这种手持式四冲程发动机已是众所周知的，例如在日本公开专利申请 No.10-288019中所揭示的。
从保护环境以及确保操作者的健康方面来看，由于其排放的气体相对清洁， 手持式四冲程发动机自然是很有用的。然而，由于其结构比两冲程发动机复杂， 其缺点在于难于减轻其重量。减轻重量对于手持式四冲程发动机的操纵性来说 是特别重要的。
然而，在上述专利申请所公开的手持式四冲程发动机中，设置在一个汽缸 盖上部的用来打开和关闭进汽阀和排汽阀的阀门操作机构是包括挺杆和摇杆的 那种类型，而容纳挺杆以及驱动挺杆的曲轴的操作室形成于发动机主体的侧壁 之中；因此，发动机主体的尺寸不可避免地增加，这样很难减轻发动机的重量。
本发明是鉴于上述的情况而得以实施的，本发明的一个目的是提供一种重 量轻的手持式四冲程发动机，通过将发动机主体做得小巧而使其具有好的操纵 性。

根据本发明的第一个特征，为了达到上述目的，提出了一种手持式四冲程 发动机，包括一个发动机主体，该发动机主体包括一个带曲轴室的曲轴箱、一 个带有汽缸孔的汽缸体，和一个带有一个进汽口和一个排汽口的汽缸盖；该发 动机还包括一个由曲轴箱支承并且装在曲轴室中的曲轴；一个装配在汽缸孔中 并与曲轴相连的活塞；一个打开和关闭进汽口和排汽口的进汽阀和排汽阀，该 进汽阀和排汽阀安装在汽缸盖上；一个可与曲轴连动以便打开和关闭进汽阀和 排汽阀的阀门操作机构；一个动力输出或功率输出机构，该机构配置于曲轴的 一端，该端伸出发动机主体之外，和一个油箱，其中阀门操作机构包括一个可 转动地支承于汽缸盖上的凸轮轴，以便打开和关闭进汽阀和排汽阀，还有一个 干式正时传动装置，该装置置于发动机主体之外，位于动力输出机构的相对侧， 在曲轴与凸轮轴之间建立起联系。其中该油箱由发动机主体支承在与正时传动 装置相同的发动机主体的一侧。
上述的动力输出机构与以下实施例中所描述的离心制动器相适应。
根据上述的第一个特征，由于正时传动装置和动力输出机构是安装在汽缸 盖两侧的曲轴两端，使曲轴两端的重量平衡得到改善，因此可以使发动机的重 心尽可能地靠近曲轴的中部，这样，再加上重量的减轻，就可以提高发动机的 可操纵性。另外，由于在发动机的运行中由正时传动装置和主动轴增加的载荷 分别作用于曲轴的两端，从而防止了作用在曲轴以及曲轴轴承上的载荷集中于 局部区域，因此发动机的可操纵性得到提高。
根据本发明的第二个特征，除了上述的第一个特征外，还提供了一种手持 式四冲程发动机，其中正时传动装置是干式的，即安装正时传动装置的发动机 的润滑油箱放置在曲轴室的外部，并且该正时传动装置与曲轴室分开。
根据上述的第二特征，由于不需要提供发动机主体的侧壁来为容纳该正时 传动装置形成专门的腔室，该发动机主体可以更薄更小巧，从而使整个发动机 的重量大大地减轻。
根据本发明的第三个特征，除了上述第一和第二特征之外，还提供了一种 手持式四冲程发动机，其中有一个飞轮安装在曲轴上，处于发动机主体和动力 输出机构之间，该飞轮包括一个冷却叶轮，该叶轮用于向发动机主体中输送冷 却空气，该叶轮的直径大于动力输出机构的直径。
根据上述的第三个特征，通过转动冷却叶轮可以将冷却空气适当地送到发 动机主体中而不受到动力输出机构的阻碍，与此同时，因飞轮而导致发动机的 尺寸增加减至最小，这样，发动机的冷却能力得到加强。
根据本发明的第四个特征，除了上述第一和第二特征之外，还提供了一种 手持式四冲程发动机，其中储存用来润滑发动机主体内部的润滑油的油箱置于 正时传动装置之外并靠近该正时传动装置，将该油箱支承在发动机主体上。
根据上述的第四个特征，由于油箱至少盖住了一部分正时传动装置，所以 该传动装置受到了保护。另外，由于油箱和飞轮相互对置，可以使发动机的重 心尽可能地靠近曲轴的中部，因此，发动机的可操纵性得到进一步加强。
根据本发明的第五个特征，除了上述的第一特征之外，还提供了一个四冲 程发动机，其中的阀门操作机构包括一个位于发动机主体外侧并且与曲轴的一 端连接的正时传动装置，和一个将正时传动装置从动侧的转动力作为打开力和 关闭力传递给进汽阀和排汽阀的凸轮系统，一个容纳该正时传动装置的第一阀 机构腔室与油箱成为一个整体，并且置于发动机主体之外，与正时传动装置处 于同一侧，一个至少容纳一部分凸轮系统的第二阀机构腔室形成于汽缸盖中， 一对抛油环固定在曲轴上，用来搅动并散布存在油箱中的油，以便产生一种油 雾供给第二阀操作腔室和曲轴腔室，这样，将正时传动装置插入到这对抛油环 之间。
根据上述的第五特征，由于油箱置于发动机主体一侧的外面，所以发动机 的总重量可以极大地减轻。另外，由于容纳正时传动装置的第一阀操作腔室与 油箱成为一个整体，有正时传动装置的一部分容纳于油箱中，这样使得发动机 更小巧。
另外，由于阀操作机构的润滑系统分成了两部分，即，一部分用油箱中散 布的油来润滑在第一阀操作腔室中的正时传动装置，一部分用产生于油箱中的 油雾来润滑在第二阀操作腔室中的凸轮系统，每一个润滑系统部分上所加的载 荷得以减轻，并且整个阀操作机构被完全地润滑。
另外，该对抛油环固定在曲轴上，而将正时传动装置置于其间，无论发动 机的操作位置如何，都可以搅动并散布存在油箱中的油，而不会受到正时传动 装置的阻碍，并且能够有效地形成油雾。
另外，根据本发明的第六特征，除了上述的第五特征之外，还提供了一种 手持式四冲程发动机，其中在曲轴上有一个通孔，产生于油箱内的油雾通过该 孔供给曲轴腔室，油箱中的通孔的一个开口端置于正时传动装置和抛油环之间。
根据上述的第六特征，曲轴通孔的开口端可位于油箱的中部区域或其附近， 而不会阻碍正时传动装置或抛油环，这样能够防止油箱中的油直接进入通孔中。
另外，根据本发明的第七特征，除了上述的第五特征之间，还提供了一种 手持式四冲程发动机，其中储存润滑油的油箱和阀操作机构的正时传动装置置 于发动机主体的一侧，正时传动装置延伸到油箱中，一个容纳该正时传动装置 的皮带导向管与油箱成为一个整体，而在油箱中的皮带导向管的一个开口端伸 向油箱的中部，这样，无论发动机反置或侧置，该开口端都处于储存油的液面 之上。
根据上述的第七特征，发动机的总高度可以减少，同时也可以使发动机宽 度增加达到最小，因此，可以将发动机做得更加小巧。另外，由于即使在发动 机反置或侧置时，容纳正时传动装置的皮带导向管的在油箱中的开口端总在处 于储存油的液面之上，从而防止储存油流向正时传动机构，可以防止过量地给 正时传动装置供油，同时储存在油箱中的油量就可以保持在一个预定的水平。
另外，根据本发明的一个第八特征，除了上述的第五特征之外，还提供了 一种手持式四冲程发动机，其中油箱、伸入油箱中的曲轴一端和在油箱中与曲 轴连接的阀操作机构的正时传动装置都置于发动机主体之外的与动力输出机构 相反的一侧，而正时传动装置由油箱中的油进行润滑。
根据上述的第八特征，在发动机主体的侧壁上不必提供一个特殊的容纳正 时传动装置的腔室，由于将油箱进行侧置，所以可以减少发动机的总高度，发 动机主体的侧壁因而可以做得更薄更小巧，而发动机的整体重量将会大大地减 轻。另外，通过将动力输出机构放置在发动机主体的一侧，而将正时传动装置 和油箱放在其另一侧，曲轴两端的重量平衡得到改善，发动机的重心可以尽可 能地靠近曲轴的中部，这样，除了减轻重量以外，还增强了发动机的可操纵性。
另外，在发动机的操作过程中，由于从正时传动机构和动力输出机构所产 生的载荷是分别对曲轴的两端起作用的，所以避免了作用在曲轴和曲轴轴承上 的载荷集中在一个区域，因此，延长了发动机的寿命。
另外，由于正时传动装置是由油箱内的油直接润滑的，因此可以简化润滑 系统。
根据本发明的第九特征，除了上述的第八特征之外，还提供了一种手持式 四冲程发动机，其中冷却风扇固定在曲轴上，位于发动机主体与动力输出机构 之间，该冷却风扇的直径大于动力输出机构的直径。
根据上述的第九特征，当加强该冷却风扇的送风能力时，对发动机任何尺 寸的增加是最小的。
根据本发明的第十特征，除了上述的第八特征之外，还提供了一种手持式 四冲程发动机，其中将正时传动装置从动侧的转动力作为打开力和关闭力传递 给进汽阀和排汽阀的凸轮系统置于汽缸盖中的阀操作腔室中，而油箱中用来产 生油雾的油雾发生装置与曲轴相连，油雾供给阀操作腔室。
根据上述的第十特征，由于阀操作机构的润滑系统被分成了两部分，即， 一部分用油箱中的油润滑正时传动装置，而一部分用油箱中产生的油雾润滑凸 轮系统，每一个润滑系统部分上所加的载荷得以减小，并且将整个阀操作机构 完全地润滑。
另外，根据本发明的第十一特征，除了上述的第五特征之外，还提供了一 种手持式四冲程发动机，其中阀操作机构的正时传动装置为具有一个环形零件 的环形结构，环形零件的主动侧伸入油箱中，油箱中还提供了一个通过散布油 箱中的储存油来产生油雾的油雾发生装置，以便对正时传动装置进行润滑，一 个油滴导向壁从油箱的内壁伸出，当发动机侧置时，该油滴导向壁对附着的油 滴导向并且将其滴到正时传动装置伸入到油箱中的那一部分上。
根据上述的第十一特征，当发动机处于侧置状态时，附着在油滴导向壁上 的油雾转化成了油滴，该油滴然后落到正时传动装置的主动侧的环形零件上， 特别是当环形零件的上部从主动侧移动到从动侧时，上述的油滴可以由环形零 件带到从动侧而几乎不会受到离心力的影响，从而能将从动侧可靠地润滑。
上述的环形零件对应于以下描述的本发明实施例中的正时皮带25、125、 225。
另外，根据本发明的第十二特征，除了上述第一特征之外，还提供了一种 手持式四冲程发动机，其中阀操作机构在油箱之上，而该油箱处于发动机主体 之外并储存着润滑油，第一阀操作腔室从油箱处向上延伸，而第二阀操作腔室 形成于汽缸盖之中；油箱和曲轴腔室由一个通孔连通；曲轴腔室和第二阀操作 腔室由一个处于发动机主体外侧的输油管相互连通；第二阀操作腔室和油箱通 过一个回油通道而相互连通；该油箱包括油雾发生装置，用来通过搅动和散布 储存油而产生一种油雾；用来将油箱中的油雾经曲轴腔室输送到输油管的输送 装置与输油管相连，这样在第一阀操作腔室中的阀操作机构被散布于油箱中的 油所润滑；在第二阀操作腔室中的阀操作机构由从输油管送到第二阀操作腔室 中的油雾来润滑。
根据本发明的第十二特征，由于输油管置于发动机主体之外，这样无论有 无此管，都可以将发动机主体的侧壁做得更薄，发动机主体可以做得更加小巧 并且整个发动机的重量可以减轻。另外，由于在发动机主体之外的输油管很容 易辐射热量，因而可以改善穿过该油管的油雾的冷却。
由于阀操作机构的润滑系统分成了两个部分，即一部分用散布于油箱中的 油来润滑油箱中的阀操作机构和第一阀操作腔室，而另一个部分用输送到第二 阀操作腔室中的油雾来润滑在第二阀操作腔室中的阀操作机构，这样每一个润 滑系统部分上所加的载荷得以减少，并且将整个阀操作机构完全地润滑。
另外，通过采用油滴和油雾润滑，无论发动机处于什么操作位置，发动机 的各部分都可以得到可靠的润滑。
另外，根据本发明的第十三特征，除了上述的第十二特征之外，还提供了 一种手持式四冲程发动机，其中输送装置包括一个阀装置，该阀装置在曲轴腔 室中的压力为负时关闭输油管，在曲轴腔室中的压力为正时打开输油管。
根据本发明的第十三特征，不必为油雾准备一个专门的油泵，这样可以简 化结构。
另外，根据本发明的第十四特征，除了上述的第十二或第十三特征外，还 提供了一种手持式四冲程发动机，其中输油管和回油通道经一个旁路相连通。
根据上述的第十四特征，从输油管输送给第二阀操作腔室的油雾量可以通 过适当地选择该旁路的流动阻力来加以控制。
根据本发明的第十五特征，除了上述的第一特征之外，还提供了一种手持 式四冲程发动机，其中阀操作机构包括正时传动装置，该正时传动装置有一个 与曲轴连接的转动主动零件和一个将该正时传动装置的从动转动零件上的转动 力作为打开力和关闭力传送到进汽阀和排汽阀的凸轮系统；一个第一阀操作腔 室和一个油箱配置在发动机主体的一侧，该第一阀操作腔室容纳正时传动装置， 油箱包括从储存的油中产生油雾的油雾发生装置，而第一阀操作腔室的下端向 着油箱打开；一个容纳凸轮系统的第二阀操作腔室配置在发动机主体的上部， 与第一阀操作腔室相符合；一个第一润滑系统，包括连通油箱和凸轮腔室的相 互并排的第一和第二油通道，用来使产生于油箱中的油雾从油箱经第一油通道、 曲轴腔室和第二油通道再回到油箱如此进行循环的第一输油装置；和一个第二 润滑系统，包括一个连通第一阀操作腔室和第二阀操作腔室的第三油通道，一 个连通第二阀操作腔室和曲轴腔室、第二油通道和第二油输送装置的第四油通 道，以便使产生于油箱中的油雾从油箱经第一阀操作腔室、第三油通道、第二 阀操作腔室、第四油通道、曲轴腔室和第二油通道再回到油箱进行循环。转动 主动零件和转动从动零件对应着以下描述的本发明第三实施例的主动皮带轮 223和从动皮带轮224，而油雾产生装置对应着抛油环256a和256b。
根据该第十五特征，由于曲轴的周围由第一和第二润滑系统来润滑，并且 阀操作系统的正时传动装置和凸轮系统由第二润滑系统润滑，因而受到相对较 高载荷的曲轴外表能够得到充分的润滑，与此同时，还可以防止受到相对较低 载荷的阀操作机构被过度润滑，循环的油雾量可以达到最少，油箱中的存油也 可以减少，不仅是油箱，而是使整个发动机能够做得更小巧更轻便。
根据本发明的第十六特征，除了上述的第十五特征之外，还提供了一种手 持式四冲程发动机，其中第一输油装置包括一个在第二油通道中的第一单向阀， 该单向阀在曲轴腔室中的压力减少时关闭，在曲轴腔室中的压力升高时打开， 而第二输油装置包括一个在第三油通道中的第二单向阀，该单向阀在曲轴腔室 中的压力减少时关闭，在曲轴腔室中的压力升高时打开。
根据该第十六特征，油箱中的油雾可以利用曲轴腔室中的压力脉动和第一 和第二单向阀的单向输送功能来进行循环，因此，不必为油雾的循环采用专门 的油泵，因此，结构可以简化。
附图说明
通过以下参考附图对说明本发明的优选实施例的描述，使本发明的上述目 的以及其它目的、特征和优点变得更加明显。
图1到11显示了本发明第一实施例。
图1为一个呈45度角的视图，显示了本发明手持式四冲程发动机的一个实 施例在实际使用中的情况。
图2为一个纵向侧视图，显示了上述的四冲程发动机。
图3为图2的基本部分的放大视图。
图4是沿图3中凸轮轴的垂直剖面的放大视图。
图5是沿图3中线5-5的横剖面视图。
图6是上述发动机的润滑系统的示意图。
图7是沿图3中线7-7的横剖面视图。
图8是沿图7中线8-8的横剖面视图。
图9是顶盖的底视图。
图10是一个说明性的视图，显示了发动机在各种操作位置的条件下，对汽 缸中剩余油的抽吸作用。
图11是一个与图7对应的横剖面视图，显示了输油管和回油管的改进的实 施例。
图12到24显示了本发明的第二实施例。图12是本发明的手持式四冲程发 动机的纵向侧视图。
图13是沿图12中的线13-13的横剖面视图。
图14是沿图12中的线14-14的横剖面视图。
图15是图12中的基本部分的放大横剖面视图。
图16是图15中的基本部分的分解视图。
图17是沿图14中的线17-17的横剖面视图。
图18是沿图14中的线18-18的横剖面视图。
图19是沿图18是的线19-19的横剖面视图。
图20是沿图15(从底下看顶盖的视图)中的线20-20的横剖面视图。
图21是沿图15中的线21-21的横剖面视图。
图22是显示上述发动机的润滑路线的图线。
图23是与图14对应的视图，其中上述的发动机为倒置状态。
图24是与图14对应的视图，其中上述的发动机为侧置状态。
图25到36显示了本发明的第三实施例。图25是本发明的手持式四冲程发 动机的纵向侧视图。
图26是沿图25中线26-26的横剖面视图。
图27是沿图25中线27-27的横剖面视图。
图28是图25中的基本部分的放大横剖面视图。
图29是图28中的基本部分的分解视图。
图30是沿图27中的线30-30的横剖面视图。
图31是沿图27中的线31-31的横剖面视图。
图32是沿图28(从底下看顶盖的视图)中的线32-32的横剖面视图。
图33是沿图28中的线33-33的横剖面视图。
图34是显示上述发动机的润滑路线的图线。
图35是与图27对应的视图，其中上述的发动机为倒置状态。
图36是与图27对应的视图，其中上述的发动机为侧置状态。

首先，下面将对由图1所示的本发明第一实施例进行说明。
如图1所示，一种手持式四冲程发动机E作为一个动力源与例如一个动力 修剪机T的驱动部分相连。由于该动力修剪机T的使用方法是根据操作的条件 将切割器C置于各种方向，其结果是发动机E也大幅度地倾斜或倒置，因此， 操作位置不稳定。
首先，首先通过参考图2到5说明该手持式四冲程发动机的整体结构。
如图2、3和5所示，一个汽化器2和一个排汽消音器3分别连接在上述的 手持式四冲程发动机E的发动机主体1的前面和后面，而一个空气滤清器4连 接于该汽化器2的进口处。一个由合成树脂制成的燃料箱5连接于发动机主体1 的下表面。
发动机主体1包括一个具有曲轴腔室6a的曲轴6、一个具有一个汽缸孔7a 的汽缸体7、一个具有燃烧腔室8a的汽缸盖8和向燃烧腔室8a打开的进汽口9 和排汽口10。汽缸体7和汽缸盖8是整体铸造的，而分开铸造的曲轴箱6用螺 栓连接于汽缸体7的下端。曲轴箱6由第一和第二半箱体6L和6R形成，该两 个半箱体6L和6R由曲轴箱6中部的螺栓12相互连接。在汽缸体7和汽缸盖8 的外表面，有大量的冷却叶片38。
装在曲轴腔室6a中的曲轴13经过球轴承14和14’可转动地支承在第一和 第二半箱体6L和6R上，并且通过连接杆16与装配在汽缸孔7a中的活塞15 相连。另外，油封17和17’装配在第一和第二半箱体6L和6R中，油封17和 17’贴靠着上述的轴承14和14’，并且与曲轴13的外圆周表面紧密地接触。
用来分别打开和关闭进汽口9和排汽口10的一个进汽阀18和一个排汽阀 19配置在汽缸盖8上，与汽缸孔7a的轴线平行，而一个火花塞20由螺纹旋进， 这样火花塞的电极靠近燃烧腔室8a的中部。
弹簧22和23迫使进汽阀18和排汽阀19关闭，这些弹簧处于汽缸盖8中 的阀凸轮操作腔室21中。在阀凸轮操作腔室21中，以在垂直方向上可摆动的 方式支承在汽缸盖8中的凸轮从动件24和25放置在进汽阀18和排汽阀19之 上，而一个通过该凸轮从动件24和25来打开和关闭进汽阀18和排汽阀19的 凸轮轴26由球轴承27’和27可转动地支承在阀凸轮操作腔室21的左右侧壁中， 凸轮轴26平行于曲轴13。其中装有轴承27的阀凸轮操作腔室21的一个侧壁与 汽缸盖8形成整体，一个油封28安装在该侧壁中，与凸轮轴26的外表面紧密 地接触。阀凸轮操作腔室21的另一个侧壁带有一个插入开口29，以便让凸轮轴 26插入到阀凸轮操作腔室21中，并且在插入凸轮轴之后，将另一个轴承27安 装在一个侧壁罩30中，该侧壁罩堵住了插入开口29。该侧壁罩30通过密封零 件31装配在插入开口29中并且通过螺栓与汽缸盖8连接。
如图3和4清楚可见，凸轮轴26的一端从上述油封28一侧伸出汽缸盖8。 曲轴13的一端也在同一侧伸出曲轴箱6，带齿的从动皮带轮32固定在曲轴13 的这一端，一个带齿的从动皮带轮33所有的齿数是主动皮带轮32的两倍，该 从动皮带轮33固定在上述凸轮轴26的一端。一个带齿的正时皮带34包住这两 个皮带轮32和33，这样，曲轴13能够以1/2的减速比驱动凸轮轴26。上述的 凸轮轴26和正时传动装置35形成了一个阀操作机构53。
这样发动机E布置成OHC类型，而正时传动装置35为干型形式，并且放 置在发动机主体1之外。
由合成树脂制成的皮带罩36放置在发动机主体1和正时传动装置35之间， 该皮带罩36由螺栓37固定在发动机主体1上，这样，防止从发动机主体1上 辐射的热量影响正时传动装置35。
一个由合成树脂制成的、盖住正时传动装置35一部分外表面的油箱40由 螺栓41固定在发动机主体1上，另外，一个反冲型启动器42(见图2)固定在 油箱40的外表面上。
再参见图2，曲轴13的与正时传动装置35相对的一端也伸出曲轴箱6之 外，一个飞轮43由螺母44固定在该端部。大量的冷却叶片45、45整体地配置 在飞轮43的内表面，这样，飞轮43也能够起冷却装置的作用。在该飞轮43的 外表面形成一组装配凸台46(其中的一个在图2中显示)，在各个装配凸台46 上可转动地支承着一个离心块47。这些离心块47与制动鼓48一起固定在以下 将要进行描述的主动轴50上，形成了一个离心制动器49，当曲轴13的转动速 率超过预定的值时，离心块47由于离心力的作用而被压在制动鼓48的内圆周 表面上，这样将曲轴13的输出扭矩传递给主动轴50。飞轮43的直径比离心制 动器49的直径大。
一个盖住发动机主体1的发动机罩51和其附件在正时传动装置35处分为 一个在飞轮43侧的第一半罩51a和一个在启动器42侧的第二半罩51b，各个 半罩51a和51b固定在发动机主体1上。一个去顶圆锥形的、与曲轴13共轴的 轴承座58固定在第一半罩51a上，轴承座58通过转动轴承59支承着主动轴50， 该主动轴50转动上述的切割器C，而在轴承座58处提供了一个空气吸入开口 52，这样通过冷却叶片45、45的转动，外面的空气被吸入到发动机罩51内。 另外，一个盖住燃料箱5下表面的基座54固定在发动机罩51的轴承座58上。
如上所述，由于用来有效地将曲轴13连接到凸轮轴26上的正时传动装置 35为在发动机主体1之外的干型结构，所以不必要提供一个专门的室来将传动 装置35容纳于发动机主体1的侧壁上，从而可以将发动机主体1做得更薄更小 巧，从而大大地减轻发动机E的总重量。
另外，由于正时传动装置35和离心制动器49的离心块47是连接于曲轴 13的两端，而汽缸体7插入其间，曲轴13两端的重量得到很好的平衡，发动机 E的重心设置成尽可能地靠近曲轴13的中部，这样发动机E的操纵性得到提高， 同时减轻了重量。另外，由于当发动机E工作时，来自正时传动装置35和主动 轴50的载荷分别作用于曲轴13的两端，所以可以防止作用在曲轴13和支承着 曲轴13的轴承14和14’上的载荷集中在局部区域，从而延长其寿命。
另外，由于直径比离心制动器大并且具有冷却叶片45的飞轮43固定在曲 轴13上，处于发动机主体1和离心制动器49之间，这样，可以通过转动冷却 叶片45使空气通过空气吸入口52吸入而不受到离心制动器49的干涉，使外部 的空气有效地围绕在汽缸体7和汽缸盖8周围，这样，加强了冷却能力同时防 止因为飞轮43而增加发动机E的尺寸。
另外，由于油箱40固定在发动机主体1上，这样就与正时传动装置35的 外面相连，油箱40至少盖住了正时传动装置35的一部分，并且可以与盖住了 正时传动装置35其它部分的第二半罩51b一起保护该传动装置35。此外，由 于油箱40和飞轮43安置为与相互面对，并且将发动机主体1插入其间，因此 可以使发动机E的重心靠近曲轴13的中部。
下面将参考附图3到10对上述的发动机E的润滑系统进行况明。
如图3所示，曲轴13的一端穿过油箱40，同时与安装在油箱40的内外侧 壁上的油封39、39’紧密地接触，在曲轴13上提供了一个连通油箱40内部与曲 轴腔室6a的通孔55。润滑油O储存在油箱40中，储存量设置成使得无论发动 机E的操作位置如何，上述底孔55在油箱中的一个开口端总是处于油O的液 面之上。
一个抛油环56由一个螺母57固定在油箱中的曲轴13上。该抛油环56包 括两个桨叶56a和56b，该两个桨叶从抛油环56固定于曲轴13上的中部处向 彼此相反的径向方向上延伸，并且在轴向相互相反的方向上弯曲。当抛油环56 随着曲轴13转动时，两个桨叶56a、56b中的至少一个散布油箱40中的油O， 这样无论发动机E的工作位置如何，都可以产生油雾。
如图3、6和7所示，曲轴腔室6a经一个输油管60与阀操作腔室21相连， 在输油管60中提供了一个单向阀61，这样只允许从曲轴腔室6a向阀凸轮操作 腔室21的流动。输油管60沿前述的皮带罩36的一侧与该皮带罩36形成整体， 输油管60的下端形成于一个阀腔室62中。在皮带罩36的后面处，一根从阀腔 室62伸出的输入管63与皮带罩36形成整体，输入管63经过一个密封零件65 装配到在曲轴箱6下部的连接孔64中，这样，输入管63为曲轴腔室6a提供一 个连通管线。前述的单向阀61设置在阀腔室62中，这样允许从输入管63到阀 腔室62的流动。该单向阀61在图示的实施例中为一个针阀。
在皮带罩36的后面处，一根从输油管60的上端延伸的输出管66与皮带罩 36形成整体，该输出管66装配在汽缸盖8一侧的连接孔67中，这样，输出管 66与阀凸轮操作腔室21连通。
经过设置凸轮轴26中的包括一个横向孔68a和一个纵向孔68b的气-液分 离通道68，与输油管60这样连通的阀凸轮操作腔室21就与侧壁罩30中的通气 腔室69连通，而通气腔室69经过通气管70与前述的空气滤清器4连通。
附图4和9清楚地显示，一个封闭阀凸轮操作腔室21上开口面的顶盖71 经一个密封零件72与汽缸盖8相连。一个经一组孔73、73与该阀凸轮操作腔 室21连通的进汽腔室74形成于汽缸盖71中。该进汽腔室74有一个沿着阀凸 轮操作腔室21上表面的扁平形状，并且在其底壁的四处带有四个孔73、73。长、 短吸管75和76与进汽腔室74的底壁形成整体于底壁的中部区域，在凸轮轴26 的轴线方向上，该长、短吸管75和76之间有一个间隔，以便伸入到阀凸轮操 作腔室21中，而在该吸管75和76中配置了孔73和73。
如图6至8所示，进汽腔室74也经一个回油管78与油箱40的内部相连通。 该回油管78沿着皮带罩36的边缘与皮带罩36形成一个整体，并且在与输油管 60相对的一侧。从皮带罩36后面的回油管78的上部伸出的一个输入管79与皮 带罩36成为一个整体，并且该输入管79与一个输出管80相连，该输出管80 通过一个连接器81形成于顶盖71中，这样输入管79与进汽腔室74连通。
另外，一个从皮带罩36后面的回油管78的下端伸出的输出管82与该皮带 罩36形成一个整体，而该输出管82装配在油箱40中的一个回流孔83中，这 样输出管82与油箱40的内部连通。回流孔83的开口端位于油箱40的中部附 近，这样，无论发动机E的工作位置如何，回流孔83的开口端总是处于油箱 40中的油液面之上。
由上述的反冲型启动器42驱动的从动零件84固定在曲轴13的前端，该曲 轴13伸出油箱40之外。
在发动机E工作期间，由于曲轴13的转动而使抛油环56散布油箱40中 的润滑油O，从而产生油雾，并且当由于活塞15的向上运动而使曲轴腔室23 的压力减少时，这样产生的油雾就经通孔55进入到曲轴腔室6a中，这样润滑 曲轴13和活塞15。当由于活塞15的向下运动而使曲轴腔室6a中的压力升高时， 单向阀61打开，结果上述的油雾与曲轴腔室6a中产生的窜漏气体一起上升到 输油管60中，并且提供给阀凸轮操作腔室21，这样润滑凸轮轴26、凸轮从动 件24和25等。
当阀凸轮操作腔室21中的油雾和窜漏气体进入旋转凸轮轴26中的气-液分 离通道68时，在通道68中气体和液体被离心力分离，液态的油经气-液分离通 道68的横向孔68a返回到阀凸轮操作腔室21中，但是在发动机E的进汽冲程 中，窜漏气体经通气腔室69、通气管70和空气滤清器4而带入发动机E中。
如前所述，由于阀凸轮操作腔室21经过气-液分离通道68、通气腔室69 和通气管70而与空气滤清器4的内部连通，所以在阀凸轮操作腔室21中的压 力保持在或稍微低于大气压力。
另一方面，由于压力脉动的正压分量由单向阀61排放，曲轴腔室6a中的 平均压力为负值。该负压通过孔55传到油箱40，并且进一步通过回油管78传 到进汽腔室74。所以进汽腔室74中的压力低于阀凸轮操作腔室21中的压力， 油箱40中的压力低于进汽腔室74中的压力。结果，该压力经过吸管75和76 以及孔73、73从阀凸轮操作腔室21传递到进汽腔室74，并且进一步经过回油 管78传递到油箱40，随着这种传递，阀凸轮操作腔室21中的油雾和留在阀凸 轮操作腔室21中的液态油通过吸管75和76以及孔73、73被吸入进汽腔室74 中，并且通过回油管78返回到油箱40中。
如上所述，由于四个孔73、73配置在进汽腔室74底壁的四个点上，并且 孔73和73配置在长、短吸管74和75中，该吸管从底壁中部伸入到阀凸轮操 作腔室21中，长、短吸管74和75之间的间隔的方向垂直于凸轮轴26的轴线 方向，六个孔73、73中的一个没入储存在阀凸轮操作腔室21中的油液中，无 论发动机E的工作位置如何，例如是如图10所示的向上的状态(A)、左倾斜 状态(B)、右倾斜状态(C)、左置状态(D)、右置状态(E)或倒置状态 (F)，并且油可以被向上抽到进汽腔室74中。
由于利用曲轴腔室6a的压力脉动和单向阀61的功能，而将这样在油箱40 中产生的油雾提供给OHC型四冲程发动机E的曲轴腔室6a和阀凸轮操作腔室 21，并使其返回油箱40，发动机E的内部可以被油雾可靠地润滑，而不管发动 机E的工作位置如何；另外，不需要一个专门的油泵来使油雾进行循环，这样 可以简化结构。
不仅是由合成树脂6a制成的油箱40，还有为曲轴腔室6a和阀凸轮操作腔 室21之间提供连通的输油管60和为进汽腔室74与油箱40之间提供连通的回 油管78都放置在发动机主体1之外，这样就不会对将发动机主体1做得更薄更 小巧形成阻碍，从而十分有利于减轻发动机E的重量。特别，由于外置的输油 管60和回油管78受发动机主体1的热影响较小，可以防止润滑油O的过热。 另外，输油管60、回油管78和皮带罩36的整体成型有利于减少零件数量，从 而增强装配性能。
图11显示了输油管60和回油管78的一个改动的实施例，在此情况下，输 油管60和回油管78都是由柔性材料如橡胶制成的管而形成的，并且它们与皮 带罩36分开。由于其它的零件与上述实施例相同，图中对应的零件由相同的标 号来表示，并且省略了对其的说明。
根据该改进实施例，无论该连接点的位置如何，可以通过适当地弯曲输油 管60和回油管78，就可以将输油管60和回油管78自由地装配在连接点上，这 样可以增加布局的自由度。
在上述的第一实施例中，还可以提供一个旋转阀而不是采用单向阀61，该 旋转阀运行地连接着曲轴13并且这样运行，即当活塞15下降时打开输油管60， 而当活塞15上升时堵住输油管60。
下面，将参照图12到24来说明本发明的第二实施例。
如图12和13所示，一个汽化器102和排汽消音器103分别连接于一种手 持式四冲程发动机E的发动机主体101前、后部，而一个空气滤清器104连接 于该汽化器102的入口处。一个由合成树脂制成的燃料箱105连接于发动机主 体101的下表面。曲轴113的两端伸出发动机主体101之外，并且一个油箱140 靠近发动机主体101的一侧，而一个反冲型启动器142安装在该油箱140的外 表面上，该启动器可以传动地连接着固定在曲轴113上的从动零件184。
一个也起飞轮作用的冷却风扇143固定在曲轴113的另一端。一组装配凸 台146(其中一个显示在图12中)形成在该冷却风扇143的外表面上，在各个 装配凸台146上可转动地支承着一个离心块147。这些离心块147与制动鼓148 一同被固定在一个以下将要描述的主动轴150上，形成了一个离心制动器149， 当曲轴113的转动速率超过预定值时，该离心块147就在其离心力的作用下压 在该制动鼓148的内表面上，这样将曲轴113的输出扭矩传递给主动轴150。冷 却风扇143的直径大于离心制动器149的直径。
覆盖着发动机主体101和不包括燃料箱140的附件的发动机盖151相对于 发动机主体101被固定在适当的位置，并且在发动机盖151和燃料箱105之间 配置一个冷却空气进口119。这样通过冷却风扇143的转动经该冷却空气进口 119吸入外部的空气，为发动机E的各个零件提供冷却。
一个去顶圆锥形并与曲轴113共轴线的轴承座158固定在该发动机盖151 上，而轴承座158经轴承159以前述第一实施例相同的方式支承着主动轴150， 该主动轴使修剪机T(见图1)的切割器C转动。
由于油箱140和启动器142配置在一侧，而冷却风扇143和离心制动器149 被配置在另一侧，使发动机主体101处于中间，发动机E左右的重量平衡得到 改善，发动机E的重心可以更加靠近发动机主体101的中部，这样加强了发动 机E的操纵性能。
此外，由于具有比离心块147直径更大直径的冷却风扇143被固定在发动 机主体101和离心制动器149之间的曲轴113上，所以可以避免由于有冷却风 扇143而使发动机E的尺寸有任何的增加。
下面将参考图12到15以及图16、20和21对该发动机主体101和油箱140 的结构进行说明。
在图12到图15中，发动机主体101包括一个有曲轴腔室106a的曲轴106、 一个有汽缸孔107a的汽缸体107和一个有一个有燃烧腔室108a、进汽口109 和排汽口110的汽缸盖108，该进汽口和排汽口向燃烧腔室108a中开口，而大 量的冷却叶片138形成在该汽缸体107和汽缸盖108的外表面上。
装在曲轴腔室106a中的曲轴113通过球轴承114和114’支承在曲轴箱106 的左右侧壁上。在这种情况下，左球轴承114带有一个密封件，而在靠近右球 轴承114’的地方配置了一个油封117。装配在汽缸孔107a中的活塞115经连杆 116以通常的方式按常规地连接到曲轴113上。
油箱140与曲轴箱106左壁整体成形，并且使曲轴113在密封球轴承114 的一端穿过油箱140。曲轴113所穿过的油封139被装配在油箱140的外壁内。
一个具有平的横截面的皮带导向管186与油箱140的顶部成一个整体，该 皮带导向管186垂直地通过油箱140的顶部并且有打开的上下端。皮带导向管 186的下端向着油箱140中的曲轴113的附近延伸，其上端与汽缸盖108成为一 个整体，这样它与汽缸盖108共用一个隔板185。一条环形的密封垫圈187沿皮 带导向管186和汽缸盖108的上端形成，隔板185伸到该密封垫圈187之上。
如图16、20和21所示，在顶盖136的下表面形成了一个与上述的密封垫 圈187相对应的环形密封沟槽188a，在盖136的内表面形成了一条将环形密封 沟槽188a的两侧相互连接的线形密封沟槽188b。一个环形衬垫189a装配在该 环形密封沟槽188a中，一条与环形垫圈189a成一个整体的线形衬垫189b装配 在线形密封沟槽188b中。顶盖136通过螺栓137与汽缸盖108连接在一起，这 样密封垫圈187和隔板185被分别压靠在环形衬垫189a和线形衬垫189b上。
皮带导向管186和顶盖136的一半形成了第一阀操作腔室112a，汽缸盖108 和顶盖136的另一半形成了第二阀操作腔室121b，该两个阀操作腔室121a和 121b被上述的隔板185分开。
再参考图12到15，在一个包括曲轴133的轴线并且垂直于汽缸孔107a的 轴线的平面内，发动机主体101和油箱140被分成上单元Ba和下单元Bb。即， 上单元Ba整体地包括曲轴箱106的上半部、汽缸体107、汽缸盖108、皮带导 向管186和油箱140的上半部。下单元Bb整体地包括轴106的下半部和油箱 140的下半部。这些上、下单元是分别铸造的，并且在将各部分机加工后，由一 组螺栓112(见图14)将其相互连接。
在汽缸盖108上分别配置了用来打开和关闭进汽口109和排汽口110的一 个进汽阀118i和一个排汽阀118e，并使此两阀平行于汽缸孔107a的轴线，而 拧入一个火花塞120，这样其电极靠近燃烧腔室108a的中心区域。
下面将参考图13到17说明一个用来打开和关闭上述进汽阀118i和排汽阀 118e的阀操作机构122。
阀操作机构122包括一个环形正时传动装置122a和一个凸轮系统122b， 该环形正时传动装置122a从油箱140中向第一阀操作腔室121a传动，而该凸 轮系统122b从第一阀操作腔室121a向第二阀操作腔室121b传动。
该环形正时传动装置122a包括一个固定在油箱140中曲轴133之上的主动 轮123、一个可转动地支承在皮带导向管186上部的从动轮124、和一个包着主 动和从动轮123和124的正时皮带125。在隔板185的另一面，从动轮124的端 面与成为凸轮系统122b一部分的凸轮126连成一个整体。主动轮和从动轮123 和124是带齿的，主动轮123通过皮带125以减速比1/2驱动从动轮124。
一个支承壁127与皮带导向管186的外壁形成一个整体，该支承壁在环形 密封垫圈187之内向上升起并且与顶盖136的内表面相接触或在其附近。在该 支承壁127和隔板185上分别形成一个通孔128a和一个底孔128b，该两个孔 共轴地配置在密封垫圈187之上。由通孔128a和底孔128b可转动地支承支承 轴129的两端，而上述的从动轮136和凸轮126被可转动地支承在支承轴129 的中部。在连接顶盖136之前，将支承轴129从通孔128a中插入从动轮124以 及凸轮126的轴孔135中，并且插入底孔126b中。插入之后，将顶盖136连接 在汽缸盖108和皮带导向管186上，这样，顶盖136的内表面处于与支承轴129 的外端相对的位置，从而起到止挡的作用，以防止轴129掉出通孔128a，而底孔 128b的底部限制了轴129的向内运动。这样支承轴129在其轴向上被限制了向 内和向外的运动。
因此不需要为支承轴129提供一个专门的止挡零件，该支承轴129可以在 顶盖136中得到润滑，通过顶盖136和汽缸盖108之间的油密封接头可以防止 漏油，这样就不需要在支承轴129上连接一个专门的密封零件，从而减少了零 件数量，并且降低了成本。此外，在密封垫圈187中升起的支承壁127上的通 孔128a所在之处比密封垫圈187的位置高，顶盖136的内表面与支承壁127的 外表面相接触或在其附近，这样可以将顶盖136做得更小巧，同时使支承轴129 在连接顶盖136之前是可拆卸的。
一对与轴129平行地伸出的轴承凸台130i和130e在第二阀操作腔室121b 的侧面与隔板185成为一个整体。凸轮系统122b包括上述的凸轮126；分别可 转动地支承在上述轴承凸台131i和131e内的一个进汽摇杆轴131i和一个排汽 摇杆轴131e；在第一阀操作腔室121a中分别固定在摇杆轴133i和133e的一端 的进汽凸轮从动件132i和排汽凸轮从动件132e，进汽凸轮从动件132i和排汽凸 轮从动件132e的前端分别与凸轮126的下表面滑动地接触；在第二阀操作腔室 121b中的、分别固定在进汽摇杆轴133i和排汽摇杆轴133e的另一端的进汽摇 杆臂133i和排汽摇杆臂133e，各进汽摇杆轴133i和排汽摇杆轴133e的前端与 各进汽阀门118i和排汽阀门118e的上端相接触；分别安装在进汽阀门118i和 排汽阀门118e上并且在关闭方向压迫该两阀门的进汽弹簧134i和排汽弹簧 134e。
当曲轴113转动时，与曲轴113一起转动的主动轮123通过皮带125带动 从动轮124和凸轮126转动，然后凸轮126以适当的正时摆动进汽凸轮和排汽 凸轮的从动件132i和132e，摆动运动经过相应的摇杆轴131i和131e传递给进 汽和排汽摇杆臂133i和133e，这样摆动的进汽和排汽摇杆臂133i和133e就可 以与进汽和排汽弹簧134i和134e协同工作，以适当的正时打开和关闭进汽阀门 118i和排汽阀门118e。
在正时传动装置122a中，由于从动轮124和凸轮126由支承轴129可转动 地支承，而支承轴129与是可转动地支承在第一阀操作腔室121a的两个侧壁上 的，在从动轮124和凸轮126转动时支承轴129也由于磨擦带动而转动，支承 轴129与从动轮124及凸轮126之间的转速差得以减小，从而抑制了转动和滑 动区域的磨损。从而不用任何专门的材料或表面处理，就可以延长凸轮126和 支承轴129的寿命。
具有较大直径的凸轮126与从动轮124一起被放置在汽缸盖108的一侧， 而只有相对较小直径的进汽摇杆臂131i和131e以及进汽摇杆轴131i和131e正 好放置在汽缸盖108之上。因此阀操作机构122没有占据汽缸盖108上方很大 的空间，这样就可以减少整个发动机E的总高度，从而使得该发动机E更加小 巧。
此外，在汽缸盖108和皮带导向管186的上端，支承轴129和进汽摇杆轴 131i以及排汽摇杆轴131e都位于比环形密封垫圈187高的位置，因此，在去掉 顶盖136的状态下，就可以没有任何阻碍地在密封垫圈之上装拆支承轴129和 进汽和排汽摇杆轴131i和131e，使装配和维护十分容易。
下面将参考图13到22对上述发动机E的润滑系统进行说明。
如图14和15所示，油箱140储存了通过一个进油口140a注入的预定数量 的润滑油O。在油箱140中，在轴向上配置在主动轮123两侧的一对抛油环156a 和156b是压配到曲轴131上的。这两个抛油环156a和156b在径向彼此相反的 方向上延伸，并且其前端在轴向上相互远离的方向上弯曲，这样当该抛油环被 曲轴113转动时，两个抛油环156a和156b中至少有一个搅动并且散布存在油 箱140中的油O，这样无论发动机E的工作位置如何，都会产生油雾。在此情 况下，油雾飞溅到从第一阀门操作腔室121a延伸到油箱140中的正时传动装置 122a的一部分上，或者油雾进入第一阀门操作腔室121a，而正时传动装置122a 就可以被直接润滑，这样就提供了一个润滑系统。
如图13到15以及图22所示，另一个润滑系统包括配置在曲轴113上以便 为油箱140的内部和曲轴腔室106a之间提供连通的一个通孔155；一个配置在 发动机主体101之外、以便连接曲轴腔室106a下部与第二阀门操作腔室121b 下部的输油管160；一个配置在汽缸盖108之外以便抽吸第二阀门操作腔室121b 中液态油的油回收腔室174；一个形成于汽缸盖108和油箱140之间以便经过第 一阀门操作腔室121a为油回收腔室174和油箱140提供连通的回油通道178； 一个配置在曲轴腔室106a的下部并且只让油雾从曲轴腔室106a流向输油管160 的单向阀161。
上述的在油箱140中的通孔155的一个开口端155a位于油箱104内的中部 或在其中部附近，这样无论发动机E的工作位置如何，开口端155a总是处于油 箱中的油O的液面之上。主动轮123和一个抛油环156a都固定在曲轴113上， 使得开口端155a位于它们之间，从而不会阻碍到开口端155a。
在所示的实施例中，上述单向阀161(见图13)包括一个针阀。当伴随活 塞115的往复运动，使曲轴腔室106a中的压力变成负值时，该阀门关闭，而当 该压力变为正值时，该阀门打开。
通过将输油管160小端装配到伸出曲轴箱106(见图13)外表面的下连接 管162a上来连接输油管160的下端，通过将输油管装配到伸出汽缸盖108(见 图14和图18)外表面的上连接管182b上来连接输油管160的上端。上连接管 182b的内侧经过一个形成于汽缸盖108上并且具有较大尺寸的连接通道163(见 图18和图19)与第二阀门操作腔室121b的下部连通，另一侧经过一个带孔旁 路164(见图18)与回油通道178连通。
如图15、20和21所示，采用一组支承撑杆166和固定在该支承撑杆上的 夹片167，将在顶盖136的上部限定了通气腔室169的隔板165固定在盖136 的顶部，该撑杆166从顶部伸出。通气腔室169的一侧经过一个连通管168和 顶盖136的内表面与隔板165之间的间隙g而与第二阀门操作腔室121b连通， 有较大尺寸的连通管168与隔板165成为一个整体并且向着第二阀门操作腔室 121b延伸。通气腔室169还在其另一侧经过一个通气管170与上述的空气滤清 器104的内部连通。在通气腔室169中，油和窜漏气体的混合物被分离成气体 和液体，一个促进汽液分离的迷宫式壁172伸出顶盖136的顶部的内表面。
一个盒形的隔板179焊接在隔板165上，该盒形隔板179有一个开放表面， 从上往下看其形状为T形，该盒形隔板179在隔板165上表面以上的空间中形 成了上述的油回收腔室174，所以该油回收腔室174也为T形。
两个吸管175与隔板165成为一个整体，这样就从隔板上伸出来，该两个 吸管175与T形油回收腔室174的横向杆的两端分别连通。各吸管175的前端 伸到第二阀操作腔室121b的底部附近，并且各吸管175在端部的开口形成了孔 175a。
三个吸管176的上壁成为一个整体，这样从隔板179上伸出，该三个吸管 176与对应油回收腔室174的T形横向和纵向杆端部的三个对应位置相连通。 这些吸管176的各个端部伸向通气腔室169的顶部附近，各个吸管176在端部 部分的开口形成一个孔176a。
另外，在分隔盒179的上壁中配置了一个孔180，该孔180使凹槽179a与 分隔盒179的上表面以及油回收腔室174相连通。
另外，一个对应油回收管174的T形纵向杆端部的区域相连通的管181与 隔板165成为一个整体。管181的端部通过一个护孔环182装配在上述油回收 通道178的入口178a中，该入口178a开在第二阀门操作腔室121b的底部。该 油回收腔室174这样就与回油通道178相连。上述的管181靠近第二阀门操作 腔室121b的一个内表面，并且在靠近上述内表面的区域提供了一个用来吸油的 孔181a，该孔181a连通第二阀门操作腔室121b和管181。
由于通气腔室169经通气管170与空气滤清器104的内部连通，所以即使 在发动机E工作过程中，通气腔室169中的压力基本上保持为大气压，而通过 具有低流动阻力的连通管168与该通气孔连通的第二阀门操作腔室121b中的压 力基本上与通气腔室169中的压力相同。
在发动机E的工作过程中，由于曲轴腔室106a通过单向阀161仅仅排放 由于活塞的115上下运动而在输油管160中产生的正压分量，所以曲轴腔室106a 中的压力平均为负值，又由于接受上述正压的第二阀门操作腔室121b经过具有 低流动阻力的连通管168与通气腔室169连通，所以第二阀门操作腔室121b中 的压力几乎与通气腔室169中的压力相同。由于曲轴腔室106a的负压经曲轴113 上的通孔155被传递到油箱140，并且进一步经回油通道178传递到油回收腔室 174中，所以，油回收腔室174中的压力低于第二阀门操作腔室121b和通气腔 室169中的压力，而油箱140和第一阀门操作腔室121a中的压力低于油回收腔 室174中的压力。
如图22所示，当曲轴腔室106a中的压力表示为Pc，油箱140中的压力表示 为Po，第一阀门操作腔室121a中的压力表示为Pva，第二阀门操作腔室121b 中的压力表示为Pvb，油回收腔室174中的压力表示为Ps，通气腔室169中的 压力表示为Pb时，可以满足下面的关系式：
Pvb＝Pb＞Ps＞Po＝Pva＞Pc
结果，第二阀门操作腔室121b和通气腔室169中的压力经过吸管175和 176被传递到油回收腔室174中，并且经过回油通道178传递到油箱140中，随 后传递到曲轴腔室106a中。
在发动机E工作过程中，通过在油箱140中搅动和散布润滑油O的抛油环 156a和156b而产生油雾，抛油环156a和156b由曲轴112带动。如上所述， 这样产生的油雾飞溅到从皮带导向管186中暴露在油箱140中的那部分正时传 动装置122a上，即主动轮123和部分的正时皮带125上，或者油雾进入到第一 阀门操作腔室121a中，因而直接润滑正时传动装置122a。即使当油滴飞溅到正 时传动装置122a上时，油不仅能够被传递到整体传动装置122a上，还可以由 于该正时传动装置122a的操作而传递到凸轮126上，从而有效地润滑这些部件。
在油箱140中产生的油雾经过曲轴113上的通孔155沿着上述压力流动的 方向被吸入轴腔室106a中，这样润滑包围曲轴113和活塞115的区域。当由于 活塞115的下降而使曲轴腔室106a中的压力变为正值时，单向阀161打开，而 上述的曲轴腔106a中的油雾连同窜漏气体一起往上通过输油管160和连接通道 163，并且提供给第二阀门操作腔室121b，这样润滑腔室121b中的凸轮系统122b 的每个零件，即进汽和排汽摇杆臂133i和133e等。
在此情况下，通过上述连接通道163的一部分油雾经过孔形旁路164分流 到回油通道178中。因此，可以通过适当设定旁路164的流动阻力来控制供给 第二阀门操作腔室121b的油雾量。
在通过连接管168和隔板165周围的间隙而被输送到通气腔室169的同时， 第二阀门操作腔室121b中的油雾和窜漏气体通过在迷宫式壁172中的扩张和 碰撞而被分离成液体和气体，在发动机E的进汽行程中，窜漏气体经过通气管 170依次进入发动机E和空气滤清器104中。
由于当发动机E直立时，通气腔室169中的液态油留在分隔盒169上表面 的凹槽179a中或流入连通管168或通过间隙g留在第二阀门操作腔室121b的 底部，所以通过此处的孔180或吸管175油被吸到油回收腔室174中。由于当 发动机E处于倒置状态时，上述的液态油留在顶盖136的顶部，通过此处的吸 管176将油抽吸到油回收腔室174中。
这样吸入油回收腔室174的油经过管181和回油通道178返回油箱140中。 在此情况下，当回油通道178如图示实施例那样经过第一阀门操作腔室121a与 油箱140连通时，从回油通道178排出的油飞溅到正时传动装置122a上，这样 方便地对其进行润滑。
由于上述的通气腔室169被限定在顶盖136的顶部和连接在顶盖136内壁 上的隔板165之间，并且上述的油回收腔室174被限定在上述隔板165和焊接 在隔板165上的分隔盒179之间，所以油回收腔室174和通气腔室169可以配 置在顶盖136中，而不必分开顶盖136的顶部。另外，由于通气腔室169和油 回收腔室174存在于顶盖136中，即使有一些油从腔室169和174中漏出，这 些油也就易于回到第二阀门操作腔室121b中而不会引起任何问题，这样就不需 要检查两个腔室169和174是否油密封，因而可以降低生产成本。
由于可以将分隔盒179在隔板165连接到顶盖136上之前就焊接到隔板165 上，所以油回收腔室174易于形成在隔板165中。
由于油吸管175和176是分别与隔板165和分隔盒179整体成形的，因此 油吸管175和176易于成形。
当处于如图23所示的倒置状态时，油箱140中的油O向着油箱140的顶 部运动，即向着第一阀门121a的一侧运动。由于通过皮带导向管186而使得第 一阀门操作腔室121a的开口端高于储存油O的液面，所以可以防止储存油O 进入第二阀门操作腔室121b中，从而可以防止过多的油提供给正时传动装置 122a并且保持油箱140中有预定量的油，这样就可以让抛油环156a和156b连 续地产生油雾。
当发动机E在工作过程中如图24所示那样侧置时，储存油O向着油箱140 的侧表面运动。然而，由于通过皮带导向管186而使得第一阀门操作腔室121a 的开口端高于储存油O的液面，所以可以防止储存油O进入第二阀门操作腔室 121b中，从而可以防止过多的油提供给正时传动装置122a并且保持油箱140 中有预定量的油，这样就可以让抛油环156a和156b连续地产生油雾。
一个油滴导向壁190(见图15和24)与油箱140成为一个整体，并且从该 油箱140的内壁伸出，该油滴导向壁190面对着正时传动装置122a的正时皮带 125的上侧面125a，该正时皮带125是绕着主动轮123从主动侧向着从动侧运 动的。
结果，在发动机E被侧置并且正时皮带125的上侧面125a从主动侧向从 动侧基本上进行水平运动时，即使当油箱140中的储存油O存在于正时皮带125 之下时，由连接在油滴导向壁190上的抛油环156a和156b的旋转也会产生一 部分油雾，油聚集起来形成油滴O`流到主动侧的正时皮带125上部，在正时皮 带125上侧125a的油滴O`被带向从动轮124一侧的同时，它几乎不会受到离 心力的任何影响，与此同时，油滴O`绕着上侧25a的后面运动，这样可靠地润 滑从动轮124。
在此情况下，如果没有油滴导向壁190，抛油环156a和156b产生的大部 分油雾附着在正时皮带125的下侧，当由于正时皮带125下侧由主动轮123转 动驱动着向上侧运动而产生了离心力时，油滴与正时皮带125分开，这样油雾 难以达到正时皮带125的从动侧。
这样阀门操作机构122的润滑系统可以被分为两个部分，即，一部分润滑 系统用散布在油箱140中的油来润滑凸轮系统122b的一部分和在第一阀门操作 腔室121中和油箱140中的正时传动装置122a，而还有一部分润滑系统用传递 到第二阀门操作腔室121b中的油雾来润滑凸轮系统剩下的在第二阀门操作腔 室121b中的那一部分。这样润滑系统各部分上的载荷得以减小，整个阀门操作 机构122可以得到完全的润滑。另外，无论发动机E的工作位置如何，发动机 E的各部分也可以用油滴和油雾进行可靠的润滑。
由于产生在油箱140中的油雾是利用曲轴腔室106a中的压力脉冲和单向阀 161的单向传送功能来循环的，不需要采用一个专门的油泵来使油进行循环，所 以结构可以简化。
不仅是油箱，而且还有连通曲轴腔室106a和第二阀门操作腔室121b的输 油管160都被配置在发动机主体101之外，因此可以在不影响将发动机主体101 做得更薄更小巧的前提下大大地减轻发动机E的重量。特别是由于外置的输油 管160很少受到发动机主体101所产生的热的影响，并且可以很容易散热，所 以通过该输油管160的油雾的冷却可以得到改善。
另外，由于油箱140置于发动机主体101的外侧，发动机E的总高度可以 大大地减小，并且由于正时传动装置122a的一部分是在油箱140中，以使得对 发动机E的宽度增加被减至最小，因此使发动机E更加小巧。
下面，将参考图25到36对本发明的第三实施例进行说明。
手持式四冲程发动机E的外部结构将参考图25和26来说明。
一个汽化器202和一个排汽消音器203分别连接于上述手持式四冲程发动 机的发动机主体201的前面和后面，一个空气滤清器204连接在汽化器202的 进口处。一个由合成树脂制成的燃料箱205连接在发动机主体201的下表面。 曲轴213的两端伸出发动机主体201之外，而一个油箱240靠近发动机主体201 的一侧，还有传动地连接在固定于曲轴213一端的从动零件284上的一个反冲 型启动器242与油箱240的外表面连接。
一个还起飞轮作用的冷却风扇243固定在曲轴213的另一端。一组装配凸 台246(其中一个显示在图25中)形成在冷却风扇243的外表面上，在每个装 配凸台246上可转动地支承着离心块247。这些离心块247与固定在以下将描述 的主动轴250上的制动鼓248一起，形成了一个离心制动器249，当曲轴213 的转动速率超过预定值时，由于离心块的离心力作用，离心块247就压靠在制 动鼓248的内表面上，这样将曲轴213输出的扭矩传递到主动轴250上。冷却 风扇243的直径比离心制动器249的直径大。
一个覆盖发动机主体201和附件不包括燃料箱240的发动机盖251固定在 发动机主体201的适当位置上，而一个冷却空气进口配置在发动机盖251和燃 料箱205之间。这样外面的空气经过冷却空气进口219由风扇243的转动而为 发动机E的各部分提供冷却。
一个与曲轴213共轴的去顶圆锥轴承座258固定在发动机盖251上，而该 轴承座285支承着主动轴250，该主动轴250以与上述第一实施例相同的方式经 过轴承259来转动修剪机T(见图1)上的切割器C。
由于油箱240和启动器242配置在一侧而冷却风扇243和离心制动器249 配置在另一侧，而发动机主体201外于中间，发动机E左右边的重量平衡得到 改善，发动机E重心可以靠近发动机主体201的中部，这样加强了发动机E的 操纵性能。
另外，由于直径大于离心块247直径的冷却风扇243固定在曲轴213上， 处于发动机主体201和离心制动器249之间，因此可以避免由于冷却风扇243 而导致的发动机E的尺寸增加。
发动机主体201和油箱240的结构将在下面参考图25到28、29、32和33 进行描述。
在图25到28中，发动机主体201包括一个带曲轴箱206a的曲轴206、一 个带有一个汽缸孔207a的汽缸体207、和一个具有燃烧腔室208a和向该燃烧腔 室208a开口的进汽口和排汽口209和210的汽缸盖208、和形成于汽缸体207 外表面和汽缸盖208上的大量的冷却叶片238。
装在曲轴腔室206a的曲轴213由球轴承214和214`支承在曲轴箱206的左 右侧壁上。在此情况下，左边的球轴承214带有一个密封件，而油封217与右 边球轴承214`的外侧相接。一个装配在汽缸孔207a中的活塞215经过连杆216 以通常的方式按常规地连接到曲轴213上。
油箱240与曲轴箱206的左侧壁成为一个整体，并且在密封球轴承214那 一端的曲轴213穿过油箱240。一个让曲轴213通过其进行运转的油封239装配 在油箱240的外壁中。
一个具有平的横截面的皮带导向管286与油箱240的底部成一个整体，该 皮带导向管286垂直地通过油箱240的底部并且有打开的上下端。皮带导向管 286的下端向着油箱240中的曲轴213的附近延伸，其上端与汽缸盖208成为一 个整体，这样它与汽缸盖208共用一个隔板285。一条环形的密封垫圈287沿皮 带导向管286和汽缸盖208的上端形成，隔板285伸到该密封垫圈287之上。
如图29、32和33所示，在顶盖236的下表面形成了一个与上述的密封垫 圈287相对应的环形密封沟槽288a，在盖236的内表面形成了一条将环形密封 沟槽288a的两侧相互连接的线形密封沟槽288b。一个环形衬垫289a装配在该 环形密封沟槽288a中，一条与环形垫圈289a成一个整体的线形衬垫289b装配 在线形密封沟槽288b中。顶盖236通过螺栓237与汽缸盖208连接在一起，这 样密封垫圈287和隔板285被分别压靠在环形衬垫289a和线形衬垫289b上。
皮带导向管286和顶盖236的一半形成了第一阀操作腔室221a，汽缸盖208 和顶盖236的另一半形成了第二阀操作腔室221b，该两个阀操作腔室221a和 221b被上述的隔板285分开。
再参考图25到28，在一个包括曲轴233的轴线并且垂直于汽缸孔207a轴 线的平面内，发动机主体201和油箱240被分成上单元Ba和下单元Bb。即， 上单元Ba整体地包括曲轴箱206的上半部、汽缸体207、汽缸盖208、皮带导 向管286和油箱240的上半部。下单元Bb整体地包括轴206的下半部和油箱 240的下半部。这些上、下单元是分别铸造的，并且在将各部分机加工后，由一 组螺栓212(见图27)使其相互连接。
在汽缸盖208上分别配置了用来打开和关闭进汽口209和排汽口210的一 个进汽阀218i和一个排汽阀218e，并使此两阀平行于汽缸孔207a的轴线，并 将一个火花塞220被拧入，这样其电极靠近燃烧腔室208a的中心区域。
下面将参考图26到30说明一个用来打开和关闭上述进汽阀218i和排汽阀 218e的阀操作机构222。
阀操作机构222包括一个正时传动装置222a和一个凸轮系统222b，该环 形正时传动装置222a从油箱240中向第一阀操作腔室221a传动，而该凸轮系 统222b从第一阀操作腔室221a向第二阀操作腔室221b传动。
该正时传动装置222a包括一个固定在油箱240中曲轴233之上的主动轮 223、一个可转动地支承在皮带导向管286上部的从动轮224、和一个包着主动 和从动轮223和224的正时皮带225。在隔板285的另一面，从动轮224的端面 与成为凸轮系统222b一部分的凸轮226连成一个整体。该凸轮226这样与从动 轮114一起被放置在汽缸盖208的一侧。主动轮和从动轮223和224是带齿的， 主动轮223通过皮带225以减速比1/2驱动从动轮224。
一个支承壁227与皮带导向管286的外壁形成一个整体，该支承壁在环形 密封垫圈287之内向上升起并且与顶盖236的内表面相接触或在其附近。通过 在支承壁227和隔板285上分别形成的一个通孔228a和一个底孔228b，可转 动地支承支承轴229的两端，而上述的从动轮236和凸轮226可转动地支承在 支承轴229的中部。在安装顶盖136之前，将支承轴229从通孔228a中插入从 动轮224以及凸轮226的轴孔235中，并且插入底孔226b中。插入之后，将顶 盖236连接在汽缸盖208和皮带导向管286上，这样，顶盖136的内表面处于 与支承轴129外端相对的位置，这样对支承轴229起到止挡的作用。
一对与轴229平行地伸出的轴承凸台230i和230e在第二阀操作腔室221b 的侧面与隔板285成为一个整体。凸轮系统222b包括上述的凸轮226；分别可 转动地支承在上述轴承凸台231i和231e上的一个进汽摇杆轴231i和一个排汽 摇杆轴231e；一个在第一阀操作腔室221a中分别固定在摇杆轴233i和233e一 端的进汽凸轮从动件232i和排汽凸轮从动件232e，进汽凸轮从动件232i和排汽 凸轮从动件232e的前端分别与凸轮226的下表面滑动地接触；在第二阀操作腔 室221b中，一个分别固定在进汽摇杆轴233i和排汽摇杆轴233e另一端的进汽 摇杆臂233i和排汽摇杆臂233e，各进汽摇杆轴233i和排汽摇杆轴233e的前端 与各进汽阀门218i和排汽阀门218e的上端相接触；分别安装在进汽阀门218i 和排汽阀门218e上并且在关闭方向压迫该两阀门的进汽弹簧234i和排汽弹簧 234e。
支承轴229和进汽、排汽摇杆臂231I、231e位于汽缸盖208上端的环形密 封垫圈287以及皮带导向管286之上。
当曲轴213转动时，与轴212一起转动的主动轮223通过皮带225使从动 轮224和凸轮226转动，然后凸轮226以适当的正时摆动进汽凸轮和排汽凸轮 的从动件232i和232e，摆动运动经过相应的摇杆轴231i和231e传递给进汽和 排汽摇杆臂233i和233e，这样摆动的进汽和排汽摇杆臂233i和233e就可以与 进汽和排汽弹簧234i和234e协同工作，以适当的定时打开和关闭进汽阀门218i 和排汽阀门218e。
在正时传动装置222a中，由于从动轮224和凸轮226由支承轴229可转动 地支承，而支承轴229还可转动地支承在第一阀操作腔室221a的两个侧壁上， 在从动轮224和凸轮226转动时支承轴229也由于磨擦带动而转动，支承轴229 与从动轮224及凸轮226之间的转速差得以减小，从而由于抑制了的转动和滑 动区域的磨损而使寿命延长。
具有较大直径的凸轮226与从动轮224一起放置在汽缸盖208的一侧，而 只有相对较小直径的进汽摇杆臂231i和231e以及进汽摇杆轴231i和231e正好 放置在汽缸盖208之上。因此阀操作机构222没有在汽缸盖208上方占很大的 空间，这样就可以减少整个发动机E的总高度，从而使得该发动机E更加小巧。
此外，在汽缸盖208和皮带导向管286的上端，支承轴229和进汽摇杆轴 231i以及排汽摇杆轴231e都位于比环形密封垫圈287高的位置，因此，在去掉 顶盖236的状态下，就可以没有任何阻碍地在密封垫圈之上装拆支承轴229和 进汽和排汽摇杆轴231i和231e，使装配和维护十分容易。
下面将参考图26到34对上述的发动机E的润滑系统进行说明。
如图27和28所示，发动机E的润滑系统包括一个第一润滑部分La和一 个第二润滑部分Lb，其中第一润滑润滑La用于润滑曲轴213周围的区域，即 曲轴213、轴承214和214`、连杆216、活塞215等，第二润滑部分Lb用来润 滑阀门操作腔室222。油箱240存储预定量的润滑油O，其通过进油孔240a进 入。润滑部分La和Lb共享上述的油箱240。在轴向上配置在主动轮223两侧 的一对抛油环256a和256b是压入装配到曲轴231上的。这两个抛油环256a和 256b在径向彼此相反的方向上延伸，并且其前端在轴向上相互远离的方向上弯 曲，这样当该抛油环被曲轴213转动时，两个抛油环256a和256b中至少有一 个搅动并且散布存在油箱240中的油O，这样无论发动机E的工作位置如何， 都会产生油雾。
第一润滑系统La包括一个第一油通道2601和一个第二油通道2602和一个 单向阀261，其中第一油通道2601穿过曲轴213并且使油箱230的内部与曲轴 腔室206a连通，而第二油通道2602使曲轴腔室206a的底部与油箱240的内部 连通，单向阀261配置在曲轴腔室206a中的第二油通道2602的开口处。伴随着 活塞的往复运动，曲轴腔室206a中的压力升高或减少，第一单向阀261随之关 闭和打开。第一和第二油通道2601和2602在油箱240中的开口端2601a和2602a 都尽可能地靠近油箱240的中部，同时，无论发动机E的工作位置如何，都使 开口端2601a和2602a总是处于储存油O的液面之上。
第二润滑系统Lb包括一个第三油通道2603、一个油回收腔室274、一个第 四油通道2604、第二油通道2602和一个第二单向阀262，其中第三油通道2603 通过发动机主体201，这样连通第一阀门操作腔室221a的中部与第二阀门操作 腔室221b的底部；油回收腔室274形成于顶盖236中，这样连通第二阀操作腔 室221b；第四油通道2604配置发动机主体201中，连通油回收腔室274和曲轴 腔室206a；第二单向阀262配置在第二阀门操作腔室221b中的第三油通道2603 的开口处。随着活塞215分别向上和向下运动，曲轴腔室206a中的压力减少和 增加，第二单向阀262随之关闭和打开。
如图28、32和33所示，采用一组支承撑杆266和固定在该支承撑杆上的 夹片267，将在顶盖236的上部限定了通气腔室269的隔板265固定在盖236 的顶部，该撑杆266从顶部伸出。通气腔室269的一端通过一个大间隙，即在 隔板264的表面与顶闰236的内表面之间的连通管286(见图32)，与第二阀 门操作腔室221b连通，通气腔室269的另一端通过一个通气管270与空气滤清 器204连通。在该通气腔室269中，油和窜漏气体的混合物被分离为气态和液 态。
在隔板265上焊接了一个盒形隔板279，该盒形隔板279在隔板265的上 表面以上的空间中形成了上述的油回收腔室274。
一组吸管275(其中四个在显示的实施例中)与隔板265成为一个整体， 这样从该隔板处伸出，各吸管275相互分开并且与油回收腔室274连通。各吸 管275的端部向着第二阀门操作腔室221b的底部或其附近伸出，各吸管的各端 部开口形成了一个孔275a。
一组吸管276(其中三个在显示的实施例中)与隔板279成为一个整体， 这样从该隔板处伸出，各吸管276相互分开并且与油回收腔室274连通。各吸 管276的端部向着通气腔室269的顶部附近伸出，各吸管的各端部开口形成了 一个孔276a。
另外，孔280和283分别配置在隔板265和隔板盒279上，孔280和283 将油回收腔室274分别与第二阀门操作腔室221b连通以及与通气腔室269连 通。
另外，一个与油回收腔室274相连通的管281与隔板265成为一个整体， 这样从该隔板处伸出。管281的端部经过一个护孔环282与第四油通道2604相 连接，第四油通道2604的上端打开，这样就从第二阀门操作腔室221b的底部伸 出。由此油回收腔室274就与第四油通道2604连接。
下面将说明发动机E的润滑系统的功能。在发动机E的工作过程中，由于 与曲轴213一起转动的抛油环256a和256b搅动并且散布储存在油箱240中的 油O从而产生油雾，所以油箱240和朝着该油箱240上部打开的第一阀门操作 腔室221a中充满了油雾。因此装在第一阀门操作腔室221a中的正时传动装置 222a被油雾直接润滑。
由于活塞215的上下运动而使压力反复地减小和增大，这样在曲轴腔室 206a中发生压力脉动。伴随着这种压力脉动，油箱240中的油雾在油箱240和 曲轴腔室206a之间来回输送，并导入曲轴腔室206a的油雾润滑曲轴213周围 的区域，即润滑曲轴213、轴承214、214`、连杆216、活塞215等。由于第一 单向阀261在曲轴腔室206a中的压力减小时关闭，在压力升高时打开，并且压 力脉动中的一部分正压分量经过第二油通道2602被排入油箱240中，当油雾在 曲轴腔室206a中被液化并且留在该腔室206a的底部时，该油经过第二油通道 2602连同上述的正压分量一起，被压回到油箱240中。
曲轴腔室206a中的压力脉动也通过油箱240影响第二单向阀262、第一阀 门操作腔室221a和第三油通道2603，并且第二单向阀262也在曲轴206a中的 压力减小时关闭，在压力升高时打开。当第二单向阀262打开时，油箱240中 的油雾随后被送到第一阀门操作腔室221a、第三油通道2603和第二阀门操作腔 室221b中。与此同时，油雾在第一阀门操作腔室221a中润滑正时传动装置222a， 并且在第二阀门操作腔室221b中润滑凸轮系统222b。
由于曲轴腔室206a的压力脉动的正压分量经过第一单向阀261被排入到油 箱240中，并且曲轴腔室206a中的压力平均为负值，所以经第四油通道2604 与曲轴腔室206a连通的油回收腔室274中的压力也变为负值。另一方面，由于 通气腔室269经通气管270与空气滤清器204的内部连通，而即使在发动机E 工作时，通气腔室269中的压力基本保持在大气压，所以经连通管268与通气 腔室269相连通的第二阀门操作腔室221b中的压力也基本上为大气压。结果， 第二阀门操作腔室221b和和通气腔室269中的压力经吸管275和276以及孔 280和283被输送到油回收腔室274中，而在第二阀门操作腔室221b和通气腔 室269中的油雾也随着压力的转移而被输送到油回收腔室274中。特别是当发 动机E处于正置状态时，在第二阀门操作腔室221b中被液化并且留在其底部的 油，通过紧靠在第二阀门操作腔室221b的底部的吸管275而被输送到油回收腔 室274中。当发动机E处于倒置状态时，在通气腔室269中被液化并且留在其 底部也即顶盖236的顶部的的油，通过紧靠在顶盖236顶部的吸油管276而被 输送到油回收腔室274中。这样在油回收腔室274中回收的油经第四油通道2604 被输送到曲轴腔室206a中，从而润滑曲轴213周围的区域。
具有相对较小载荷的正时传动装置222a和凸轮系统222b只由从油箱240 导入到第一和第二阀门操作腔室221a和221b中的油雾来润滑，润滑油的量相 对较少，可以防止过度润滑。曲轴213周围由从油箱240导入到曲轴206a中的 油雾以及润滑过凸轮系统222b后回收到回收腔室274中的油雾和液化油来润 滑；润滑油的量相对较大，这样就可以有效地润滑受到较大载荷的曲轴213周 围的区域。由于是根据曲轴213周围和阀门操作机构222所受到的载荷而对其 进行润滑的，所以循环用油的量即储存在油箱240中的油量可以比传统系统中 的油量相对减少，而油箱240以致整个发动机E可以做得更小巧更轻便。
由于在油箱240中产生的油雾是利用曲轴腔室206a中的压力脉动以及第一 和第二单向阀261和262的单向输送功能来进行循环的，所以不需要一个专门 的泵来循环油雾，所以结构可以简化。
产生于曲轴腔室206a的窜漏气体经第一油通道2601被输送到油箱240中， 并且经第一阀门操作腔室221a、第三油通道2603和第二阀门操作腔室221b连 同油雾一起被输送到通气腔室269中，在通气腔室269中它们被分离成气体和 液体，而与油分离后的窜漏气体在发动机E的进汽行程中依次经过通气管270 和空气滤清器204而被吸入发动机E中。
当发动机E变成如图35所示的倒置或如图36的侧置位置时，油箱240中 所存的油O向着油箱240的顶部或侧表面运动。然而，由于通过皮带导向管286， 使得向着油箱240的第一阀操作腔室221a的开口端总是高于储存油O的液面， 从而防止了储存油O进入到第一阀门操作腔室221a中，这样就可以防止供给 正时传动装置222a的油过量，并且保持有预定量的油在油箱240中，从而让抛 油环256a和256b连续地产生油雾。
由于油箱240放置在发动机主体201的外侧，发动机E的总高度可以大大 地减小，并且由于有一部分正时传动装置222a是装在油箱240中的，所以可以 将发动机E的宽度增加减到最小，从而使得发动机E更小巧更轻便。
在上述的第三实施例中，第三油通道2603与第一阀门操作腔室221a的中 部相连接，但是，该第三油通道2603也可以与第一阀门操作腔室221a的上部相 连接。
本发明不限于上述的实施例，并且可以以多种方式进行改动而不脱离本发 明的实质和范围。例如，各个上述的实施例采用皮带型的正时传动装置，但是 也可以采用链型的正时传动装置。