这类可变气门正时控制装置主要配置有可变气门正时控制单元 和相对转动相位调节机构。可变气门正时控制单元中结合有：驱动侧 转动件，其与曲轴同步转动；从动侧转动件，其与驱动侧转动件同轴 方式布置，并且与凸轮轴一体方式转动；至少一个液压室，限定在驱 动侧转动件与从动侧转动件中的至少一个中；至少一个叶片，将液压 室分成提前角室和延迟角室；以及，相对转动相位调节机构，通过向 提前角室和延迟角室中的至少一个供给液压油或者从提前角室和延 迟角室中的至少一个排出液压油，能改变至少一个叶片相对液压室的 位置。在提前角室的容积达到最大的最大提前角相位与延迟角室的容 积达到最大的最大延迟角相位之间，相对转动相位调节机构能调节驱 动侧转动件与从动侧转动件的相对转动相位。
此外，为了有最好的状态用于发动机起动，设置锁定机构，用 于这样的目的，将驱动侧转动件与从动侧转动件之间的相对转动相位 锁定在最大提前角相位与最大延迟角相位之间的中间相位。采用此锁 定机构，例如，通过用弹簧使设置于驱动侧转动件的锁本体偏转朝向 从动侧转动件，并通过将锁本体插进在从动侧转动件中形成的锁定油 室来阻止相对转动，建立锁定状态。例如，通过向锁定油室中供给油 压，以使锁本体向驱动侧转动件缩回来解除此锁定状态。
常规地，可变气门正时控制装置设有机械泵，通过来自发动机 的驱动力使其工作，机械泵供给用于调节相对转动相位的液压油、以 及用于锁定机构的锁定操作的锁定油。JP 2001-227308A(图6)中 披露了用于内燃机的这类可变气门正时控制装置。
然而，根据上述装置，液压油和锁定油的供给取决于所谓的发 动机泵。在这种情况下，当发动机不运转时，就不能控制气门的开闭 正时。此外，例如当起动发动机时，有适用于发动机起动的气门正时， 同时，有不同的气门正时适用于发动机起动之后的正常发动机工作。 为了建立适用于发动机起动的气门正时，通过操纵锁定机构，将从动 侧转动件与驱动侧转动件之间的相对转动相位固定(锁定)在初始相 位。相对转动相位的锁定状态包括在发动机即将停机之前执行的发动 机停机锁定，以及在发动机起动时刻执行的发动机起动锁定。
在发动机停机锁定的情况下，在发动机即将停机之前，油压水 平下降，这时需要使相对转动相位改变。所以，不能确保获得可靠的 锁定状态。
相反，在发动机起动锁定的情况下，在接通点火开关之后，也 就是在发动机起动期间油压不稳定时，使相对转动相位改变。所以， 发动机起动锁定需要一定时间，从而可能使发动机起动被延迟进行锁 定所占用的相应时间，此外，也可能无法获得可靠锁定。
此外，一种锁定相位，使锁定机构以该锁定相位工作并且在该 锁定相位处使相对转动相位固定；该锁定相位是这样的相位或者气门 正时，当发动机已经停机运转相对较长时间且发动机温度较低时，能 实现良好发动机起动。在该锁定相位，能保证给发动机的稳定进气以 及用于稳定燃烧的足够水平的实际压缩比。这里，如果在由锁定机构 设定的锁定相位处使发动机停机并且在相对较短时间内再次起动，与 稳定燃烧所需要的实际压缩比相比，使发动机的曲轴转动将需要更多 的功，因此，需要给电动机更高的输入电压用于转动曲轴，并伴随有 增大的电动机振动。
考虑到上述情况提出本发明，以及，本发明提供一种可变气门 正时控制装置，能实现良好且平稳的发动机起动操作。

根据本发明的方面，一种可变气门正时控制装置包括：驱动侧 转动件，可与曲轴同步转动；从动侧转动件，与驱动侧转动件同轴方 式布置，并且可与凸轮轴一体方式转动；至少一个液压室，限定在驱 动侧转动件与从动侧转动件的至少一个中；至少一个叶片，将液压室 分成提前角室和延迟角室；相对转动相位调节机构，通过向提前角室 和延迟角室中的至少一个供给液压油或者从提前角室和延迟角室中 的至少一个排出液压油，能改变至少一个叶片相对于液压室的位置， 在提前角室的容积达到最大的最大提前角相位与延迟角室的容积达 到最大的最大延迟角相位之间，相对转动相位调节机构能调节驱动侧 转动件和从动侧转动件之间的相对转动相位；锁定机构，能将相对转 动相位锁定在最大提前角相位与最大延迟角相位之间的中间相位；第 一泵，用发动机的驱动力使其工作；以及电动第二泵。从第一泵和第 二泵中的至少一个供给液压油，以及，当发动机停机时(也就是，发 动机不运转时)，第二泵能够工作。
附图说明
根据下文结合附图进行的详细描述，本发明的这些以及其它的 目的和优点将更为明了，其中：
图1是图示根据本发明第一实施方式的可变气门正时控制装置 的方框图；
图2是图1所示可变气门正时控制装置的剖视图；
图3是图示锁定解除状态的剖视图，在该锁定解除状态中进行 相对转动相位控制；
图4是图示用锁定机构的锁定状态的剖视图；
图5是图示在可变气门正时控制单元中建立最大延迟角相位的 剖视图；
图6是控制阀的操作图；
图7是用于说明根据本发明第一实施方式发动机停机控制的流 程图；
图8是用于说明根据本发明第二实施方式发动机停机控制的流 程图；
图9是用于说明发动机起动控制的流程图；
图10是设有用于相对转动相位控制和锁定控制方面的其他控制 阀的可变气门正时控制装置的另一实例；
图11是图示根据本发明第二实施方式的可变气门正时控制装置 的方框图；
图12是图示根据本发明第三实施方式的可变气门正时控制装置 的方框图；
图13是图示根据本发明第四实施方式的可变气门正时控制装置 的方框图；
图14是用于说明根据本发明第三实施方式的发动机停机控制的 流程图；以及
图15是用于说明根据本发明第四实施方式的发动机停机操作预 测控制的流程图。

下面参照附图详细描述本发明的实施方式。
根据本发明的第一实施方式，如图1所示，为进气凸轮轴3a和 排气凸轮轴3b分别设置可变气门正时控制单元100。
1.可变气门正时控制装置的整体结构
如图1所示，可变气门正时控制装置1包括：进气凸轮轴转动 角度传感器9a，用于检测使发动机E的进气门Ei开闭的进气凸轮轴 3a的转速；排气凸轮轴转动角度传感器9b，用于检测使排气门Eo 开闭的排气凸轮轴3b的转速；曲轴转动角度传感器(发动机转速传 感器)9c，用于检测曲轴12的转速；节气门14，位于进气道13中 并能控制进气量；电控节气门16，配置有用于检测节气门14开度的 节气门开度传感器9d、以及用于操纵节气门14的节气门电动机15； 以及电控单元(ECU)9，除了控制其他部件外，还控制电控节气门 16。
如图1所示，ECU 9中结合有本发明第一实施方式的特征模块， 诸如：相对转动相位控制模块(亦即相对转动相位控制装置)90、发 动机起动预测模块(亦即发动机起动预测装置、E起动预测模块)91、 发动机起动控制模块(亦即发动机起动控制装置)92、发动机停机预 测模块(亦即发动机停机预测装置、E停机预测模块)93、以及发动 机停机控制模块(亦即发动机停机控制装置)94。ECU 9起到控制单 元的作用，用于控制可变气门正时控制装置1。除了其他必须部件外， ECU 9具有：一个或者更多的存储器单元，用于存储预定程序和数据； 一个或者更多的中央处理单元(CPU)；以及输入/输出接口。各模 块是在ECU 9中运行的一部分软件加上实现与模块关联的功能和算 法所需的任何关联硬件，下文对此进行描述。关联的硬件可以由不同 的模块共享或者独享。尽管可以使独立的子程序与各模块关联，但也 可以将一组相互依存的子程序配置成模块组。还可以有一个主程序， 其具有用于执行模块的所有功能的所有算法。
下面利用排气侧可变气门控制单元100，描述通过ECU 9实施 的相对转动相位控制。ECU 9接收来自曲轴转动角度传感器9c和排 气凸轮轴转动角度传感器9b的信号。基于所接收信号之间的差，相 对转动相位控制模块90获得相对转动相位，或者排气门Eo相对曲 轴12的角位的相位差。该相位差与开闭排气门Eo的实际正时基本 对应。
另一方面，在ECU 9的存储模块(存储装置、存储器)95中， 存储优选用于发动机E各驱动状态的相对转动相位。响应于实际检 测出的发动机驱动状态，例如发动机转速和冷却水温度，相对转动相 位控制模块90能确定最优相对转动相位。然后，此相对转动相位控 制模块90产生并输出控制指令，通过此控制指令，将实际相对转动 相位控制在适合于发动机E实际驱动状态的最优相对转动相位。
如图2所示，将来自ECU 9的控制指令传送到控制阀76，以适 当调节其阀芯的位置。此控制阀76由来自第一泵70a或第二泵70b 提供油压；这是本发明第一实施方式的特征，以实现相对转动相位控 制、发动机起动控制、以及发动机停机控制。第一泵70a是机械泵， 由来自发动机E的驱动力使其工作，而第二泵70b是与电动机相连 的电动泵，并且由电气系统供电。第一泵70a在发动机E运转时工 作，主要用于实施相对转动相位控制。第二泵70b的工作主要用于 上述的发动机起动控制或发动机停机控制。
根据本发明的第一实施方式，如图1所示，第一泵70a和第二 泵70b彼此并联方式布置。采用这种布置，由于第一泵70a和第二 泵70b都直接与油盘75相连通，即使停机发动机E时，在发动机E 停止运转之后，通过使第二泵70b工作，也能向仍保持在高温的其 他部分供油，例如增压器(未示出)的轴承。所以，能有效防止机油 劣化。
基于发动机转速，ECU 9还能控制节气门14的开度，发动机转 速是根据来自曲轴转动角度传感器9c的信号、来自设置于ECU 9的 定时器信号、以及来自节气门开度传感器9d的信号计算出来的。所 以，ECU 9能适当控制发动机，例如在发动机起动时。
ECU 9还接收关于点火钥匙9e(IG钥匙)的位置(亦即，接通 或断开位置)的信息、来自车门开闭传感器9f关于车门开启操作的 信息、来自油温传感器9g关于机油温度的信息、来自冷却水温度传 感器9h关于发动机冷却水温度的信息、以及来自气温传感器9i关于 外部气温的信息。
2.可变气门正时控制单元100
如图2所示，例如，排气侧的可变气门正时控制单元100主要 配置有：外转子2(驱动侧转动件)，其与车辆发动机E的曲轴12 同步方式转动；以及内转子1(从动侧转动件)，其与外转子2同轴 方式布置，并且与凸轮轴3一体方式转动。
内转子1一体方式固定于各凸轮轴3a或者3b的顶端，凸轮轴 3a或者3b由缸盖支撑。外转子2安装在内转子1的外部，在预定相 对转动相位内可使外转子2相对内转子1转动，外转子2主要配置有 前板22、后板23、以及正时链轮20，正时链轮20一体方式设置于 外转子2的外周。
传动件24，诸如正时链条或正时带，设置在正时链轮20和固定 于发动机E曲轴12的齿轮之间。
根据本发明第一实施方式的可变气门正时控制单元100，当使发 动机E的曲轴12转动时，经由传动件24将转动力传动至正时链轮 20，以及，外转子2随正时链轮20在图3所示的转动方向S转动。 此外，内转子1在转动方向S转动以使凸轮轴3转动。固定方式安 装在凸轮轴3上的凸轮向下推压进气门Ei或者排气门Eo，以开启气 门。
(液压室)
如图3所示，多个凸出部4，作为在径向上从外转子2的内周向 内凸出的导向板，沿转动方向彼此间隔地布置在外转子2上。限定在 外转子2与内转子1之间的液压室40，形成在外转子2的相邻凸出 部4之间。例如，根据本发明的第一实施方式，形成四个液压室40。 液压室40可以形成在外转子2和内转子1的至少一个中。
在内转子1正对各液压室40的外周部上，形成叶片槽41。在相 对转动方向(也就是，在图3的箭头S1、S2的方向)上，叶片5在 径向滑动方式布置在叶片槽41中，叶片5将液压室40分成提前角室 43和延迟角室42。
液压室40的提前角室43与形成在内转子1上的提前角通道11 连通，而延迟角室42与延迟角通道10连通。用于各液压室40的提 前角通道11和延迟角通道10与液压回路7连接。
(液压回路)
如图2和图3所示，经由提前角通道11和延迟角通道10，液压 回路7向提前角室43和延迟角室42二者或者其一供给或者从中排出 作为液压油的机油。因此，液压回路7能起到相对转动相位调节机构 的作用，从而，可以改变叶片5在各液压室40中的相对位置，并且， 可以在最大提前角相位和最大延迟角相位之间调节内转子1与外转 子2之间的相对转动相位(下文称之为相对转动相位)。最大提前角 相位，与提前角室43的容积达到最大时转子1和转子2之间的相对 转动相位相对应；而最大延迟角相位，与延迟角室42的容积达到最 大时转子1和转子2之间的相对转动相位相对应。图5图示可变气门 正时控制单元100中的最大延迟角相位。
更具体地，如图1和图2所示，液压回路7结合有第一泵70a 和电动第二泵70b，由来自发动机E的驱动力使第一泵70a工作，以 及，第一泵70a能向控制阀76供给机油作为液压油或者下文描述的 锁定油。响应于来自ECU 9的控制指令使第二泵70b接通或者断开。 此外，控制阀76设置在液压回路7的预定部分处，例如，在泵70 的下游位置处，以及提前角室43、延迟角室42和锁定油室62的上 游位置处。根据本发明的第一实施方式，控制阀76是例如电磁阀， 其中响应于控制从ECU 9供给的电量，可以使阀芯的位置改变，并 且可以通过控制阀76的多个端口供给或者排出机油。液压回路7还 结合有油盘75，用于在其中存放机油。各液压室40的提前角通道11 和延迟角通道10与控制阀76的预定端口相连。
(偏转机构)
如图2所示，扭转弹簧8设置在内转子1和外转子2之间，扭 转弹簧8作为偏转机构，能使转子1与转子2之间的相对转动相位偏 向提前角侧。如图3所示，此扭转弹簧8使外转子2相对内转子1 在S1所示方向偏转。此扭转弹簧8能实现作为本发明特征的起动锁 定。
(锁定机构和锁定油室)
锁定机构6设置在内转子1与外转子2之间。当转子1与转子2 之间的相对转动相位处于限定在最大提前角相位和最大延迟角相位 之间的预定中间相位(锁定相位)时，锁定机构6能锁定或者阻止内 转子1与外转子2之间的相对转动。根据本发明的第一实施方式，此 中间相位与第一起动相位对应。
如图3所示，锁定机构6配置有：延迟角锁定部6A、提前角锁 定部6B，二者都设置于外转子2；以及凹进的锁定油室62，设置在 内转子1的外周部中。
延迟角锁定部6A和提前角锁定部6B各包括：锁本体60，设置 在外转子2中，以在径向自由滑动；以及弹簧61，用于使锁本体60 在径向朝向内部方向偏转。锁本体60可以成形为板结构、销结构、 以及其他结构。
通过将锁本体60插进锁定油室62，延迟角锁定部6A阻止内转 子1相对外转子2从锁定相位开始在延迟角方向(在图3中S1所示 方向)的相对转动。通过将其锁本体60插进锁定油室62，提前角锁 定部6B阻止内转子1相对外转子2从锁定相位开始在提前角方向(图 3中S2所示方向)的相对转动。也就是，在使延迟角锁定部6A和提 前角锁定部6B中的一个伸进锁定油室62的情况下，阻止相位向延 迟角侧和提前角侧中的一侧变化，同时允许相位向相反侧变化。
如图4所示，通过将延迟角锁定部6A和提前角锁定部6B的锁 本体60、60插进锁定油室62，建立起所谓的锁定状态，其中使转子 1与转子2之间的相对转动相位锁定在预定中间相位(锁定相位)， 预定中间相位(锁定相位)限定在最大提前角相位和最大延迟角相位 之间。锁定相位设定成这样一种相位，在该相位处进气门Ei和排气 门Eo的开闭正时，对于获得发动机E的平稳起动是适当的。
锁定油室62与在内转子1中形成的锁定油路63连通，以及， 使锁定油路63与液压回路7控制阀76的预定端口连接。也就是，液 压回路7配置成向锁定油室62供给或者从锁定油室62排出作为锁定 油的机油。当从控制阀76向锁定油室62供给锁定油时，如图3所示， 使锁本体60缩回外转子2侧，其中使转子1与转子2从锁定状态解 除，从而允许相对转动。在中间锁定状态下执行平稳的发动机起动之 后，例如，当开始进行可变气门控制诸如提前角控制和延迟角控制时， 实现此锁定状态的解除。
(油压通道)
如图1和图6所示，成比例方式或者作为从ECU 9供给的电量 的函数，使液压回路7控制阀76的阀芯选择方式处在位置W1到位 置W5，以将机油(或者作为液压油，或者作为锁定油)向提前角室 43、延迟角室42和锁定油室62中供给，或者从提前角室43、延迟 角室42和锁定油室62中排出，或者使机油停止流动。
更具体地，当控制阀76的阀芯处在位置W1时，执行排出操作， 其中使锁定油室62中的锁定油以及提前角室43和延迟角室42中的 液压油排出到油盘75中。
当控制阀76的阀芯处在位置W2(W2a或者W2b)时，向提前 角室43及延迟角室42中的任意一个供给液压油，使得叶片5向提前 角侧或者延迟角侧移动，同时使锁定油室62中的锁定油向油盘75 排出。在这种情况下，只要相对转动相位没有达到中间相位(亦即锁 定相位)，就使相对转动相位向提前角侧或者向延迟角侧改变。当相 对转动相位到达中间相位时，建立锁定状态。
当控制阀76的阀芯处在位置W3时，实施提前角操作，其中通 过向锁定油室62供给锁定油，以及，向提前角室43供给液压油，同 时从延迟角室42中排出液压油，解除转子1与转子2之间相对转动 的锁定状态，从而在S2所示的提前角方向改变转子1与转子2之间 的相对转动相位。
当控制阀76的阀芯处于位置W4时，实施相位保持操作，其中 使转子1与转子2之间相对转动的锁定状态解除，并且停止向提前角 室43和延迟角室42供给液压油，其中保持转子1与转子2之间在此 时的相对转动相位。
当控制阀76的阀芯处于位置W5时，实施延迟角操作，其中使 转子1与转子2之间相对转动的锁定状态解除，并且向延迟角室42 供给液压油，同时从提前角室43中排出液压油，从而在S1所示的 延迟角方向改变转子1与转子2之间的相对转动相位。控制阀76的 操作以及结构并不局限于以上所述，而是可以进行任何方式的更改。
3.本发明的结构特征
以上描述了根据本发明第一实施方式的可变气门正时控制装置 1的结构。下面，描述用可变气门正时控制装置1实施的控制。
可变气门正时控制装置1主要实施以下三种控制：1)在发动机 E处于正常运转时的相对转动相位控制；2)当起动发动机E时的发 动机起动控制；以及3)在发动机停机操作期间的发动机停机控制。 根据本发明的第一实施方式，在实施相对转动相位控制时，第一泵 70a工作，以及，在发动机起动控制或者发动机停机控制时，使第二 泵70b工作，以实施发动机起动锁定或者发动机停机锁定。相对转 动相位控制由相对转动相位控制模块90实施，起动控制由发动机起 动控制模块92实施，以及发动机停机控制由发动机停机控制模块94 实施。存储模块50在其中存储第二起动相位以及相对转动相位控制 所需的信息，第二起动相位是用于起动发动机E的适当相位，并且， 基于机油温度、水温、进气温度和外部气温中的至少一个，确定第二 起动相位。所以，通过将相对转动相位设定在适合于发动机起动的第 二起动相位，能获得良好的发动机起动。例如，通过将机油温度、水 温、外部气温等记忆在表格中作为参数，能用实验方法适当设定相对 转动相位。
(1)相对转动相位控制
以这样一种方式进行相对转动相位控制，使得转子1与转子2 之间的相对转动相位适合于发动机E的工作状态。在进行相对转动 相位控制时，锁定机构6不工作。也就是，如图3所示，向锁定油室 62供给锁定油，并因此使锁本体60从锁定油室62缩回，实施提前 角控制、延迟角控制、以及相位保持控制。
所以，在相对转动相位控制的持续期间内，对控制阀76的阀芯 76a进行控制，使其处在以下范围内，该范围包括位置W3、W4、以 及W5但不包括位置W1和W2，如图6所示。基于曲轴12的转动角 度与凸轮轴3的转动角度之间的关系，ECU 9的相对转动相位控制模 块90获得外转子2与内转子1之间相对转动相位的实际值。同时， 基于发动机E的工作状态(发动机转速、冷却水温度等)，ECU 9 根据存储在存储模块95中的值确定相对转动相位的目标值，该目标 值适合于发动机工作状态。基于相对转动相位的实际导出值与目标值 之间的关系，ECU 9产生并向控制阀76输出控制指令。例如，以电 流值的形式输出此控制指令，以及，根据相对转动相位的实际值与目 标值之间的关系，可以增大、保持、以及减小此电流值。
(2)起动控制和停机控制
根据本发明的第一实施方式，不仅设置有常规采用的第一泵 70a，其采用发动机E驱动力供给油压；还设置有电动第二泵70b。 所以，即使发动机E不运转(或停止)，通过适当控制第二泵70b 的工作，也能实现相对转动相位控制，或者获得完成锁定控制所需的 油压。结果，即使当响应于发动机停止实施发动机停机锁定时，或者， 即使当响应于发动机E的起动实施发动机起动锁定时，第二泵70b 使得以高可靠性和精确性实现这些控制成为可能，而通过常规可变气 门正时控制装置无法获得这样的效果。
当实施发动机停机操作时，基于代表此发动机停机操作的信号， 例如点火钥匙9e的断开操作，可进行适当的发动机起动所需的准备。 此外，当再次起动发动机时，无论发动机停机期间准备工作是否完成， 类似地，对相关的部分进行控制，以获得适当的发动机起动。
接着，参照图7、图8和图9所示的流程图，下面描述发动机停 机控制和发动机停机控制之后进行的发动机起动控制。在各流程图 中，各步骤起作用的模块(装置)标注在其左侧，而第一泵70a和第 二泵70b的工作状态，作为本发明的特征，标注在其右侧。
(2-1)发动机停机控制
如上所述，当再次起动发动机E时，从中间锁定状态开始，实 施发动机停机控制。或者，当再次起动发动机E时，实施发动机停 机控制，以平稳且容易地建立中间锁定状态。此发动机停机控制包括 发动机停机预测模块93和发动机停机控制模块94。
根据本发明的第一实施方式，有两个关于此发动机停机控制的 实例。图7图示第一发动机停机控制，而图8图示第二发动机停机控 制。在这些实例中，响应于发动机E的停止，中止第一泵70a的工 作。由第二泵70b进行用于保持油压水平的后续操作，其中，执行 发动机停机控制，以执行预定中间锁定。
两个实施例的不同在于：发动机停机控制的第一实例涉及相对 转动相位是否在中间锁定相位，以及在将点火钥匙9e回转至其断开 位置之后是否已经过了预定时间周期；而第二实例涉及下文描述的摆 动操作次数，作为确定发动机停机控制终止的基础。下面详细描述各 实例。
(2-1-1)发动机停机控制的第一实例
根据图7所示流程图实施此发动机停机控制。
步骤71
发动机停机预测模块93判断点火钥匙9e是否回转至其断开位 置。如果点火钥匙9e没有回转至断开位置(也就是步骤71中为否)， 程序进行到步骤S70，以执行上述的相对转动相位控制。由于发动机 E仍在运行，第一泵70a继续工作。此外，控制阀76的阀芯位于上 述位置W3、W4和W5之一处。
步骤72
如果点火钥匙9e回转至断开位置，在步骤71中为“是”，程 序进行到步骤72，从而，基于来自发动机停机控制模块94的指令， 使第二泵70b开始工作。
步骤73和74
同时或大致同时，ECU 9向控制阀76输出控制指令，以将控制 阀76的阀芯从位置W3、W4和W5中的一个移到位置W2。也就是， 为了操作锁定机构6，从锁定油室62中排出机油。在步骤73继续此 排出操作，直至发动机转速降为零。当发动机转速达到零时，第一泵 70a的机油供给完全停止。
步骤75
当第一泵70a的机油供给完全停止时，通过来自第二泵70b的 油压执行摆动控制。此摆动控制是这样一种控制，其中在预定时间内 进行提前角操作，同时锁定油室62中的油压接近为零。将控制阀76 的阀芯置于位置W2a，在该位置处，提前角室43的容积增大。通常， 在这种情况下，因为发动机E在惰速之后已经停机，使相对转动相 位设定在最大延迟角相位。所以，利用来自第二泵70b的油压，通 过此摆动控制使叶片5逐渐向提前角侧移动，就能将相对转动相位移 动至中间相位，在此相位处可以建立锁定状态。在此提前角操作期间， 或者在预定时间内执行此提前角操作之后，程序接着从步骤75进行 至步骤76。
步骤76
在步骤76中，ECU 9判断相对转动相位是否达到可以建立锁定 状态的中间相位。如果已经达到，并且在步骤76得到肯定答复是， 程序进行至步骤78，其中终止发动机停机控制。相反，如果没有达 到中间相位，并且在步骤76得到否定答复否，程序进行至步骤77。
步骤77
此判断步骤77为用于执行发动机停机控制的最长时间设定限 制。基于点火钥匙9e回转至其断开位置之后经过的时间，ECU 9判 断是否应当重复步骤75的摆动控制，或者应当终止步骤78的发动机 停机控制。当在步骤77已经过了预定时间时，程序进行至步骤78， 以终止发动机停机控制。另一方面，当在步骤77还未经过预定时间 周期时，程序进行至步骤75，以进一步执行提前角操作，并且将相 对转动相位从延迟角侧向中间相位移动。
(2-1-2)发动机停机控制的第二实例
根据图8所示流程图实施此发动机停机控制。
发动机停机控制的第二实例与第一实例的不同在于：对步骤85 和86处执行的摆动控制的次数进行限制；所以，当执行了预定次数 的摆动控制时，终止发动机停机控制。
步骤81
发动机停机预测模块93判断点火钥匙9e是否回转至断开位置。 这样，如果在步骤81得到否定答复“否”，程序进行至步骤80，以 执行上述相对转动相位控制。由于发动机E仍在运转，第一泵70a 保持工作。此外，控制阀76的阀芯处于位置W3、W4和W5中的一 个。
步骤82
如果点火钥匙9e回转至断开位置，导致步骤71中为“是”， 程序进行到步骤72，从而，基于来自发动机停机控制模块94的指令， 使第二泵70b开始工作。
步骤83和84
同时或大致同时，ECU 9向控制阀76输出控制指令，以将控制 阀76的阀芯从位置W3、W4和W5中的一个移到位置W2。也就是， 为了操作锁定机构6，从锁定油室62中排出机油。在步骤73继续此 排出操作，直至发动机转速降为零。当发动机转速达到零时，第一泵 70a的机油供给完全停止。
步骤85和86
当第一泵70a的机油供给完全停止时，通过来自第二泵70b的 油压执行摆动控制。此摆动控制是这样一种控制，其中以预定时间间 隔重复进行提前角操作或者延迟角操作，同时锁定油室62中的油压 接近于为零。也就是，在步骤85，每次执行步骤85都实施预定过程。 例如，当程序首次经过步骤85时，实施提前角控制2秒钟。当程序 第二次经过步骤85时，实施延迟角控制2秒钟。当程序第三次经过 步骤85时，再次实施提前角控制2秒钟。当程序第四次经过步骤85 时，再次实施延迟角控制2秒钟。将控制阀76的阀芯置于用于提前 角操作的位置W2a或者用于延迟角操作的位置W2b。这里，用于执 行单次延迟角或者提前角操作的时间，与相对转动相位移过中间锁定 相位所需的时间相对应。如上所述，在一次摆动操作期间，相对转动 相位达到中间相位，在该相位处适当建立起锁定状态。在步骤86确 定实施摆动操作的次数。
结果，通过执行预定次数的摆动操作，可以适当建立锁定状态。 此外，即使出于某种原因没有建立锁定状态，此算法也允许中止摆动 操作，并且在步骤87终止发动机停机控制。
(2-2)发动机起动控制
响应于起动发动机E的状态而不管先前发动机停机操作时发动 机状态如何，实施发动机起动控制，以获得适当的发动机起动。此发 动机起动控制包括发动机起动预测模块91和发动机起动控制模块 92。
在最近的车辆中，在发动机E已经停用相对较长时间之后，当 检测到车门开启操作时，车辆控制器预计发动机起动。类似地，在无 匙进入系统中，当带有车辆钥匙的用户接近车辆时，系统识别出这种 接近，并且准备从锁定状态释放车门。这些识别系统可以理解即将进 行发动机起动。对于可变气门正时控制装置而言，出于适当起动发动 机的目的，能进行准备以用于发动机起动也是有益的。所以，根据本 发明的第一实施方式，例如，基于车门开启操作，甚至还未起动发动 机，发动机起动预测模块91识别会很快执行发动机起动。
这里，通过使第二泵工作执行发动机起动控制。在这种情况下， 例如，通过设定适合于发动机起动的驱动侧转动件与从动侧转动件之 间的相对转动相位，进行发动机E的起动准备。据此，在实际发动 机起动之前，或者与实际发动机起动同时或几乎同时，通过执行此发 动机起动控制，能平稳并适当地起动发动机E。
用图9中所示流程图例示根据本发明第一实施方式的发动机起 动控制。此发动机起动控制基于还未起动发动机E的前提。所以， 在使第二泵70b工作使某些部分具有一定速度之后，使发动机E起 动，并且第一泵70a开始工作。
此外，根据此发动机起动控制，对发动机冷却水的水温进行监 测。根据水温，可以在使锁定机构6工作的中间相位(锁定相位)以 及不同于中间相位的相位之间选择发动机起动相位。
将发动机起动锁定相位确定为这样的相位，在该相位处，发动 机E的温度保持相对较低时也能执行适当发动机起动。所以，当发 动机E的温度相对较高时，在此发动机起动锁定相位执行发动机起 动并不好。根据前述，通过将相对转动相位设定在不同于此发动机起 动锁定相位的第二起动相位，即使发动机E的温度仍然相对较高， 也能适当起动发动机E。第二起动相位是例如即使发动机E相对高 温时也能适当起动发动机的相位。
如果起动发动机E时设定第二起动相位，例如，在停机发动机 E之后且在起动发动机E之前，实施摆动操作，以将相对转动相位 向最大提前角侧或者最大延迟角侧调节。通过操作锁定机构6，即使 正在实现发动机停机锁定控制以将相对转动相位固定在适合于发动 机起动的第一起动相位，也能将相对转动相位设定为适合于发动机实 际运转时的实际发动机工作状态，从而获得良好的发动机起动。
步骤91
发动机起动预测模块91判断是否存在点火钥匙9e回转至其接 通位置的可能性。例如，在发动机E没有运转时，当检测到代表车 门开启操作的信号时，发动机起动预测模块91判断存在将点火钥匙 9e回转至其接通位置的可能性。换而言之，基于点火钥匙9e的操作， 发动机起动预测模块91预测很快会执行发动机E的起动。程序然后 进行至步骤92。
如上所述，当预测到发动机起动时开始发动机起动控制。所以， 当在步骤91没有检测到车门开启操作时，程序进行至步骤90，以建 立发动机起动等待状态，其中等候车门开启操作，而且，此时第一泵 70a和第二泵70b都不工作。此外，使控制阀76的阀芯处在位置W1。
步骤92
ECU 9在本步骤检测发动机水温。基于发动机水温，ECU 9判 断应当在中间相位还是不同于中间相位的相位起动发动机E。例如， 当发动机E的温度已经降到常温时，可以在中间相位起动发动机。 当发动机E因为停止运转时间不长而仍然温度较高时，可以使发动 机在不同的相位起动，例如，在相对于中间相位(锁定相位)更向延 迟角侧的相位起动。
步骤93
这里，ECU 9基于在步骤92检测到的发动机水温选择适当的控 制。当发动机水温低于20度时，程序进行到步骤93-1，其中保持 中间锁定状态。此中间锁定状态是在上述的发动机停机控制期间建立 的。所以，当发动机E处于相对较低的温度时，算法在使得发动机E 可以平稳起动的状态下等候发动机起动(步骤101)。
步骤93-2
当在步骤93发动机水温高于20度时，程序进行至步骤93-2， 其中使第二泵76b工作。
步骤94
基于检测到的发动机水温，ECU 9计算对发动机起动最优的相 对转动相位。如上所述，通过从存储在存储模块95中的相对转动相 位值中选择值，或者通过内插相对转动相位的离散值，可以获得最优 相对转动相位。计算出的相对转动相位是与中间锁定相位不同的相 位，并且将其识别为在步骤99采用的目标相位。
步骤95
向锁定油室62供给锁定油以使其能实施延迟角控制，在此控制 中，在步骤96向最大延迟角相位控制相对转动相位。使控制阀76 的阀芯处在解除锁定状态的位置W3、W4和W5中的一个。据此， 使锁本体60从锁定油室62中释放，其中可以实施相对转动相位控制。
步骤96
在本步骤，向最大延迟角相位控制相对转动相位。使控制阀76 的阀芯处在位置W5，以增大延迟角室42的容积。
步骤S97
ECU 9实施初始相位学习。在此初始相位学习中，将步骤96中 的相对转动相位识别成最大延迟角相位。例如，当将最大延迟角相位 识别成零度，并且将最大提前角相位识别成60度时，将步骤96所达 到的相对转动相位更新作为零相位。所以，能保证相对转动相位的零 点，这是为各可变气门正时控制单元单独确定的。
步骤98和99
如上所述，当发动机水温相对较高时，最好用相对于中间锁定 相位在延迟角侧的相对转动相位起动发动机E，并且，在步骤94获 得适当相位。所以，在步骤98中，ECU 9在预定时间内实施相对转 动相位控制，其中使相对转动相位向提前角侧移动。在步骤99中， ECU 9判断相对转动相位是否达到目标相位。在这种情况下，使控制 阀76的阀芯处在用于提前角操作的位置W3。这里，相对于曲轴角 度，对实际相对转动相位进行控制，以使其相对于目标相位保持在正 负10度内。
步骤100
ECU 9实施相对转动相位保持控制，以保持在步骤98和99达 到的相对转动相位。
步骤101
ECU 9实施发动机起动等待控制，通过此控制等候发动机E的 起动。如上所述，完成发动机起动控制。根据本发明的第一实施方式， 基于发动机水温，以在中间锁定相位与不同于中间锁定相位的相位之 间的相对相位，等候发动机起动。所以，在操纵点火钥匙9e之前， 可以将实际相对转动相位移动至适合于实际发动机驱动状态的相位， 然后可以起动发动机E，使得能具有平稳且准确的发动机起动。如上 所述，根据本发明的第一实施方式，如图2所示，利用单个控制阀， 执行相对转动相位控制和锁定控制二者。如图10所示，可以设置用 于相对转动相位控制的控制阀760(例如，通常使用的三通阀)和用 于锁定控制的另一控制阀761(例如，通常使用的三通阀)。这可以 使得在相对转动相位控制期间不容易发生意外锁定。
(第二实施方式)
如图11所示，在根据本发明第二实施方式的可变气门正时控制 装置1中，第一泵70a与第二泵70b成串联布置，而其另外的配置 与第一实施方式基本相同。
根据本发明的第二实施方式，第二泵70b与第一泵70a成串联 布置，并且第二泵70b布置在第一泵70a的下游侧。在第一泵70a 与第二泵70b之间设置储油器71。此储油器71可以存储用第一泵 70a从油盘75汲取的一定量的油。当第一泵70a工作时，从储油器 71经由主油通道72向发动机E的各部分供油，并且经由控制阀76 向可变气门正时控制单元100供油。当第一泵70a响应于发动机E 的停止而不工作时，第二泵70b汲取容纳在储油器71中的油，并且 向可变气门正时控制单元100供油。这里，储油器71的容积，可以 确定为可变气门正时控制单元100实现发动机起动控制或者发动机 停机控制所需的容积。例如，如果以大约30cc的容积变化使叶片5 从最大提前角侧移动到最大延迟角侧，优选的是，储油器71具有大 约60cc的容积，与可变气门正时控制单元100使叶片5从一端移动 到另一端并返回所需的量大致对应。与第二泵70b直接从油盘75汲 取油的配置相比，将第一泵70a和第二泵70b成串联方式布置的优 点之一在于：可以降低第二泵70b的汲取力。在第二泵70b所需的 汲取力减小的情况下，能采用较小尺寸的电动泵作为第二泵70b，从 而能减小可变气门正时控制单元100整体结构的尺寸和重量。串联方 式布置第一泵70a和第二泵70b的另一优点是，可以减少通道的总 长度，从而能减少由于流动油的摩擦阻力所致的效率损失。
优选的是设置旁路通道73，用于绕过第二泵70b。所以，如果 第二泵70b不工作而关闭第二泵70b中的油路，可以使第一泵70a 汲取的油馈进旁路通道73中，因此，在发动机E运转时，确保向可 变气门正时控制单元100的可靠供油。
(第三实施方式)
如图12所示，根据本发明第三实施方式的可变气门正时控制装 置1设有发动机停机延迟模块(发动机停机延迟装置)96，而其另外 的配置与第一实施方式基本相同。此外，图12图示在其他图中没有 示出的发动机控制模块(发动机控制装置)110。然而，在根据其他 实施方式的装置1中也设置此发动机控制模块110。
根据第三实施方式，按照下文描述的预定状态，以这样一种方 式执行发动机停机控制，使得在延迟第一泵70a的工作停止之后，进 行预定中间相位锁定。图14的流程图中例示与此发动机停机控制相 关的操作。在该流程图中，在其左侧标注了执行各步骤的模块(装置)， 以及，在其右侧标注了本发明特征的第一泵70a和第二泵70b的工 作状态。
这里，当发动机停机预测模块93预测发动机E的停止时，也就 是，当点火钥匙9e回转至断开位置时，发动机停机延迟模块96输出 发动机停机延迟信号，用于从预测出发动机停机的时刻开始，使发动 机的停止被延迟预定时间(例如，1秒或者2秒)。输出发动机停机 延迟信号之后所经过的时间、以及实际停止发动机E之后所经过的 时间，在算法中用作进行判断的基础。
用图14中例示的流程图实施此发动机停机控制。
步骤131
发动机停机预测模块93判断点火钥匙9e是否回转至断开位置。 如果没有，并且在步骤131中获得否定答案否，程序进行至步骤130， 以执行上述相对转动相位控制。由于发动机E仍在运转，第一泵70a 继续工作。此外，使控制阀76的阀芯处在位置W3、W4和W5中的 一个。
步骤132和133
如果点火钥匙9e回转至断开位置，在步骤131中为“是”，程 序进行至步骤132，以及，发动机停机延迟模块(装置)96向发动机 控制模块110输出发动机停机延迟信号。同时或大致同时，在步骤 133中，基于来自发动机停机控制模块94的控制指令，起动第二泵 70b。这里，因为发动机停机被延迟，第一泵70a在预定时间周期内 继续工作，第一泵70a对刚开始工作的第二泵70b的工作起辅助作 用。所以，能够减少起动发动机E时施加于第二泵70b的负荷。因 此，可以使用较小的电动泵，从而获得小而轻的装置1。
步骤134和135
同时或大致同时，控制阀76接到控制指令，将控制阀76的阀 芯从位置W3、W4和W5中的一个移到位置W2。也就是，在步骤 134中，排出锁定油室62中的油压，以操纵锁定机构6。在步骤134 中的此排出操作之后，在步骤135中进行摆动控制。
步骤136
在步骤135之后，在步骤136，ECU 9判断相对转动相位是否达 到建立锁定状态的中间相位。如果达到并且在步骤136中获得肯定答 复是，程序进行至步骤137，并且在步骤138停止发动机E。另一方 面，如果相位没有达到中间相位并且在步骤136获得否定答复否，程 序进行至步骤139。
步骤139
本判断步骤139对执行发动机停机控制的最长时间设定限制。 基于点火钥匙9e回转至断开位置之后经过的时间，ECU 9判断应当 重复步骤135中的摆动控制还是应当执行步骤149中的发动机停机控 制。当在步骤139中确定已经过预定时间，程序进行至步骤140以停 止发动机E。另一方面，如果还没有经过预定时间，程序返回至步骤 135，以进一步执行摆动控制。
步骤141和142
在步骤140中发动机E停机之后，在步骤141中进行摆动控制。 因为发动机E已停机，仅由第二泵70b执行此摆动控制。在步骤142 中，ECU 9判断相对转动相位是否达到建立锁定状态的中间相位。如 果达到并且在步骤142中获得肯定答复“是”，程序进行至步骤143。 另一方面，如果相位没有达到中间相位并且在步骤142中获得否定答 复否，程序进行至步骤144。
步骤144
这里，ECU 9判断在步骤140发动机E停机之后是否已经过预 定时间周期。当判断已经过预定时间周期时，程序进行至步骤143， 以终止发动机停机控制。当判断还未经过预定时间周期时，程序进行 至步骤142，其中由第二泵70b进一步实施摆动控制。
如上所述，与进行发动机起动控制无关，在带有第一泵70a和 第二泵70b的可变气门正时控制装置1中，例如，优选包括用于预 测发动机停机的发动机停机预测模块93以及发动机停机控制模块 94，当发动机停机预测模块93预测出发动机停机时，发动机停机控 制模块94通过使第二泵70b工作实施发动机停机控制。这些布置使 得停止发动机E时能可靠获得油压，并且在发动机E没有运转的状 态下，进一步完成发动机起动的准备。
(第四实施方式)
如图13所示，根据本发明第四实施方式的可变气门正时控制装 置设有发动机停机操作预测模块(发动机停机操作预测装置)97，而 其另外的配置与第一实施方式基本相同。图13图示了在其他图中没 有示出的从动系统160。然而，在根据其他实施方式的装置1中也设 有此从动系统160。
这里，利用发动机停机操作预测模块97执行发动机停机操作预 测控制。发动机停机操作预测控制是基于预定预测条件诸如发动机停 机操作(也就是，点火钥匙9e回转至其断开位置)的一种实施。下 文描述此预定条件。
发动机停机操作预测模块97结合在图13所示的ECU 9中，例 如，并且可以是硬件或者软件或者二者的结合。响应于发动机E停 止操作的预测，本发动机停机操作预测模块97向发动机停机控制模 块94输出指令，使得以预定输出(例如，20％至30％输出)执行第 二泵70b的等待工作。采用这种安排，因为在实际发动机停机操作 之前预先使第二泵70b工作，这使第二泵70b在发动机停机操作之 后立即提供足够输出。所以，此安排使得在发动机停机之后立即能用 第二泵70b向可变气门正时控制单元100平稳且快速地供油。下面 参照图15所示的流程图，描述此发动机停机操作预测控制。
步骤151、152、153
在步骤151中，发动机停机操作预测模块97判断是否满足发动 机停机操作预测条件。基于发动机E的转速、以及从动系统160(发 动机E的驱动力传动至此从动系统160)的运转状态中的一个或者另 一个，可以确定发动机停机操作预测条件。例如，如果发动机转速处 于或者近似处于惰速(例如，惰速+500rpm或更少)，认为发动机 转速满足发动机停机操作预测条件。此外，例如，基于变速杆的位置 或者速度计所指示的速度值，判断从动系统160(发动机E的驱动力 传动至此从动系统160)的运转状态。具体而言，当变速器处于停车 位置时，如果由例如车速传感器输出的车速大致为零，满足发动机停 机操作预测条件。由于基于至少一种信息预测发动机停机操作，在发 动机停机之后，即刻能更可靠地向可变气门正时控制装置1供油。当 发动机停机操作预测模块97判断满足发动机停机操作预测条件时， 响应于来自发动机停机控制模块94的控制指令，开始第二泵70b的 等待工作(步骤152)。在此期间，只要发动机E运转，就实施相对 转动相位控制(步骤153)。如果不满足发动机停机操作预测条件， 重复此子程序。
步骤154
这里，发动机停机预测模块93判断点火钥匙9e是否回转至其 断开位置。当判断点火钥匙9e已经回转至断开位置时，程序进行至 步骤157，其中实施上述的发动机停机控制。也就是，执行图7中的 步骤73-78、图8中的步骤83-87、以及图14中的步骤134-143。 另一方面，如果判断点火钥匙9e没有回转至断开位置，程序进行至 步骤155。
步骤155和156
在步骤155中，发动机停机操作预测模块97判断发动机停机操 作预测条件是否还不满足。例如，当使变速杆的位置从驻车位置移动 到驱动位置(D)时，当发动机转速增大到刚好超过惰速时，或者当 速度计指示非零的速度时，ECU 9判断还不满足发动机停机操作预测 条件。在这种情况下，程序进行至步骤156，其中，终止发动机停机 操作预测控制。
如上所述，根据本发明第四实施方式的布置，能够在将点火钥 匙9e回转至断开位置之前预先使第二泵70b工作。所以，在响应于 发动机停机使第一泵70a停止之后，立即使第二泵70b达到其全容 量，从而在发动机停机之后，立即能够向可变气门正时控制单元100 平稳且稳定地供油。
(其他实施方式)
根据上述实施方式，采用第二泵70b作为可变气门正时控制单 元100的油压源。可选择地，或者在任何一种前述实施方式之外，可 以使用此第二泵向车辆增压器的轴承部分泵送润滑油。采用这种布 置，因为即使在发动机停机之后还可以使油泵工作，通过在增压器的 轴承部分仍处于高温时向其供油，可以避免轴承卡住。此外，能有效 避免机油劣化，这种情况有时由于机械部分卡住而出现。如上所述， 因为在发动机停机之后，可以使油只向增压器的一部分循环，不再需 要通过运转发动机使机油循环的涡轮定时器。此外，因为发动机无需 运转，此布置有助于改善燃油效率。
以上没有描述用于检测进气温度的系统。通过在进气部分设置 温度检测单元，可以检测进气温度。基于此温度，可以确定发动机起 动控制所需的第二起动相位。
在前文中描述了本发明的原理、优选实施例和操作方式。但是， 本发明并不限于所披露的具体实施例。此外，本文披露的实施例仅为 示例说明之用，并不用于限制本发明。对于本领域技术人员来说，可 以容易地对上述实施方案进行多种修改和改进，或应用于其它领域， 而不偏离本发明的目的、精神和范围。所有这些改动均在本发明权利 要求范围内。
(按照条约第19条的修改)
1.一种可变气门正时控制装置(1)，包括：
驱动侧转动件(2)，与曲轴(12)同步方式转动；
从动侧转动件(1)，与所述驱动侧转动件(2)同轴方式布置， 并且与凸轮轴(3a或3b)一体方式转动；
液压室(40)，限定在所述驱动侧转动件(2)与所述从动侧转 动件(1)之间；
叶片(5)，将所述液压室(40)分成提前角室(43)和延迟角 室(42)；
相对转动相位调节机构(7)，通过向所述提前角室(43)和所 述延迟角室(42)中的至少一个供给液压油或者从所述提前角室(43) 和所述延迟角室(42)中的至少一个排出液压油，改变所述叶片(5) 相对于所述液压室(40)的位置，在所述提前角室(43)的容积达到 最大的最大提前角相位与所述延迟角室(42)的容积达到最大的最大 延迟角相位之间，所述相对转动相位调节机构(7)调节所述驱动侧 转动件(2)与所述从动侧转动件(1)之间的相对转动相位；
锁定机构(6)，将所述相对转动相位锁定在所述最大提前角相 位与所述最大延迟角相位之间的中间相位；
第一泵(70a)，由发动机(E)的驱动力使其工作；以及
电动第二泵(70b)，
其中由所述第一泵(70a)和所述第二泵(70b)中的至少一个 供给所述液压油，以及，当所述发动机停机时，所述第二泵(70b) 工作。
2.根据权利要求1所述的可变气门正时控制装置(1)，其中所 述第一泵(70a)和所述第二泵(70b)彼此成并联方式布置。
3.根据权利要求1所述的可变气门正时控制装置(1)，其中所 述第二泵(70a)与所述第一泵(70b)成串联方式布置，并且位于所