技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种阀
门，尤其是一种用于
涡轮增压发动机的减压阀。 背景技术
[0002] 目前车用燃气领域基本都是基于自然吸气式发动机来设计的，减压阀的输出压
力是基本保持不变的，输出压力约等于一个标准
大气压力，即输出压力约等于1公斤。在发动机提供
负压的情况下才可以对减压阀内部的出气量进行调节，但是随着
汽车工业的发展，涡轮增压发动机被应用越来越普及，而涡轮增压发动机的进气
歧管的压力变化非常大，低速小负荷时通常为0.3公斤到0.5公斤，高转速大负荷时往往超过一个大气压，峰值压力甚至达到近2公斤，传统设计的输出压力为1公斤的减压阀无法满足涡轮增压发动机。 [0003] 授权公告号为CN202152694U的实用新型
专利公开了一种用于自然吸气式发动机减压阀，如图1所示。实用新型内容
[0004] 为改进
现有技术中存在的问题，本实用新型提出一种用于涡轮增压发动机的减压阀，减压阀实际输出气体的压力随着涡轮增压发动机的
进气歧管的压力改变而改变。 [0005] 本实用新型的用于涡轮增压发动机的减压阀，包括：
阀体，与阀体连接的气体入口和气体出口，阀体内包括：
[0006] 一级隔层和二级隔层，将阀体的内腔分割为一级腔、二级腔和三级腔，所述一级隔层上设置有连通一级腔与二级腔的第一气体通道；所述二级隔层上设置有连通二级腔与三级腔的第二气体通道；
[0007] 位于一级腔内的一级弹性膜片，将一级腔分为一级气体腔和一级调压腔； [0008] 位于二级腔内的二级弹性膜片，将二级腔分为二级气体腔和二级调压腔； [0009] 位于三级腔内的三级弹性膜片，将三级腔分为三级气体腔和三级调压腔； [0010] 所述二级调压腔和三级调压腔与涡轮增压发动机的进气歧管相连通。 [0011] 优选地，还包括连通管，所述二级调压腔和所述三级调压腔通过连通管相连通，所述连通管与涡轮增压发动机的进气歧管相连通。
[0012] 优选地，还包括二级管路和二级管路管头；所述二级管路贯穿二级调压腔的
侧壁通过二级管路管头与连通管相连通；
[0013] 优选地，还包括三级管路和三级管路管头；所述三级管路贯穿三级调压腔的底壁通过三级管路管头与连通管相连通。
[0014] 优选地，还包括位于一级气体腔中的进气阀芯，以及推动进气阀芯并控制与气体入口连通的进气口通断的第一
连杆机构；位于二级气体腔中的用于控制第一气体通道通断的第二连杆机构；位于三级气体腔中的用于控制第二气体通道通断的第三连杆机构。 [0015] 优选地，所述第一连杆机构分为与一级弹性膜片连接的第一主动杆和被第一主动杆带动一端运动的第一从动杆，第一从动杆的另一端与设置于所述一级气体腔内壁上的第一固定轴转动连接，用于顶开进气阀芯，控制所述进气口的通断；
[0016] 优选地，所述第二连杆机构分为与二级弹性膜片连接的第二主动杆和被第二主动杆带动一端运动的第二从动杆，第二从动杆与设置于所述二级气体腔内壁上的第二固定轴转动连接，第二从动杆的另一端设置有第一阀盖，用于控制第一气体通道的通断。 [0017] 优选地，所述第三连杆机构分为与三级弹性膜片连接的第三主动杆和被第三主动杆带动一端运动的第三从动杆，第三从动杆与设置于所述三级气体腔内壁上的第三固定轴转动连接，第三从动杆的另一端设置有第二阀盖，用于控制第二气体通道的通断。 [0018] 优选地，还包括位于在一级调压腔中并对一级弹性膜片施加压力的一级弹性件；位于二级调压腔中并对二级弹性膜片施加压力的二级弹性件；所述一级弹性件为一级调压
弹簧，所述二级弹性件为二级调压弹簧。
[0019] 优选地，所述阀体侧壁上设置有
怠速调节螺钉，一端穿入所述三级气体腔，并与第三从动杆上的转动臂弹性顶接，用于推动第三从动杆绕第三固定轴转动。
[0020] 优选地，还包括位于阀体外的用于开启或关闭第二气体通道的
电磁阀。 [0021] 本实用新型的用于涡轮增压发动机的减压阀，将涡轮增压发动机的进气歧管的压力引入减压阀的二级调压腔和三级调压腔；即涡轮增压发动机的进气歧管中的压力直接作用于二级弹性膜片和三级弹性膜片的背面，其对二级弹性膜片和三级弹性膜片形成的压力，再加上二级弹性件和三级弹性件的共同作用下，平衡二级气体腔和三级气体腔的压力，从而实现，随着涡轮增压发动机的进气歧管的压力改变从而改变减压阀实际输出气体的压力。
附图说明
[0022] 为清楚描述本实用新型及其有益效果，结合以下附图对
实施例的进行详细描述，其中：
[0023] 图1是授权公告号为CN202152694U的实用新型的阀体内部结构示意图； [0024] 图2是本实用新型一个实施例的阀体内部结构示意图；
[0025] 图3是图2所示的阀体一级腔内部结构局部剖视示意图；
[0026] 图4是图2所示的怠速螺钉内部结构示意图；
[0027] 图5是本实用新型另一个实施例的阀体内部结构示意图。
[0028] 主要元件附图标记说明：
[0029] 1阀体，11气体入口，111进气口，12气体出口，13一级隔层，14二级隔层， [0030] 21一级气体腔，22一级调压腔，221一级调压弹簧，23一级弹性膜片，231第一主动杆，232第一从动杆，233进气阀芯，234第一固定轴，
[0031] 31二级气体腔，32二级调压腔，321二级调压弹簧，33二级弹性膜片，331第二主动杆，332第二从动杆，333第一阀盖，334第二固定轴，
[0032] 41三级气体腔，42三级调压腔，43三级弹性膜片，431第三主动杆，432第三从动杆，433第二阀盖，434第三固定轴，
[0033] 51第一气体通道，52第二气体通道，
[0034] 6电磁阀，
[0035] 7怠速调节螺钉，71连接弹簧；
[0036] 8连通管，82二级管路，821二级管路管头，83三级管路，831三级管路管头。 具体实施方式
[0037] 下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。
[0038] 在本实用新型的描述中，术语“上部”、“下部”“上方”、“下方”等指示的方位或
位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型而不是要求本实用信息必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。 [0039] 实施例一
[0040] 下面参考图2、图3和图4描述本实用新型实施例的用于涡轮增压发动机的减压阀。
[0041] 如图2所示，本实用新型实施例的用于涡轮增压发动机的减压阀整体外部结构包括：阀体1，与阀体1连接的气体入口11和气体出口12，阀体1内包括：
[0042] 一级隔层13和二级隔层14，将阀体1的内腔分割为一级腔、二级腔和三级腔，一级隔层13上设置有连通一级腔与二级腔的第一气体通道51；二级隔层 14上设置有连通二级腔与三级腔的第二气体通道52；
[0043] 位于一级腔内的一级弹性膜片23，将一级腔分为一级气体腔21和一级调压腔22；
[0044] 位于一级气体腔21中的进气阀芯233，以及推动进气阀芯233并控制进气口111通断的第一连杆机构；第一连杆机构包括：相连接的第一主动杆231和第一从动杆232，第一主动杆231连接一级弹性膜片23，第一从动杆232随第一主动杆231连动；
[0045] 位于在一级调压腔中并对一级弹性膜片23施加压力的一级弹性件； [0046] 位于二级腔内的二级弹性膜片33，将二级腔分为二级气体腔31和二级调压腔32；
[0047] 位于二级气体腔31中的用于控制第一气体通道51通断的第二连杆机构； [0048] 位于二级调压腔32中并对二级弹性膜片33施加压力的二级弹性件； [0049] 位于三级腔内的三级弹性膜片43，将三级腔分为三级气体腔41和三级调压腔42；
[0050] 位于三级气体腔41中的用于控制第二气体通道52通断的第三连杆机构； [0051] 位于阀体1外的用于开启或关闭第二气体通道的电磁阀6；
[0052] 所述二级调压腔32和三级调压腔42与涡轮增压发动机的进气歧管相连通。 [0053] 为了适用于涡轮增压发动机，将涡轮增压发动机的进气歧管的压力引入减压阀的二级调压腔和三级调压腔；即涡轮增压发动机的进气歧管中的压力直接作用于二级弹性膜片和三级弹性膜片的背面，其对二级弹性膜片和三级弹性膜片形成的压力，再加上二级弹性件和三级弹性件的共同作用下，平衡二级气体腔和三级气体腔的压力，从而实现，随着涡轮增压发动机的进气歧管的压力改变从而改变减压阀实际输出气体的压力。 [0054] 进一步地，如图2所示，还包括连通管8，所述二级调压腔32和所述三级调压腔42通过连通管相连通，所述连通管8与涡轮增压发动机的进气歧管相连通。
[0055] 具体的，还包括二级管路82和二级管路管头821；所述二级管路82贯穿二级调压腔32的侧壁通过二级管路管头821与连通管8相连通；
[0056] 还包括三级管路83和三级管路管头831；所述三级管路83贯穿三级调压腔42的底壁通过三级管路管头831与连通管8相连通。
[0057] 具体的，一级隔层13与二级隔层14把阀体1内腔分割为三个腔室。一级隔层13的左侧是一级腔，右侧是和一级隔层13垂直的二级隔层14，二级隔层14把一级隔层13右侧的腔室分为上下两个并列排布的二级腔和三级腔。
[0058] 在用于涡轮增压发动机的减压阀工作的过程中，当减压阀外连接的涡轮增压发动机需要减压气体的时候，电磁阀6通过外部设备的控制开启或关闭第二气体通道。此时减压阀内的三个腔室的状态是全部连通的。在气体减压过程中，首先气体通过气体入口11流经进气口111进入一级气体腔21内减压，此时压力由最高200公斤减压至4公斤；之后顺着第一气体通道51进入二级气体腔31内减压，此时二级气体腔31中的气体压力为1.5公斤再加上涡轮增压发动机进气歧管的绝对压力值；减压后的气体再顺着第二气体通道52进入三级气体腔41内减压，此时三级气体腔41中的气体压力为涡轮增压发动机进气歧管的绝对压力值；在完成全部减压过程后，顺着气体出口12排出减压阀的气体压力与涡轮增压发动机进气歧管的压力相关，并随着涡轮增压发动机进气歧管的压力的改变而改变。 [0059] 当减压阀内的出气量小于进气量时，减压阀内部三个腔室的气体压力会整体上升，当气体压力到一定程度时，首先，三级腔内的三级弹性膜片43在压力的作用下会向下移动，并带动第三主动杆431向下运动，同时第三从动杆432随其连动，使第二阀盖433关闭第二气体通道52。随后，二级气体腔31内的二级弹性膜片33在气体压力的作用下会向上运动，带动第二主动杆331和第二从动杆332连动，使设置在第二从动杆332一端的第一阀盖333关闭第一气体通道51。之后，一级气体腔21内的一级弹性膜片23会在气体压力的作用下向左移动，带动第一主动杆231和第一从动杆232连动，顶开进气阀芯233，从而关 闭进气口111。此时的减压阀不再进气。
[0060] 当三级气体腔41内的气体排出，压力减小后，第三连杆机构会在三级弹性膜片43的作用下开启第二阀盖433，随之二级气体腔31内的气体会进入到三级气体腔41内，二级气体腔31的压力减小后，第二连杆机构会在二级弹性膜片33的作用下开启第一阀盖333，允许一级气体腔21内的气体进入到二级气体腔31中。此时的一级气体腔21内的压力随着气体的流出而减小，第一连杆机构会随着一级弹性膜片23的移动脱离进气阀芯233，从而再次开启进气口111，实现下一轮的进气减压过程。
[0061] 在减压阀的工作过程中，当减压阀外连接的设备不需要减压气体时，可以通过外接设备控制电磁阀6断电，关闭第二气体通道。同样，在气体压力的作用下二级气体腔31内的第一阀盖333会关闭，一级气体腔21内的进气阀芯233会在第一连杆机构的作用下封闭进气口111。当减压阀外部连接的设备需要减压后的气体时，电磁阀6在外接设备的控制下，开启第二气体通道52。此过程与上述实用新型实施例中的过程相同，在此不再赘述。 [0062] 如图2、图3所示，本实用新型实施例的连杆机构可以是：
[0063] 第一连杆机构分为与一级弹性膜片23连接的第一主动杆231和被第一主动杆231带动一端运动的第一从动杆232，第一从动杆323的另一端与设置于一级气体腔21内壁上的第一固定轴234转动连接，用于顶开进气阀芯233，控制进气口111的通断； [0064] 第二连杆机构分为与二级弹性膜片33连接的第二主动杆331和被第二主动杆331带动一端运动的第二从动杆332，第二从动杆332与设置于二级气体腔31内壁上的第二固定轴334转动连接，第二从动杆332的另一端设置有第一阀盖333，用于控制第一气体通道51的通断；
[0065] 第三连杆机构分为与三级弹性膜片43连接的第三主动杆431和被第三主动杆431带动一端运动的第三从动杆432，第三从动杆432与设置于三级气体腔41内壁上的第三固定轴434转动连接，第三从动杆432的另一端设置有第二阀 盖433，用于控制第二气体通道52的通断。
[0066] 具体的，一级气体腔21内的侧壁上设置了第一固定轴234，第一连杆机构的第一从动杆232和第一固定轴234转动连接，在第一主动杆231的带动下可以绕着第一固定轴234转动，第一从动杆232的一端随第一主动杆231连动，另一端和进气阀芯233顶接，在一级弹性膜片23的作用下可以控制进气口111的通断，从而阻止外界的气体进入阀体1内。 [0067] 在二级气体腔31内的侧壁上设置了第二固定轴334，第二连杆机构的第二从动杆
332和第二固定轴334转动连接，在二级弹性膜片33的作用下，带动第一阀盖333，可以控制第一气体通道51的通断，从而阻止一级气体腔21内的气体进入。
[0068] 在三级气体腔41内的侧壁上设置了第三固定轴434，第三连杆机构的第三从动杆432和第三固定轴434转动连接，在三级弹性膜片43的作用下带动第二阀盖433，可以控制第二气体通道52的通断，从而阻止二级气体腔31内的气体进入。
[0069] 本实用新型实施例中是用连杆机构对进气阀芯233或气体通道进行开启或关闭的，对于实现此类功能的结构还有其他种类，只要是能实现对进气阀芯233或气体通道进行开启或关闭功能的结构都可以，属于本领域技术人员的公知常识，因此在此不再赘述。 [0070] 在本实用新型实施例中，弹性件可以是：一级弹性件为一级调压弹簧221，二级弹性件为二级调压弹簧321。还可以是其它类的弹性材料，只要是对弹性膜片起到弹力作用的弹性材料都可以作为本实用新型实施例中的弹性件。
[0071] 为了更好的实现减压阀的出气效果，本实用新型实施例中提供了一种用于控制三级气体腔41内气体进入速度的装置，如图4所示，在阀体1侧壁上设置有怠速调节螺钉7，一端穿入所述三级气体腔41，并与第三从动杆432上的转动臂4321弹性顶接，用于推动第三从动杆432绕第三固定轴434转动。
[0072] 具体的，转动臂4321连接在第三从动杆432上，并且一端也与第三固定轴 434
枢接。怠速调节螺钉7从阀体1侧壁穿入，穿入端外接一连接弹簧71，连接弹簧71的另一端和转动臂4321的另一端顶接。当对怠速调节螺钉7进行调节的时候，转动怠速调节螺钉7，使其向阀体1内运动，此时，怠速调节螺钉7穿入端的外接弹簧71也会向阀体1内运动，由于外接弹簧71和转动臂4321的另一端顶接，因此在外接弹簧71弹力的作用下对转动臂
4321施加外力。转动臂4321和第三从动杆43是固定连接的，并且都和第三固定轴434枢接，因此带动第三从动杆432绕着第三固定轴434转动，直到第二阀盖433
接触到第二气体通道52的通道口时停止。由于第二阀盖433刚接触到第二气体通道52时不会完全封闭通道口，因此就会减少第二气体通道52流入三级气体腔41内的气体流量，此种设计的好处是，可以减缓三级气体腔41内的气体进入速度，目的是便于调节气体排出三级气体腔41的速度，减小气体流量；同时，通过调节怠速螺钉7改变对外接弹簧71的作用力就可以调整三级气体腔中的气体的压力，当然三级气体腔中的气体的压力还受到来自涡轮增压发动机的进气歧管压力的影响。
[0073] 本实用新型提供的用于涡轮增压发动机的减压阀，将涡轮增压发动机的进气歧管的压力引入减压阀的二级调压腔和三级调压腔，从而实现，随着涡轮增压发动机的进气歧管的压力改变从而改变减压阀实际输出气体的压力；另外，增加了可以控制气体通道通断的电磁阀，改变了原有的用压力补偿机构控制减压阀内气体流量的结构，可以随时关闭气体通道阻止进气，增加了出气量的可控性。同时还设置了怠速调节螺钉，可以对排出气体的速度进行调节，进一步方便了对气体流通的控制。
[0074] 实施例二
[0075] 本实施例的用于涡轮增压发动机的减压阀与实施例一的用于涡轮增压发动机的减压阀的区别在于：一级腔、二级腔和三级腔的位置发生了变化；如图5所示，一级隔层13与二级隔层14把阀体1内腔分割为三个腔室。一级隔层13的上方是一级腔，下方是和一级隔层13平行的二级隔层14，二级隔层14把一 级隔层13下方的腔室分为上下两个并列排布的二级腔和三级腔；其他的结构与实施例一的用于涡轮增压发动机的减压阀相同，不予累述。
[0076] 尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下，可以对这些实施例进行多种变化、
修改、替换和变型，本实用新型的范围由
权利要求及其等同物限定。
