冲击吸收结构
阅读：579发布：2023-02-27
专利汇可以提供冲击吸收结构专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且提供使冲击吸收部件的轴方向的压缩 变形 稳定化、冲击吸收的性能改善的冲击吸收结构。控制变形的各高强度部(31、32、33、34)和控制变形的各低强度部(36、37、38)彼此交互地配置。因此，在冲击从车辆前方作用于前侧构件(2)时，前侧构件(2)可以弯曲状变形。此外，各低强度部(36、37、38)越配置于纵长方向的后端(2b)侧则强度越高。因此，前侧构件(2)可从前端(2a)侧顺序变形。，下面是冲击吸收结构专利的具体信息内容。
1.一种冲击吸收结构，其特征在于，具有：
从一端侧向另一端侧延伸的冲击吸收部件，
形成于所述冲击吸收部件、通过调节强度来控制该冲击吸收部件的变形的多个第一变形控制部，和
形成于所述冲击吸收部件、通过调节强度来控制该冲击吸收部件的变形的多个第二变形控制部，
多个所述第一变形控制部沿着所述冲击吸收部件的纵长方向以预定的间隔配置，多个所述第二变形控制部沿着所述纵长方向以预定的间隔配置，
多个所述第一变形控制部在一对所述第二变形控制部彼此之间至少各配置一个，多个所述第一变形控制部包含越配置在所述纵长方向的所述另一端侧则强度越高地构成的组。
2.根据权利要求1所述的冲击吸收结构，其特征在于，
在所述第一变形控制部上，调节强度的第一强度调节部形成为沿与所述纵长方向相交叉的方向延伸，
在所述第二变形控制部上，调节强度的第二强度调节部形成为沿所述纵长方向延伸。
3.根据权利要求1或2所述的冲击吸收结构，其特征在于，
在所述第一变形控制部上形成有调节强度的第一强度调节部，
在所述第二变形控制部上形成有调节强度第二强度调节部，
由所述第一变形控制部的横截面形状的多条边之中的除了所述第一强度调节部以外的部分的长度确定第一有效截面长度，
由所述第二变形控制部的横截面形状的多条边之中的除了所述第二强度调节部以外的部分的长度确定第二有效截面长度，
所述第一有效截面长度和所述第二有效截面长度被设定为彼此不同，所述第一变形控制部包含越配置在所述纵长方向的所述另一端侧则具有越大的所述第一有效截面长度的组。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的冲击吸收结构，其特征在于，在所述第一变形控制部上，通过形成补强筋而形成调节强度的第一强度调节部，在所述第二变形控制部上，通过形成补强筋而形成调节强度的第二强度调节部。
5.根据权利要求1所述的冲击吸收结构，其特征在于，所述第一变形控制部与所述冲击吸收部件之中的除了所述第一变形控制部以及所述第二变形控制部以外的变形非控制部相比，具有较低的强度。
6.根据权利要求5所述的冲击吸收结构，其特征在于，所述第二变形控制部与所述变形非控制部相比具有较高的强度，
所述第一变形控制部相对于所述第二变形控制部配置于在所述纵长方向上相邻的位置。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的冲击吸收结构，其特征在于，所述冲击吸收部件通过焊接多个部件构成，
在所述第二变形控制部上，形成有所述部件彼此的焊接部。
8.一种冲击吸收结构，其特征在于，具有：
从一端侧向另一端侧延伸的冲击吸收部件，
形成于所述冲击吸收部件、控制该冲击吸收部件的变形的多个第一变形控制部，和形成于所述冲击吸收部件、控制该冲击吸收部件的变形的多个第二变形控制部，多个所述第一变形控制部沿着所述冲击吸收部件的纵长方向以预定的间隔配置，多个所述第二变形控制部沿着所述纵长方向以预定的间隔配置，
所述第一变形控制部在一对所述第二变形控制部彼此之间至少各配置一个，在所述第一变形控制部上，控制所述冲击吸收部件的变形的第一强度调节部形成为沿与所述纵长方向相交叉的方向延伸，
在所述第二变形控制部上，控制所述冲击吸收部件的变形的第二强度调节部形成为沿所述纵长方向延伸。
9.一种冲击吸收结构，其特征在于，具有：
从一端侧向另一端侧延伸的冲击吸收部件，
形成于所述冲击吸收部件、控制该冲击吸收部件的变形的多个第一变形控制部，和形成于所述冲击吸收部件、控制该冲击吸收部件的变形的多个第二变形控制部，多个所述第二变形控制部沿着所述冲击吸收部件的纵长方向以预定的间隔配置，所述第二变形控制部与所述冲击吸收部件之中的除了所述第一变形控制部以及所述第二变形控制部以外的变形非控制部相比具有较高的强度，
所述第一变形控制部配置成在所述冲击吸收部件的纵长方向上与所述第二变形控制部相邻，与所述变形非控制部相比具有较低的强度。
冲击吸收结构
技术领域
[0001] 本发明涉及进行冲击的吸收的冲击吸收(碰撞缓冲)结构。
背景技术
[0002] 作为现有的冲击吸收结构，已知有在前侧构件的角部形成了多个补强筋(ビ一ド)的结构(例如，参照专利文献1)。该冲击吸收结构在前侧构件的多个补强筋之间具有加强用的壁部。通过具有这样的构成，冲击吸收结构可以吸收碰撞时的冲击。
[0003] 现有技术文献
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1：特开平07-101354号公报
发明内容
[0006] 发明所要解决的课题
[0007] 在此，上述的冲击吸收结构要求使前侧构件等的冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，要求进一步改善冲击吸收的性能。
[0008] 本发明是为解决这样的问题而作出的。本发明的目的在于提供一种可使冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，改善冲击吸收的性能的冲击吸收结构。
[0009] 用于解决课题的手段
[0010] 本发明涉及的冲击吸收结构，其特征在于，具有：从一端侧向另一端侧延伸的冲击吸收部件，形成于冲击吸收部件，通过调节强度控制该冲击吸收部件的变形的多个第一变形控制部，和形成于冲击吸收部件，通过调节强度控制该冲击吸收部件的变形的多个第二变形控制部，多个第一变形控制部沿着冲击吸收部件的纵长方向以预定的间隔配置，多个第二变形控制部沿着纵长方向以预定的间隔配置，多个第一变形控制部在一对第二变形控制部彼此之间至少各配置一个，多个第一变形控制部包含越配置在纵长方向的另一端侧则强度越高地构成的组。
[0011] 根据本发明涉及的冲击吸收结构，第一变形控制部在一对第二变形控制部彼此之间至少各配置一个。即，第一变形控制部和第二变形控制部至少交互地配置。例如，使第一变形控制部的强度较弱而易变形，第二变形控制部的强度较强而难变形。在该情况下，冲击吸收部件在冲击作用于纵长方向时，可以弯曲状变形。此外，第一变形控制部构成为越配置于纵长方向的另一端侧，则强度越高。因此，冲击吸收部件可以从一端侧顺序变形。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0012] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，优选地，在第一变形控制部上，调节强度的第一强度调节部形成为沿与纵长方向相交叉的方向延伸，在第二变形控制部上，调节强度的第二强度调节部形成为沿纵长方向延伸。补强筋等的第一强度调节度形成为沿与纵长方向交叉的方向延伸，由此，可以有效地降低第一变形控制部的强度。另一方面，补强筋等的第二强度调节度形成为沿纵长方向延伸，由此，可以有效地提高第二变形控制部的强度。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0013] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，优选地，在第一变形控制部上形成有调节强度的第一强度调节部，在第二变形控制部上形成有调节强度第二强度调节部，由在第一变形控制部的横截面形状的多条边之中的除了第一强度调节部的部分的长度确定第一有效截面长度，由在第二变形控制部的横截面形状的多条边之中的除了第二强度调节部的部分的长度确定第二有效截面长度，第一有效截面长度和第二有效截面长度设定为彼此不同，第一变形控制部包含越配置在纵长方向的另一端侧则具有越大的第一有效截面长度的组。第一有效截面长度和第二有效截面长度彼此不同地设定。因此，第一变形控制部和第二变形控制部可以设为彼此不同的强度。此外，第一变形控制部含有越配置于纵长方向的另一端侧则具有越大的效截面长度。因此，冲击吸收部件可以从一端侧顺序变形。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0014] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，优选地，在第一变形控制部上，通过形成补强筋而形成调节强度的第一强度调节部，在第二变形控制部上，通过形成补强筋而形成调节强度的第二强度调节部。由此，第一变形控制以及第二变形控制部的强度容易调节。
[0015] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，优选地，第一变形控制部与冲击吸收部件之中除了第一变形控制部以及第二变形控制部以外的变形非控制部相比，具有较低的强度。因此，在冲击从冲击吸收部件的一端侧施加时，在第一变形控制部的应力局部地上升。第一变形控制部塑性压曲(纵弯曲)并且面外变形(out-of-plane deformation，面外変形)。由此，在冲击作用于冲击吸收部件的纵长方向时，冲击吸收部件可以弯曲状变形。
[0016] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，优选地，第二变形控制部与变形非控制部相比具有较高的强度，第一变形控制部相对于第二变形控制部配置于纵长方向的相邻位置。具有较低的强度的第一变形控制部，和具有较高的强度的第二变形控制部相邻地配置。由此，使强度急剧变化的部分形成于冲击吸收部件。因此，在冲击作用于冲击吸收部件的纵长方向时，冲击吸收部件可以在强度急剧变化的部分弯曲状变形。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0017] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，优选地，冲击吸收部件通过焊接多个部件构成，在第二变形控制部，形成部件彼此的焊接部。焊接部可以使第二变形控制部的强度变高。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形可以更加稳定化。
[0018] 本发明涉及的冲击吸收结构，其特征在于，具有：从一端侧向另一端侧延伸的冲击吸收部件，形成于冲击吸收部件，控制该冲击吸收部件的变形的多个第一变形控制部，和形成于冲击吸收部件，控制该冲击吸收部件的变形的多个第二变形控制部，多个第一变形控制部沿着冲击吸收部件的纵长方向以预定的间隔配置，多个第二变形控制部沿着纵长方向以预定的间隔配置，第一变形控制部在一对第二变形控制部彼此之间至少各配置一个，在第一变形控制部上，控制冲击吸收部件的变形的第一强度调节部形成为沿与纵长方向相交叉的方向延伸，在第二变形控制部上，控制冲击吸收部件的变形的第二强度调节部形成为沿纵长方向延伸。
[0019] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，第一变形控制部在一对第二变形控制部彼此之间至少各配置一个。即，第一变形控制部和第二变形控制部至少交互地配置。例如，使第一变形控制部的强度弱易变形，使第二变形控制部的强度强难变形。在该情况下，在冲击吸收部件被沿纵长方向作用冲击时，可以弯曲状变形。特别地，补强筋等的第一强度调节部沿和纵长方向相交叉的方向延伸。因此，第一强度调节部可以有效地降低第一变形控制部的强度。另一方面，补强筋等的第二强度调节部沿纵长方向延伸。因此，第二强度调节部可以有效地提高第二变形控制部的强度。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0020] 本发明涉及的冲击吸收结构，其特征在于，具有：从一端侧向另一端侧延伸的冲击吸收部件，形成于冲击吸收部件，控制该冲击吸收部件的变形的多个第一变形控制部，和形成于冲击吸收部件，控制该冲击吸收部件的变形的多个第二变形控制部，多个第二变形控制部沿着冲击吸收部件的纵长方向以预定的间隔配置，第二变形控制部与冲击吸收部件之中除了第一变形控制部以及第二变形控制部以外的变形非控制部相比具有较高的强度，第一变形控制部配置成在冲击吸收部件的纵长方向上与第二变形控制部相邻，与变形非控制部相比具有较低的强度。
[0021] 在本发明涉及的冲击吸收结构中，具有较低的强度的第一变形控制部、具有较高的强度的第二变形控制部相邻地配置。由此，强度急剧变化的部分形成于冲击吸收部件。因此，在冲击沿冲击吸收部件的纵长方向作用时，冲击吸收部件在强度急剧变化的部分可以弯曲状变形。由此，冲击吸收部件的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0022] 发明的效果
[0024] 图1是本发明的第一实施方式涉及的冲击吸收结构的立体图。
[0025] 图2是沿图1所示的II-II线的截面图。
[0026] 图3是沿着图1所示的III-III线的截面图。
[0027] 图4是本发明的第二实施方式涉及的冲击吸收结构的立体图。
[0028] 图5是本发明的第三实施方式涉及的冲击吸收结构的立体图。
[0029] 图6是本发明的第四实施方式涉及的冲击吸收结构的立体图。
[0030] 图7是本发明的第五实施方式涉及的冲击吸收结构的立体图。
具体实施方式
[0031] 以下，参照附图对本发明涉及的冲击吸收结构的优选的实施方式详细地进行说明。
[0032] [第一实施方式]
[0033] 图1是本发明的第一实施方式涉及的冲击吸收结构100的立体图。冲击吸收结构100是设置于车辆的前侧的车体结构。冲击吸收结构100具有吸收来自车体的正面的冲击的功能。冲击吸收结构100通过进行前侧构件(冲击吸收部件)2的前端侧的强度调节而构成。而且，在图1中，X轴的正的方向表示车辆外侧，Y轴的正的方向表示车辆前侧，Z轴的正的方向表示车辆上侧。
[0034] 前侧构件2是从前端(一端)2a向后端(另一端)2b延伸的中空部件。前侧构件2具有吸收来自车辆的正面的冲击的功能。前侧构件2具有配置于车辆外侧的前侧构件外部件3和配置于车辆内侧的前侧构件内部件4。前侧构件外部件3是沿纵长方向延伸的平板状的部件。
[0035] 前侧构件内部件4是使沿纵长方向延伸的平板弯折的部件。前侧构件内部件4具有一对凸缘部6、7，上面部8，下面部9，侧面部11，斜面部12以及斜面部13。一对凸缘部6、7与前侧构件外部件3接合。上面部8从上侧的凸缘部6向车辆内侧水平地延伸。下面部9从下侧的凸缘部7向车辆内侧水平地延伸。侧面部11在车辆内侧垂直地延伸。斜面部12连接侧面部11和上面部8。斜面部13连接侧面部11和下面部9。
[0036] 前侧构件内部件4的板厚设定为比由下述的数式(1)求出的Tmin大的值。通过将前侧构件内部件4的板厚设定为比Tmin大的值，前侧构件内部件4容易产生稳定的塑性压曲变形。此外，前侧构件内部件4可以避免不稳定的弹性溃散(衰变)现象所产生的变形的紊乱。而且，E表示材料的扬氏模量(ヤング率)，γ表示泊松比(ポアンン比)，σy表示压曲强度，bmax表示横截面的最大边长。最大边长表示前侧构件内部件4的横截面形状之中的最长边的长度。在本实施方式中，前侧构件内部件4的侧面部11的横截面形状的长度(即，侧面部11的上下方向的幅度)为最大边长。
[0037] 式1
[0038]
[0039] 前侧构件内部件4的前端部通过在内部安装加强部件14而得到加强。此外，连接凸缘部6和前侧构件外部件3的焊接部21形成于前侧构件内部件4的前端部。此外，连接凸缘部7和前侧构件外部件3的焊接部21，形成于前侧构件内部件4的前端部。由此，前侧构件内部件4的前端部可以作为相对于纵长方向的压曲的强度被提高了的第一高强度部31发挥功能。第一高强度部31与没有进行强度的调节的变形非控制部30相比具有高强度。第一高强度部31具有通过抑制前侧构件2的变形来控制前侧构件2的变形的功能。第一高强度部31的车辆前后方向的幅度(宽度)设定为10～20mm左右。而且，变形非控制部30是在前侧构件2之中的除了第一高强度部31、第二高强度部32、第三高强度部33、第四高强度部34、第一低强度部36、第二低强度部37、第三低强度部38之外的部分。在图
1中，第二高强度部32、第三高强度部33、第四高强度部34示出为薄的梨皮面模样。第一低强度部36、第二低强度部37、第三低强度部38示出为浓的梨皮面模样。
1中，第二高强度部32、第三高强度部33、第四高强度部34示出为薄的梨皮面模样。第一低强度部36、第二低强度部37、第三低强度部38示出为浓的梨皮面模样。
[0040] 在相比前侧构件内部件4中的第一高强度部31的后方L(mm)处形成第二高强度部32。L由下述的式(2)求取。第二高强度部32具有比变形非控制部30高的强度。第二高强度部32具有通过抑制前侧构件2的变形来控制前侧构件2的变形的功能。第二高强度部32在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。第二高强度部32的车辆前后方向的宽度设定为10mm以下。
[0041] 式2
[0042] 30≤L≤0.7×bmax …(2)
[0043] 具体地，在第二高强度部32上，形成增高强度的第二强度调节部41。第二强度调节部41由沿前侧构件2的纵长方向延伸的多个补强筋构成。构成第二强度调节部41的补强筋设为落于第二高强度部32的宽度内的长度。第二强度调节部41由形成于第二高强度部32的斜面部12的补强筋，形成于第二高强度部32的斜面部13的补强筋，以及形成于第二高强度部32的侧面部11的两个补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并且沿纵长方向延伸。在第二高强度部32的凸缘部6上，形成用于和前侧构件外部件3连接的焊接部22。在第二高强度部32的凸缘部7上，形成用于和前侧构件外部件3连接的焊接部22。
[0044] 在与前侧构件内部件4中的第二高强度部32相比的后方L(mm)处形成第三高强度部33。第三高强度部33具有比变形非控制部30高的强度。第三高强度部33具有通过抑制前侧构件2的变形来控制前侧构件2的变形的功能。第三高强度部33在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。第三高强度部33的车辆前后方向的宽度设定为10mm以下。
[0045] 具体地，在第三高强度部33上，形成有增高强度的第二强度调节部42。第二强度调节部42由沿前侧构件2的纵长方向延伸的多个补强筋构成。构成第二强度调节部42的补强筋设为落入第三高强度部33的宽度内的长度。第二强度调节部42由形成于第二高强度部32的斜面部12的补强筋、形成于第二高强度部32的斜面部13的补强筋，以及形成于第二高强度部32的侧面部11的两个补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并且沿纵长方向延伸。在第三高强度部33的凸缘部6上，形成用于和前侧构件外部件3连接的焊接部23。在第三高强度部33的凸缘部7上，形成用于和前侧构件外部件3连接的焊接部23。
[0046] 在与前侧构件内部件4中的第三高强度部33相比的后方L(mm)处形成第四高强度部34。第四高强度部34具有比变形非控制部30高的强度。第四高强度部34具有通过抑制前侧构件2的变形来控制前侧构件2的变形的功能。第四高强度部34在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。第四高强度部34的车辆前后方向的宽度设定为10mm以下。
[0047] 具体地，在第四高强度部34上形成有增高强度的第二强度调节部43。第二强度调节部43由沿前侧构件2的纵长方向延伸的多个补强筋构成。构成第二强度调节部43的补强筋设为落入第四高强度部34的宽度内的长度。第二强度调节部43由形成于第二高强度部32的斜面部12的补强筋、形成于第二高强度部32的斜面部13的补强筋以及形成于第二高强度部32的侧面部11的两个补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并且沿纵长方向延伸。在第四高强度部34的凸缘部6上，形成用于和前侧构件外部件3连接的焊接部24。在第四高强度部34的凸缘部7上，形成用于和前侧构件外部件3的焊接部24。
[0048] 第一低强度部36形成在前侧构件内部件4中的第一高强度部31和第二高强度部32之间的中央位置。第一低强度部36与变形非控制部30相比，具有相对于来自车辆前后方向的冲击的低的强度。第一低强度部36具有通过使前侧构件2易变形来控制前侧构件
2的变形的功能。第一低强度部36具有在碰撞时容易产生应力集中的形状，作为成为变形的顶点的部分发挥功能。第一低强度部36在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。
2的变形的功能。第一低强度部36具有在碰撞时容易产生应力集中的形状，作为成为变形的顶点的部分发挥功能。第一低强度部36在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。
[0049] 具体地，在第一低强度部36上，形成降低强度的第一强度调节部44。第一强度调节部44由沿与前侧构件2的纵长方向直交的方向延伸的多个补强筋构成。第一强度调节部44由形成于第一低强度部36的上面部8和斜面部12之间的角部、第一低强度部36的下面部9和斜面部13之间的角部、第一低强度部36的斜面部12和侧面部11之间的角部以及第一低强度部36的斜面部13和侧面部11之间的角部的补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并沿和纵长方向直交的方向延伸。
[0050] 在前侧构件内部件4中的第二高强度部32和第三高强度部33之间的中央位置，形成第二低强度部37。第二低强度部37具有与变形非控制部30相比低的强度。第二低强度部37具有与第一低强度部36相比高的强度。第二低强度部37通过使前侧构件2易变形而具有控制前侧构件2的变形的功能。第二低强度部37具有在碰撞时容易产生应力集中的形状，作为成为变形的顶点的部分发挥功能。第二低强度部37在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。
[0051] 具体地，在第二低强度部37形成降低强度的第一强度调节部45。第一强度调节部45由沿与前侧构件2的纵长方向直交的方向延伸的多个补强筋构成。第一强度调节部45由比第一强度调节部44短的补强筋构成。第一强度调节部45由形成于第一低强度部36的上面部8和斜面部12之间的角部、第一低强度部36的下面部9和斜面部13之间的角部、第一低强度部36的斜面部12和侧面部11之间的角部、以及第一低强度部36的斜面部13和侧面部11之间的角部的补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并且沿与纵长方向直交的方向延伸。
[0052] 在前侧构件内部件4中的第三高强度部33和第四高强度部34之间的中央位置形成第三低强度部38。第三低强度部38具有与变形非控制部30相比低的强度。第三低强度部38具有与第二低强度部37相比高的强度。第三低强度部38通过使前侧构件2易变形而具有控制前侧构件2的变形的功能。第三低强度部38具有碰撞时容易产生应力集中的形状，作为成为变形的顶点的部分发挥功能。第三低强度部38在车辆上下方向上跨着凸缘部6、上面部8、斜面部12、侧面部11、斜面部13、下面部9以及凸缘部7设定。
[0053] 具体地，在第三低强度部38上，形成有降低强度的第一强度调节部46。第一强度调节部46由沿与前侧构件2的纵长方向直交的方向延伸的多个补强筋构成。第一强度调节部46由比第一强度调节部45短的补强筋构成。第一强度调节部46由形成于第一低强度部36的上面部8和斜面部12之间的角部、第一低强度部36的下面部9和斜面部13之间的角部、第一低强度部36的斜面部12和侧面部11之间的角部、以及第一低强度部36的斜面部13和侧面部11之间的角部的补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并沿与纵长方向直交的方向延伸。
[0054] 由此，各低强度部36、37、38越配置于纵长方向的后端2b侧，则依次更高强度地构成。即，低强度部离前端2a越近，则强度越弱，离后端2b越近则强度越强。而且，各低强度部36、37、38之中的上面部8、下面部9、侧面部11、斜面部12以及斜面部13的横截面中的各中央位置成为塑性压曲的起点。因此，在该位置优选地不形成补强筋。强度最高的低强度部与强度最低的低强度部相比强度低的关系成立。
[0055] 图2是沿着图1所示的II-II线的截面图。图2表示第一低强度部36的横截面形状。第一低强度部36的横截面形状具有多条边。具体地，第一低强度部36的横截面形状具有与凸缘部6、凸缘部7、上面部8、下面部9、侧面部11、斜面部12、斜面部13、第一强度调节部44以及前侧构件外部件3对应的边。第一低强度部36的有效截面长度SC1定义为从构成横截面形状的边的长度的总和除去与第一强度调节部44对应的边的长度后的长度。具体地，有效截面长度SC1由图2所示的点划线的长度确定。而且，在图2中，在横截面形状的壁厚的中心位置描绘有点划线。横截面形状的边的长度以该位置为基准而确定。但是，横截面形状的边的长度也可以横截面形状的外周位置、内周位置为基准而确定。
[0056] 通过与第一低强度部36的有效截面长度SC1相同的方法，确定第二低强度部37的有效截面长度SC2以及第三低强度部38的有效截面长度SC3。第二低强度部37的第一强度调节部45比第一低强度部36的第一强度调节部44短，第三低强度部38的第一强度调节部46比第二低强度部37的第一强度调节部45短。因此，有效截面长度SC1、SC2、SC3之间成立SC1＜SC2＜SC3的关系。即，低强度部36、37、38越配置于纵长方向的后端2b侧，则具有越大的有效截面长度。
[0057] 图3是沿着图1所示的III-III线的截面图。图3表示第二高强度部32的横截面形状。第二高强度部32的横截面形状具有多条边。具体地，第二高强度部32的横截面形状具有与凸缘部6、凸缘部7、上面部8、下面部9、侧面部11、斜面部12、斜面部13、第二强度调节部41以及前侧构件外部件3对应的边。第二高强度部32的有效截面长度SN定义为从构成横截面形状的边的长度的总和除去与第二强度调节部41对应的边的长度后的长度。具体地，有效截面长度SN由图3所示的点划线的长度确定。而且，在图3中，在横截面形状的壁厚的中心位置描绘有点划线。横截面形状的边的长度以该位置作为基准而确定。但是，横截面形状的长度也可以横截面形状的外周位置、内周位置为基准确定。第三高强度部33以及第四高强度部34的有效截面长度都成为SN。高强度部32、33、34的有效截面长度SN设定比有效截面长度SC1、SC2、SC3的任一个大。
[0058] 其次，对第一实施方式涉及冲击吸收结构100的作用、效果进行说明。
[0059] 在从车辆前方对前侧构件2施加冲击时，在各低强度部36、37、38的应力局部地上升。各低强度部36、37、38塑性压曲并且进行面外变形(out-of-plane deformation)。各低强度部36、37、38的面外变形在车辆前后方向上进行，由强度高的各高强度部31、32、33、34阻止。由此，前侧构件2使各高强度部31、32、33、34以半波长的模式进行弯曲状(蛇腹状)变形。即，前侧构件2在冲击作用于车辆前后方向时，以各低强度部36、37、38为腹(antinode)，以各高强度部31、32、33、34作为节点(node)而弯曲状变形。进而，各低强度部36、37、38越靠后端2b侧则强度越高地构成。由此，前侧构件2的变形从前端2a侧顺序发生。由此，使前侧构件2的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0060] 由此，在第一实施方式涉及的冲击吸收结构100中，各高强度部31、32、33、34和各低强度部36、37、38彼此交互地配置。因此，在冲击沿车辆前后方向作用于前侧构件2时，前侧构件2可以弯曲状变形。此外，各低强度部36、37、38越配置于纵长方向的后端2b侧，则强度越高。因此，前侧构件2可以从前端2a侧顺序变形。由此，前侧构件2的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0061] 此外，在第一实施方式涉及的冲击吸收结构100中，补强筋等的第一强度调节部44、45、46沿与纵长方向直交的方向延伸。因此，第一强度调节部44、45、46可以有效地使各低强度部36、37、38的强度降低。另一方面，补强筋等的第二强度调节部41、42、43沿纵长方向延伸。因此，第二强度调节部41、42、43可以有效地提高各高强度部31、32、33、34的强度。由此，前侧构件2的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0062] 此外，在第一实施方式涉及的冲击吸收结构100中，各低强度部36、37、38的有效截面长度和各高强度部31、32、33、34的有效截面长度彼此不同。因此，各低强度部36、37、38和各高强度部31、32、33、34彼此的强度不同。此外，各低强度部36、37、38越配置于纵长方向的后端2b侧，则越具有大的有效截面长度。因此，前侧构件2可以从前端2a侧顺序变形。由此，前侧构件2的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0063] 此外，在第一实施方式涉及的冲击吸收结构100中，各低强度部36、37、38与变形非控制部30相比具有低的强度。因此，在从车辆前方对前侧构件2施加冲击时，在各低强度部36、37、38的应力局部地上升。各低强度部36、37、38塑性压曲并且面外变形(out-of-plane deformation)。由此，从车辆前方对前侧构件2作用冲击时，前侧构件2可以弯曲状变形。
[0064] 此外，在第一实施方式涉及的冲击吸收结构100中，焊接部21～24形成于各高强度部31、32、33、34。焊接部21～24可以提高各高强度部31、32、33、34的强度。由此，可以使前侧构件2的轴方向的压缩变形更加稳定化。
[0065] [第二实施方式]
[0066] 其次，参照图4对本发明的第二实施方式涉及的冲击吸收结构200进行说明。图4是本发明的第二实施方式涉及的冲击吸收结构200的立体图。在图4中，前侧构件内部件4由假想线示出，仅前侧构件外部件53由实线示出。第二实施方式涉及的冲击吸收结构
200，对于在前侧构件外部件53侧也形成有补强筋这一点，为与第一实施方式涉及的冲击吸收结构100主要的不同。
200，对于在前侧构件外部件53侧也形成有补强筋这一点，为与第一实施方式涉及的冲击吸收结构100主要的不同。
[0067] 如图4所示的，冲击吸收结构200的前侧构件52具有前侧构件内部件4和前侧构件外部件53。前侧构件外部件53具有凸缘部54、55，侧面部56，斜面部57、58。此外，沿车辆前后方向延伸的补强筋形成于侧面部56和斜面部57之间的角部以及侧面部56和斜面部58之间的角部。
[0068] 在前侧构件外部件53之中，在从车辆宽度方向看与前侧构件内部件4的第一高强度部31对应的位置强度高。即，在该位置形成第二强度调节部61。第二强度调节部61由形成于侧面部56、斜面部57、58的加强用的补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并且沿纵长方向延伸。在与该位置相比靠后端侧，同样地，在与各高强度部32、33、34对应的位置，形成有由加强用的补强筋形成的第二强度调节部。
[0069] 在前侧构件外部件53之中，从车辆宽度方向看，与前侧构件内部件4的第一低强度部36对应的位置强度低。即，在该位置形成第一强度调节部62。第一强度调节部62由形成于侧面部56和斜面部57之间的角部、以及侧面部56和斜面部58之间的角部的变形促进用的补强筋构成。这些补强筋向内侧凹入并且沿与纵长方向直交的方向延伸。在与该位置相比靠后端侧，同样地，在与各低强度部37、38对应的位置，也形成由变形促进用的补强筋所形成的第一强度调节部。
[0070] 由此，在第二实施方式涉及的冲击吸收结构200中，各低强度部36、37、38的强度更加低。此外，各高强度部31、32、33、34的强度更加高。
[0071] [第三实施方式]
[0072] 其次，参照图5对本发明的第三实施方式涉及的冲击吸收结构300进行说明。图5是本发明的第三实施方式涉及的冲击吸收结构300的立体图。第三实施方式涉及的冲击吸收结构300，对于在各高强度部32、33、34设有隔板(バルクヘツド，隔壁)70这一点，与第一实施方式涉及的冲击吸收结构100为主要不同。
[0073] 如图5所示的，在各高强度部32、33、34上，没有形成沿纵长方向延伸的补强筋。在各高强度部32、33、34上，在前侧构件2中配置有隔板70。由此，各高强度部32、33、34的强度变高。因此，在冲击从车辆前方作用于前侧构件2时，各高强度部32、33、34的变形受抑制。
[0074] [第四实施方式]
[0075] 其次，参照图6对本发明的第四实施方式涉及的冲击吸收结构400进行说明。图6是本发明的第四实施方式涉及的冲击吸收结构400的立体图。第四实施方式涉及的冲击吸收结构400，在各低强度部86、87、88由热处理形成这一点，与第一实施方式涉及的冲击吸收结构100为主要的不同。
[0076] 如图6所示的，各低强度部86、87、88进行热处理等。由此，各低强度部86、87、88与变形非控制部30相比强度低。第二低强度部87与第一低强度部86相比强度高，第三低强度部88与第二低强度部87相比强度高。根据第四实施方式涉及的冲击吸收结构400，没有形成补强筋，可以使各低强度部86、87、88的强度较低。而且，也可由热处理等使各高强度部的强度高。
[0077] [第五实施方式]
[0078] 其次，参照图7对本发明的第五实施方式涉及的冲击吸收结构500进行说明。图7是本发明的第五实施方式涉及的冲击吸收结构500的立体图。第五实施方式涉及的冲击吸收结构500，在与高强度部邻接的位置形成有低强度部这一点，为与第四实施方式涉及的冲击吸收结构400主要的不同。
[0079] 如图7所示的那样，各高强度部91、92、93进行热处理。由此，各高强度部91、92、93与变形非控制部30相比强度大幅提高。第一低强度部94以及第二低强度部95形成于在第二高强度部91的车辆前后方向的两侧相邻的位置。第三低强度部96以及第四低强度部97形成于在第三高强度部92的车辆前后方向的两侧相邻的位置。第五低强度部98以及第六低强度部99形成于在第四高强度部93的车辆前后方向的两侧相邻的位置。由此，第一低强度部94配置于第一高强度部31和第二高强度部91之间。第二低强度部95以及第三低强度部96配置于第二高强度部91和第三高强度部92之间。第四低强度部97以及第五低强度部98配置于第三高强度部92和第四高强度部93之间。
[0080] 各低强度部94～99由热处理等，其强度与变形非控制部30相比变低。第三高强度部92和低强度部96、97的强度的差比第二高强度部91和低强度部94、95的强度的差小。此外，第四高强度部93和低强度部98、99的强度的差比第三高强度部92和低强度部96、97的强度的差小。即，构成为越配置于后端侧则高强度部和低强度部的强度的差越小。
例如，在各高强度部91～93的强度相同时，各低强度部94～99构成为越配置于后端侧则强度越高。而且，前侧构件外部件3也和前侧构件内部件4同样，由热处理形成低强度部以及高强度部。
例如，在各高强度部91～93的强度相同时，各低强度部94～99构成为越配置于后端侧则强度越高。而且，前侧构件外部件3也和前侧构件内部件4同样，由热处理形成低强度部以及高强度部。
[0081] 以上，在第五实施方式涉及的冲击吸收结构500中，各低强度部94～99与各高强度部31、91、92、93相邻地配置。由此，强度急剧变化的部分形成于前侧构件2。因此，在冲击从车辆前方作用于前侧构件2时，前侧构件2在强度急剧变化的部分可以弯曲状变形。由此，前侧构件2的轴方向的压缩变形稳定化，冲击吸收的性能改善。
[0082] 本发明不限定于上述的实施方式。
[0083] 例如，在上述的实施方式中，低强度部由补强筋而使强度变低。但是，低强度部也可由长孔而使强度变低。
[0084] 此外，前侧构件的形状不限定于上述的实施方式。此外，低强度部以及高强度部的数量不限定于上述的实施方式。此外，在上述的实施方式中，低强度部构成为越配置于纵长方向的另一端侧则强度越高。但是，该关系，在多个低强度部之中，与要进行变形控制的位置相应地使在一部分中成立即可。例如，也可在强度低的前端侧的低强度部之前，配置与该低强度部相比强度高的低强度部。或者也可沿前侧构件的纵长方向形成多组越是配置于纵长方向的另一端侧的低强度部则强度越高地构成的模式的组。
[0085] 产业上的利用可能性
[0086] 本发明可在改善车辆的冲击吸收时利用。
[0087] 标号的说明
[0088] 2...前侧构件(冲击吸收部件)、2a...前端(一端)、2b...后端(另一端)、21、22、23、24...焊接部，36、37、38、86、87、88、94、95、96、97、98、99...低强度部(第一变形控制部)，32、33、34、91、92、93...高强度部(第二变形控制部)，30...变形非控制部、44、45、
46、62...第一强度调节部、41、42、43、61...第二强度调节部、SC1、SC2、SC3...有效截面长度(第一有效截面长度)、SN...有效截面长度(第二有效截面长度)。
46、62...第一强度调节部、41、42、43、61...第二强度调节部、SC1、SC2、SC3...有效截面长度(第一有效截面长度)、SN...有效截面长度(第二有效截面长度)。
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