技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种
汽车制动配件，特别是一种单通道ABS装置。
背景技术
[0002] 防抱死
制动系统ABS，全称是Anti-lock Brake System，是一种具有防止
车轮抱死、缩短汽车
制动距离，减少轮胎磨损，防止汽车跑偏、甩尾等优点的汽车安全控制系统，现在国内外大多数的汽车都安装了ABS装置，使得其车轮安全制动的性能大大提高了。ABS系统里面的机械部件，基本是采用
气动联接的方式，通过改变
阀门的开闭，改变制动气室的气压，实现模拟“点刹”防止车轮抱死。其中，ABS系统的动作核心是具有若干气阀的、内部具有可变气路结构的调节器，控制核心是
电子控制器总成（ECU），ECU全称是Electronic Control Unit，其功用是根据其内存的程序和数据对
传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向
电磁阀提供一定的控制信息，最终改变调节器中的气路结构。电子控制器总成（ECU）由微型计算机、输入、输出及控制
电路等组成。
[0003] 单通道ABS装置相较于传统的设备而言，在方向
稳定性、转向操纵能
力和制动距离等方面均有更好的兼顾，而且增加了电子控制计算单元。单通道ABS装置一般是对汽车两后轮按低选原则一同控制，主要提高汽车制动时的
方向稳定性，其调节器一般要求具有常规制动、
增压、保压、减压的功能。然而传统的单通道ABS装置中的调节器与ECU为相对独立安装，调节器内管道密集复杂，阀门较多，于是整体体积、
质量均较大，从而导致制造成本带动销售价格偏高，难以适应低端要求的场合。实用新型内容
[0004] 本实用新型的目的，是为了提供一种单通道组合式ABS装置，其具有ECU直接控制调节器中的电磁阀、结构紧凑的特点。
[0005] 本实用新型解决其技术问题的解决方案是：
[0006] 单通道组合式ABS装置，包括调节器，所述调节器上设有电磁阀，调节器上亦固定联接有ECU，所述ECU与该电磁阀电连接。
[0007] 作为上述技术方案的进一步改进，所述ECU上设有两个传感器插头。
[0008] 作为上述技术方案的进一步改进，所述调节器上开有进气口、控制口、出气口和供气体排出的排气口。
[0009] 作为上述技术方案的进一步改进，所述调节器内设有纳气室，所述纳气室分别与进气口、控制口、出气口、排气口连通；在进气口和出气口之间的连接管道，与纳气室和控制口、排气口之间的连接管道的交汇处，设有活动阀门，所述纳气室内设有可与活动阀门顶靠的主控
活塞。
[0010] 作为上述技术方案的进一步改进，所述电磁阀内设有两个动
铁芯，所述两个动铁芯分别控制控制口与纳气室的连通与否以及控制口与排气口的连通与否。
[0011] 本实用新型的有益效果是：本实用新型利用电磁阀为介体，把ECU与调节器直接整合为一体，在保留了固有的ABS装置所必须的增压、保压、减压等功能的前提下，极大地缩小了单通道ABS装置的体积大小，简化了安装过程，并且结构紧凑，降低了生产成本。本实用新型采用组合式安装，体积与质量均较小，节省空间，功能全面，安装简单，安全可靠，可在单轴半
挂车、双轴
半挂车、轻型客车、
轻型货车等气制动车型上广泛安装使用。
附图说明
[0012] 下面结合附图及
实施例对本实用新型作进一步的说明。
[0013] 图1是本实用新型的前视图；
[0014] 图2是本实用新型的后视图；
[0015] 图3是本实用新型的俯视图；
[0016] 图4是图3的A-A剖视图；
[0017] 图5是本实用新型中的调节器内气路结构简化示意图。
具体实施方式
[0018] 参照图1～图3，单通道组合式ABS装置，包括调节器1，所述调节器1上设有可控制调节器1内气路结构的电磁阀11，调节器1上亦固定联接有ECU2，所述ECU2与电磁阀11电连接。
[0019] 进一步作为优选的实施方式，所述ECU2上设有两个传感器插头21，所述传感器插头21与外设的车轮
轮速传感器连接。
[0020] 进一步作为优选的实施方式，所述调节器1上开有与外设的储气瓶连通的进气口12、与外设的继动阀连接的控制口13、与外设的制动气室连通的出气口14和供气体排出的排气口15。
[0021] 参照图4～图5，进一步作为优选的实施方式，所述调节器1内设有纳气室3，所述纳气室3分别与进气口12、控制口13、出气口14、排气口15连通；在进气口12和出气口14之间的连接管道，与纳气室3和控制口13、排气口15之间的连接管道的交汇处，设有一活动阀门4，该活动阀门4由主壳体衬套7、套在主壳体衬套7外的环形活塞41和位于两者间的
压缩弹簧6组成，所述纳气室3内设有可与活动阀门4顶靠的主控活塞5。具体地，所述活动阀门4是这样的一种结构，它具有主壳体衬套7和套在主壳体衬套7外的环形活塞41，所述主壳体衬套7与环形活塞41之间设有
压缩弹簧6，所述压缩弹簧6的弹力将环形活塞41往远离主壳体衬套7的方向顶。安装的时候，主壳体衬套7一端是固定在主壳体8的靠近排气口15的
位置。主控活塞5在纳气室3中滑移，其整体将纳气室3分隔成了两部分，一部分与控制口13连通，称为G腔，其对应的压力为P1，另一部分与出气口14连通，称为K腔，其对应的压力为P2，主控活塞5具有与活动阀门4对准的长凸起，当主控活塞5往K腔位置移动时，长凸起即会将活动阀门4顶开，从而使进气口12、K腔与出气口14连通，反之活动阀门4复位，通道关闭。
[0022] 参照图4，进一步作为优选的实施方式，所述电磁阀11内设有两个动铁芯，所述两个动铁芯分别控制控制口13与纳气室3的连通与否以及控制口13与排气口15的连通与否。参照图4，所述两个动铁芯分别命名为动铁芯M1和动铁芯M2，M1往右移动可将控制口13的进气通道、M2往左移动可将排气口15的出气通道封堵住。
[0023] 下面简述本实用新型的工作过程，本实用新型的工作过程可分为常规制动、制动压力增大、制动压力保持、制动压力减小阶段。
[0024] （1）常规制动
[0025] 汽车在正常行驶时，制动
踏板无动作，本实用新型不工作（即本实用新型不介入制动压力控制），此时调节器1处于常通状态，进气口12保持有高压气，但控制口13无气压，环形活塞41被压缩弹簧6压缩弹力
挤压，阀门关闭。进气口12与K腔不通，即与出气口14不通，此时出气口14与排气口15相通。
[0026] （2）增压过程
[0027] 轻踩制动踏板动时，本实用新型不干涉制动过程，ECU2无
信号输出给电磁阀11，动铁芯M1和M2都不动作，此时进气口12保持有高压气，控制口13通入高压气，高压气没有受到M1和M2的阻挡，顺利进入至G腔，此时P1＞P2，主控活塞5发生移动并推动环形活塞41，压缩弹簧6往左压缩，阀门相应打开，进气口12与K腔相通即与出气口14相通，出气口14压力增加，即制动气室内的压力迅速增加。在紧急制动的初始阶段（即车轮还没有抱死之前）,调节器1于增压状态。
[0028] （3）保压过程
[0029] 驾驶员全力踩制动踏板（即进行紧急制动）时，进气口12保持有高压气，控制口13通入高压气，本实用新型干涉制动过程。当车轮的制动趋于抱死时，传感器发出抱死危险信号，ECU2输出指令给电磁阀11，动铁芯M2动作，动铁芯M1不动作，这样， G腔与控制口13的通路被关闭，隔断了压缩空气进入制动气室，这时G腔内具有压力P1，当P1=P2时，压缩弹簧6、环形活塞41复位，阀门关闭，进气口12与K腔不通，则此时出气口14、K腔与排气口15不相通，出气口14处的压力得到保持，即制动气室内的压力保持不变。
[0030] （4）减压过程
[0031] 如果在“保持压力”过程中，车轮仍有进一步抱死时，ECU2
输出信号并命令此时动铁芯M1动作，控制口13被封闭，动铁芯M2不动作， G腔的压力通过排气口15释放，导致P1＜P2，主控活塞5移动到最初始位置，环形活塞41、压缩弹簧6复位，阀门关闭，进气口12与K腔不通即与出气口14不通，出气口14的压力通过排气口15释放，出气口14的压力减小（即制动气室内的压力通过排气口15直接排入大气使得制动气室内的压力减少）。
[0032] 以上是对本实用新型的较佳实施方式进行了具体说明，但本
发明创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本实用新型精神的前提下还可作出种种的等同
变形或替换，这些等同的变型或替换均包含在本
申请权利要求所限定的范围内。
