技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种连续增压式挂车刹车
控制阀，更具体的说，尤其涉及一种依靠上、下膜片对
活塞杆的连续推动来实现刹车阀逐渐打开的连续增压式挂车刹车控制阀。
背景技术
[0002] 挂车是公路运输的重要车种，具有迅速、机动、灵活、安全等优势；可方便地实现区段运输。挂车按挂车与牵引
汽车的连接方式分为全挂车和
半挂车。全挂车由
牵引车牵引且其全部
质量由本身承受的挂车；半挂车由牵引车牵引且其部分质量由牵引车承受的挂车。
[0003] 随着交通部分对交通安全性管理的提高，以及挂车司机安全意思的增强，在运输过程中出现紧急情况时，挂车司机们总是希望挂车快速、平稳的
制动，并且避免防抱死情况的出现。ABS虽然具有防抱死功能，但在刹车时只有在不得已的情况下才会启用ABS，因为ABS会延长刹车距离。对于驾车经验丰富的老司机老说，在制动的过程中，为了避免车辆抱死，经常会采用间隔点刹的方法，但这种方法无疑也会延长
制动距离。
[0004] 由于刹车阀为由
活塞杆控制的气路原件，在工作的过程中，当刹车控制气路导通时，就会作用于活塞杆使其发生位移，活塞杆的移动使得刹车回路接通，存气筒内的高压气体通向气室进行刹车动作。由于刹车的过程中，活塞杆只有两个状态，而且这两个状态的转换也是瞬间完成的，中间基本无停顿过程，这就使得刹车气体瞬间进入刹车气室，极易造成轮胎抱死，尤其是在空载或
载荷较低的情形下，由于轮胎抱死时常会出现车辆“连蹦”的现象，既不利于交通安全，又增加了司机的颠簸感，长期驾驶司机易疲劳。
[0005] 为了增加挂车刹车过程中的“柔和”性，
现有技术中出现了较多的与刹车阀配合使用的控制阀，通过控制阀对刹车阀的控制，达到缓和刹车的目的，以避免抱死现象的出现，增加司机的舒适感。例如
专利号为CN201220178573X、
发明名称为“汽车气电两用多功能控制装置”的实用新型专利文件，其由壳体1、上盖7、上活塞5、下活塞7、上膜片4、下膜片15等结构组成，其工作的过程中需配合ABS使用，但对于未装设ABS的挂车来说，该控制装置不再适用。
发明内容
[0006] 本实用新型为了克服上述技术问题的缺点，提供了一种依靠上、下膜片对活塞杆的连续推动来实现刹车阀逐渐打开的连续增压式挂车刹车控制阀。
[0007] 本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀，包括控制
阀体、刹车阀体、上阀盖、下阀盖、调压阀、上膜片、下膜片和活塞杆，所述上阀盖固定于控制阀体的上方，刹车阀体固定于控制阀体的下方，上膜片固定于上阀盖与刹车阀体之间，下膜片固定于控制阀体与刹车阀体之间，活塞杆贯穿于刹车阀体，上膜片与下膜片均固定于活塞杆上；所述上阀盖与上膜片之间形成第一推动腔，上膜片与控制阀体之间形成第一连通腔，控制阀体与下膜片之间形成第二推动腔，下膜片与刹车阀体之间形成刹车腔；所述上阀盖上开设有与刹车控制气路相通的刹车进气道，所述刹车阀体上设置有气压
泵接口、储气筒接口，刹车阀体上设置有与气压泵接口和储气筒接口均相通的刹车阀，活塞杆通过位移控制刹车阀的
开关状态；其特征在于：所述调压阀与外界大气相通，控制阀体、刹车阀体上分别开设有与调压阀相通的第一连通道、第二连通道，第一连通腔通过第一连通道、调压阀与外界相通，刹车腔通过第二连通腔、调压阀与外界相通；所述上阀盖上开设有与第一推动腔相通的第一刹车通道，控制阀体上开设有与第二推动腔相通的第二刹车通道，所述第一刹车通道与第二刹车通道相通；所述刹车阀体上开设有至少4个用于连通刹车腔与刹车气室的刹车气室接口。
[0008] 本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀，所述刹车阀体上的刹车阀由外固定套和位于外固定套中的内活动套组成，外固定套与内活动套之间为第二连通腔，第二连通腔与气压泵接口和储气筒接口均相通；第二连通腔中设置有迫使第二连通腔处于密封状态的第二压
力弹簧，活塞杆的下方设置有与内活动套相配合的
接触头，通过接触头对内活动套的驱使可使第二连通腔与刹车腔相通。
[0009] 本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀，所述下阀盖上开设有与外界相通的溢气孔，内活动套的内部为可使刹车腔与溢气孔相通的排气腔。
[0010] 本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀，所述控制阀体上设置有与刹车控制气路相通的刹车接口，当上阀盖与控制阀体组装在一起时刹车接口与刹车进气道相通。
[0011] 本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀，所述调压阀由设置于控制阀体上的上排气腔和设置于刹车阀体上的下排气腔组成，上排气腔与下排气腔相通；上排气腔的开口处设置有排气阀
门，排气阀门上开设有与外界相通的出气孔；所述排气阀门上通过
螺栓连接有调节帽。
[0012] 本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀，所述上膜片、下膜片的上侧和下侧分别设置有上限位片和下限位片。
[0013] 本实用新型的有益效果是：本实用新型的挂车刹车控制阀，通过设置与活塞杆相固定的上膜片和下膜片，并在控制阀体和刹车阀体上分别开设第一连通道、第一刹车通道和第二连通道、第二刹车通道，使得刹车气体由刹车进气道进入到第一推动腔后，首先经第一刹车通道和第二刹车通道进入第二推动腔中，刹车控制气体通过对下膜片的压力作用推动活塞杆逐渐下移，使得活塞杆逐渐迫使刹车阀打开，实现一级制动；然后刹车气体通过对上膜片的压力作用推动活塞杆再逐渐下移，使得刹车阀逐渐打开并打开至最大，实现二级制动；由于下膜片逐渐下移实现一级制动、上膜片逐渐下移实现二级制动，实现了刹车阀的逐渐打开，使得由储气筒进入到刹车气室中的气体是逐渐增加的，实现了刹车过程中刹车气室中气体的连续增压，使得刹车变得十分平稳，避免了挂车刹车抱死现象的发生。
[0014] 刹车阀由内活动套和外固定套组成，且外固定套与内活动套之间的第二连通腔与气压泵接口和储气筒接口相通，在活塞杆与内活动套配合使用的过程中，可使第二连通腔与刹车室之间的开口逐渐打开，有利于实现连续制动。通过在控制阀体上设置刹车接口，且刹车接口与刹车进气道相通，使得刹车管路接口更加靠下，避免了刹车管路与挂车地盘摩擦现象的发生，避免了扇车管路的磨损。
附图说明
[0015] 图1为本实用新型的连续增压式挂车刹车控制阀的剖视图；
[0016] 图2为图1的剖视面旋转90°后形成的剖视图；
[0017] 图3为图2中局部区域的放大图；
[0018] 图4为本实用新型中调压阀的结构示意图。
[0019] 图中：1控制阀体，2刹车阀体，3上阀盖，4下阀盖，5调压阀，6第一推动腔，7第一连通腔，8第二推动腔，9刹车腔，10第二连通腔，11活塞杆，12上膜片，13下膜片，14上限位片，15下限位片，16刹车接口，17气压泵接口，18储气筒接口，19刹车气室接口，20刹车进气道，21第一连通道，22第二连通道，23上排气腔，24下排气腔，25排气阀门，26出气孔，27调节帽，28内活动套，29接触头，30第一压力弹簧，31外固定套，32溢气孔，33备用接口，34第一刹车通道，35第二刹车通道，36密封套，37
密封圈，38第二压力弹簧，39排气腔。
具体实施方式
[0020] 下面结合附图与
实施例对本实用新型作进一步说明。
[0021] 如图1和图2所示，均给出了本实用新型的挂车刹车控制阀的剖视图，其均沿活塞杆的轴线进行剖视，图1与图2的剖视面成90°夹
角；所示的
挂车控制阀包括控制阀体1、刹车阀体2、上阀盖3、下阀盖4、调压阀5、活塞杆11、上膜片12、下膜片13，刹车阀体2中设置有刹车阀；所示的控制阀体1的上下两侧均设置有凹槽，控制阀体1的中央开设有与活塞杆11相配合的空腔；刹车阀体2的上部设置有凹槽。所示的上阀盖3固定于控制阀体1的上方，上膜片的四周固定于上阀盖3与控制阀体1之间，上膜片12的中央固定于活塞杆11的上端，上阀盖3与上膜片12之间的空腔为第一推动腔6，上膜片12与控制阀体1之间的空腔为第一连通腔7，所示的上阀盖3上设置有与刹车控制气路相通的刹车进气道20，刹车进气道20与第一推动腔6相通。
[0022] 所示的调压阀5设置于控制阀体1和刹车阀体2的一侧，调压阀5与外界大气相通。控制阀体1上开设有与第一连通腔7和调压阀5相通的第一连通道21，第一连通腔7除通过第一连通道21、调压阀5与外界相通外，其余部位均处于密封状态。所示的控制阀体1上还设置有刹车接口16，当上阀盖3与控制阀体1组装在一起时，刹车接口16与刹车进气道20相通，以便刹车控制气体通过刹车接口16、刹车进气道20进入到第一推动腔6中。
[0023] 所示下膜片13的中央固定于活塞杆11的下端，下膜片13的四周固定于控制阀体1与刹车阀体2之间。所示的控制阀体1的下凹槽与下膜片13之间形成的空腔为第二推动腔8，下膜片13与刹车阀体2的上部凹槽之间的空腔为刹车腔9。图2中，所示的上阀盖3上除设置有刹车进气道20外，还设置有第一刹车通道34，所示的控制阀体1上设置有与第一刹车通道34相配合的第二刹车通道。当上阀盖3与控制阀体1组装在一起时，第二推动腔8通过第二刹车通道35和第一刹车通道34与第一推动腔6相连通；第二推动腔8除经过第二刹车通道35与第一推动腔7相连通外，其余部位均处于密封状态。
[0024] 所示的刹车阀体2上开设有4个或6个与刹车腔9相通的刹车气室接口19，刹车腔9中的气体可通过刹车气室接口19进入到挂车的刹车气室中，以实现刹车动作。所示的刹车阀体2上开设有与调压阀5相连通的第二连通道22，刹车腔9通过第二连通道22、调压阀5与外界相通。所示的刹车阀体2上开设有气压泵接口17和储气筒接口18，气压泵接口17和储气筒接口18均与刹车阀相通，刹车阀体2上还开设有与气压泵接口17、储气筒接口18相通的备用接口33。
[0025] 如图3所示给出了刹车阀体2中刹车阀的结构示意图，所示的刹车阀由外固定套21和内活动套28组成，外固定套31与内活动套28之间为第二连通腔10，外固定套31上开设有使气压泵接口17、储气筒接口18与第二连通腔10相通的开口，以便气压泵和储气筒中的压力气体进入至第二连通腔10中。在活动干11底端的接触头29的作用下，内活动套28可相对于外固定套31发生移动，使得第二连通腔10与刹车腔9相连通，使得储气筒中的压力气体进入刹车腔9和刹车气室中，实现刹车动作。所示的内活动套28的外围设置有第二压力弹簧38，当接触头29上移时使内活动套28发生复位，关闭第二连通腔10，切断刹车气体的供应，停止刹车。所示的内活动套28的内部为排气腔39，下阀盖3的底部开设有与排气腔39相通的溢气孔32，当刹车结束活塞杆11和接触头29上移后，刹车气室和刹车腔中的气体可通过排气腔39和溢气孔32排出，快速解除制动。
[0026] 如图4所示，给出了本实用新型中调压阀5的结构示意图，其由上排气腔23、下排气腔24、排气阀门25和调节帽27组成，所示的上排气腔23开设于控制阀体1上，并与第一连通道21相通；下排气腔24开设于刹车阀体2上，并与第二通气道22相通。所示的上排气腔23与下排气腔24相连通，在上排气腔23与下排气腔24相连通的部位设置有密封套36，密封套36实现连接部位的密封作用，密封套36的中央开设有中央空腔，外部设置有密封圈。所示排气阀门25固定于上排气腔23的顶部，排气阀门25上开设有出气孔26，上排气腔23通过出气孔26与外界相通，排气阀门25上通过螺栓连接有调节帽27，通过调节帽27可改变气体从出气孔26进入到外界大气中的速度。在此，调压阀5具有两个主要的作用，一是使第一连通腔7和刹车腔9与外界通过细小的出气孔26与外界相通，以使第一连通腔7和刹车腔9处于低压状态，保证上膜片12和下膜片13在刹车控制气体的压力作用下可顺利驱使活塞杆发生移动，打开刹车阀进行刹车制动；二是刹车的初始瞬间可使少量气体通过出气孔26溢出，以调节刹车的灵敏度。
[0027] 下面对本实用新型的工作过程进行说明：首先将刹车接口16与刹车控制气路相连接，气压泵接口17与车载气压泵的出气回路相连接，储气筒接口18与储气筒的出气回路相连接，将6个刹车气室接口19与挂车3个车桥上的刹车气室相通。当司机踩下
刹车踏板后，刹车控制回路中的高压气体会通过刹车接口16进入到第一推动腔6中，然后再经由第一刹车通道34、第二刹车通道35进入到第二推动腔8中；由于第二推动腔8除了与第二刹车通道35连通外，其余部分均处于密封状态，因此第二推动腔8中的气体压力会首先增加，在第二推动腔8中的气压逐渐增大的过程中，下膜片13会推动活塞杆11逐渐下移，逐渐下移的活塞杆11会将刹车阀逐渐打开，使得储气筒中的刹车气体进入到刹车腔9中，刹车气体再从刹车腔9进入到刹车气室中实现刹车动作，实现一级制动。由于下膜片13推动活塞杆11将刹车阀逐渐打开的，因此有储气筒进入到刹车气室的气压也是逐渐增加的，实现了刹车气压的连续增压，有利于挂车的平稳制动。
[0028] 当第二推动腔8中的气体压力增加大足够大时，第一推动腔6中的气体不再进入到第二推动腔8中，而是使第一推动腔6中的气体压力逐渐增大。在第一推动腔6中的气压逐渐增大的过程中，上膜片12也会推动活塞杆11逐渐下移，逐渐下移的活塞杆11会将刹车阀进一步逐渐打开，使得储气筒中的刹车气体快速进入到刹车气室中实现快速的二级制动。刹车完毕后，活塞杆在弹簧和刹车气体的作用下回位，刹车气体经由排气腔39和溢气孔32排出，解除制动。由于在刹车制动的过程中，活塞杆11是靠下膜片13和上膜片12逐渐推动的，使得进入到刹车气室中的气压逐渐增加，实现了挂车的平稳制动，避免了
车轮抱死现象的发生，提高了刹车舒适性。
