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用于 气动 制动设备的可电操作的驻车制动系统以及用于运行可电操作的驻车制动系统的方法

阅读：1009发布：2020-07-22

专利汇可以提供用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统以及用于运行可电操作的驻车制动系统的方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明涉及一种用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统 (10)，其包括控制阀装置(12)、供给阀(74)和控制及排气阀装置(102)，该控制阀装置包括第一控制阀输入接口 (14)、第二控制阀输入接口(16)和控制阀输出接口(18)，该供给阀与第一控制阀输入接口(14)联接，该控制及排气阀装置与第二控制阀输入接口(16)联接。根据本发明规定：控制阀输出接口(18)直接与换向阀(38)的第一换向阀输入接口(40)联接，并且换向阀(38)的换向阀输出接口(44)与中继阀(108)的中继控制输入端(112)联接。本发明还涉及一种用于运行可电操作的驻车制动系统(10)的方法。，下面是用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统以及用于运行可电操作的驻车制动系统的方法专利的具体信息内容。

权利要求

1.用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统(10)，该驻车制动系统包括控制阀装置(12)、供给阀(74)和控制及排气阀装置(102)，该控制阀装置具有第一控制阀输入接口(14)、第二控制阀输入接口(16)和控制阀输出接口(18)，该供给阀与第一控制阀输入接口(14)联接，该控制及排气阀装置与第二控制阀输入接口(16)联接，其特征在于：控制阀输出接口(18)直接与换向阀(38)的第一换向阀输入接口(40)联接，并且换向阀(38)的换向阀输出接口(44)与中继阀(108)的中继控制输入端(112)联接。
2.如权利要求1所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：可电操作的驻车制动系统(10)包括控制阀装置(12)、另外的换向阀(20)以及阀装置(28)，该控制阀装置具有第一控制阀输入接口(14)、第二控制阀输入接口(16)和控制阀输出接口(18)，该另外的换向阀具有另外的第一换向阀输入接口(22)、另外的第二换向阀输入接口(24)和另外的换向阀输出接口(26)，该阀装置具有第一阀装置输入接口(30)、第二阀装置输入接口(32)和阀装置输出接口(34)；所述另外的第一换向阀输入接口(22)与控制阀输出接口(18)联接；所述另外的第二换向阀输入接口(24)与阀装置输出接口(34)联接；并且所述另外的换向阀输出接口(26)能与挂车控制模块(36)联接。
3.如权利要求2所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述阀装置(28)构成为二位三通阀。
4.如权利要求2所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述阀装置(28)构成为两个彼此并联的二位二通阀。
5.如权利要求2所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀输出接口(18)与第一换向阀输入接口(40)并联地与所述另外的第一换向阀输入接口(22)联接。
6.如权利要求3所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀输出接口(18)与第一换向阀输入接口(40)并联地与所述另外的第一换向阀输入接口(22)联接。
7.如权利要求4所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀输出接口(18)与第一换向阀输入接口(40)并联地与所述另外的第一换向阀输入接口(22)联接。
8.如权利要求1至7之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀装置(12)包括阀座(46)和阀座密封件(48)，该阀座密封件(48)在控制阀装置(12)的一个切换位置中密封地贴靠在阀座(46)上。
9.如权利要求8所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀装置(12)包括另外的阀座(50)和另外的阀座密封件(52)，所述另外的阀座密封件(52)在控制阀装置(12)的一个另外的切换位置中密封地贴靠在所述另外的阀座(50)上。
10.如权利要求1至7之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀装置(12)包括密封元件(54)和设置在腔室(56)内的弹性元件(58)，该密封元件(54)将该腔室(56)相对控制阀装置(12)的切换室(60)密封。
11.如权利要求1至7之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述控制阀装置(12)包括设置在腔室(56)内的弹性元件(58)，该腔室(56)与控制阀装置(12)的切换室(60)连通。
12.如权利要求2至7之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述另外的换向阀(20)包括弹簧元件(62)，该弹簧元件限定所述另外的换向阀(20)的一个稳定的切换位置。
13.如权利要求2至7之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：所述另外的换向阀(20)包括第一阀座(64)、第一阀座密封件(66)、第二阀座(68)和第二阀座密封件(70)，在所述另外的换向阀(20)的第一切换位置中，第一阀座密封件(66)密封地贴靠在第一阀座(64)上，并且在所述另外的换向阀(20)的第二切换位置中，第二阀座密封件(70)密封地贴靠在第二阀座(68)上。
14.如权利要求1至7之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)，其特征在于：与控制阀输出接口(18)和第一换向阀输入接口(40)并联地设置有接口(122)，通过该接口能够输送用于手动松开可电操作的驻车制动器的压缩空气。
15.用于运行如权利要求1至14之任一项所述的可电操作的驻车制动系统(10)的方法，其特征在于：为了松开可电操作的驻车制动系统(10)，给中继阀(108)的中继控制输入端(112)进气。

说明书全文

用于 气动 制动设备的可电操作的驻车制动系统以及用于运行

可电操作的驻车制动系统的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统，该驻车制动系统包括控制阀装置、供给阀和控制及排气阀装置，该控制阀装置包括第一控制阀输入接口、第二控制阀输入接口和控制阀输出接口，该供给阀与第一控制阀输入接口联接，该控制及排气阀装置与第二控制阀输入接口联接。

[0002] 本发明还涉及一种用于运行按本发明的可电操作的驻车制动系统的方法。

背景技术

[0003] 可电操作的驻车制动系统，它们例如由DE102008007877B3公开，作为必要元件尤其是可以包括双稳态的控制阀装置和选择低阀(Select-Low-Ventil)，该选择低阀在出口侧可以与控制阀装置的气动的控制输入端联接。相应地，已知的可电操作的驻车制动系统构造复杂并且制造困难。

发明内容

[0004] 本发明的目的是，提供可电操作的驻车制动系统，该驻车制动系统在功能性相同的情况下构造不那么复杂并且制造更容易。

[0005] 该目的通过一种用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统达到，该驻车制动系统包括控制阀装置、供给阀和控制及排气阀装置，该控制阀装置具有第一控制阀输入接口、第二控制阀输入接口和控制阀输出接口，该供给阀与第一控制阀输入接口联接，该控制及排气阀装置与第二控制阀输入接口联接，控制阀输出接口直接与换向阀的第一换向阀输入接口联接，并且换向阀的换向阀输出接口与中继阀的中继控制输入端联接。

[0006] 本发明基于同类的驻车制动系统如此构造，即控制阀输出接口与换向阀的第一换向阀输入接口联接，并且换向阀的换向阀输出接口与中继阀的中继控制输入端联接。在这种关系中，所述联接特别是可以直接实现，也就是说在没有在它们之间的切换元件的情况下实现，例如借助简单的气动管路。例如还可以在没有气动连接管内的简单的阀的情况下实现直接联接。通过这种方式，可以将压缩空气从控制阀输出接口引向中继控制输入端。根据所述联接，如果不需要挂车测试功能，则选择低阀不是必要的并且完全可以省略。

[0007] 另外可以规定：可电操作的驻车制动系统包括控制阀装置、另外的换向阀以及阀装置，该控制阀装置具有第一控制阀输入接口、第二控制阀输入接口和控制阀输出接口，该另外的换向阀具有另外的第一换向阀输入接口、另外的第二换向阀输入接口和另外的换向阀输出接口，该阀装置具有第一阀装置输入接口、第二阀装置输入接口和阀装置输出接口，所述另外的第一换向阀输入接口与控制阀输出接口联接，所述另外的第二换向阀输入接口与阀装置输出接口联接，并且所述另外的换向阀输出接口能与挂车控制模块联接。通过这种方式，在控制阀装置中可以放弃气动的控制输入端，并且由于变动的线路布置，昂贵的选择低阀可以由另外的换向阀替代，如果希望挂车测试功能，该换向阀例如可以构成为选择高阀(Select-High-Ventil)。另外，由于在控制阀装置中省略气动控制输入端，可以实现更大的设计自由度。特别是控制阀装置的控制活塞在具有少数的或者没有径向密封件、特别是O型环的情况下可以在阀壳体内几乎无摩擦地被引导，通过这种方式可以降低在切换时需要克服的摩擦力，并且可以降低控制阀装置的切换特性中的与温度相关的发散。通过所使用的径向密封件的不同的与温度相关的膨胀，可以引起与温度相关的发散，因而径向密封件数量越大，可能的发散会增大。

[0008] 可以有益地规定：阀装置构成为二位三通阀。使用二位三通阀作为阀装置能以简单方式实现可电操作的驻车制动系统的要求的切换状态。

[0009] 作为替换还可以规定：阀装置构成为两个彼此并联的二位二通阀。通过这种方式也能以简单方式实现可电操作的驻车制动系统的要求的切换状态。

[0010] 另外可以规定：控制阀输出接口与第一换向阀输入接口并联地与所述另外的第一换向阀输入接口联接。通过这种方式可以彼此独立地实现对牵引车的和挂车的驻车制动器的操作，其中，可以通过换向阀输出接口实现牵引车的驻车制动器的控制，而可以通过所述另外的换向阀输出接口实现挂车的驻车制动器的控制。

[0011] 还可以规定：控制阀装置包括阀座和阀座密封件，该阀座密封件在控制阀装置的一个切换位置中密封地贴靠在阀座上。阀座密封件特别是非径向作用的密封件，它们通常不产生摩擦力，因而它们无关于切换特性的发散。

[0012] 还可以附加地规定：控制阀装置包括另外的阀座和另外的阀座密封件，所述另外的阀座密封件在控制阀装置的一个另外的切换位置中密封地贴靠在所述另外的阀座上。阀座密封件特别是非径向作用的密封件，它们通常不产生摩擦力，因而它们无关于切换特性的发散。

[0013] 可以有益地规定：控制阀装置包括密封元件和设置在腔室内的弹性元件，该密封元件将腔室相对控制阀装置的切换室密封。通过这种方式能基于控制阀装置内明确限定的控制面确定控制阀装置的切换特性。

[0014] 还可以规定：控制阀装置包括设置在腔室内的弹性元件，该腔室与控制阀装置的切换室连通。通过腔室与切换室的连通可以省略用于腔室与切换室之间密封的密封元件，从而同样可以取消由该密封元件引起的、与温度相关的、能影响控制阀装置切换特性的摩擦。

[0015] 另外可以规定：所述另外的换向阀包括弹性元件，该弹性元件限定所述另外的换向阀的一个稳定的切换位置。通过这种方式可以保障在所述另外的换向阀的无压的状态中的明确的稳定的切换位置。另外，通过这种方式可以加速可电操作的驻车制动器的接合，因为可以同时通过控制阀装置和通过阀装置进行可电操作的驻车制动系统的排气。

[0016] 当然可以规定：所述另外的换向阀包括第一阀座、第一阀座密封件、第二阀座和第二阀座密封件，在所述另外的换向阀的第一切换位置中，第一阀座密封件密封地贴靠在第一阀座上，并且在所述另外的换向阀的第二切换位置中，第二阀座密封件密封地贴靠在第二阀座上。

[0017] 另外可以规定：与控制阀输出接口和第一换向阀输入接口并联地设置有接口，通过该接口能输送压缩空气，用于手动缓解可电操作的驻车制动器。通过这种方式，在失灵的情况中，也就是说特别是在停电时，在无附加的机械干预的情况下，基于外部的压缩空气供给，至少能暂时缓解车辆的驻车制动器。驻车制动器的缓解可以例如在拖拉车辆时是需要的。根据接口的定位，例如可以规定：在正常运行期间将该接口封闭，并且为了手动缓解驻车制动器，该接口必须首先接通，以便能够手动输送压缩空气。

[0018] 同类方法根据本发明如此改进：为了实施挂车测试功能，所述另外的换向阀通过阀装置与压缩空气接口连接。通过这种方式也在方法的范围内实现本发明的可电操作的驻车制动系统的优点和特点。附图说明

[0019] 现在参照附图借助特别优选实施方式示例性阐述本发明。附图如下：

[0020] 图1为可电操作的驻车制动系统在第一切换状态中；

[0021] 图2为可电操作的驻车制动系统在第二切换状态中；

[0022] 图3为可电操作的驻车制动系统在第三切换状态中；

[0023] 图4为可电操作的驻车制动系统在第四切换状态中；

[0024] 图5为可电操作的驻车制动系统在第五切换状态中；

[0025] 图6为可电操作的驻车制动系统在第六切换状态中；

[0026] 图7为可电操作的驻车制动系统在第七切换状态中；

[0027] 图8为可电操作的驻车制动系统在第八切换状态中；

[0028] 图9为另一个可电操作的驻车制动系统；

[0029] 图10为另一个可电操作的驻车制动系统；

[0030] 图11为另一个可电操作的驻车制动系统；

[0031] 图12为控制阀装置在第一切换位置中；

[0032] 图13为控制阀装置在第二切换位置中；

[0033] 图14为控制阀装置在第三切换位置中；

[0034] 图15为另一个控制阀装置在第一切换位置中；

[0035] 图16为另一个控制阀装置在第二切换位置中；

[0036] 图17为另一个控制阀装置在第三切换位置中；

[0037] 图18为换向阀在第一切换位置中；

[0038] 图19为换向阀在第二切换位置中。

具体实施方式

[0039] 在附图中，相同的附图标记表示相同或者相似的部件。

[0040] 图1示出可电操作的驻车制动系统在第一切换位置中。在图1中示出的可电操作的驻车制动系统10可以包括一个控制阀装置12和/或一个换向阀38和/或另一个换向阀20和/或一个阀装置28和/或一个供给阀74和/或一个排气阀76和/或一个控制及排气阀装置102。阀装置28和/或供给阀74和/或排气阀76和/或控制及排气阀装置102例如可以构成为可电操作的电磁阀。供给阀74例如可以构造成可电操作的二位二通阀，并且可以包括可以限定供给阀74的静止位置的弹性元件，例如弹簧。供给阀74的静止位置例如可以对应于在图1中示出的切换位置。排气阀76例如可以构成为可电操作的二位二通阀，并且包括弹性元件，例如弹簧。排气阀76的弹性元件可以限定该排气阀76的静止位置。排气阀76的静止位置可以对应于该排气阀76的在图1中示出的切换位置。排气阀76和供给阀74可以以未示出的方式合并成二位三通阀。控制及排气阀装置102例如可以构成为可电操作的二位三通阀，并且包括弹性元件，例如弹簧。该弹性元件例如可以限定控制及排气阀装置102的静止位置，该静止位置可以对应于控制及排气阀装置102的在图1中示出的切换位置。控制及排气阀装置
102可以以未示出的方式由两个二位二通阀替代。阀装置28例如可以构成为可电操作的二位三通阀装置，并且包括弹性元件，例如弹簧。阀装置28的弹性元件例如可以限定该阀装置
28的稳定的静止位置，该静止位置例如可以对应于在图1中示出的切换位置。控制阀装置12例如可以构成为可气动操作的二位三通阀。控制阀装置12可以包括可以限定该控制阀装置
12的稳定的静止位置的弹性元件，例如弹簧。例如在可电操作的驻车制动系统10的无压的状态中可以采取的、控制阀装置12的稳定的静止位置可以对应于控制阀装置12的在图1中示出的切换位置。另外的换向阀20可以是选择高阀，并且可以包括弹性元件，该弹性元件在无压的状态中限定该另外的换向阀20的明确的静止位置。该弹性元件例如可以构成为弹簧，并且稳定的静止位置可以对应于另外的换向阀20的在图1中示出的切换位置。换向阀38同样可以构成为选择高阀。换向阀38可以与另外的换向阀20类似地包括在图1中未示出的弹性元件，用以在换向阀38的无压的状态中保障明确的稳定的切换位置。例如可以借助压缩空气源在压缩空气接口72上实现可电操作的驻车制动系统10的压力供给。在压缩空气接口72上例如可以提供8.5巴的供给压力。供给阀74、控制及排气阀装置102、阀装置28和中继阀108可以并联地与压缩空气接口72联接。另外，供给阀74可以通过供给管段82与控制阀装置12的第一控制阀输入接口14联接。控制及排气阀装置102可以通过进气管118与第二控制阀输入接口16联接。第一控制阀输入接口14上和/或第二控制阀输入接口16上的足够高的压力水平可以使控制阀装置12在图1示出的第一切换位置与图1未示出的第二切换位置之间转换和/或保持。在图1中可以通过虚线象征性地示出这个由压力引起的影响。可以如下地设计存在于控制阀装置12内的气动的控制面，即不仅第一切换位置而且第二切换位置都可以是稳定的。控制阀装置12的控制阀输出接口18例如可以与另外的第一换向阀输入接口
22联接。另外的换向阀20的另外的第二换向阀输入接口24可以与阀装置28的阀装置输出接口34联接。阀装置28可以通过第一阀装置输入接口30与压缩空气接口72联接。控制及排气阀装置102的在图1中未进一步示出的输入接口可以与排气口104联接。以相同的方式，第二阀装置输入接口32可以与另外的排气口80联接。在图1中分开示出的各排气口根据需要可以合并为一个共同的排气口。另外，排气口104可以通过压力卸载管106使控制阀装置12的弹性元件卸载。另外的换向阀输出接口26可以通过挂车控制管分支88与挂车控制模块36联接，该挂车控制模块本身可以包括供应接口94和控制接口96。在挂车控制管分支88上可以设置压力传感器90。另外的挂车控制管分支86能够以供给管段82为出发点通向另外的挂车控制模块92，该另外的挂车控制模块92可以包括另外的供应接口98和另外的控制接口100。
在另外的挂车控制管分支86上可以设置排气阀76，该排气阀另外可以与排气口78联接。挂车控制模块36和/或另外的挂车控制模块92为可选的。在图10中示出包括挂车控制模块36而没有另外的挂车控制模块92的、可电控的驻车制动系统10。在图11中示出包括另外的挂车控制模块92而没有挂车控制模块36的、可电控的驻车制动系统10。如果没有挂车控制模块36的话，那么可以将挂车控制管分支88封闭。如果没有另外的挂车控制模块92的话，那么可以将另外的挂车控制管分支86封闭。可以将挂车控制模块36和另外的挂车控制模块92视为可选的外接部件，这些部件可以选择性地算入可电操作的驻车制动系统10。换向阀38的第一换向阀输入接口40可以与另外的换向阀20的另外的第一换向阀输入接口22并联地与控制阀输出接口18联接。换向阀38的第二换向阀输入接口42可以与连接管120联接，该连接管例如可以被加载行车制动器的行车制动压力。换向阀输出接口44可以与中继阀108的中继控制输入端112联接。如果在中继控制输入端112上存在压力的话，那么可以从压缩空气接口72通过中继供给管84给管分支114和/或另外的管分支116输送压缩空气，所述管分支可以与中继阀108在输出侧联接，并且例如可以通向未示出的牵引车的驻车制动缸。例如可以利用另外的压力传感器110测量管分支114和另外的管分支116内的压力水平。另外的压力传感器可以根据需要设置在图1示出的可电操作的驻车制动系统10的不同位置上。下面举例说明可电操作的驻车制动系统10的作用原理。

[0041] 在图1中示出的可电操作的驻车制动系统10的第一切换状态可以对应于驻车状态。在驻车状态中可以闭合驻车制动器。对于牵引车来说，这例如可以对应于无压的弹簧蓄能制动缸。根据在图1中示出的切换状态，中继控制输入端112可以通过换向阀38、控制阀装置12和控制及排气阀装置102与排气口104联接，使得中继阀108通过该中继阀108的排气使管分支114和另外的管分支116排气。因此，连接在管分支114和另外的管分支116上的弹簧蓄能制动缸可以是无压的，也就是说闭合的。以同样的方式可以通过另外的换向阀20和阀装置28在另外的排气口80上使挂车控制管分支88排气，因而挂车控制模块36得不到气动压力信号。如果在挂车控制模块36上没有气动压力信号的话，这一点可以导致与挂车控制模块36联接的挂车的驻车制动器闭合。另外的挂车控制模块92可以具有与挂车控制模块36的控制逻辑相反的控制逻辑，因而在另外的挂车控制模块92得到气动压力信号时，与另外的挂车控制模块92联接的挂车具有闭合的驻车制动器。为了简单起见，在几个切换状态中可以对仅仅用于挂车控制模块36的气动控制信号的产生加以明确阐述。另外的挂车控制模块92可以在图1示出的可电操作的驻车制动系统10的切换状态中通过另外的挂车控制管分支
86和供给管段82与压缩空气接口72联接，因为供给阀74是接通的。在供给管段82上存在的、来自压缩空气接口72的供给压力通常不足以将控制阀装置12转换到它在图1中未示出的切换位置中。

[0042] 为了保护与管分支114和另外的管分支116连接的弹簧蓄能制动缸避免过载，连接管120可以将在弹簧蓄能制动缸上存在的行车制动压力输送给第二换向阀输入接口42，因而行车制动器的操作通过在中继控制输入端112上存在的气动压力信号自动导致连接在管分支114和另外的管分支116上的弹簧蓄能制动缸相应地打开。通过这种方式可以保护弹簧蓄能制动缸免受双重负荷，也就是说免受行车制动器和可电操作的驻车制动系统10的同时压紧。

[0043] 特别是在控制阀装置12内的泄漏由设计决定地不会导致可电操作的驻车制动系统10的不希望的松开/转换，因为压缩空气在可电操作的驻车制动系统10的驻车状态期间能够持续地通过排气口104和另外的排气口80从对于驻车制动系统的操作/转换重要的区域中排出。

[0044] 图2示出可电操作的驻车制动系统在第二切换状态中。图2示出的可电操作的驻车制动系统10可以与结合图1说明的、可电操作的驻车制动系统10基本上相对应。可电操作的驻车制动系统的图2中示出的切换状态可以描述从驻车状态到行驶状态的转换过程，也就是说从闭合的驻车制动器到松开的驻车制动器的转换过程。与在图1中示出的切换状态相反，在图2示出的切换状态中，控制及排气阀装置102转换进入其被激励的切换位置中，也就是说进入其通电流的非稳定的切换位置中。因此在图2示出的切换状态中，第二控制阀输入接口16通过控制及排气阀装置102与压缩空气接口72联接。作为这个联接的结果，压缩空气可以流入控制阀装置12、另外的换向阀20与换向阀38之间的区域内。通过这个压力上升，另外的换向阀20可以切断挂车控制管分支88与另外的排气口80之间的连接并且同时释放控制阀装置12与挂车控制管分支88之间的连接，使得气动压力信号能够到达挂车控制模块36。以同样的方式，换向阀38可以将上升的压力引向中继控制输入端112，使得中继阀108同样可以开始为管分支114和另外的管分支116进气。

[0045] 图3示出可电操作的驻车制动系统的第三切换状态。图3中示出的可电操作的驻车制动系统可以与由图1和2中已知的可电操作的驻车制动系统10基本上相对应。可电操作的驻车制动系统10的在图3中示出的切换状态可以紧接在图2示出的切换状态之后发生。通过结合图2说明的通过进气管118的压力上升，控制阀装置12可以由压力引起地转换进入图3示出的切换位置中，在该切换位置中供给管段82直接与控制阀输出接口18连接。通过控制阀装置12从第一切换位置转换到第二切换位置，可用的控制面可以如此变化，即控制阀装置12的在图3中示出的切换位置是稳定的/自保持的。可电操作的驻车制动系统10的在图3中示出的切换状态可以对应于松开的驻车制动器，也就是说对应于行驶状态。

[0046] 图4示出可电操作的驻车制动系统10的第四切换状态。在图4中示出的可电操作的驻车制动系统10能够基本上与由图1至3中已知的可电操作的驻车制动系统10相对应。在图4中示出的切换状态首先出发点为由图1中已知的闭合的驻车制动器，也就是说驻车状态中的无压的驻车制动系统。与可电操作的驻车制动系统的由图1中已知的切换状态不同，阀装置28在图4中转换进入其接通的切换状态，也就是说其被激励的或者通电流的切换状态中。
通过接通阀装置28，在另外的第二换向阀输入接口24上能够有在压缩空气接口72上提供的例如8.5巴的供给压力，使得另外的换向阀20接通另外的第二换向阀输入接口24与挂车控制管分支88之间的连接。因此可以在挂车控制模块36上提供气动控制信号，该挂车控制模块可以导致与该挂车控制模块36联接的挂车的驻车制动器松开。通过这种方式可以在可电操作的驻车制动系统10的在图4示出的切换状态中实现挂车测试功能，因为可以与牵引车的连接在管分支114和另外的管分支116上的弹簧蓄能制动缸的打开无关联地松开与挂车控制模块36联接的挂车的驻车制动器。

[0047] 另外，在可电操作的驻车制动系统10的在图4示出的切换状态中，供给阀74和排气阀76也转换进入它们各自的被激励的切换状态，也就是说它们的通电流的并且非稳定的切换状态中。通过这种方式特别是另外的挂车控制管分支86能够通过排气口78排气，以便不在另外的挂车控制模块92上提供气动控制信号。根据另外的挂车控制模块92的结合图1已经阐述的、与挂车控制模块36相反的切换逻辑，这可以导致与另外的挂车控制模块92联接的挂车的驻车制动器松开。在这个情况中也可以与牵引车的驻车制动器无关地松开与另外的挂车控制模块92联接的挂车的驻车制动器。

[0048] 通过挂车测试功能可以检查牵引车是否能够单独借助其驻车制动器，也就是说借助与第一管分支114和/或与第二管分支116连接的弹簧蓄能制动缸，使该牵引车连同联接的挂车一起可靠地停车。

[0049] 图5示出可电操作的驻车制动系统的第五切换状态。在图5中示出的可电操作的驻车制动系统10可以基本上与由图1至4中已知的可电操作的驻车制动系统10相对应。

[0050] 可电操作的驻车制动系统的在图5中示出的切换状态可以紧接在已经由图3中已知的切换状态之后发生并且例如说明可电操作的驻车制动系统10闭合。与已经由图3中已知的切换状态不同，在图5描述的切换状态中，供给阀74截止而排气阀76接通，也就是说转换进入它们各自的被激励的、通电流的并且非稳定的切换状态中，使得压缩空气能够从可电操作的驻车制动系统10中，特别是压缩空气能够从控制阀输出接口18之后的区域中通过排气口78排出。通过这种方式可以降低在中继控制输入端112上和在挂车控制管分支88上提供的气动压力信号，因而作为这个减压的结果可以由可电操作的驻车制动系统10闭合驻车制动器。所有的压缩空气从可电操作的驻车制动系统10中一排出，供给阀14和排气阀76就能够立刻重新转换进入它们的稳定的切换位置中，因而可电操作的驻车制动系统10重新达到结合图1说明的切换状态，该切换状态例如可以说明驻车状态。

[0051] 在图6、7和8中示出的可电操作的驻车制动系统10同样可以基本上与已经由图1至5中已知的可电操作的驻车制动系统相对应。可电操作的驻车制动系统10的在图6、7和8中示出的切换状态可以视为结合图5已经说明的用于通过可电操作驻车制动系统10接合驻车制动器的切换状态的变型。如果在驻车制动器松开的情况下首先关断供给阀74的话，那么首先可电操作的驻车制动系统10的切换状态保持不变。如果现在压力从可电操作的驻车制动系统10中通过排气阀76排出的话，例如通过短时接通排气阀76，这一点在图6中例如示意性地通过排气阀76在中心的图示示出，那么在中继控制输入端112上和挂车控制管分支88上提供的气动压力信号和在另外的挂车控制管分支86上提供的气动压力信号可以有级地降低。通过有级地降低由可电操作的驻车制动系统10提供的气动压力信号，可以实现有级地闭合驻车制动器。

[0052] 类似地，通过在关断排气阀76的同时短时地接通供给阀74，可以有级地提高由可电操作的驻车制动系统10提供的气动压力信号，以便有级地松开驻车制动器。例如在图7中通过在关断排气阀76的同时供给阀74的中间位置示意性地示出这一点。

[0053] 在图8中示例性示出，保持已设定的可变的压力水平，也就是说由可电操作的驻车制动系统10提供的可变的气动压力信号。在所说明的可电操作的驻车制动系统10中可以设定任意可变的压力，所述压力例如可以位于8.5巴的供给压力与例如1.0巴的下限压力之间。不过也可以实现更低的下限压力。

[0054] 图9示出可电操作的驻车制动系统的另一个实施方式。在图9中示出的另一个可电操作的驻车制动系统基本上与已经由图1至8中已知的可电操作的驻车制动系统10相对应。

[0055] 可电操作的驻车制动系统10的在图9中示出的切换状态例如可以配属给驻车位置，也就是说闭合的驻车制动器。与可电操作的驻车制动系统10的由图1中已知的实施方式不同，可以在连接管142上附加地设置接口122，该连接管可以通入控制阀输出接口18与另外的第一换向阀输入接口22之间的连接管内。连接管142的替代的通入位置特别是可以在控制阀装置12、另外的换向阀20与换向阀38之间。通过在接口122上手动输送压缩空气，例如在可电操作的驻车制动系统10失灵时，特别是在停电时，可以手动地松开驻车制动器。

[0056] 图10和11描述另外的可电操作的驻车制动系统10。在图10中示出可电操作的驻车制动系统10，该驻车制动系统包括挂车控制模块36而没有另外的挂车控制模块92。此外，在图10中示出的可电操作的驻车制动系统10在结构上和在功能上可以与由图1至9中已知的系统相对应。在图11中示出可电操作的驻车制动系统10，该驻车制动系统包括另外的挂车控制模块92而没有挂车控制模块36。由于可以省略挂车控制模块36，另外还可以省略另外的换向阀20和/或阀装置28和/或压力传感器90。此外，在图11中示出的可电操作的驻车制动系统10在结构上和在功能上可以与由图1至9中已知的系统相对应。挂车测试功能在图11示出的可电操作的驻车制动系统10中在形式上可以如已经结合图4说明的那样实现。根据另外的挂车控制模块92的气动切换逻辑，在这个实施方式中，驻车制动器的接合经常可以在挂车无制动的情况下实现，从而还可以省略挂车测试功能。可以通过压力传感器144测定为另外的挂车控制模块92提供的气动压力信号。

[0057] 图12至14描述控制阀装置12的第一实施方式。示出的控制阀装置12包括壳体124，该壳体具有第一控制阀输入接口14、第二控制阀输入接口16、控制阀输出接口18和压力卸载管106。在壳体124的内部可以在控制阀装置12的第一切换位置与第二切换位置之间可运动地设置切换活塞126。通过阀座密封件48密封地贴靠在阀座46上，可以限定切换活塞126的第一切换位置。在图12中可以示出第一切换位置。通过另外的阀座密封件52密封地贴靠在另外的阀座50上，可以限定第二切换位置。在图14中可以示出第二切换位置。可以过渡地有中间位置，该中间位置例如可以在图13中示出，并且在该中间位置中，阀座密封件48不密封地贴靠在阀座46上，另外的阀座密封件52也不密封地贴靠在另外的阀座50上。在中间位置中，第一控制阀输入接口14、第二控制阀输入接口16和控制阀输出接口18可以相互连通。切换活塞126可以将壳体124的内部分为腔室56、切换室60和另外的切换室132。腔室56例如可以相对切换室60通过例如可以构成为O型环的密封元件54密封。密封元件54例如可以由第一突起128与第二突起130保持在切换活塞126上并且在壳体124内沿着轴向引导该切换活塞126。此外，切换活塞124可以通过弹性元件58沿着轴向相对第一阀座46预紧。在控制阀装置12的在图12至14示出的实施方式中，密封元件54仅仅在切换活塞126沿着轴向在图12示出的第一切换位置与图14示出的第二切换位置之间转换期间引起摩擦。在控制阀装置10的第一切换位置中，第二控制阀输入接口16与控制阀输出接口18连通，因为切换活塞126在上部区域内未密封地贴靠在壳体124上和未将切换室60与另外的切换室132密封地隔离。在图12示出的第二切换位置中，第一控制阀输入接口14与控制阀输出接口18连通，因为阀座密封件48从阀座46上抬起并且同时另外的阀座密封件52密封地贴靠在另外的阀座50上。由于在控制阀装置12的这个第一实施方式中需要仅仅一个唯一的密封元件54，导致密封元件
54膨胀或者收缩的温差几乎不会对控制阀装置12的切换特性产生影响。

[0058] 图15至17示出控制阀装置12的第二实施方式在三个不同的切换位置中。在图15至17中示出的切换位置可以与已经由图12至14已知的切换位置相对应。控制阀装置12的第二实施方式的不同之处特别是在于省掉了切换活塞126上的密封元件54。取代使腔室56相对切换室60密封，仅仅保留了第一突起128并且容忍在图16示出的中间位置期间由于不密封性导致的微小的空气损失。通过这种方式，切换活塞126可以沿着轴向几乎无摩擦地在壳体
124内运动。腔室56与切换室60之间的不密封性是可以容忍的，因为压力损失只在控制阀装置12的切换过程期间才是重要的。

[0059] 图18和19示出换向阀在两个不同的切换位置中。所示的换向阀例如可以与由图1至10中已知的另外的换向阀20相对应。在图18和19中示出的另外的换向阀20包括另外的壳体134，该另外的壳体具有另外的第一换向阀输入接口22、另外的第二换向阀输入接口24和另外的换向阀输出接口26。在另外的壳体134的内部能够可轴向运动地设置另外的切换活塞136。另外的切换活塞136例如可以由弹性元件62相对第一阀座64预紧。弹性元件62例如可以构成为简单的弹簧。通过第一阀座密封件66密封地贴靠在第一阀座64上，可以限定另外的换向阀20的第一切换位置。可以在图18中示出第一切换位置。通过第二阀座密封件70密封地贴靠在第二阀座68上，可以限定第二切换位置。例如可以在图19中示出第二切换位置。第二切换活塞136可以具有第一导向部138和/或第二导向部140，它/它们能够在另外的壳体134内沿着轴向引导另外的切换活塞136。特别是可以不作为密封件来设计第一导向部138和/或第二导向部140并且因此能够实现另外的换向阀20沿着轴向的几乎无摩擦的切换。第一阀座密封件66和/或第二阀座密封件70在另外的切换活塞136的轴向运动期间可以是无摩擦的，因为它们从第一阀座64和/或第二阀座68上一抬起，它们就立刻不接触壳体
134。

[0060] 在前面的说明中、在附图中以及在权利要求书中公开的本发明的特征不论是单独地还是任意组合地对于实现本发明可以是创造性的。

[0061] 附图标记列表

[0062] 10 驻车制动系统

[0063] 12 控制阀装置

[0064] 14 第一控制阀输入接口

[0065] 16 第二控制阀输入接口

[0066] 18 控制阀输出接口

[0067] 20 另外的换向阀

[0068] 22 另外的第一换向阀输入接口

[0069] 24 另外的第二换向阀输入接口

[0070] 26 另外的换向阀输出接口

[0071] 28 阀装置

[0072] 30 第一阀装置输入接口

[0073] 32 第二阀装置输入接口

[0074] 34 阀装置输出接口

[0075] 36 挂车控制模块

[0076] 38 换向阀

[0077] 40 第一换向阀输入接口

[0078] 42 第二换向阀输入接口

[0079] 44 换向阀输出接口

[0080] 46 阀座

[0081] 48 阀座密封件

[0082] 50 另外的阀座

[0083] 52 另外的阀座密封件

[0084] 54 密封元件

[0085] 56 腔室

[0086] 58 弹性元件

[0087] 60 切换室

[0088] 62 弹簧元件

[0089] 64 第一阀座

[0090] 66 第一阀座密封件

[0091] 68 第二阀座

[0092] 70 第二阀座密封件

[0093] 72 压缩空气接口

[0094] 74 供给阀

[0095] 76 排气阀

[0096] 78 排气口

[0097] 80 另外的排气口

[0098] 82 供给管段

[0099] 84 中继供给管

[0100] 86 挂车控制管分支

[0101] 88 挂车控制管分支

[0102] 90 压力传感器

[0103] 92 另外的挂车控制模块

[0104] 94 供应接口

[0105] 96 控制接口

[0106] 98 另外的供应接口

[0107] 100 另外的控制接口

[0108] 102 控制及排气阀装置

[0109] 104 排气口

[0110] 106 压力卸载管

[0111] 108 中继阀

[0112] 110 另外的压力传感器

[0113] 112 中继控制输入端

[0114] 114 管分支

[0115] 116 另外的管分支

[0116] 118 进气管

[0117] 120 连接管

[0118] 122 接口

[0119] 124 壳体

[0120] 126 切换活塞

[0121] 128 第一突起

[0122] 130 第二突起

[0123] 132 另外的切换室

[0124] 134 另外的壳体

[0125] 136 另外的切换活塞

[0126] 138 第一导向部

[0127] 140 第二导向部

[0128] 142 另外的连接管

[0129] 144 压力传感器

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用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统以及用于运行可电操作的驻车制动系统的方法

用于气动制动设备的可电操作的驻车制动系统以及用于运行

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