包括有前与后轮防抱死调节器的摩托车已公开于日本专利(公 开)NO.平10-181546号中。这种前与后轮防抱死调节器包括用于前 轮制动器和后轮制动器的两个液压管路系统，可根据分别为前轮与后 轮提供的车速传感器的探测信号，由前与后轮防抱死调节器的致动器 来调节液压，以相互独立地进行前轮与后轮的防抱死控制。应知此后 轮制动器是鼓型制动器，是由拉索连接到后轮制动器侧的较短的液压 管路上。
同时在日本专利(公开)NO.2001-171506中公开了一种联锁制动 调节器，其中对前轮制动器与后轮制动器的输出功率是经恰当分配的。 在这种联锁制动调节器中，液压型的前轮制动器是由用作制动器操作 件的右杠杆独立地操作，同时此前轮制动器与拉索型的后轮制动器则 由一左杠杆以相互联锁关系控制。
此外，利用前与后轮防抱死调节器和前与后轮联锁制动调节器两 者的设备也是周知的。

鉴于以上所述，本发明的一个目的在于实现可减少部件数和降低 成本的制动系统。
为了实现上述目的，本发明的用于具有前与后轮制动器的摩托车 的制动系统包括：响应制动器操作件的操作，将输出功率分配给前轮 制动器与后轮制动器的联锁制动调节器；以及用于防止前轮锁住的防 抱死调节器。前轮防抱死调节器的致动器设于此联锁制动调节器的主 缸装置与前轮制动器之间。
根据本发明，此摩托车制动系统包括输入功率限制装置，它用以 限制对后轮制动器的输入功率且位于联锁制动调节器的主缸装置与后 轮制动器之间。
根据本发明，此摩托车制动系统包括探测车速的车速传感器，它 用于控制只位于前轮侧的联锁制动调节器的致动器。
根据本发明，此摩托车制动系统包括是液压制动器的前轮制动器 和是拉索型制动器的后轮制动器。用于限制对后轮制动器的输入功率 的输入功率限制装置则位于联锁制动调节器的主缸装置与后轮制动器 之间。
根据本发明，由于采用了前轮防抱死调节器与联锁制动调节器两 者，而此前轮防抱死调节器又设在联锁制动调节器与前轮制动器之间， 因而当此前轮制动器与后轮制动器以联锁关系操作时，就可控制这两 个制动器的制动力，使之能借助联锁制动调节器恰当地分配给前轮与 后轮。此外，由前轮防抱死调节器可以防止将前轮锁住。
这样，由于只对前轮制动器一方设置此防抱死调节器，就可减少 部件数和能降低整个制动系统的成本。
根据本发明，由于用于后轮闸的输入功率限制装置是设在联锁制 动调节器的主缸装置与后轮制动器之间，故当后轮制动器工作时，可 以限制对后轮制器的输入功率。结果，若是将输入功率限制装置拟限 制的输入功率预先设定成高于预定状态下路面条件出现锁定时的制动 力，则可以防止后轮在预定路面条件下发生锁住。
根据本发明，由于车速传感器是设于前轮制动器一方，故可以减 少部件数，结果可以期望降低整个制动系统的成本。
根据本发明，由于后轮制动器是由拉索操纵的拉索型制动器，就 不需使用将增大成本的液压机构。因此，可不必增设复杂的设备而能 期望降低成本。
顺便指出，在上述前与后轮防抱死调节器中，由于对各前轮制动 器与后轮制动器都需有车速传感器，就需增多部件数和增大成本。此 外，调节器本身也增大了重量。特别是对于小型摩托车或低价格的小 型摩托车，也需用廉价的制动设备。
此外，要是如上所述，采用前与后轮防抱死制动调节器和前与后 轮联锁制动调节器两者，那就需要有用于防抱死调节器的致动器和用 于联锁制动调节器的主缸装置。于是若将这两者相互独立地设置，则 部件数增多而成本加大。于是要求有能减少部件数与成本的结构。还 由于它们是尺寸较大的部件，这就为确保布置这些部件的空间造成某 种制约。尤其是对于小型摩托车，由于空间受限，就要求部件紧致化。 还由于要保证有良好的外观，就要求有不暴露这些部件的布置。于是， 本发明的目的要满足上述种种要求。
为了解决上述课题，本发明的摩托车用制动系统包括：具有响应 一制动操作件的操作将输出功率分配给前轮制动器与后轮制动器的联 锁制动调节器；以及用防止车轮锁住的防抱死调节器。此联锁制动调 节器的主缸装置与此防抱死调节器的致动器是形成为一个整体的制动 调节器单元。此制动调节器单元设于盖住车身的前盖内侧，且只对于 前轮制动器一方设置防抱死制动调节器。
依据本发明，此摩托车制动系统包括直接与主缸装置的容器连接 的防抱死制动调节器的减压液体通路。
根据本发明，由于用到了此抗抱死调节器与联锁制动调节器两 者，且此抗抱死调节器的致动器与联锁制动调节器的主缸是作为一个 整体制动调节器单元形成的，这样的制动系统便变得紧凑，同时可减 少部件数而降低成本。此外，由于此制动调节器单元是设在前盖内侧， 就可有效地利用此前盖内侧上的空间，还由于不能从外侧观察到此制 动调节器单元，就可改进外观。
由于此防抱死制动调节器只对于前轮制动器一方设置，此制动系 统就可更加紧致和进一步轻量化，而能进一步降低成本。
根据本发明，由于此抗抱死制动调节器的减压液体通道是直接与 主缸的容器相连，就可不必如有关工艺中那样设置独立部件的泵或容 器。结果能使结构进一步简化与紧凑，同时能减少部件数与降低成本。 因此，这种制动系统能够合适地用于布置空间和成本受限的车辆，如 小型摩托车。
从下面的详细描述中将可认识到本发明的更广的适用范围。但应 认识到，这里的详细描述与特定例子虽然说明了本发明的最佳实施例， 但只是用于解释目的，因为内行的人根据此详细描述是可以在本发明 的精神与范围内作出种种变更与改进的。
附图说明
根据下面只用于解释目的给出的详细描述与附图，当可较全面地 认识本发明，但这都不是用来限制本发明的，附图中：
图1示明依据本发明一实施例的小型摩托车；
图2示明依据上述实施例的制动器的机构；
图3概示主缸装置的结构；
图4是沿图3中4-4线截取的剖面图；
图5示明前轮防抱死调节器的结构；
图6是输入功率限制装置的示意图；
图7示明前与后轮制动器之间制动力的分布曲线；
图8是类似于图3所示实施例的本发明的另一实施例，它示明主 缸装置的结构；
图9是类似于图4所示实施例的本发明的另一实施例，它示明沿 图8中9-9线截取的剖面；
图10是类似于图5所示实施例的本发明的另一实施例，它示明 前轮防抱死调节器的结构；
图11是车身前部的透视图，示明制动调节器单元的布置。
具体实施形式
下面参考附图说明一实施例。
参看图1，前轮1设有与之有效连接的液压型前轮制动器2。与 前轮1相邻地安装着前盖3。设有右手柄4与左手柄5用以操纵车辆 方向。车辆上设有座6。与驱动轮后轮8相邻地安装着拉索型制动器 形式的鼓型后轮制动器7。
如图2所示，前轮制动器2连接一致动器10(简记为ABS)，它 通过液压管9构成一前轮防抱死调节器，由设于右侧手柄4上的右杠 杆通过拉索11操作。此右杠杆是制动器操作件之一。
致动器10控制前轮制动器2的液压，通过右杠杆12的操作，响 应制动情况来防止将前轮1锁住，同时根据右杠杆12的操作信号和设 于前轮1这一方的前轮车速传感器的探测信号，由ECU14控制。同样， 当联锁制动调节器如后述工作时，则有左杠杆操作信号输入并用于前 轮防抱死调节器的控制。
左手柄5的左杠杆15控制主缸装置17(简记为CBS)，后者通 过拉索16构成联锁制动调节器。此左杠杆同样是一种制动器操纵件。 主缸装置17通过由液压软管23c连接的致动器10将加压工作流体供 给前轮制动器2，同时通过拉索18与19以及输入功率限制装置20以 相互联锁关系控制后轮制动器7，将前轮制动器2与后轮制动器7的 制动力恰当地分配。
设有用于给ECU14提供功率的蓄电池21。在仪表盘的附近于手 柄盖上设有指示盒22，并在前轮防抱死调节器工作时由ECU14照明。
致动器10与主缸装置17相互紧邻设置使它们实质上相互成为整 体，并于前轮1的邻近以集中方式设于前盖3的内侧。
如图8、10与11所示，致动器10与主缸17整体地形成单一的 制动调节器单元80，设于前轮1邻区中的前盖的内侧。从图11中可 以看到，此制动调节器单元80支承在一头管81邻近并由此前盖以及 其他布置部件覆盖。在图11中，设有主架82用以支承此头管81、低 地板型的地板83、底杆84与前叉85。
图3例示了构成联锁制动调节器的主缸装置17。当前轮制动器2 为右杠杆12独立地起动，主缸装置17便通过致动器10给前轮制动器 2供给液压。另一方面，当左杠杆15起动，主缸装置17便以相互联 锁关系起动前轮制动器2与后轮制动器7。
主缸装置17包括主缸23、撞击锤24、负荷分配杆25、连接件 26与容器27，并与单元体17a成为整体、负荷分配杆25在其一端用 销子25a与连接件26的上部连接，在其中部与设在拉索16一端的连 接端部25b配合。拉索18的一端则设有连接端部25c与负荷分配杆 25的另一端结合。
连接件26由盘簧28如图3中偏动向下。此外，连接件26有一 细长孔26a，通过配合于此细长孔26a中且位于细长孔26a下端的销 子26b与撞击锤24的一端连接，其状态如图3所示。销子26b是与连 接件26下侧搭叠的一第二部件26c依图3所示状态成为整体，而且此 第二部件26c通过一连接端部26d与拉索11的下端连接。
撞击锤24的作旋转运动的另一端通过销子24a与单元体17a连 接，使得当拉索11按图3所示向上拉时，此撞击锤24由于其一端通 过第二部件26c上拉而依图3中顺时针走向围绕销子24a转动。于是， 撞击锤24上推，在其中间部24b设有一活塞的突出端部23a，用以在 主缸23中作朝后与向前往复运动(参看图4)，以于主缸23中产生液 压。这种具有升高了压力的流体通过软管23c从排出侧的接头23b处 排出到致动器10，从致动器10流到软管10a以操纵前轮制动器2。
此时，连接件26为盘簧28保持下压而不运动。结果，负荷分配 杆25也不运动，同时后致动器7不起动而只独立地起动前轮制动器2。
若是将拉索16于图3中通过左杠杆15上拉，则它将负荷分配杆 25的中间部通过连接端部25b于图3中上拉。这样，由于连接件26 为盘簧28保持下压，负荷分配杆25便依图3中的反时针走向绕销子 25a转动。结果它便通过连接端部25c牵拉拉索18，并通过输入功率 限制装置20与拉索19操纵后轮制动器7。
然后，当拉索16的牵引力增大到克服盘簧28的作用时，整个的 负荷分布杆25便如图3中向上运动。结果，连接件26如图3中同样 上移并通过销子26b转动撞击锤24。于是主缸23中便产生液压。同 时，由于拉索18继续牵引，后轮制动器7的操作继续，而进入此前与 后轮制动器同时运转的联锁制动状态。与此同时，对前轮制动器2与 后轮制动器7的制动力便按照从连接端部25b主销子25a与连接端部 25c距离间的比例所提供的杠杆比而分配。
如图4所示，活塞23e于主缸23的流体室23d中上下运动。活 塞23e的突出端部23a为撞击锤24的中间部24b所压迫而作进退运动。 流体室23d与容器27通连，容器27与主缸装置17以及主缸23成为 整体。如图4所示，设有制动器开关29用来探测图4中负荷分配杠杆 25的向上运动，以探测后轮制动器7的操作与该联锁制动调节器的操 作状态。
如图8与9所示，致动器10与容器27成为整体，在致动器10 中设有常开阀31与常闭阀32，使得在加压时，工作流体从主缸23的 加压流体通道23c供给常开阀31，并进一步从常开阀31供给前轮制 动器2以操作前轮制动器2。另一方面，在减压时，此工作流体从常 闭阀32通过减压液体通道32a直接返回容器27。此具有升高了压力 的工作流体从排出侧的接头23b通过加压液体通道23c排出到致动器 10，并从致动器10流到软管9以操纵前轮制动器2。
图5示明此致动器10的一个例子。致动器10包括设于体部30 内的常开阀31与常闭阀32，这两个阀都是电磁阀。常开阀31处于常 开状态，其中从主缸装置17排出的工作流体流至液压的前轮制动器2 一侧，与此常开阀相平行地连接一用于允许回流的单向阀33、常闭阀 32显示出常闭状态，其中只当此电磁线圈激发时，前轮制动器2一侧 的工作流体便返回到主缸装置17的容器27(参看图4)。
此常开阀31与常闭阀32为ECU14控制，使得能不用常开阀31 而用常闭阀32来短时间中断液压得以短时间地停止对前轮制动器2的 控制而防将前轮锁住。
图6示明行程限制型输入功率限制装置，它是输入功率限制装置 20的一个例子。拉索18的一端通过接头件41所连接的弹簧42设于 一体部40之内，而其另一端则通过一连接板43与拉索19的一端连接。 连接板43有很大的宽度，当它于图6中在拉一预定行程时，便与此体 部40上所设的止动器44接触而限制输入功率。
图7示明由联锁制动调节器在前与后轮制动器之间分配制动力的 理想分配曲线A，而以实际分配曲线B与C作为设定例子。横轴表示 前轮制动力而纵轴表示后轮制动力。在图7所示的直线中，从横轴向 右上延伸的斜直线是前轮的锁紧线而从纵轴向右下延伸的斜直线则是 后轮的锁紧线。对于不同的路面条件(以摩擦系数μ表示)示明了许多 这种锁紧线，而通过相续地连接对应于某个μ的前轮与后轮的锁紧线的 交点得到的曲线则是理想分配曲线A。
本实施例的制动力分配最初是沿理想分配曲线A向右朝上作线 性变化，但在其与后轮侧μ＝0.4的锁紧线的交点之前的点P处弯曲， 然后朝向理想分配曲线A上的μ＝0.4的点Q朝右向下变化，如直线C 所示。
因此，本实施例的联锁制动调节器的后轮制动器用μ＝0.4的路面 条件为标准，用以防止后轮在μ≤0.4时锁住。这种调节可以通过由联锁 制动调节器调节制动力分配来实现，即通过调节图3所示负荷分配杠 杆25的杠杆比与调节输入功率限制装置20进行的行程限制而实现。 应知图7中虚线D表示的部分是指一种假设状态，其中不涉及输入功 率限制装置20的行程限制。这种情形中，前轮将在μ例如≤0.7的条件 下锁住。
下面说明本实施例的作业。若右杠杆12本身起动，主缸装置17 则只通过撞击锤24的转动产生液压且只通过致动器10控制前轮制动 器2。若是根据右杠杆12的操作信号和前轮车速传感器13探测到的 车速信号满足了发生锁紧的条件，则ECU14控制致动器10的常开阀 31与常闭阀32以防锁紧前轮。此时由于负荷分配杆25不工作，与后 轮制动器7无关。
另一方面，若左杠杆本身起动，则主缸装置17的负荷分配杆25 工作而将制动力恰当地分配给前轮制动器2与后轮制动器7。此时， 若摩擦系数μ成为预定的μ(本实施例中，μ＝0.4)，则由于对后轮制动 器的输入功率为输入功率限制装置20所限制。后轮制动器7停止其制 动力而防止其锁紧。
在上述状态下，由于制动力的分配在理想曲线A上的点P出现弯 曲且朝向μ＝0.4的点Q变化，因而对前轮制动器侧的制动力分配下降， 而在μ＜0.4的路面上防止了后轮锁紧。
与此同时，由于前轮制动器侧上的制动力未受限制，如果它继续 增大，便进入前轮的锁紧区。但要是在这种方式下进入了锁紧区，则 可由致动器10防止前轮锁紧。
因此，若左杠杆15本身起动而前轮制动器2与后轮制动器7以 相互联锁关系工作，则联锁制动调节器便将控制这两个制动器的制动 力，以使此制动力恰当地分配给这两个轮而防止它们锁紧。
另一方面，要是只把前轮制动器用于通过右杠杆12本身起动的 制动调节器不工作的状态下时，则可由前轮防抱死调节器防止前轮锁 紧。因此可以在前轮制动器本身和联锁制动调节器两者都起动时，防 止前轮与后轮的锁紧。
再有，即使当联锁制动调节器起动，因是当后轮制动器侧的输入 功率为输入功率限制装置所限制时，则可以由前轮防抱死调节器来防 止前轮锁紧。此外，由于只对前轮制动器2设置有防抱死调节器和只 对前轮侧设置了前轮车速传感器13，就可减少部件数和能降低整个制 动系统的成本。进一步，也能减轻重量。
由于后轮制动器7的输入功率限制装置20是设于联锁制动调节 器的主缸装置17与后轮制动器7之间，那种比预定水平高的在后轮制 动器起动时会造成后轮8锁紧的输入功率可被消除。结果，要是预先 把在预定路面条件下发生锁紧的制动功率为高的输入功率限制为将由 输入功率限制装置限制的功率，则即使是在未设置后轮防抱死调节器 时，只需借助联锁制动调节器与输入功率限制装置20，就能在预定路 面条件的状态下防止后轮锁紧。
此外，由于应用了前轮防抱死调节器和联锁制动调节器两者，而 且此前轮防抱死调节器的致动器10与此联锁制动调节器的主缸装置 17形成为一个整体的制动调节器单元80，就能将这种制动系统形成紧 凑的形式和有减少部件数而降低成本。还由于此制动调节器单元80是 设于前盖的内侧上，就能有效地利用前盖内侧上的空间，此外由于不 会从外侧看到制动调节器单元80而可改进外观。
另外，由于只对前轮制动器一方设置了前轮防抱死制动调节器， 故可以将这种制动系统制得更紧致和轻量化而能进一步降低成本。
进而由于此前轮防抱死制动调节器的减压液体通道32a是与主缸 装置17的容器27直接连接，故不需如有关技术中那样提供独立部件 的泵或容器，从而可将它们省略。于是可将相应结构进一步简化与紧 致化和减少部件数与成本。因而这种制动系统可适合用于布置空间受 限的车辆如小型摩托车。
再有，由于后轮制动器7是形成为鼓型的制动器且可以拉索操作， 就可不用导致成本加大的液压机构。这样，就此而论，不必增设复杂 的结构和能实现降低成本。
应知本发明并不局限于上述实施形式，在本发明的原理内是可以 有种种改进和应用形式的。例如输入功率限制装置20不必是行程限制 型而可以是例如负荷限制型的。或者，这种输入功率限制装置可以设 在主缸装置17之内。
本发明虽已如上描述，但显然可以按多种方式变型。这类变型不 应视作为背离了本发明的精神与范围，而所有这些对内行人为显然的 变更形式都应认为包括在下述权利要求书的范围内。
有关申请文件的交叉参考文献
本非临时性申请在35USC119下，相对于日本专利申请 NO.2002-095871与NO.2002-098096要求优先权，这两件申请都是在 2002年3月29日提交的，它们的整体内容已综合于此供参考。