铁路走行部及公路铁路两用车
技术领域
[0001] 本
发明涉及交通运输机械领域，具体的说，涉及一种铁路走行部及公路铁路两用车。
背景技术
[0002] 目前，国内应用于公路铁路两用车的走行部多为两轴
转向架形式，具有运行速度慢、重量重、运行平稳性差、占用车下空间大等特点，运行速度最高为80km/h。
[0003] 研发一种应用于公路铁路两用车的新型走行部，解决
现有技术中的运行速度慢、重量重、运行平稳性差、占用车下空间大的弊端，是目前亟待解决的问题。
发明内容
[0004] 本发明所要解决的技术问题是：提供一种铁路走行部及公路铁路两用车，解决现有技术中的运行速度慢、重量重、运行平稳性差、占用车下空间大的问题。
[0005] 本发明提供的技术方案是，一种铁路走形部，包括一系构架、轮对
轴箱定位装置、驱动装置、
制动装置、
二系悬挂牵引装置及提升装置，所述一系架构包括
侧梁和横梁；
所述轮对轴箱定位装置包括
车轮、车轴、垂向减震器、一系提吊及一系
弹簧，所述车轮设置在所述车轴上，所述车轴的两端的外侧分别设置有所述垂向减震器，所述车轴的端部的两侧分别设置有所述一系弹簧，所述车轴的两端分别设置有所述一系提吊，所述垂向减震器安装在所述侧梁的外侧，所述一系弹簧安装在所述侧梁的下方，所述一系提吊吊挂于所述侧梁的外侧；
所述驱动装置用于驱动所述车轴转动；
所述制动装置设置在所述车轴上；
所述二系悬挂牵引装置包括二系构架、二系提吊、二系弹簧、横向止挡、平衡杆及横向减震器，所述二系构架的四端的下方分别设置有所述二系弹簧，所述二系弹簧安装在所述横梁上，所述二系提吊相对设置在所述二系构架的下方并安装在所述横梁上，所述横向减震器设置在所述二系弹簧的下方并安装在所述侧梁上，所述平衡杆设置在所述二系提吊的下方并安装在所述横梁上，所述横向止挡与所述二系提吊固定连接；
所述提升装置包括第一提升
连杆、第二提升连杆、电动
推杆、推杆导柱、电动推杆
电机、第一车体安装座、第二车体安装及第三车体安装座，所述第一提升连杆与所述第二提升连杆成十字型交叉铰接，所述第一提升连杆的上端设置有第一车体安装座，所述第二提升连杆的上端设置有第二车体安装座，所述第一提升连杆和所述第二提升连杆的下端分别安装在所述二系悬挂牵引装置上，所述电动推杆的下端安装在所述二系悬挂牵引装置上，所述电动推杆的上端通过所述推杆导柱与所述第三车体安装座固定连接。
[0006] 进一步的，所述一系构架还包括垂向减震器座、横向减震器座、一系弹簧座及二系弹簧座，所述垂向减震器座对称设置在所述侧梁的外侧，所述横向减震器座对称设置在所述侧梁的顶端，所述一系弹簧座对称设置在所述侧梁的下方，所述二系弹簧座对称设置在所述横梁的上方，所述垂向减震器固定安装在所述垂向减震器座上，所述横向减震器固定安装在所述横向减震器座上，所述一系弹簧固定安装在所述一系弹簧座上，所述二系弹簧固定安装在所述二系弹簧座上，所述一系提吊通过所述垂向减震器座吊挂于所述侧梁上。
[0007] 进一步的，所述一系构架还包括相对设置在所述横梁上的提升止挡座和提升止挡牵引座，所述二系提吊固定安装在所述提升止挡座和所述提升止挡牵引座之间。
[0008] 进一步的，所述平衡杆为双平衡杆，所述平衡杆通过所述提升止挡牵引座固定安装在所述横梁上。
[0009] 进一步的，所述驱动装置包括
齿轮箱、联轴节及
牵引电机，所述齿轮箱与所述车轴连接，所述齿轮箱与所述牵引电机通过所述联轴节连接。
[0010] 进一步的，所述一系构架还包括设置在同一根所述横梁上的齿轮箱吊座和牵引电机座，所述齿轮箱通过所述齿轮箱吊座悬挂于所述横梁上，所述牵引电机通过所述牵引电机座悬挂于所述横梁上。
[0011] 进一步的，所述制动装置包括
制动盘和制动
夹钳，所述制动夹钳安装于所述齿轮箱上，所述制动盘安装于所述车轴上。
[0013] 进一步的，所述二系构架上还设置有电动推杆座和电动推杆电机座，所述电动推杆固定安装在所述电动推杆座上，所述电动推杆电机固定安装在所述电动推杆电机座上。
[0014] 本发明还提供一种公路铁路两用车，所述公路铁路两用车包括车体，如上所述的铁路走行部安装在所述车体上。
[0015] 与现有技术相比，本发明的优点和积极效果是：（1）本发明通过优化改进现有的单轴转向架结构，采用两系构架结构，即在一系弹簧与二系弹簧之间设置一系构架，在二系弹簧与提升装置之间设置二系构架，将
机车设计的理念应用到公路铁路两用车中，简化了走行部的结构，提高了公路铁路两用车的运行速度，最高运行速度可达到120km/h，并且使得整车在铁路状态下有更好的曲线通过性，同时减轻了走行部的重量，使公路铁路两用车有更大的载重空间。
[0016] （2）通过将提升装置中的第一提升连杆和第二提升连杆设计成十字交叉型，实现了铁路走行部的垂直升降，并有效减小了走行部占用的纵向空间。
[0017] （3）通过在提升装置中设置电动推杆，使得公路铁路两用车在进行两种模式转换时，实现速度的可控，可控速度为3mm/s-10mm/s，并且通过使用电推动的形式，简化了走行部整体结构。
[0018] （4）通过将制动装置安装在齿轮箱上，有效的减少了制动装置的安装空间，减小了走行部占用车下的空间。
[0019] （5）通过将牵引装置设置为双平衡杆牵引，有效的抑制了单轴转向架结构的点头动作，使车辆具有更高的
稳定性。
[0020] （6）通过将一系提吊与垂向减震器座集成为一体，将二系提吊与横向止挡集成为一体，简化了走行部结构，减轻了重量。
附图说明
[0021] 为了更清楚地说明本发明
实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0022] 图1为本发明实施例的整体结构示意图；图2为本发明实施例的一系构架的结构示意图；
图3为本发明实施例的轮对轴箱定位装置的结构示意图；
图4为本发明实施例的二系悬挂牵引装置的结构示意图；
图5为本发明实施例的提升装置的结构示意图。
[0023] 其中，1-一系构架，2-轮对轴箱定位装置，50-驱动装置，51-制动装置，3-二系悬挂牵引装置，4-提升装置，5-侧梁， 6-横，梁 7-提升止挡座， 8-提升止挡牵引座， 9-二系弹簧座， 10-牵引电机座， 11-一系弹簧座， 12-垂向
减振器座， 13-齿轮箱吊座， 14-横向减振器座，15-车轮， 16-车轴， 17-轴
箱体， 18-垂向减振器， 19-一系提吊， 20-一系弹簧，21-齿轮箱， 22-联轴节， 23-牵引电机， 24-制动盘， 25-制动夹钳，26-二系构架， 27-二系弹簧， 28-平衡杆， 29-二系提吊， 30-横向止挡， 31-横向减振器， 32-第一提升连杆安装座， 33-第二提升连杆安装座， 34-电动推杆座， 35-电动推杆电机座， 36-第一提升连杆， 43-第二提升连杆，37-电动推杆， 38-推杆导柱， 39-电动推杆电机，40-第二车体安装座，41-第一车体安装座，42-第三车体安装座。
具体实施方式
[0024] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0025] 如图1所示，本发明公开的一种铁路走行部包括一系构架1、轮对轴箱定位装置2、驱动装置50、制动装置51、二系悬挂牵引装置3及提升装置4。
[0026] 具体的，如图2所示，一系构架1设置在一系弹簧20和二系弹簧27之间，包括侧梁5和横梁6，还包括用于安装轮对轴箱定位装置2、驱动装置50、制动装置51及二系悬挂牵引装置3中各个部件的安装座，具体包括设置在侧梁5外侧的两个垂向减震器座12，相对设置在侧梁5端部的两个横向减震器座14，对称设置在侧梁5下方的四个一系弹簧座11，对称设置在横梁6上方的四个二系弹簧座9，设置在其中一根横梁6上的的提升止挡座7，与提升止挡座7相对的设置在另一根横梁6上的提升止挡牵引座8，在提升止挡座8的左右两侧分别的设置有齿轮箱吊座13和牵引电机座10。在本实施例中，一系构架为箱型
焊接“口”型结构。
[0027] 如图3所示，轮对轴箱定位装置2包括车轮15、车轴16、垂向减震器18、一系提吊19及一系弹簧20，具体的，车轮15与车轴16
过盈配合连接，在车轴16的两端的外侧设置有垂向减震器18和一系提吊19，在车轴16的两端的两侧分别设置有一系弹簧20，车轴16上位于车轮15的外侧还设置有轴箱体17。垂向减震器18安装在垂向减震器座12上，一系提吊19在公路铁路两用车整体起吊时吊挂在垂向减震器座12上，一系弹簧20安装在一系弹簧座11上。
[0028] 如图3所示，驱动装置50用于驱动车轴16转动，包括齿轮箱21、联轴节22及牵引电机23。齿轮箱21与车轴16连接，并通过齿轮箱吊杆（图中未标示）悬挂于齿轮箱吊座13上。齿轮箱21与牵引电机23之间通过联轴节22连接，保证了足够的变位能
力。牵引电机23采用架悬式安装，安装在牵引电机座10上。
[0029] 如图3所示，制动装置51设置在车轴16上，包括制动盘24和制动夹钳25。制动夹钳25安装在齿轮箱21上，节省了安装空间。制动盘24通过涨紧套安装在车轴16上，在本实施例中，制动盘24采用气动钳盘。本发明通过将制动夹钳25安装在齿轮箱21上，有效的减少了制动装置51的安装空间，减小了走行部占用车下的空间。
[0030] 如图4所示，二系悬挂牵引装置3包括二系构架26、二系提吊29、二系弹簧27、横向止挡30、平衡杆28及横向减震器31，具体的，在二系构架26的四端的下方分别设置有二系弹簧27，二系弹簧27安装在二系弹簧座11上。在相对的其中两个二系弹簧27的下方分别设置有横向减震器31，横向减震器31安装在横向减震器座14上。在二系构架26的下方相对的设置有二系提吊29，二系提吊29安装在提升止挡座7和提升止挡牵引座8之间。在二系提吊29的下方设置有平衡杆28，平衡杆28安装在提升止挡牵引座8上，在本实施例中，平衡杆28为双平衡杆，有效的抑制了单轴转向架结构的点头动作，使车辆具有更高的稳定性。横向止挡30与二系提吊29固定连接。
[0031] 如图5所示，提升装置4包括第一提升连杆36、第二提升连杆43、电动推杆37、推杆导柱38、电动推杆电机39、第一车体安装座41、第二车体安装40及第三车体安装座42。第一提升连杆36与第二提升连杆43成十字型交叉铰接，第一提升连杆36的上端设置有第一车体安装座41，第二提升连杆43的上端设置有第二车体安装座40，第一提升连杆36和第二提升连杆43的下端分别安装在第一提升连杆安装座32和第二提升连杆安装座33上。电动推杆37的下端安装在电动推杆座34上，电动推杆37的上端通过推杆导柱38与第三车体安装座40固定连接。电动推杆电机39安装在电动推杆电机座35上。作业时，电动推杆37上升，从而带动第三车体安装座上升，为整车抬升提供动力，通过第一提升连杆36和第二提升连杆43实现车体的抬升。
[0032] 本发明通过将提升装置中的第一提升连杆36和第二提升连杆43设计成十字交叉型，实现了铁路走行部的垂直升降，并有效减小了走行部占用的纵向空间。通过设置电动推杆37，使得公路铁路两用车在进行两种模式转换时，实现速度的可控，可控速度为3mm/s-10mm/s，并且通过使用电推动的形式，简化了走行部整体结构。
[0033] 本发明还公开一种公路铁路两用车，包括车体，如上实施例所述的铁路走形部安装在车体上。具体的，铁路走行部通过第一车体安装座41、第二车体安装座40及第三车体安装座42固定连接在车体底架上。
[0034] 与现有技术相比，本发明的优点和积极效果是：（1）本发明通过优化改进现有的单轴转向架结构，采用两系构架结构，即在一系弹簧与二系弹簧之间设置一系构架，在二系弹簧与提升装置之间设置二系构架，将机车设计的理念应用到公路铁路两用车中，简化了走行部的结构，提高了公路铁路两用车的运行速度，最高运行速度可达到120km/h，并且使得整车在铁路状态下有更好的曲线通过性，同时减轻了走行部的重量，使公路铁路两用车有更大的载重空间。
[0035] （2）通过将提升装置中的第一提升连杆和第二提升连杆设计成十字交叉型，实现了铁路走行部的垂直升降，并有效减小了走行部占用的纵向空间。
[0036] （3）通过在提升装置中设置电动推杆，使得公路铁路两用车在进行两种模式转换时，实现速度的可控，可控速度为3mm/s-10mm/s，并且通过使用电推动的形式，简化了走行部整体结构。
[0037] （4）通过将制动装置安装在齿轮箱上，有效的减少了制动装置的安装空间，减小了走行部占用车下的空间。
[0038] （5）通过将牵引装置设置为双平衡杆牵引，有效的抑制了单轴转向架结构的点头动作，使车辆具有更高的稳定性。
[0039] （6）通过将一系提吊与垂向减震器座集成为一体，将二系提吊与横向止挡集成为一体，简化了走行部结构，减轻了重量。
[0040] 最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行
修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
