技术领域
[0001] 本
发明涉及一种用于车辆的
制动系统，尤其但不完全是，涉及一种用于车辆(例如
汽车)的再生制动系统。
背景技术
[0002] 具有电
力推进系统的汽车，例如具有包括
内燃机，电力牵引
电动机和电动
电池的混合动力驱动系统的汽车，以及纯
电动车辆，通常部署再生制动以便回收和存储车辆的用于推进车辆的动力能。这通过使用反向电动牵引电动机作为发
电机来实现，以将来自车辆的
车轮的旋转
动能转换成存储在车辆上的电池中的
电能。
[0003] 由于典型的电牵引
发动机的容量和电牵引系统的其他特性，这些再生制动系统不能像传统的
摩擦制动系统那样快速地吸收
能量，并且它们吸收能量的能力可随操作和环境条件而变化，比如车速。因此，还提供摩擦制动系统，以补充和提供再生系统的备用，并且提供制动控制系统以在摩擦系统和再生系统之间分配制动力。制动控制系统布置成在两个制动系统之间分配制动力以最大化能量回收，同时保持传统摩擦制动系统对驾驶员的感觉。
[0004] 在实践中，通过再生制动系统回收的能量的量受到驾驶员驾驶
风格的限制。大量制动通常需要再生制动器和摩擦制动器才能运行。每当摩擦制动器展开时，能量就会分散，否则可能会被回收。为了最大化能量回收，驾驶员必须改变他们的驾驶，特别是制动风格以适应特定车辆。然而，对于驾驶员来说，他们应该如何改变他们的制动方式并不总是显而易见的，特别是在再生制动系统被设计成提供与传统摩擦制动系统相同的感觉的情况下。此外，最佳制动策略可以根据诸如道路和交通状况之类的外部因素以及从车辆到车辆的变化而变化。
[0005] 本发明的
实施例的目的是解决这些问题。
发明内容
[0006] 根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆的再生制动系统，包括：用于存储所述车辆的一个或多个减速曲线的细节的装置；和用于比较的装置，其被设置成在操控期间比较当前制动操控与所选存储的减速曲线并操控产生输出
信号，所述
输出信号代表当前制动操控的减速曲线与进行比较的存储的减速曲线的任何偏差。
[0007] 因此，用于向驾驶员提供指示制动操控偏离存储的减速曲线多少的反馈的所述输出信号是有用的，其可能是用于车辆的优选或理想的减速曲线。
[0008] 所述再生制动系统可包括所述输出信号驱动的驾驶员界面，以便在所述当前制动操控上向所述车辆的驾驶员提供反馈。界面可以是显示器，或者可以向驾驶员提供听觉，触觉或其他反馈。界面可以指示驾驶员的制动力是否低于或高于实现所存储的减速曲线所需的制动力，并且可以指示与实现所存储的减速曲线所需的力的偏差程度。因此，这使得驾驶员能够在制动操控期间改变他们的行为，特别是制动力，使得其更接近地对应于存储的并且特别是理想的减速曲线。
[0009] 所述再生制动系统可包括用于存储所述当前制动操控的所述减速曲线的装置。所述用于比较的装置在制动操控完成时被设置以确定用于所述当前操控的所述减速曲线的优点值，并将其与所述存储的制动曲线的优点值进行比较，在所述制动操控期间与所述当前制动曲线进行比较。所述优点值是在所述制动操控期间回收的能量的量，或者与在所述制动操控期间回收的能量的量有关。所述用于比较的装置被设置成当所述当前制动操控的减速曲线的优点值超过所述存储的制动操控的所述减速曲线的优点值时，用所述当前制动操控的减速曲线的细节代替所述存储的制动操控的所述减速曲线的细节，从而代替理想的减速曲线。因此，所述系统通过使用有效地学习了理想制动操控的曲线。因而，理想的减速曲线是当前已知的曲线，其实现最大的能量回收。
[0010] 所述再生制动系统可包括再生制动
控制器；所述再生制动控制器设置成向所述用于比较的装置提供制动事件的信息，所述信息包括以下中的一个或多个：
[0011] 车辆速度；
[0012] 制动应用的持续时间；
[0013] 要求的制动力；
[0014] 由所述再生制动系统提供的制动力；和
[0015] 由所述再生制动系统回收的能量。
[0016] 所述再生制动系统可包括
定位系统，其可操作以确定车辆的
位置，并将所述位置提供给所述用于比较的装置。所述定位系统包括存储地图数据的
存储器，并被设置成将与所述车辆的位置处的道路特征有关的信息提供给所述用于比较的装置。所述用于比较的装置包括能够确定制动操控的时刻和/或星期几的时钟。
[0017] 所述再生制动系统可包括
温度计；所述
温度计可操作以测量车辆外部的
环境温度并将其提供给所述用于比较的装置。
[0018] 所述再生制动系统可包括
传感器；所述再生制动系统包括传感器；所述传感器可操作以向所述用于比较的装置提供与所述车辆行进的距离有关的信息。
[0019] 所述再生制动系统可被设置成存储以下减速曲线的细节：
[0020] 每单位时间行进的距离；
[0021] 要求的制动力；和
[0022] 回收的能量。
[0023] 所述再生制动系统还可被设置成存储以下减速曲线的细节的一个或多个：
[0024] 位置；
[0025] 时刻；
[0026] 星期几；
[0027] 道路特征；和/或
[0028] 温度。
[0029] 所述再生制动系统
[0030] 所述用于存储的装置存储两个或更多个减速曲线的细节，并且在最初制动应用时，所述用于比较的装置被设置成选择所述存储的减速曲线中的一个，从而将所述当前制动操控于所选择的一个减速曲线。这使得能够存储不同的理想减速曲线，旨在用于不同的情况并且针对给定情况选择最合适的曲线。
[0031] 为此，所述用于比较的装置被设置成将相对于存储的减速曲线存储的空间、时间和/或环境信息和与所述当前制动操控的有关的相应信息进行比较，并被设置成选择所述存储的减速曲线，其存储的时间和/或环境信息最接近地匹配所述当前制动操控的速度和/或环境信息。
[0032] 所述用于存储的装置存储默认减速曲线的细节和一个或多个附加减速曲线的细节，所述附加减速曲线的细节包括空间、时间和/或环境信息；
[0033] 所述用于比较的装置被设置成将相对于所述附加减速曲线存储的空间、时间和/或环境信息和与所述当前制动操控有关的相应信息进行比较，并选择可以与其进行有效比较的任何曲线，以及默认选择任何曲线，以比较所述当前制动操控与所述默认减速曲线。
[0034] 当多于一个的可以进行有效比较的减速曲线被选择时，所述用于比较的装置被设置成产生代表位于所述当前制动操控的空间、时间和/或环境信息和每个所述理想的减速曲线的空间、时间和/或环境信息之间的相似度的相似值。
[0035] 所述用于比较的装置被设置成选择具有所述最高相似分数的所述减速曲线，以在所述相似分数超过
阈值时与所述当前制动操控比较，反之则将其与所述默认减速曲线比较。
[0036] 当将所述当前制动操控与所述默认减速曲线进行比较时，所述用于比较的装置被设置成将所述当前制动操控的减速曲线的细节存储为附加减速曲线。因此，存储新的存储的减速曲线用于先前没有存储的减速曲线的情况，该减速曲线与足够有效的情况有关，以与当前的制动操控进行有效的比较。这增加了存储的制动操控库，利用该库可以进行比较。
附图说明
[0037] 为了更清楚地理解本发明，现在将仅通过示例的方式参考附图描述本发明的实施例，其中：
[0038] 图1是示出了其制动系统的部件的汽车的示意图；
[0039] 图2示出了图1的汽车的仪表板显示器；
[0040] 图3是再生制动系统对图1汽车的车速提供的减
速度曲线图；
[0041] 图4-7是图1的汽车的速度相对于距离的曲线图。
具体实施方式
[0042] 参考图1，汽车1设有四个车轮2。该汽车设有摩擦和再生制动系统。
[0043] 摩擦制动系统包括与每个车轮2相关联的相应
盘式制动器3。每个盘式制动器包括通过制动管4连接到主缸10的液压操作的卡钳。
[0044] 再生制动系统包括通过轴6驱动地连接到汽车后轮的电动机5。电动机5通过再生制动控制器8连接到电池7。再生制动控制器使电动机作为发动机运行。当驾驶员要求制动力时，发电机吸收来自汽车后轮的旋转能量并产生电能，该电能被馈送并存储到电池7中。再生制动控制器8连接到车轮(或轴)传感器12，该车轮(或轴)传感器12测量车轮的旋转速率，以便确定车辆的速度及其减速率。
[0045] 制动系统由制动
踏板9操作，汽车的驾驶员靠
支撑力踩踏该制动踏板9以要求来自制动系统的制动力。制动踏板9通过机
电制动助力器11连接到主缸10。机电
制动助力器11包括用于确定制动踏板位置的传感器，以及用于操作或辅助主缸10的操作的伺服机构，并且机电制动助力器11连接到制动器再生制动控制器8。
[0046] 在使用中，在制动应用中，由再生制动控制器8的制动踏板
位置传感器测量的制动踏板位置被传递到再生制动控制器，车辆速度由
车轮传感器12确定。再生制动控制器8设置成通过以使得驾驶员对仅摩擦制动系统具有类似响应的方式展开再生和/或摩擦制动器来提供所需制动力，同时使能量回收最大化。
[0047] 在实践中，再生制动控制器8优先于使用摩擦制动器，再使用可用的再生制动力，除非车辆行驶在阈值最小速度(例如10km/h)以下，其中仅通过摩擦制动器提供制动，以提供更精细的减速。由再生制动系统提供的制动力由再生制动控制器直接控制。由摩擦制动系统提供的制动力由在再生制动控制器的控制下的机电制动助力器确定。
[0048] 这种类型的组合式摩擦和再生制动系统是已知的，并且部署在纯电动和所谓的混合动力汽车上，该混合动力汽车包括内燃机和由可再充电的储
能源提供动力的第二驱动装置，该储能源通常是电动机和电池或电容器。制动系统的实施方式对于本发明并不重要。
[0049] 在制动系统不同于传统系统的情况下，提供BOP(Brake OptimisationProcessor制动优化处理器)13，其可操作地连接到再生制动控制器8，仪表板显示器14，定位系统15和温度计16。
[0050] 该BOP 13包括可编程的处理器和存储器。BOP 13可以在汽车的现有处理器或
电子控制单元上实现，或者可以作为独立单元提供。BOP从再生制动控制器接收与制动事件有关的信息，包括：
[0051] 车速；
[0052] 整个机动过程中每单位时间的行进距离；
[0053] 制动应用的持续时间(制动时间)；
[0054] 要求的制动力；
[0056] 再生制动系统提供的制动力；和
[0057] 通过再生制动系统回收的能量。
[0058]
导航系统15包括可操作以确定汽车位置的定位系统(例如全球定位系统)，以及包含关于某些位置处道路特征的信息的存储地图数据。这可能包括道路等级，局部坡度和道路中的曲线半径。BOP 13从导航系统接收位置信息和与当前汽车位置有关的所选地图数据。
[0059] 温度计16测量车辆外部的环境温度并将其提供给BOP 13。
[0060] 仪表板显示器14在图2中示出。它包括可旋转地安装的
指针17，指针17的尖端抵靠分成五段的刻度17移动。在大约36度上延伸的中心区段标记为100％并且着色为第一
颜色(例如绿色)并且定位成使得针在大致
水平对齐时指向区段的中心。位于中央区段上方和下方的是第二区段，每个区段延伸超过约36度并着色为第二颜色(例如橙色)。位于第二区段上方和下方的是第三区段，每个区段延伸超过约36度并着色为第三颜色(例如红色)。中心段上方的区域代表“高效”，中心段下方的区域代表“低效”。显示器可以通过由
致动器相对于背景移动的机械针或者通过显示显示器图像的显示屏来实现。
[0061] 显示器14还包括两个数字显示器19，一个标记为“目标”，另一个标记为“实际的”。这些可以是专用数字显示器或显示屏上显示的图像。
[0062] BOP 13使指针停留指向刻度的中心，即100％区域。当驾驶员踩下制动踏板9时，如果要求的制动力超过能够获得最佳能量回收的量，则BOP使针向上朝向量程的“高效”端移动；如果要求的制动力超过能够获得最佳能量回收的量，则朝向量程的“低效”端移动。这为汽车驾驶员提供了如何改变其制动行为以改善能量回收的反馈。当释放制动踏板或汽车停下时，BOP使针返回到刻度中心的位置。
[0063] 当驾驶员踩下制动踏板时，BOP还使数字显示器显示用于制动操控的最佳能量回收速率的目标值，以及在操控期间回收的实际能量速率，均以kW为单位。这还向驾驶员提供信息，使驾驶员能够改变他们的行为以提高制动操控的效率。在制动操控结束时，无论是汽车停下来还是驾驶员松开制动踏板，BOP都会导致数字显示变为空白。
[0064] 现在将更详细地描述BOP 13的操作以获得驱动仪表板显示器14的信息。
[0065] 所描述的不同操作模式可以被视为本发明的不同实施例。然而，不同的模式可以在单个实施例中以任何组合进行组合。
[0066] 图3是示出了可以通过仅在图1的汽车的再生制动系统在各种车辆速度下证明的制动力来实现的以g为单位的减速率的曲线图。这些图特定于特定的车辆，但图形的形状对于大多数汽车再生制动系统是共同的。
[0067] 对于低于第一阈值T1(在该示例中为10km/h)的速度，制动系统不展开再生制动器，以便提供平稳的减速。
[0068] 在从第一阈值到第二阈值T2(在该示例中为20km/h)的速度下，可用的减速度随速度基本上线性地增加到最大值(在该示例中为0.3g)。这种增加由再生制动控制器确定，也用于在这些相对低的速度下提供平稳的减速。
[0069] 最大减速值是再生制动系统可以实现的值。它受到电动机5可以输送的最大
扭矩的限制。
[0070] 对于第二阈值和第三阈值T3(在该示例中为58km/h)之间的速度，可用的减速度是恒定的，因为它仍然受到最大可用电动机扭矩的限制。
[0071] 对于高于第三阈值的速度，可用减速度随着车辆速度的增加以非线性方式减小。对于高于第三阈值的速度，可以实现的减速度受到电动机5可以吸收的最大功率的限制。
[0072] 图中线下方的区域代表能量回收区。通过使用再生制动系统实现落入该区域内的制动操控，因此比落在该区域外的制动器具有更好的能量回收。在区域外部，摩擦制动器仅在速度低于第一阈值T1的情况下部署，以及部署在与再生制动器一起用于速度高于第一阈值T1的情况。部署摩擦制动器会浪费可能以其他方式回收的能量，从而降低制动操控的效率。
[0073] 为方便起见，制动操控可分为多达三个区域，区域A的速度可达第二阈值，其中部署的再生制动的比例由再生制动控制器限制，区域B以第二和第三阈值之间的速度制动，其中可用的再生制动量受到电动机扭矩的限制，而区域C由等于或高于第三阈值的速度制动，其中再生制动量受到电动机功率的限制。
[0074] 对于能量回收区内的制动操控，操控的效率仍可能受到所使用的制动力的影响。再生制动系统向电池7返回能量的效率倾向于改善电动机应用最大制动扭矩。在区域A，B和C中的至少两个区域之间延伸的速度范围内发生的较长的制动操控中，在一个区域中更大的制动扭矩利用可能导致对另一区域中的摩擦制动的需求减少。
[0075] 图4至图6示出了可以测量制动操控效率的一种方式。图4是速度与距离的曲线图，示出了从50km/h的速度到静止的减速曲线，其实现了最大的能量回收。这是通过仅使用再生制动系统来提供从50km/h到20km/h的最大可用制动扭矩来实现的，之后再生制动控制器展开摩擦制动系统以保持相同的车辆减速速率，同时减少电机扭矩低于20km/h。
[0076] 偏离该减速曲线导致操控中回收的能量减少。图5以实线示出了实际制动曲线(虚线)以及图4的理想线性曲线(实线)。在示例实际曲线中，驾驶员最初需要比再生制动系统能够提供的更多的制动力(因此使用摩擦制动器)并且随后需要比再生系统能够提供的更少的制动力(降低能量回收的效率)。当汽车停在与理想减速曲线大约相同的距离时，回收的能量减少。
[0077] 图5还示出了界定理想减速曲线的任一侧的三个区域20，21和22。第一区域20位于理想曲线附近。第二区域21邻近并限定第一区域的边缘，第三区域22邻近并限定第二区域的边缘。这三个区域在理想减速曲线的长度上延伸，并且从曲线开始处的零宽度到其末端的宽度增加，最初宽度增加得更急剧，然后从曲线的更高速端到更低速端增加得更狭窄。
[0078] 图6和图7示出了与图4和图5相似的图形，但是理想的减速曲线延伸到以100km/h开始。同样，该曲线使得仅在20km/h以上的速度下采用再生制动。因此，电动机功率显示该电动机可提供的制动扭矩的50km/h以上的减速率低于50km/h以下的减速率。图7还包括理想曲线任一侧的区域20，21和22。
[0079] 实际减速曲线偏离曲线图上的理想曲线的距离可用于指示操控效率偏离最佳效率的程度。该距离用于驱动仪表板显示器的指针17。
[0080] 在一个实施例中，BOP包括用于存储的装置，例如电子存储器，其存储用于汽车的理想减速曲线的细节，其实现最大(或良好)的能量回收。在任何时候，存储的理想减速曲线可以是实现最大能量回收的已知曲线。这可以存储为公式或查找表。存储的细节包括每单位时间行进的距离，或诸如车辆速度随时间的等效数据，以定义曲线以及当根据理想减速曲线制动车辆时回收的能量的量。这可以包括在曲线的每个阶段回收的能量的量，使得可以将在理想曲线所
覆盖的速度范围内的两个速度之间发生的实际制动操控与理想曲线进行比较。存储的信息使得BOP能够在车辆已经从给定的起动速度行进制动操控中的给定距离时确定理想的车辆速度，并且因此向驾驶员提供关于制动操控的效率的反馈。它还使BOP能够确定驾驶员如何执行的制动操作的效率与存储的理想减速曲线的效率之间的比较。因此，BOP作为用于将当前制动操控与存储的减速曲线进行比较的装置。
[0081] 当驾驶员施加制动时，BOP通过再生制动控制器8从车轮传感器12的输出确定汽车的速度(起动速度)。它还通过车轮传感器的输出开始测量汽车行驶的距离。在时间间隔，从制动施加点行进的距离与理想减速曲线交叉参考，以确定如果汽车在行驶距离上从起动速度遵循理想减速曲线，则汽车将以什么行驶速度行进。然后BOP计算实际速度与理论速度之间的行驶距离的差值。只要施加制动，就重复该过程。计算的差异代表实际减速曲线与理想曲线的偏差。然后，如果实际车辆速度低于行驶距离的理想减速曲线的速度，则BOP然后使仪表板显示器的指针17向上偏转，向驾驶员发出已经施加了过高制动力的信号，或者如果速度对于行进的距离来说太高，则指示已经施加了太低的制动力，则指针17向下偏转。
[0082] 在一种布置中，指针与行进的给定距离的速度与理想速度的差异成比例地移动。在另一种布置中，BOP确定理想曲线如图5和6所示的任一侧的区域，然后确定测量的制动操控落入哪个区域。然后使指针指向对应于该区域的段。来自BOP的关于诸如此类的制动性能的输出也可用于驱动其他类型的显示器。
[0083] 在制动期间，BOP还使“当前的”数字显示器显示从再生制动控制器8获得的恢复到电池的瞬时功率量，以及“目标”数字显示器，以显示如果遵循存储的理想减速曲线可能将恢复的功率量。
[0084] BOP可以通过其他方式向驾驶员提供反馈。在又一个实施例中，来自BOP的输出用于
修改机械制动助力器11的行为，或者以其他方式改变制动踏板的感觉。如果驾驶员的制动比实现理想的减速曲线所需的重，则制动踏板可以加强，反之亦然，驾驶员的制动太轻。制动踏板感觉的变化可能只是暂时的，和/或可能容易被驾驶员否决，以免损害车辆安全性。
[0085] 当驾驶员释放制动踏板时，BOP停止计算实际和理论汽车速度之间的差异，将显示器上的指针17返回到中间位置并停止在数字显示器18上显示任何信息。
[0086] 在完成制动操控时，BOP还存储与操控有关的信息。这些信息包括：
[0087] 踩下制动踏板的速度；
[0088] 释放制动踏板的速度；
[0089] 用于操控的减速曲线；
[0090] 回收的能量。
[0091] 并且可以进一步包括以下任何或所有：
[0092] 操控过程中行驶的距离；
[0093] 操控发生的位置(从导航单元获得)；
[0094] 操控发生的道路的特征；
[0095] 操控发生的时间；
[0096] 操控发生的环境温度。
[0097] 该信息可用于更新由BOP存储的理想减速曲线，对此评估制动效率。这使得能够建立理想的减速曲线，其反映了汽车的实际的真实世界性能。因此，给予驾驶员的指导将更准确地反映车辆的实际性能，因此更有用和可实现。
[0098] 在一个实施例中，在制动操控期间在与所存储的理想减速曲线相同的速度范围内回收的能量的量，其已经比较超过通过遵循制动操控的理想减速曲线恢复(或可恢复)的量，并存储为理想减速曲线，替换原始理想减速曲线。
[0099] 在更复杂的示例中，针对不同的驾驶条件存储多个理想减速曲线，并且将制动操控与理想减速曲线进行比较，理想减速曲线涉及最接近复制执行操控的实际条件的条件。在这种情况下，每个存储的曲线是与其相关的驱动条件的最佳已知曲线，即在这些条件下实现最大能量回收的曲线。
[0100] 例如，在参考位置存储理想减速曲线的细节的情况下，当开始操控时，BOP使用来自导航系统的数据确定位置，并选择最接近该位置获得的存储的理想减速曲线。如果还参考获得它们的时刻存储理想的减速曲线，则可以基于当前制动操控的时刻另外选择用于比较当前制动操控的理想减速曲线。因此，在当前制动操控的最近位置处获得的那些理想减速曲线中，BOP可以选择在与当前操控相同或最接近的时间获得的减速曲线。时刻是交通状况的良好预测指标。选择在一天的类似时刻记录的先前事件使得更有可能在与当前事件类似的条件期间执行先前事件。
[0101] 类似地，在理想减速曲线的细节相对于环境温度存储的情况下，可以测量制动操控的当前环境温度，并且操控与在相同或最接近的环境温度下执行的适当的理想操控进行比较。这允许提供给驾驶员的指导考虑再生制动系统的性能随温度的变化，以及制动操控如何受温度影响。
[0102] 在发生制动操控的道路的特征存储有制动操控的细节的情况下，BOP可以依赖于在道路上进行的理想的先前制动操控的存储数据，其具有与当前操控正在做出的道路相同或相似的特征，以检测当前机动的效率。在没有(或有限的)先前数据记录在该位置的制动事件的情况下，这是有用的。例如，存储的与在陡峭下坡梯度上进行的制动操控有关的信息可用于测量在不同位置处进行的类似陡峭下坡梯度上进行的制动操控的效率。
[0103] 因此，BOP被配置为通过扩展理想减速曲线的数量来学习，可以将未来的制动操控与之进行比较，以便提供驾驶员反馈。在制动应用时，BOP将选择在最适合当前制动操控的条件(可以是空间，时间和/或环境)的条件下获得的理想减速曲线。在实践中，驾驶员通常会在同一时间重复行程，因此可以快速建立一个有用的理想减速曲线库。
[0104] 然而，在许多情况下，制动操控将通过BOP存储的没有实际可比较的理想减速曲线的情况下发生。在这种情况下，选择在最接近匹配当前制动操控的条件下获得的存储的理想减速曲线将不提供实际或有用的比较。为了解决这个问题，在系统的实施例中，为BOP提供理论上理想的默认减速曲线。
[0105] 当第一次真实世界制动操控发生时，将其与默认值进行比较，但是它也与时间、位置、温度和相对于操控的任何其他条件的细节一起存储，以形成附加的理想减速曲线。然后将未来的制动操控与存储的现实世界示例进行比较，其中在操控的条件与存储的曲线的条件之间存在足够接近的匹配，并且否则与默认的减速曲线进行比较并且保存为附加的理想减速曲线。
[0106] 对于未来的制动操控，当操控开始时，BOP确定是否应该将其与先前存储的真实世界减速曲线的那些进行比较，从而仅在获得更好的能量回收的情况下或者在默认情况下替换该减速曲线。减速曲线然后存储为附加的理想减速曲线。
[0107] 首先，有必要确定是否存在可用作有效比较的存储减速曲线。这需要将当前减速曲线的时间、空间和/或环境数据与存储的理想曲线的时间、空间和/或环境数据进行比较，以确定一个或多个参数是否彼此足够接近以保证比较。为要考虑的每个参数设置相似性阈值。例如，仅比较在相同位置的给定距离内获得的减速曲线并且这些仅在当前时刻的给定时间内获得的减速曲线可能是合适的。
[0108] 在该过程识别出多于一个减速曲线的情况下，该减速曲线呈现与当前制动操控的有效比较，然后BOP选择用于进行比较的最相关的曲线。这是通过确定由比较记录的参数彼此接近程度并对每个参数应用适当的权重而获得的
相似性得分来实现的。例如，可以确定位置梯度，时刻和星期几在确定两个操控与例如环境温度相当时更重要。
[0109] 然后将当前操控与其具有最高相似性值的理想减速曲线进行比较。
[0110] 如果找到可比较的减速曲线的初始筛选过程未识别任何曲线，或者所选曲线的相似度得分未超过某个阈值，则将当前操控与默认减速曲线进行比较，然后存储为附加的理想减速度可以比较未来的操控。
[0111] 仅通过示例的方式描述了上述实施例。在不脱离所附
权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以有许多变化。
