在浮钳盘式制动器中，制动钳用支承件支承，使得制动钳可在转子的 轴向上移动，且气缸和活塞仅相对于转子设置在制动钳的一侧上。
对于浮钳盘式制动器，根据制动钳保持方法和滑动方法提供多种结 构。例如，在目前为主流应用的称为浮式盘式制动器的结构中，制动钳由 支承件支承，从而制动钳可由导销引导自由移位。图31和32示出在 JP-A-03-194224中披露的浮式盘式制动器的图示。在浮式的浮钳盘式制动 器中，在进行制动操作时，制动钳2相对于与未示出的车轮一起旋转的转 子1移位。在浮钳盘式制动器结合在车辆中的情形下，靠近转子1的一侧 设置的支承件3经由连接孔4固定到未示出的车身。制动钳2由支承件3 支承，从而制动钳2可在转子1的轴向上移位。
因此，一对导销5与转子1的中心轴平行地布置在相对于转子1的旋 转方向沿制动钳2的宽度方向上的两个端部处。以相同的方式，一对导孔 6与转子1的中心轴平行地布置在支承件3的两个端部处。两个导销5插 入两个导孔6中，从而导销5可在轴向上自由滑动。防尘罩7、7设置在 两个导销5的基端部的圆周面和两个导孔6的开口部的周面之间。
在沿转子1的周向上彼此分离的上述支承件3的两个端部处，分别布 置两个进入旋转侧接合部分8和传送旋转侧接合部分9。每个接合部分8、 9的前向端部都弯曲成U形，使得前向端部在图31的向上和向下的方向 上横跨转子1的外圆周部分。压板11、11的两个端部包括制动衬块10a、 10b，所述两个端部与两个接合部分8、9接合，从而压板11、11的两个 端部可在转子1的轴向上滑动。以使制动钳2横跨制动衬块10a、10b的 方式布置具有气缸部分12和爪部分13的制动钳2。在气缸部分12中，液 体密封地结合相对于转子1在内侧(沿车辆宽度方向在内侧上的图31的 上侧)上推制动衬块10a的活塞14。
在应用制动器的情形下，进行如下操作。将液压流体供给气缸部分12 内。利用上述活塞14，从图31中的顶部到底部将内侧制动衬块10a的衬 片(lining)15压到转子1的内侧上。接着，作为压力的作用，制动钳2 由于两个导销5和两个导孔6的滑动在图31中向上移位。因此，爪部分 13将外侧(沿车辆宽度方向的外侧的图31所示下侧)的制动衬块10b的 衬片15压向转子1的外侧。结果，转子1牢固地插入内侧和外侧的两侧 之间。这样，进行制动操作。
在图31和32所示的结构中，进入旋转侧和传送旋转侧接合部分8、9 与构成制动衬块10a、10b的压板11、11的端部接合。因此，当车辆向前 行进期间进行制动操作时在每个制动衬块10a、10b中产生的制动扭矩仅 通过位于转子1旋转方向(图31和32的箭头“a”所示的方向)上的前 侧处的传送旋转侧接合部分9而由支承件接收。在此情形下，在没有特别 考虑确保传送旋转侧接合部分9的机械强度的情形下，传送旋转侧接合部 分9在进行制动操作期间收到制动扭矩时可能变形。另一方面，在使用图 31和32中所示结构的情形下，进入旋转侧和传送旋转侧接合部分8、9 的外侧端部通过加强部分18彼此相连。因此，在确保加强部分18的刚性 时，可防止传送旋转侧接合部分9变形。然而，当提高加强部分18的截 面面积以增强加强部分8的刚性时，重量增加。加强部分18的存在妨碍 浮钳盘式制动器的重量的大幅减少。并且，难以确保充分大的空间来绕车 轮容纳浮钳盘式制动器。
另外，在图31和32的浮钳盘式制动器中，支承件3沿转子1的轴向 跨越转子1两侧之间的转子外圆周部分。如果支承件3利用例如金属铸造 等方法制造，则由于支承件具有复杂形状，所以需要对支承件3的一部分 执行机械加工工艺。即，需要在支承件的内外侧上形成接合部分75，从而 接合部分75与制动衬块10a、10b的两端接合。支承件3的形成接合部分 75的部分需要被进行机械加工。然而，在传统的盘式制动器中，由于支承 件3具有复杂的形状，所以机械加工是一项麻烦的工作，并且成为提高盘 式制动器的总成本的原因。
相反，考虑用设置在转子内侧上的内侧连接件和在内侧连接件的外侧 处固定到内侧连接件的扭矩接收件构造支承件。接着，利用例如焊接或螺 栓紧固等紧固方式固定内侧连接件和扭矩接收件。如果支承件通过上述构 造构成，则由于仅需要在尺寸较小并且形状相对简单的扭矩接收件上设置 与制动衬块接合的部分，所以可易于执行机械加工。然而，如果内侧连接 件和扭矩接收件利用焊接紧固，则焊接操作变成麻烦的工作。如果内侧连 接件和扭矩接收件利用螺栓紧固来紧固，则支承件的部件的总量增加。因 此，在支承件的上述构造中，考虑到制造成本，还存在提高的空间。
另外，在具有上述支承件(具有内侧连接件和利用焊接或螺栓紧固而 固定至内侧连接件的扭矩接收件)的盘式制动器中，当从制动衬块施加大 的制动扭矩给扭矩接收件时，制动扭矩经由利用焊接或螺栓紧固的固定部 分传送到内侧连接件。结果，较大的力可被施加给固定部分。因此，从耐 用性的观点看，也存在改进空间。
并且，下述专利出版物也披露了传统的浮钳盘式制动器：
JP-A-54-156972；
JP-U-54-030180；
JP-A-2001-193769；及
JP-U-57-165830。

本发明的一个或多个实施例提供了一种制造成本较低并且重量较轻 的浮钳盘式制动器，其能充分抑制支承件在制动期间的变形的产生，并且 支承件的耐用性较高。
根据本发明的一个或多个实施例，一种浮钳盘式制动器设置有：
支承件，所述支承件固定至车身，靠近与车轮一起旋转的转子；一对 制动衬块，所述成对制动衬块沿转子的轴向布置在转子的两侧上，由能沿 轴向移动的支承件引导；以及制动钳。制动钳设置有：桥部分，所述桥部 分跨越转子和成对制动衬块；爪部分，所述爪部分布置在桥部分的一侧上； 以及气缸部分，所述气缸部分布置在桥部分的另一侧上，其中活塞结合到 气缸部分。支承件设置有：内侧连接件，所述内侧连接件布置在相对于转 子移至内侧的位置处；一对扭矩接收件，所述成对扭矩接收件设置在内侧 连接件的转子的周向上的两个端部上；以及拉制锚部分，所述拉制锚部分 设置在成对扭矩接收件的至少一个上。拉制锚部分的端部沿转子的径向弯 曲。在转子周向上的一侧处的拉制锚端部的内侧表面以及在制动衬块的至 少一个的一个端部中的接合部分沿转子的周向彼此相对。
在如上所述构造的本发明的浮钳盘式制动器的情形下，当给予制动衬 块其中之一的制动扭矩的一部分由在这对扭矩接收件中的另一扭矩接收 件的转子的旋转方向上的后侧接收时，在制动扭矩的强度增加较高的情形 下，制动扭矩的一部分能够由设置在一个扭矩接收件中的拉制锚部分的前 向端部接收。因此，能够防止过高强度的扭矩集中在支承件的一部分上。 因此，可充分防止支承件变形。并且，能够消除用于连接一对扭矩接收件 的外侧端部的加强部分。可选地，即使在加强部分存在的情形下，也能够 减少加强部分的截面积。因此，可减少盘式制动器的重量，同时防止支承 件变形，并且在车轮周围容易确保用于容纳盘式制动器的空间。
另外，可使得扭矩接收件的其中之一成为较小的部件。因此，尽管扭 矩接收件的所述之一的轮廓由于其具有拉制锚部分而变得复杂，但是通过 例如拉制或挤压等修改成形能够容易地形成拉制锚部分。另一方面，在集 成的大支承件的一部分中形成拉制锚部分的情形下，有必要利用切割形成 拉制锚部分。因此，需要花时间来进行机械加工。并且，有必要将切割工 具的边缘放入小空间中，即，机械加工工作变得困难。根据本发明，能够 解决上述问题。结果，根据本发明，能够利用廉价而重量轻的结构充分防 止进行制动操作时支承件发生变形。
根据本发明的一个或多个实施例，在第二方面中，保持器可设置在制 动钳和成对制动衬块之间。制动钳由能与支承件接合和脱离的保持装置支 承到制动衬块，同时制动钳能在转子的轴向上滑动。
在第二方面的结构中，当每个制动衬块都由与图31和32中所示的传 统结构不同的支承件支承时，制动钳可相对于支承件在转子的轴向上移 动。因此，不必利用其中连接至制动钳的导销在形成于支承件内的导孔中 滑动的结构。因此，不必使用螺栓来将导销连接至制动钳。并且，不必形 成用于将螺栓插入制动钳中的通孔。并且，不必在支承件中形成导孔。因 此，能够获得重量轻而廉价的结构。在形成导孔的情形下，有必要对导孔 的内周面进行精确的机械加工。然而，在第二方面的结构中，可消除复杂 的机械加工工作。
另外，根据本发明的一个或多个实施例，所述保持器可包括：保持件， 所述保持件到沿转子径向的外侧处的运动受与一对制动衬块的接合作用 的限制；以及接合件，所述接合件用于在开口部分沿转子径向穿透的条件 下，限制与插入设置在制动钳桥部分中的开口部分内的保持件接合的制动 钳沿的转子径向的运动。
由于上述结构，制动钳被引导，使得每个制动衬块可在转子的轴向上 移动。因此，不必在制动钳和每个制动衬块中形成用于导销插入的孔部分。 因此，易于减少制造成本。
并且，根据一个或多个实施例，在第三方面中，拉制锚可设置在锚部 分上，锚部分设置在成对扭矩接收件的所述之一的纵向上的至少一个端部 上。锚部分包括凹陷的槽，所述凹陷的槽具有在转子的径向上彼此相对的 两个内壁面，也具有在转子的周向上彼此相对的两个内壁面。凹陷的槽能 与制动衬块的所述之一的接合部分接合，所述接合部分形成在所述制动衬 块的所述之一的压板的一个端部上。
根据第三方面的结构，具有拉制锚部分的锚部分的轮廓变得复杂。因 此，支承件包括：内侧连接件，所述内侧连接件布置在相对于转子移至内 侧的位置处；以及一对扭矩接收件，所述成对扭矩接收件连接至内侧连接 部分的转子的周向上的两个端部。在采用支承件的结构时，可容易对具有 上述锚部分的扭矩接收件进行机械加工，并且可减少制造成本。
并且，根据本发明的一个或多个实施例，在第四方面中，拉制锚部分 可仅布置在相对于所述扭矩接收件的至少之一的转子的外侧上。
根据第四方面的结构，利用头部加工(header working)能够容易地形 成扭矩接收件。另一方面，在一对拉制锚部分相对于与第四方面的结构不 同的扭矩接收件的转子设置在内侧和外侧上的情形下，有必要将凹陷部分 布置在这些拉制锚部分之间，使得凹陷部分横跨转子。在此情形下，难以 将用于机械加工的冲头(punch)从变成拉制锚部分的部分一侧推到构成 扭矩接收件的材料。因此，不可能利用头部加工形成扭矩接收件。然而， 根据第四方面的结构，拉制锚部分仅设置在扭矩接收件的一个部分中就足 够了。因此，不必提供以凹陷部分横跨转子的方式凹陷的凹陷部分。因此， 容易利用头部加工形成扭矩接收件。
在从每个制动衬块将制动扭矩给予扭矩接收件的情形下，对于扭矩接 收件，从外侧制动衬块到用作支点的内侧连接件的连接部分的距离如此长 使得高强度的力矩被给予外侧。并且，在消除用于连接外侧部分的加强部 分时，外侧上的移位变得大于内侧上的移位。根据第四方面的结构，在外 侧上，制动扭矩可由共享的一对扭矩接收件接收。因此，可更有效地防止 支承件变形。另一方面，在拉制锚仅设置在扭矩接收件的内侧和外侧上， 且制动扭矩由仅在内侧上的成对扭矩接收件接收的情形下，从内侧制动衬 块给予扭矩接收件的力的施加点和内侧连接件的连接部分之间的距离较 小，且作用于内侧上的力矩较小。因此，甚至在共同收到所述力矩时，所 获得的效果也较小，即，不能提供抑制支承件的外侧部分中的移位的足够 显著的效果。由于上述原因，难以有效抑制支承件的变形。根据第四方面 的结构，能够解决上述问题，且可有效地抑制支承件的变形。
并且，根据本发明的一个或多个实施例，在第五方面中，拉制锚部分 可仅相对于车辆前进时沿转子旋转方向在后侧(进入旋转侧)上的扭矩接 收件的转子而设置在外侧上。
根据第五方面的结构，仅有一个锚部分设置在支承件中就足够了。因 此，更容易制造扭矩接收件。就此而言，在拉制锚部分布置在车辆前进时 在转子旋转方向上的前侧(传送旋转侧)上的情形下，仅在对后退的车辆 进行制动操作时，拉制锚才接收制动扭矩，即，频率较低。并且，当对后 退的车辆进行制动操作时，制动扭矩的强度常常较低。因此，在传送旋转 侧上不存在拉制锚时产生的影响实际上较小。
并且，根据本发明的一个或多个实施例，在第六方面中，可利用连接 至扭矩接收件的制动衬块夹将转子的外径向和周向上的弹力给予制动钳。
根据第六方面的结构，具有抑制每个制动衬块相对于支承件产生卡嗒 声的功能的制动衬块夹能抑制制动钳产生卡嗒声。因此，不必为了抑制制 动钳产生卡嗒声而设置与制动衬块夹不同的另一构件，例如保持簧等。因 此，可减少部件的数量。利用与传统上执行的方法相同的方法，在将制动 钳结合入支承件之前，易于将制动衬块夹连接至支承件。在制动钳结合入 支承件的情形下，制动钳可结合入支承件，同时制动钳被推到制动衬块夹， 抗弹力。将制动钳放在转子周向上的两个端部的上表面上，从而可沿制动 钳的径向向外给予弹力。因此，与保持簧不同，不必特别考虑用手保持它 使它不脱落。因此，能够提高装配性能。
并且，根据本发明的一个或多个实施例，在第七方面中，一对弹性件 相对于转子的周向与制动钳的两个端部可拆卸地接合，使得这对弹性件跨 过转子的外周，并且当弹性件被弹性推到支承件时，弹性件给制动钳以在 转子的外径向和周向上的弹力。同时，当将每个弹性件弹性压到支承件时， 每个弹性件沿转子的径向和周向向外将弹力给予制动钳。
根据第七方面的结构，每个弹性件都可抑制制动钳产生卡嗒声。同时， 即使在应用制动器时，制动钳和弹性件也不会在彼此上滑动。因此，与弹 性件的一部分被压到制动钳并在制动钳上滑动以便抑制卡嗒声的产生的 情形不同，不必在制动钳上提供用于使弹性件滑动的工作面。因此，不必 以高精度进行抛光工作表面的机械加工工作。在与制动钳接合的弹性件由 盘条(wire rod)形成的情形下，可将每个弹性件与支承件的滑动接触部 分形成为线性形状。因此，制动钳能够在转子的轴向上更平滑地相对于支 承件移位。
此外，根据本发明的一个或多个实施例，一种浮钳盘式制动器设置有： 支承件，所述支承件固定至车身，靠近与车轮一起旋转的转子；一对制动 衬块，所述成对制动衬块布置沿转子轴向的转子两侧上，由能在轴向上移 动的支承件引导；以及制动钳。制动钳设置有：桥部分，所述桥部分跨越 转子和成对制动衬块；爪部分，所述爪部分布置在桥部分的一侧上；以及 气缸部分，所述气缸部分布置在所述桥部分的另一侧上，其中活塞结合到 所述气缸部分。支承件设置有：内侧连接件，所述内侧连接件布置在相对 于所述转子移至内侧的位置处，其中一对第一通孔形成在内侧连接件中且 在沿转子周向的两个端部中；以及一对扭矩接收件，所述成对扭矩接收件 设置在内侧连接件的转子的周向上的两个端部上，其中每个扭矩接收件都 具有在内侧表面上的内部凸起。通过将凸起插入通孔，并且对从内侧连接 件的内侧表面凸出的凸起的一部分实施填隙工艺，扭矩接收件的每个都紧 固至内侧连接件，且在通孔附近的内侧连接件的宽度方向上的中心侧表面 与扭矩接收件的侧表面牢固接触。
根据具有上述结构的浮钳盘式制动器，内侧连接件可形成为平坦(具 有在转子轴向上的不变形状)而简单的形状，并且扭矩接收件也可形成为 简单形状。由此，容易对应固定到内侧连接件的固定部分以及用于接收来 自扭矩接收件的制动衬块的制动扭矩的所述部分执行机械加工工艺。另 外，扭矩接收件可以是较小的部分，扭矩接收件可通过锻造工艺形成。当 扭矩接收件通过锻造工艺形成时，制造成本变得比扭矩接收件通过对用于 扭矩接收件的材料进行切割的切割工艺而被形成的情形要低。结果，盘式 制动器的总制造成本降低。
另外，根据上述结构，通过将从通孔凸出的扭矩接收件的凸起的一部 分填隙到内侧连接件的内侧表面而固定扭矩接收件和内侧连接件。因此， 不需要使用螺栓或焊接方法来固定内侧连接件和扭矩接收件。结果，可在 短时间内以低成本紧固内侧连接件和扭矩接收件，从而减少盘式制动器的 总制造成本。
此外，在内侧连接件的通孔的周缘部分中，由于通孔的周缘部分 变形，使得通孔由于填隙工艺而扩展，所以通孔附近的宽度方向上的中心 侧表面与扭矩接收件的侧表面牢固接触，从而内侧连接件和扭矩接收件彼 此互推。因此，在制动期间施加给制动衬块的制动扭矩的至少一部分经由 通孔附近的宽度方向上的中心侧表面和扭矩接收部分的内侧表面之间的 接触部分而传送给内侧连接件，而不会通过扭矩接收件的凸起传送。结果， 施加给凸起的填隙部分的应力减小，从而可保持支承件的强度充分大，并 且可提高支承件的耐用性。
本发明的其它方面和优点将根据以下的描述和所附权利要求书而变 得明显。
附图说明
图1是本发明的第一示范性实施例的盘式制动器的透视图，其中图中 省略转子。
图2是第一示范性实施例的盘式制动器的图示，其中所述视图是从转 子的外径侧得到的。
图3是从图2的右边得到的图示。
图4是沿图2中线A-A取的截面图。
图5是沿图2中线B-B取的截面图。
图6是支承件的分解透视图。
图7是图6的右扭矩接收件的图示，其中所述视图是从内侧得到的。
图8示出其中制动衬块夹连接至支承件的状态的透视图。
图9示出其中制动衬块结合到与制动衬块夹连接的支承件中的状态下 的透视图。
图10示出其中保持件与支承件支撑的每个制动衬块接合的状态的透 视图。
图11示出其中制动钳结合至支承件和制动衬块的状态下的透视图。
图12示出其中在制动钳结合进支承件和制动衬块之后锁止板插入保 持件的状态下的透视图。
图13是图3中部分C的放大图。
图14示出其中在应用其制动扭矩强度较小的制动器时从外侧制动衬 块接收制动扭矩到支承件的状态的截面图。
图15示出其中在应用其制动扭矩强度较大的制动器时从外侧制动衬 块接收制动扭矩到支承件的状态的截面图。
图16示出其中一对制动衬块与支承件接合的本发明第二示范性实施 例的透视图。
图17示出构成第二示范性实施例的盘式制动器的支承件的分解透视 图。
图18示出制动衬块夹连接至支承件之前的状态的透视图。
图19示出制动衬块夹连接至支承件之后的状态的透视图。
图20示出本发明第三示范性实施例的图示，其中图20几乎与图14 相同。
图21示出第四示范性实施例的盘式制动器的透视图，其中在所述视 图中省略转子。
图22是图21的盘式制动器的图示，其中所述视图是从沿转子径向的 内侧得到的。
图23是从图22的上面得到的图示。
图24是从图23的左边得到的图示。
图25示出用在第四示范性实施例中的一对用于推的弹簧的透视图。
图26示出其中用于推的弹簧与制动钳接合的状态的透视图，其中所 述视图是从转子的外径侧得到的。
图27是从转子径向上的内侧得到的透视图。
图28示出其中在制动钳由支承件支承之后锁止板插入保持件内的状 态的透视图。
图29是图3的C部分的放大图，其中扭矩接收件的凸起插入内侧连 接件的通孔内。
图30是沿图29中线D-D取得的截面图。
图31示出传统结构的实例的图示，其中所述视图是从转子的外径侧 得到的。
图32示出图31的左半部分的图示，其中所述视图是从下面得到的。

将参看附图描述本发明的示范性实施例。
[第一示范性实施例]
图1至15示出根据本发明第一示范性实施例的浮钳盘式制动器的图 示。在这些图示中，图1至5和13示出浮钳盘式制动器的成品的状态的 图示，图6至12示出浮钳盘式制动器处于装配中的状态的图示。本示范 性实施例的浮钳盘式制动器设置有：支承件3a；一对制动衬块10a、10b； 以及制动钳2a。在此情形下，制动钳2a包括：爪部分13，所述爪部分设 置在桥部分17的一侧上，所述桥部分横跨与车轮一起旋转的转子1，也横 跨一对制动衬块10a、10b；以及气缸部分12，所述气缸部分布置在桥部 分17的另一侧上，活塞14结合进所述气缸部分中。两个制动衬块10a、 10b布置在轴向上的转子1两侧上，并且由支承件3a引导和支承，使得制 动衬块10a、10b可在转子1的轴向(图2的横向，图3至5以及图13至 15的正面和背面方向)上滑动。
特别地，在本示范性实施例的情形下，图6至8中详细地示出所构成 的支承件3a。支承件3a包括：内侧连接件19，所述内侧连接件布置在相 对于转子1移至内侧的位置处；以及一对扭矩接收件20a、20b，所述成对 扭矩接收件与内侧连接件19不同。在此情形下，内侧是图1、2、6、8至 12的右侧，图3、5、7、和13的前表面侧，和沿车辆宽度方向在中心侧 上的图4、14、和15背面。两个扭矩接收件20a、20b都连接和固定至内 侧连接件19的转子1的周向上的两个端部。在此情形下，内侧连接件19 以例如钢板等厚度预定的金属板弯曲成大致U形的方式形成，且一对连接 孔4、4形成在内侧连接件19的下端部中，同时沿转子1的轴向穿过内侧 连接件19。内侧连接件19经由靠近转子1的成对连接孔4、4固定至车身。
一对用于连接的臂部分21、21设置在上述内侧连接件19的转子1的 周向上的两个端部处。在用于连接的这两个臂部分21、21的前向端部处， 形成与转子1的中心轴平行的一对通孔22、22。这些通孔22、22形成沿 转子1的径向从转子1的外周边缘移动到外面的位置处。
如图6和7中更详细地示出的，扭矩接收件20a、20b由例如钢等金 属制成。扭矩接收件20a、20b包括：锚部分23a、23b，所述锚部分在转 子1的轴向上较长，并且设置在内侧，从而扭矩接收件20a、20b可彼此 相对；以及臂部分24a、24b，所述臂部分一体形成在锚部分23a、23b的 外侧上的扭矩接收件20a、20b的外侧上。在此情形下，转子1的轴向是 图6的横向和图7的正面和背面方向。锚部分23a、23b的外侧是图1、2、 6、8至12的左侧，图3、5、7、和13的背面，和图4、14、和15的前表 面侧。用于插入的凸起25、25伸到臂部分24a、24b的内侧上。在此情形 下，臂部分24a、24b的内侧是图6的右侧和图7的前侧。
每个锚部分23a、23b都包括：第一部分26，所述第一部分为转子1 的径向上的外端部，其截面为L形，并且布置在上端部上；以及第二部分 27，所述第二部分为第一部分26的外侧端部，在转子1径向上的内端侧 上，并且伸到下端侧。在第二部分27的下端部(转子1的径向上的内端 部)设置拉制锚部分28，其截面为L形，其前向端部沿转子1径向在外 侧弯曲，并且伸到相对的扭矩接收件20b(或20a)侧上。在第一部分26 的上端部，伸到相对的扭矩接收件20b(或20a)侧的接合凸起29设置在 纵向上的整个宽度上。由于上述结构，在每个扭矩接收件20a、20b的外 侧端部的内侧可形成第一凹槽34、34，其包括：第一和第二内壁面30、 31，所述第一和第二内壁面沿转子1的径向上分离并且彼此大体平行；以 及第三和第四内壁面32、33，所述第三和第四内壁面沿转子1的周向分离 并且彼此大体平行。在每个臂部分24a、24b的内侧端部的下侧上，形成 梯级部分35，所述梯级部分用于防止与转子1的外周边缘部分发生干扰。
如上所述构造的每个扭矩接收件20a、20b都连接至如前所述的内侧 连接件19，以便构成支承件3a。如图29和30中所示，设置在每个扭矩 接收件20a、20b中的凸起25、25插入形成在用于内侧连接件19的连接 的每个臂部分21、21的前向端部处的每个通孔22、22中。(参看与扭矩 接收件有关的图2、3、6、和8)。换言之，插入用的每个通孔22、22和 每个凸起25、25由于凸起与凹陷的接合彼此接合。同时，使得设置在每 个扭矩接收件20a、20b中的锚部分23a、23b(图29的正面侧端部，图 30中的下侧表面)前进到梯级部分36、36的内部，其中在用于连接的每 个臂部分21、21的前向端部的内侧(内侧连接件19的宽度方向上的中心 侧上的表面；图29和30的右侧表面)上形成的所述梯级部分36、36的 截面为L形。接着，在宽度方向上面对中心侧的第一通孔22附近的作为 每个梯级部分36的表面的内侧表面(图29和30中的右侧表面)和每个 锚部分23a、23b的内侧端部的外侧表面76以小间隙接触或宽松接触而彼 此接触。这样，如图2和3中所示，当从每个通孔22、22凸出而不是从 内侧连接件19的内侧表面凸出的部分扩展并填隙堵塞在用于插入的凸起 25、25的内侧端部中时，形成填隙部分65、65。由于以上所述，用于插 入的凸起25、25利用填隙固定至内侧连接件19，从而每个扭矩接收件20a、 20b和内侧连接部分19都被固定。另外，利用填隙向着锚部分23a、23b 的外表面76推内侧连接件19的梯级部分36的中心侧表面，从而中心侧 表面与外表面76牢固接触。
用于固定扭矩接收件20a、20b和内侧连接件的填隙操作执行如下。 首先，在图29和30中所示的条件下，夹具(未示出)连接至设置在每个 扭矩接收件20a、20b中内侧表面77(上面将设置制动衬块)处的锚部分 23a、23b的内端部(图29中的正面端部，图30中的下侧表面)。接着， 将成型夹具(未示出)推到从凸起25的端部的通孔22凸出的部分，从而 形成填隙部分65(图2和3)。由于以此方式形成填隙部分65，所以可提 高作为用于接收来自制动衬块10a、10b的制动扭矩的表面的扭矩接收件 20a、20b内侧表面77的定位精度。此外，通孔22的周缘部分变形，以在 臂部分21的前向端部处扩展。(通孔22的周缘部分通过填隙而扩展，因 为当在填隙期间在凸起25的轴向上推凸起时，通孔22中的凸起25在凸 起25的径向上扩展)。因此，除了将夹具连接至扭矩接收件20a、20b的 内侧表面77的结果外，作为发生变形以在臂部分21的前向端部处伸展的 内侧表面且在通孔22附近的梯级部分36的内侧表面和扭矩接收部分20a、 20b的锚部分23a、23b的内端部的外侧表面76彼此牢固接触，并且彼此 互推。
在此状态下，通过每个锚部分23a、23b的内侧端部的截面为L形的 内表面、伸延到每个梯级部分36的下部的截面为L形的第二梯级部分37 的内侧、和第二梯级部分37的上表面，构成截面大体为C形的一对第二 凹槽38、38(图3和13中所示)。每个第二凹槽38、38都包括：第一内 壁面42，所述第一内壁面位于转子1径向上的外端侧上；第二梯级部分 37的上表面，所述上表面为与第一内壁面42大体平行的第二内壁面；以 及第三内壁面44，所述第三内壁面介于第一内壁面42和第二梯级部分37 的上表面之间。作为设置在构成内侧制动衬块10a的压板11的两个端部 处的接合部分38、38的大体为T形的接合凸起39、39与第二凹槽38、 38自由接合。
布置在扭矩接收件20a、20b的外侧端部中的第一凹槽34、34与作为 设置在构成外侧制动衬块10b的压板11的两个端部中的接合部分38、38 的大体为T形的接合凸起39、39自由接合。设置在构成外侧制动衬块10b 的压板11的两个端部中的接合凸起39、39的制动衬块10b的宽度方向上 的中心侧与作为转子1周向上的拉制锚部分28、28内表面的内侧处的前 向端部的第四内壁面33、33相对。
一对制动衬块夹40、40连接至如上所述构成的支承件3a，使得这对 制动衬块夹40、40覆盖第一和第二凹槽34、38的内表面，也覆盖形成在 扭矩接收件20a、20b的凹槽34、38之间的中间部分。每个制动衬块夹40、 40都由例如不锈钢板等具有高抗蚀性的弹性金属板一体形成。每个制动衬 块夹40、40都具有防止每个制动衬块10a、10b相对于支承件3a在非制 动操作期间发出卡嗒声的功能。每个制动衬块夹40、40也都具有防止构 成每个制动衬块10a、10b的支承件3a腐蚀压板11、11的滑动部分的功能。 在每个制动衬块夹40、40的上端部中，设置用于推的弹性部分41、41。 在每个制动衬块夹40、40连接至支承件3a的状态中，用于推的每个弹性 部分41、41的基端部都从每个扭矩接收件20a、20b的上表面向上延伸。 每个弹性部分41、41都包括：三个腿部分，所述腿部分能被推到每个扭 矩接收件20a、20b的上表面上；以及推件47、47，用于连接腿件46、46 的前向端部。每个腿部分46、46都连接至弯曲到制动衬块夹40、40的本 体部分48、48的上端部中的连接侧的一部分中的基端部。在此情形下， 连接侧是制动衬块夹40、40彼此分离的一侧，即，连接侧是图13中的右 侧。每个腿部分46、46都在延伸到连接侧的一部分的中部处弯曲成U形， 并且靠近延伸至与连接侧相对的一侧的前向端部的一部分弯曲到作为转 子1的径向上的内侧的下侧并且弯曲到与连接侧相对的一侧。在此情形下， 与连接侧相对的一侧是制动衬块夹40、40彼此靠近的一侧，即，与连接 侧相对的一侧是图13中的左侧。推件47、47是截面为S形、比每个扭矩 接收件20a、20b的整个长度长的构件。推件47、47连接腿部分46、46 的前向端部。
如上所述构成的制动衬块夹40、40被连接，从而制动衬块夹40、40 可覆盖第一和第二凹槽34、38的内表面和在扭矩接收件20a、20b的凹槽 34、38之间形成的空间。在此状态下，用于推的每个弹性部分41、41的 每个腿部分46、46的下表面被推到每个扭矩接收件20a、20b的上表面， 且靠近每个腿部分46、46的前向端部的一部分和推件47从每个扭矩接收 件20a、20b的上端部的内侧(图13中的左侧)向内凸出(到图13中的 左边)。如后面描述的，推件47被弹性地推到制动钳2a宽度方向上的两 侧和设置在两侧上的梯级部分49、49的下表面，同时制动钳2a由支承件 3a支承，使得制动钳2a可布置在扭矩接收件20a、20b之间。
向着转子1径向上的外侧(上侧)弯曲的弯曲部分50设置在覆盖每 个制动衬块夹40、40的内侧端部中的第二凹槽38、38的内表面的在转子 1径向上的内端部(下端部)的前向端部处。当制动衬块夹40、40连接至 支承件3a时，设置在制动衬块10a、10b的压板11、11的两个端部处的接 合凸起39、39经由制动衬块夹40、40与第一和第二凹槽34、38自由接 合，从而它们可沿转子1轴向移动。
支承件3a通过插入设置在内侧连接件19中的连接孔4、4的螺栓(未 示出)连接并固定至构成未示出的悬挂件的转向节(knuckle)。由于以上 所述，支承件3a靠近转子1固定至车身。在此状态下，布置支承件3a， 使得支承件3a横跨图2所示横向上的转子1的外圆周部分。
制动钳2a由设置在制动钳2a和制动衬块10a、10a之间的保持器51 支承，从而制动钳2a可相对于支承件3a支承的制动衬块10a、10b沿轴向 移动。保持器51包括：保持件52，所述保持件以使得金属板弯曲的方式 形成，从而截面可形成为大体呈C形，从而向下开口的两端边缘部分可被 弯曲，彼此靠近；以及锁板53，所述锁板作为自由插入保持件52内侧的 接合件。截面大体为T形并且设置在构成每个制动衬块10a、10b的压板 11的宽度方向上的中央部分中的凸起54与保持件52向内接合，使得凸起 54可在转子1的轴向上相对移动。在构成保持件52的底板部分55的中央 部分中，形成长度在转子1轴向上较长的椭圆形孔56。利用一对设置在保 持件52的开口边缘部分中的弯曲件74、74，可防止每个制动衬块10a、 10b的凸起54的前向端部从保持件52的内侧出来到转子1径向上的内侧。
当每个压板11的凸起54与保持件52向内接合时，沿径向从内侧到 外侧将形成在制动钳2a的桥部分17的中央部分中的保持件52插入通孔 57。靠近保持件52的底板部分55的部分从设置在桥部分17的外表面上 的通孔57的开口端两侧部分中的槽部分58的底面以及梯级部分59的上 表面凸出。沿转子1的轴向，将放在桥部分的外表面上的锁板53插入凸 出到保持件52外面的部分。锁板53包括：由金属制成的主体部分60，其 细节在图12中示出；一对臂部分61，所述成对臂部分通过在靠近主体部 分60的宽度方向上的两个侧边缘的纵向上的一端的部分(靠近图12中的 左端的部分)弯曲而被形成；以及弯曲件62，其截面为L形，所述弯曲 件设置在主体部分60纵向上的端边缘(图12的左端边缘)上。当在转子 1的径向上向外弯曲形成在主体部分60的中央部分中的、在转子1的轴向 上较长的C形切口63的内侧部分的前向端部时，提供接合凸起64。
在转子1的轴向上(在图12的横向上)将锁板53插入靠近从桥部分 17的外表面的槽部分58的底面和从梯级部分59的上表面凸出的保持件 52的底板部分55的部分内。在此状态下，锁板53纵向上的两个端部设置 在槽部分58的底面和梯级部分59的上表面之间。即，主体部分60的前 向端部的下表面和梯级部分59的上表面彼此接触，且弯曲件62与槽部分 58的底面接触。由于上述结构，可限制锁板53在转子1的径向上相对于 制动钳2a向内移动。同时，锁板53可与保持部分52接合。
并且，当形成在锁板53上的接合凸起64与形成在保持件52中的椭 圆形孔56接合时，可防止锁板53不小心沿转子1轴向从保持件52的内 侧出来。在从保持件52的内侧取出锁板53的情形下，锁板53的接合凸 起64的前向端部在转子1的径向上向内弹性变形，并且在使得前向端部 从椭圆形孔56出来的情况下，在转子1的轴向上从保持件52的内侧拉出 锁板53。当从保持件52拉出锁板53时，可使制动钳2a相对于支承件3a 沿转子1的径向分离到外部(到图12的上侧)。如上所述，利用包括保持 件52和锁板53并且由能与支承件3a接合和脱离的制动衬块10a、10b支 承的保持器51，可使制动钳2a在转子1的轴向上相对于制动衬块10a、 10b移动。
在此状态下，靠近设置在连接至支承件3a的制动衬块夹40、40的前 向端部处的推件47的前向端部的部分被弹性地推到转子1径向上的外侧， 到设置在制动钳2a的宽度方向上的两侧上的梯级部分49的下表面上。并 且，靠近推件47的前向端部的所述部分在圆周方向上被弹性推到制动钳 2a的转子1的周向上的一侧。由于上述结构，推件47将沿转子1的周向 并且指向上方的弹力给予制动钳2a。结果，制动钳2a弹性地升高到转子 1的径向上相对于支承件3a的外侧。同时，利用锁板53与保持件52的接 合以及保持件52与设置在压板11宽度方向上的中央部分中的凸起54的 接合，限制制动钳2a在转子1的径向上移位。在此状态下，设置在每个 制动衬块10a、10b的压板11的两个端部中的每个凸出的凸起39、39的 上侧经由制动衬块夹40、40被弹性推到第一和第二凹槽34、38的第一内 壁面30、42上。因此，制动衬块10a、10b可在转子1的轴向上相对于支 承件3a移动。在此状态下，在设置在制动衬块10a、10b的压板11上的 接合凸起39、39的转子1的径向上的内侧(下侧)、构成第一凹槽34和 覆盖构成第二凹槽38的第二梯级部分37的上表面的制动衬块夹40、40 的上侧之间形成小间隙。由于上述结构，可支持能在转子1的轴向上相对 于支承件3a和制动衬块10a、10b移动的制动钳3a，而不会使制动钳3a 产生卡嗒声。
在如上所述构造的示范性实施例的浮钳盘式制动器中，内侧连接件19 可形成为平坦(具有在转子轴向上的不变形状)而简单的形状，并且扭矩 接收件20a、20b也可形成为简单形状。因此，容易对固定到内侧连接件 19的扭矩接受件20a、20b的固定部分和用于接收来自扭矩接收件20a、 20b的制动衬块10a、10b的制动扭矩的部分执行机械加工工艺。另外，扭 矩接收件20a、20b可以形成为较小的部分，扭矩接收件20a、20b可通过 锻造工艺形成。当扭矩接收件20a、20b通过上述锻造工艺形成时，制造 成本变得比扭矩接收件20a、20b通过对用于扭矩接收件20a、20b的材料 实施切割工艺而被形成的情形要低。结果，盘式制动器的总制造成本降低。
另外，根据本示范性实施例，通过填隙从凸起25的前向端部处的内 侧连接件19的通孔22凸出的扭矩接收件20a、20b的一部分固定扭矩接 收件20a、20b和内侧连接件19。因此，不需要使用螺栓或焊接装置来固 定内侧连接件19和扭矩接收件20a、20b。结果，可在短时间内以低成本 紧固内侧连接件19和扭矩接收件20a、20b，从而减少盘式制动器的总制 造成本。
此外，在内侧连接件19的通孔22的周缘部分中，由于周缘部分通过 填隙工艺变形而扩展，所以通孔22附近的宽度方向上的中心侧表面与内 侧端处的扭矩接收件20a、20b外表面76牢固接触，从而内侧连接件19 和扭矩接收件20a、20b彼此互推。因此，在制动期间施加给制动衬块10a、 10b的制动扭矩的至少一部分经由通孔附近的宽度方向上的中心侧表面 (梯级部分36的内侧表面)和在内侧端处的扭矩接收件20a、20b外表 面76之间的接触部分传送给内侧连接件19，而不会通过扭矩接收件20a、 20b的凸起25传送。结果，制动期间施加给凸起25的填隙部分65的应 力减小，从而可保持支承件3a的强度充分大，并且可提高支承件3a的耐 用性。
此外，在如上所述构造的示范性实施例的浮钳盘式制动器中，在应用 制动器时，当车辆前进时，从转子1给予外侧制动衬块10b的制动扭矩经 由作为转子1的旋转方向(用图1至5、14、和15中的箭头“b”所示的 方向)的前侧的传送旋转方向上的扭矩接收件20a由支承件3a支承。并 且，制动扭矩也可由作为转子1旋转方向上的后侧的进入旋转侧上的扭矩 接收件20b接收。即，在车辆前进的同时，当制动衬块10a、10b被推到 转子1的两侧上以便进行制动操作时，制动衬块10a、10b在转子1的旋 转方向上移动。在制动扭矩的强度较小的情形下，如图14中简要示出的， 设置在制动衬块10a、10b的压板11的另一端部(图3的左端部和图4和 14的右端部)中的接合凸起39的转子1的旋转方向上的前侧被推到作为 传送旋转侧上的扭矩接收件20a的第一和第二凹槽34、38(与第二凹槽 38有关，参看图3、4、和13)的转子1的旋转方向上的前侧的第三内壁 面32、44(与第三内壁面44有关，参看图3、4、和13)上。接收扭矩仅 通过进入旋转侧和传送旋转侧上的扭矩接收件20a、20b中的在传送旋转 侧上的扭矩接收件20a由支承件3a接收。在此情形下，小间隙“d”形成 在构成外侧制动衬块10b的压板11的一个端部(图14的左端部分)中的 接合凸起39的转子1的旋转方向上的前侧和作为设置在进入旋转侧上的 扭矩接收件20b中的拉制锚部分28的内表面的第四内壁面33之间。
另一方面，当制动扭矩的强度较大时，如图15中简要示出的，设置 在制动衬块10a、10b的压板11的另一端部(图3的左端部，图4和15 的右端部)中的接合凸起39的转子1的旋转方向上的前侧被有力地推到 设置在传送旋转侧上的扭矩接收部分20a中的第一和第二凹槽34、38(与 第二凹槽38有关，参看图3、4、和13)的第三内壁面32、44(与第三内 壁面44有关，参看图3、4、和13)上。结果，支承件3a的传送旋转侧 部分极大地变形，且制动衬块10a、10b大幅移动到转子1旋转方向上的 前侧。结果，设置在构成外侧制动衬块10b的压板11的一个端部(图15 的左端部)中的接合凸起39的转子的旋转方向上的前侧被推到作为设置 在进入旋转侧上的扭矩接收件20b中的拉制锚部分28的前向端部的内表 面的第四内壁面33上。制动扭矩由进入旋转侧和传送旋转侧扭矩接收件 20a、20b中的传送旋转侧扭矩接收件20a接收。并且，制动扭矩也可由进 入旋转侧扭矩接收件20b的拉制锚部分28中的支承件3a接收。
结果，制动扭矩可由传送旋转侧和进入旋转侧上的扭矩接收件20a、 20b共同支持。因此，能够防止过高的制动扭矩集中在支承件3a的一部分 上。因此，能充分防止支承件3a变形。并且，即使与本实施例相同不提 供用于连接扭矩接收件20a、20b的外侧部分的加强部分时，也可能抑制 支承件3a产生变形。因此，在防止支承件3a变形时，可降低重量。
并且，支承件3a包括：内侧连接件19，所述内侧连接件布置在移到 相对于转子1的内侧的位置处；以及一对扭矩接收件20a、20b，所述成对 扭矩接收件连接至内侧连接件19的转子1的周向上的两个端部。拉制锚 部分28、28分别布置在扭矩接收件20a、20b的外侧端部处。因此，可减 小每个扭矩接收件20a、20b的尺寸。因此，尽管扭矩接收件20a、20b因 为它具有拉制锚部分28、28而使其轮廓变得复杂，但拉制锚部分28、28 可通过例如拉拔或挤压等修改成型方法而被容易地形成。另一方面，在集 成的大支承件的一部分中形成拉制锚部分的情形下，有必要利用切割形成 拉制锚部分。因此，需要花时间来进行机械加工。并且，有必要将切割工 具的边缘放入小空间中，即，机械加工工作变得非常困难。然而，在本示 范性实施例中，能够解决上述问题。结果，根据本示范性实施例，能够利 用廉价而重量轻的结构充分防止进行制动操作时支承件发生变形。
此外，在本示范性实施例中，利用包括设置在制动钳2a和一对制动 衬块10a、10b之间的保持件52和锁板53的保持器51，当制动钳2a能在 转子1的轴向上相对于制动衬块10a、10b移动时，制动钳2a支承能与支 承件3a接合和分离的制动衬块10a、10b。根据本示范性实施例，由于每 个制动衬块10a、10b由与前述的图31和32中所示的传统结构不同的支 承件3a支承，所以制动钳可在轴向上相对于支承件移动。因此，不必采 用连接至制动钳的导销在形成在支承件中的导孔中滑动的结构。因此，不 必使用螺栓来将导销连接至制动钳。并且，不必形成用于将螺栓插入制动 钳中的通孔。并且，不必在支承件中形成导孔。因此，能够提供重量更轻 且更便宜的结构。
在本示范性实施例的情形下，利用一对制动衬块10a、10b的接合防 止保持件52在转子1的径向上向外移动。同时，锁板53与靠近插入通孔 57的保持件52的底板部分55的一部分接合，其中所述通孔57穿过转子 1径向上的制动钳2a的桥部分17，从而可防止制动钳2a在转子1的径向 上移动。因此，不必形成用于将导销插入制动钳2a和制动衬块10a、10b 中以在转子1的轴向上相对于制动衬块10a、10b引导制动钳2a的孔部分。 因此，更容易降低制造成本。
并且，在本示范性实施例中，在扭矩接收件20a、20b的外侧端部中， 设置具有拉制锚部分28、28的锚部分23a、23b。在锚部分23a、23b的外 侧端部中，设置在转子1径向上彼此分离的第一和第二内壁面30、31和 具有在转子的周向上彼此分离的第三和第四内壁面32、33的第一凹槽34。 并且，第一凹槽34和设置在构成外侧制动衬块10a、10b的压板11的两 个端部处的接合凸起39、39可彼此接合。因此，在本示范性实施例的情 形下，具有拉制锚部分28、28的锚部分23a、23b的轮廓变得复杂。因此， 当支承件3a包括布置在移到相对于转子1的内侧的位置处的内侧连接件 19，也包括连接至内侧连接件19的转子1的周向上的两个端部的一对扭 矩接收件20a、20b时，容易对具有上述锚部分23a、23b的扭矩接收件20a、 20b进行机械加工，并且可降低制造成本。并且，具有第一至第四内壁面 30至33的第一凹槽34、34和第一凹槽34、34的内部可与外侧制动衬块 10a、10b的接合凸起39、39接合。因此，这些接合部分39、39没有从第 一凹槽34、34脱离，从而不存在外侧制动衬块10b由于装置的变形不小 心脱落的可能性。
在本示范性实施例中，拉制锚部分28、28仅布置在扭矩接收件20a、 20b中相对于转子1的外侧上。因此，能够利用头部加工容易地形成扭矩 接收件20a、20b。另一方面，与本示范性实施例不同，在一对拉制锚部分 布置在相对于扭矩接收件20a、20b的外侧和内侧上的情形下，有必要在 这些拉制锚部分之间设置凹槽部分，所述凹槽部分凹陷使得凹槽部分能横 跨转子1。在此情形下，难以将冲头从变成拉制锚部分的一部分的一侧推 到构成扭矩接收件20a、20b的材料。因此，不可能利用头部加工形成扭 矩接收件20a、20b。然而，根据本示范性实施例的结构，拉制锚部分28、 28仅设置在扭矩接收件20a、20b的一个部分中是足够的。因此，不必提 供以横跨转子的方式凹陷的凹陷部分。因此，容易利用头部加工形成扭矩 接收件20a、20b。
在从每个制动衬块10a、10b将制动扭矩给予扭矩接收件20a、20b的 情形下，对于扭矩接收件20a、20b，用作支点的从外侧制动衬块10b到内 侧连接件19的连接部分的距离如此长，使得高强度的力矩被给予外侧。 并且，在消除用于连接外侧部分的加强部分时，外侧上的移位大于内侧上 的移位。根据本示范性实施例的结构，在拉制锚部分28、28仅设置在外 侧上的情况下，在外侧上，制动扭矩可由进入旋转侧扭矩接收件和传送旋 转侧扭矩接收件共同接收。因此，可更有效地防止支承件3a变形。另一 方面，与本示范性实施例不同，在拉制锚仅设置在扭矩接收件20a、20b 的内侧和外侧中的内侧上，且制动扭矩仅在内侧上由进入旋转侧和传送旋 转侧扭矩接收件20a、20b共同接收的情况下，从内侧制动衬块10a给予 扭矩接收件20a、20b的力的施加点和内侧连接件19的连接部分之间的距 离较小，且作用于内侧上的力矩较小。因此，甚至在共同收到所述力矩时， 所获得的效果也较小，即，不可能提供抑制支承件3a的外侧部分中的移 位的充分大的效果。由于上述原因，难以有效抑制支承件的变形。根据本 示范性实施例中描述的结构，可能解决上述问题，且可有效抑制支承件3a 的变形。
在本示范性实施例的情形下，在覆盖每个扭矩接收件20a、20b的情 况下，可利用连接至扭矩接收件20a、20b的制动衬块夹40、40将转子1 径向和周向上的弹力给予制动钳2a。根据所述结构，具有抑制每个制动衬 块10a、10b相对于支承件3a产生卡嗒声的功能的制动衬块夹40、40能 抑制制动钳2a的卡嗒声。因此，不必为了抑制制动钳2a产生卡嗒声而设 置与制动衬块夹40、40不同的另一构件，例如保持弹簧等。因此，可减 少部件的数量。利用与传统上使用的方法相同的方法，在将制动钳2a结 合进支承件3a之前，易于将制动衬块夹40、40连接至支承件3a。在制动 钳2a结合进支承件3a的情形下，制动钳2a可结合进支承件3a，同时制 动钳2a被推到制动衬块夹40、40，抗弹力。将制动钳放在转子周向上的 两个端部的上表面上，从而可在制动钳的径向上向外给予弹力。因此，与 保持弹簧不同，不必特别考虑用手保持它，使得它不脱落。因此，可能提 高装配性能。
在本示范性实施例的情形下，在用于插入的凸起25、25和通孔22、 22通过凸起和凹陷部分的接合而彼此接合的情况下，扭矩接收件20a、20b 和内侧连接件19被填隙和固定。因此，不必使用例如螺钉等紧固件。并 且，不必使用例如焊接等连接方式。因此，可能在短时间内以低制造成本 将扭矩接收件20a、20b连接至内侧连接件19。
在此情形下，可进行填隙工作，同时使得夹具从布置制动衬块10a、 10b的一侧与扭矩接收件20a、20b的内侧端部碰撞。在此情形下，确保了 在扭矩接收件20a、20b中从制动衬块10a、10b接收制动扭矩的表面的定 位精度，同时，用于连接内侧连接件19的臂部分21、21的前向端部的内 侧和扭矩接收件20a、20b的内侧端部的外侧可彼此紧密接触。即，根据 填隙工作，通孔22、22的周缘变形，在用于连接的臂部分21、21的前向 端部处扩展。另一方面，当使得夹具与上面布置制动衬块10a、10a的扭 矩接收件20a、20a的一侧碰撞时，可用高精度定位接收来自制动衬块10a、 10a的扭矩的扭矩接收件20a、20a的面。并且，在用于连接的臂部分21、 21的前向端部处扩展而变形的部分的内侧和扭矩接收件20a、20b的内侧 端部的外侧彼此紧密接触并且彼此互推。因此，在进行制动操作时给予制 动衬块10a、10b的制动扭矩的至少一部分经由用于与扭矩接收件20a、20b 的外侧连接的臂部分21、21的前向端部内侧的接触部分(而不经由扭矩 接收件20a、20b的臂部分24a、24b和插入凸起25、25)从扭矩接收件 20a、20b的锚部分23a、23b传送到内侧连接件19。结果，可能减少在进 行制动操作时给予用于插入的凸起25、25的填隙部分65、65的负荷，并 且可提高支承件3a的耐用性。
[第二示范性实施例]
接着，图16至19示出根据本发明的第二示范性实施例的浮钳盘式制 动器的图示。在本示范性实施例的情形下，与设置在外侧端部(图16至 19的左端部)中的锚部分28大体相同的拉制锚部分28a设置在扭矩接收 件20a、20b的内侧端部(图16至19中所示的右端部)中。在此情形下， 在图中省略设置在扭矩接收件20a中的拉制锚部分。因此，在本示范性实 施例的情形下，向下凸出的第二部分27a、27a设置在构成扭矩接收件20a、 20b的锚部分23a、23a的第一部分26、26的内侧端部中。在第二部分27a、 27a的下端部处，截面形成为其中前向端部向上弯曲的L形的锚部分28a 设置在第二部分27a、27a的下端部中。设置在构成内侧制动衬块10a的压 板11的两个端部处的接合凸起39与拉制锚部分28a的前向端部自由接合。 由于拉制锚部分28a设置在扭矩接收件20a、20b的内侧上，以将拉制锚 部分28a布置在内侧连接件19的内侧，所以梯级部分67、67设置在靠近 用于连接内侧连接件19的臂部分21、21的基端的内侧上。在扭矩接收件 20a、20b连接至内侧连接件19的两个端部的情况下，内侧上的拉制锚部 分28a的下表面与梯级部分67、67的上表面碰撞。
在本示范性实施例的情形下，与上述第一示范性实施例不同，拉制锚 部分28a也设置在扭矩接收件20a、20b的内侧端部中。因此，以使得凹 陷部分66横跨转子1(图2中所示)的方式凹陷的凹陷部分66形成在扭 矩接收件20a、20a的两个锚部分28a之间。因此，与第一示范性实施例相 比，扭矩接收件20a、20a的头部加工变得更困难。然而，在本示范性实 施例的情形下，从内侧上的制动衬块10a给予支承件3a的制动扭矩的一 部分可由内侧上的拉制锚部分28a接收。因此，由作为转子1旋转方向上 的前侧的传送旋转侧上的扭矩接收件20a(或20b)接收的制动扭矩可以 更多地分散开(diffused)，且与第一示范性实施例相比，支承件3a变形更 小。甚至在没有利用头部加工形成扭矩接收件20a、20b的情形下，由于 扭矩接收件20a、20b的尺寸较小，所以与其中拉制锚部分通过在一体形 成的大支承件的一部分上进行的切割工作而被提供的情形相比，能够通过 切割更容易地形成每个部分。
在其中较高强度的制动扭矩被给予内侧上的制动衬块10a的制动操作 期间，制动扭矩的一部分由作为转子1旋转方向上的后侧的进入旋转侧上 的扭矩接收件20b(或20a)的内侧上的拉制锚部分28a接收。此动作与 其中制动扭矩的一部分由在前述第一示范性实施例中描述的外侧上的拉 制锚部分28接收的情形相同。
其它结构和动作与上述第一示范性实施例大体相同。因此，将相同参 考标号用于表示相同部件，并且这里省略重复的描述。
[第三示范性实施例]
图20示出根据本发明的第三示范性实施例的浮钳盘式制动器的图示。 本示范性实施例与第一和第二实施例的区别在于以下各点。在第三示范性 实施例中，拉制锚部分28仅布置在车辆前进时成为转子(图2中所示) 的旋转方向(图20中的箭头“b”所示的方向)上的后侧的进入旋转侧上 的扭矩接收件20b的外侧端部中。没有拉制锚部分设置在车辆前进时成为 转子1的旋转方向上的前侧的传送旋转侧上的扭矩接收件20a的内端部和 外端部中。
在本示范性实施例的情形下，仅有一个拉制锚部分28设置在支承件 3a中是足够的。因此，可更加容易地制造扭矩接收件20a。就此而言，与 本示范性实施例不同，在拉制锚部分布置在支承件3a中且布置车辆前进 时成为转子1旋转方向上的前侧的传送旋转侧上的情形下，拉制锚部分仅 在车辆后退时应用制动器时才接收制动扭矩。因此，频率较低。并且，在 车辆后退时，制动扭矩的强度往往较小。由于上述原因，在没有拉制锚部 分设置在车辆前进时支承件3a的传送旋转侧上时产生的影响实际上很小。
其它结构和动作与图1至15中所示的第一示范性实施例大体相同。 因此，将相同参考标号用于表示相同部件，并且这里省略重复的描述。
[第四示范性实施例]
图21至28示出根据本发明第四示范性实施例的浮钳盘式制动器的图 示。本示范性实施例与第一至第三实施例的区别在于以下各点。在第四示 范性实施例中，弹性部分41(图1中所示)没有设置在连接至构成支承件 3a的扭矩接收件20a、20a的制动衬块夹40a、40a中。相反，在本示范性 实施例的情形下，在制动钳2a的宽度方向(图21、24、26至28的横向， 图22的垂直方向)上的两个端部的下侧上，连接用于推的一对弹簧68、 68(图25中所示)。这些用于推的弹簧68、68被弹性地推至支承件3a。 这些用于推的弹簧68、68由例如弹簧钢等金属制成的盘条形成。每个弹 簧68、68都包括：线性基部69；一对腿部分70、70，所述成对腿部分连 接至基部69的两个端部；以及大体为U形的推部分71、71，它们的每个 基端部都连接至每个腿部分70、70的一端。在此情形下，每个腿部分70、 70都连接至基部69的两个端部，并且极大地扩展，接着在垂直于基部69 的纵向的方向(图25中向下的方向)上弯曲。每个推部分71、71的两个 端部都极大地扩展，且前向端部指向基部69侧(图25的上侧)。
如图22和27中所示，在横跨转子1的外圆周的条件下，弹簧68、68 的两个端部可拆卸地接合在制动钳2a的宽度方向(图22的垂直方向)上 的两个端部的下侧上横跨转子1的两侧位置(图22的横向上的两侧位置) 处的接合孔72、72内。在此状态下，基部69、69从制动钳2a的宽度方 向上的两侧凸出。
弹簧68、68与之接合的制动钳2a由支承件3a支承，如下所述。即， 与制动钳2a接合的用于推的弹簧68、68的基部69、69被弹性地推到形 成在构成支承件3a的扭矩接收件20a、20b的锚部分23a、23b的上表面上 的梯级部分73、73的上表面并与之接合，并且也与梯级部分73、73的内 侧(制动钳2a侧上的面)接合。因此，每个推簧68、68从自由状态弯曲。 利用靠近推簧68、68的推部分71、71的前向端部的一部分，指向制动钳 2a宽度方向上的中心侧的弹力被给予接合孔72、72。利用推部分71、71 的中间部分，接合孔72、72的开口周缘被制动钳2a的下侧弹性地上推。 利用推簧68、68，指向转子1径向上的外侧并且也指向周向的弹力被给予 制动钳2a。将锁板53插入作为靠近与设置在构成制动衬块10a、10b的压 板11、11中的凸起54(图4、5、9、和11中所示)接合的保持件52的 底板部分55的部分的、从制动钳2a的通孔57向外凸出的部分内，从而 可防止制动钳2a在转子1的径向上相对于制动衬块10a、10b向外移动。
根据本示范性实施例的浮钳盘式制动器，可利用用于推的弹簧68、68 抑制制动钳2a的卡嗒声。并且，即使在应用盘式制动器时，制动钳2a和 用于推的弹簧68、68也不会彼此滑动接触。因此，与例如制动衬块弹簧 等弹性件的一部分被推到制动钳2a并在制动钳2a上滑动以抑制制动钳2a 产生卡嗒声的情形不同，不必提供被机械加工以用于使弹性件在制动钳2a 上滑动的表面。因此，不必以高精度对所述表面进行机械加工。并且，在 与本实施例相同、用于推的弹簧68、68由盘条制成的情况下，由用于推 的弹簧68、68的基端部69、69和扭矩接收件20a、20b之间的梯级部分 73、73的上表面和内侧形成的滑动部分变成线性的。因此，可减少滑动部 分的面积。因此，制动钳2a可在转子1的轴向上相对于支承件3a更平稳 地移位。
其它结构和动作与图1至15中所示的第一示范性实施例大体相同。 因此，将相同的参考标号用于表示相同的部件，并且这里省略重复的描述。
并且，对于结合进本示范性实施例的用于推的弹簧68、68，只要它能 在径向上向外和在周向上将弹力给予制动钳2a，就可采用任何弹簧，并且 推部分的位置不受特别限制。
本领域的技术人员将理解，可对所描述的本发明的实施例做出多种修 改和改变，而不偏离本发明的精神或范围。因此，目的在于，本发明覆盖 与所附权利要求书的范围及其等同物一致的本发明的所有修改和改变。
本申请要求基于在2005年5月20日提交的日本专利申请 No.P.2005-147563和在2005年7月1日提交的No.P.2005-193356的外国优 先权，它们的全部内容结合于此作为参考。