驻车制动调制器的作用是调控用于控制汽车制动器的驻车制动调 制器的至少一种气动压力。在一种传统的构成中，驻车制动调制器提 供两种调控压力。它为此目的具有通向第一压缩空气输出端的第一压 缩空气导管和通向第二压缩空气输出端的第二压缩空气导管。此外， 这种公知的驻车制动调制器具有第一和第二阀门装置，它们可以各自 电动控制和电磁操纵。在第一和第二阀门装置不被供电的情况下，这 两个阀门装置将第一和第二压缩空气输出端与排气装置连接。
第一和第二阀门装置各自具有至少一种被供电的开关状态，该开 关状态将第一或第二压缩空气导管与驻车制动调制器的压缩空气输入 端连接。第一和第二压缩空气导管因此通过第一或第二被供电的阀门 装置利用压缩空气输入端上提供的压缩空气通气。
第一压缩空气输出端上提供的压缩空气输送到用于提供驻车制动 功能的弹簧蓄能式制动缸。第二压缩空气输出端上的压缩空气输送到 同样装备弹簧蓄能式制动缸的挂车。每个这种弹簧蓄能式制动缸均具 有弹簧蓄能器件。在弹簧蓄能器件不通气的状态下，弹簧蓄能式制动 缸操纵制动器。这种类型的制动器称为驻车制动器。在弹簧蓄能器件 通气的情况下松开该制动器。如果汽车驻停，那么应该接合制动器。 因此驻车制动调制器上的弹簧蓄能器件并由此第一和第二压缩空气导 管在汽车行驶时通气并在汽车驻停时排气。在这种情况下第一和第二 压缩空气导管在第一和第二阀门装置不被供电的情况下排气，因为汽 车在电流中断时必须也能制动或停驶汽车的制动器例如在汽车蓄电池 没电时不应松开。在该汽车正常行驶中，驻车制动调制器无需进行制 动。第一和第二阀门装置使第一和第二压缩空气导管和所分配的弹簧 蓄能式制动缸的弹簧蓄能器件通气。为对这些弹簧蓄能器件进行通气， 传统上第一和第二阀门装置均必须被供电。
因此这种公知的驻车制动调制器的缺点是，它在汽车行驶时，也 就是在第一和第二压缩空气导管通气的情况下，需要相当多的电能。 高能耗增加了汽车蓄电池的负担并导致。这种蓄电池此外在行驶期间 必须借助发电机强力充电。这样又导致了汽车燃料消耗的增加。这是 缺点。
实用新型内容
因此本实用新型的目的在于，减少这种驻车制动调制器在行驶期 间的能耗。
该目的依据本实用新型通过一种驻车制动调制器得以实现。该驻 车制动调制器用于控制汽车的制动器的驻车制动功能，特别是由牵引 车和挂车组成的车辆牵引系统的制动器的驻车制动功能，该驻车制动 调制器具有至少一个压缩空气输入端、至少一个第一和第二压缩空气 输出端和至少一个第一和第二可电磁操纵的阀门装置，其中，通过所 述第一阀门装置可以利用在所述压缩空气输入端上所提供的压缩空气 在调控第一气动压力的情况下对通向所述第一压缩空气输出端的第一 压缩空气导管通气，其中，通过所述第二阀门装置可以利用在所述压 缩空气输入端上所提供的压缩空气在调控第二气动压力的情况下对通 向所述第二压缩空气输出端的第二压缩空气导管通气，以及其中，在 所述第一阀门装置不被供电的情况下，所述第一压缩空气导管可以通 过所述第一阀门装置排气，和在所述第二阀门装置不被供电的情况下， 所述第二压缩空气导管可以通过所述第二阀门装置排气；其特征在于： 所述驻车制动调制器还包括第三阀门装置，所述第一和第二阀门装置 通过所述第三阀门装置可与所述压缩空气输入端连接，其中，在所述 第一阀门装置不被供电、所述第二阀门装置不被供电和所述第三阀门 装置被供电的情况下，所述第一压缩空气导管可通过所述第一阀门装 置通气且所述第二压缩空气导管可通过所述第二阀门装置通气。
本实用新型的驻车制动调制器除了开头所称的两个阀门装置外， 还具有第三阀门装置。该第三阀门装置设置在第一和第二阀门装置共 有的、通向共用的排气装置的连接中。第一和第二压缩空气导管因此 通过不被供电的第一或第二阀门装置和第三阀门装置可与排气装置连 接并通过该装置排气。第三阀门装置在这种情况下不被供电，以确保 第一和第二压缩空气导管在电流中断时排气。
本实用新型认识到，驻车制动调制器在行驶中通过附加的第三阀 门装置的电能消耗与公知的驻车制动调制器相比没有提高，而是甚至 有所下降。在一如既往第一和第二阀门装置不被供电的情况下，被供 电的第三阀门装置将第一和第二压缩空气导管与驻车制动调制器的压 缩空气输入端连接。第一和第二压缩空气导管因此在第一和第二阀门 装置不被供电和仅第三阀门装置被供电、特别是在该第三阀门装置仅 一个阀门被供电的情况下，可以利用驻车制动调制器压缩空气输入端 上提供的压缩空气通气。于是弹簧蓄能式制动缸的弹簧蓄能器件通气。 借助弹簧蓄能式制动缸的弹簧蓄能器不接合汽车的制动器并可以使汽 车不制动地行驶。
本实用新型认识到，不同的制动装置部件可以通过不被供电的第 一或第二阀门装置通气，但如果该第一和第二阀门装置被共同前置连 接第三阀门装置的话，该制动管路在电流中断时可以排气。
借助第三阀门装置可以使第一和第二压缩空气导管共同通气或者 排气。借助第一和第二阀门装置此外可以彼此独立调控在第一和第二 压缩空气导管中的气动压力。这些受调控的压力因此可以彼此不同。
第三阀门装置优选是一个3位2通电磁阀。借助该3位2通电磁 阀可以低成本提供第三阀门装置的所需功能，即将第一和第二阀门装 置有选择地与压缩空气储备装置或者用于排气的装置连接。3位2通电 磁阀仅具有一个线圈和仅一个衔铁。第一和第二压缩空气导管因此可 以响应于该线圈的单一供电而进行通气。能耗基于这种3位2通电磁 阀的供电而比较低。将3位2通电磁阀作为第三阀门装置使用因此节 省能源和成本。
具有优点的是，第一和第二压缩空气导管可以通过第三阀门装置 不是快速，而是节流排气。这样做的优点是，电流中断时第一和第二 压缩空气导管节流排气并因此弹簧蓄能式制动缸比较缓慢地接合制动 器。通过节流排气可以防止该汽车的车轮由于电流中断而突然和意外 出现抱死。在依据本实用新型的驻车制动调制器中用于节流排气的装 置因此提高了具有这种驻车制动调制器的汽车行驶安全性。
节流排气通过驻车制动调制器外壳上的小开口，例如孔或者间隙 状缝隙实现，用于排气的压缩空气必须流动通过该开口。这种开口具 有比较小的横截面，以对穿流的压缩空气产生明显的阻力。作为选择， 开口也可以具有较大的横截面，如果所要排气的空气量例如通过需要 时存在的继动阀的继动活塞上的开口增大的话。较大开口的优点是不 太容易堵塞并因此排气时少出现故障。
为了调控第一或第二压缩空气导管内的气动压力，第一或第二阀 门装置优选作为3位3通电磁阀构成，其具有一个不被供电和两个利 用不同电流被供电的开关状态，即不被供电的开关状态“通气/排气” 和被供电的开关状态“保持”和“排气”。在这种被供电的第一开关 状态下，可以保持第一或第二压缩空气导管内的气动压力并在这两个 被供电的第二开关状态下，该气动压力可以通过第一或第二压缩空气 导管通过第一或第二阀门装置的排气降低。借助这种被供电的开关状 态，可以将气动压力调控和保持在压缩空气输入端上提供的气动压力 以下。驻车制动功能因此可以定量使用。在此方面，受调控的气动压 力可以在不消耗压缩空气的情况下保持。
具有优点的是3位3通电磁阀作为双衔铁电磁阀实施。因为双衔 铁电磁阀具有一种比较紧凑的结构。三种开关状态“通气/排气”、“保 持”和“排气”可以借助这种节省空间、节省材料和节省能源的双衔 铁电磁阀实现。驻车制动调制器由此可以保持整体紧凑并在比较少的 材料投入情况下构成。驻车制动调制器因此可以低成本制造并比较容 易地安装在汽车上，特别是在位置情况狭小的情况下。
在本实用新型的一种具有优点的改进方案中，驻车制动调制器具 有一个或者多个继动阀。继动阀在此方面处于第一或第二压缩空气导 管内。通过第一或第二阀门装置，可以向第一或第二压缩空气导管提 供受调控的压力，即仅以较少的空气量来提供。换句话说，不但是第 一和第二阀门装置而且第一和第二压缩空气导管均可以较小地构成， 特别是第一和第二压缩空气导管仅具有较小的横截面。第一和第二阀 门装置以及第一和第二压缩空气导管因此对穿过它们流动的空气产生 比较高的阻力。与该第一或第二压缩空气导管本身相比，继动阀与时 间相关地以处于第一或第二压缩空气导管内的气动压力提供更大的空 气量。因此在一个时间单位内借助继动阀可以提供更大的空气量用于 弹簧蓄能器件的通气。所要求的气动压力可以在弹簧蓄能器件内更加 迅速地构成，特别是与所期望的待调控的压力的可能的偏差较小。
除了使挂车弹簧蓄能式制动缸的弹簧蓄能式膜片更加快速地通气 和排气外，设置用于加大提供给挂车的空气量的继动阀的另一优点在 于，明显更加快速地进行挂车压缩空气储备容器的第一次加注。但出 于成本原因可以取消这种继动阀。于是需要时仅一个继动阀集成到驻 车制动调制器中，而在不存在的第二继动阀的部位上需要时构成占位 物。
在本实用新型一种具有优点的改进方案中，驻车制动调制器具有 一个或者多个、特别是两个、特别是集成到驻车制动调制器的盖中的 压力传感器。借助这些压力传感器可以检测驻车制动调制器内一个或 者多个部位上的气动压力。特别是借助一个压力传感器可以检测至少 一个压缩空气输入端和/或者第一和/或者第二压缩空气输出端上的气 动压力。为控制驻车制动调制器压缩空气输出端上的压力，必须提供 至少这些压力的测量值。为此必须具有压力传感器。这些压力传感器 集成到驻车制动调制器中与分解的构造方式相比节省成本。因为在驻 车制动调制器的外面无需敷设通向这些压力传感器的压缩空气导管。 仅需设置用于向处于驻车制动调制器外面的控制装置传递测量值的电 线。此外，压力测量的易产生误差性通过压力传感器集成到驻车制动 调制器或驻车制动调制器的盖中而明显减少并提高系统的可支配性。
具有优点的是，集成到依据本实用新型的驻车制动调制器中或者 与驻车制动调制器分开设置双止回阀。该双止回阀具有两个输入端和 一个输出端。这些输入端的每一个需要时通过驻车制动调制器的各自 一个输入端与压缩空气储备容器连接。双止回阀防止第一与第二压缩 空气储备容器之间通过双止回阀的压力补偿，因为该阀禁止压缩空气 通过其输入端回流。出于这种原因，双止回阀也防止第一或者第二压 缩空气导管向压缩空气储备容器的方向上排气。通过双止回阀因此第 一和第二压缩空气导管可以利用处于双止回阀或驻车制动调制器的两 个压缩空气输入端上的压力中较高的压力通气。双止回阀集成到驻车 制动调制器中与分解的构造方式相比节省成本。
在本实用新型一种具有优点的改进方案中，驻车制动调制器具有 集成的或者单独设置的转换阀，其与输送第一气动压力的第一压缩空 气导管或与输送第二气动压力的第二压缩空气导管连接。此外为该转 换阀提供制动踏板装置用于操纵行车制动功能的受调控的压力。这种 受调控的压力此外提供给组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的制动缸或 膜片件，用于操纵制动器和用于实现行车制动。转换阀选择这两种压 力，即受调控的压力和第一或第二气动压力中较高的压力并将该较高 的压力提供给至少一个弹簧蓄能式制动缸。该压力因此提供给制动缸 的膜片件用于操纵制动器。
转换阀在此方面的任务是，避免可借助组合式弹簧蓄能式制动缸 操纵的制动器超负荷。因为组合式弹簧蓄能式制动缸具有弹簧蓄能器 件和膜片件。这种组合式弹簧蓄能式制动缸在膜片件通气时借助行车 制动功能并在弹簧蓄能器件排气时借助驻车制动功能操纵制动器。膜 片件在弹簧蓄能器件排气时的通气因此会加力，该力通过膜片件并通 过弹簧蓄能器作用于制动器。而转换阀则利用处于其输入端上的较大 压力使制动缸的弹簧蓄能器件通气。因此转换阀的作用是，使制动缸 弹簧蓄能器件内的气动压力始终至少与膜片件内的气动压力同样大 小。会使制动器超负荷的加力因此避免。
转换阀集成到驻车制动调制器中与分解的构造方式相比节省成 本。具有集成的转换阀的驻车制动调制器的制造比单独制造驻车制动 调制器和转换阀成本更低。此外，具有集成的转换阀的驻车制动调制 器的安装成本与分解的构造方式相比有所降低，因为较少的部件可以 在更短的时间内安装。
在本实用新型的一种实施方式中，集成到驻车制动调制器中或者 单独设置牵引车保护阀。该牵引车保护阀与第二压缩空气导管或第二 压缩空气输出端连接。该保护阀此外可与制动踏板装置的调控压力连 接。
在这种实施方式中，驻车制动调制器具有控制压力输出端，在该 输出端上可以提供用于挂车的制动缸膜片件通气的调控压力，也就是 提供用于挂车行车制动功能的控制压力。
一旦驻车制动调制器第二压缩空气输出端上的气动压力降到低于 预先确定的临界值，牵引车保护阀就自动断开制动踏板装置与挂车的 连接。牵引车保护阀在这种情况下例如可以是气动或者电子气动开关 的阀门，特别是2位2通阀。
挂车通过控制压力导管并通过储备压力导管与安装在牵引车上并 集成到驻车制动调制器中的牵引车保护阀连接。在这两个压缩空气导 管一个断裂时，牵引车保护阀响应于驻车制动调制器第二压缩空气输 出端上的压力降而将从控制压力输入端到驻车制动调制器的控制压力 输出端的连接阻断。于是制动踏板装置调控压力的压缩空气不再可能 泄漏。由此抵抗牵引车的行车制动功能失灵。因为在用于挂车行车制 动功能的压缩空气泄漏时，不再可以为牵引车的行车制动功能提供足 够的气动压力。
牵引车保护阀集成到驻车制动调制器中具有优点，因为集成的构 造方式与分解的构造方式相比节省成本。
本实用新型优选将传统的制动调制器用于控制驻车制动功能。这 种制动调制器通常用于控制挂车制动器的行车制动功能。这种制动调 制器为电子制动系统的一部分。换句话说，第一和第二阀门装置在这 种情况下调控用于两个行车制动管路的气动压力。第三阀门单元在这 种情况下用于在电流中断时转换到冗余管路上。换句话说，在第一阀 门装置不被供电和第二阀门装置不被供电的情况下，第一和第二压缩 空气导管或者在第三阀门装置被供电的情况下与压缩空气储备输入端 连接，或者在第三阀门装置不被供电的情况下与提供冗余压力的输入 端连接。这种冗余压力是手动受调控的压力，借助其行车制动功能可 以通过制动缸膜片件借助第一压缩空气输出端和第二压缩空气输出端 上提供的气动压力进行通气而实现。
在将这种制动调制器作为驻车制动调制器应用时，该制动调制器 结构上这样改变，使通常在其上提供第三阀门装置的冗余压力的输入 端现在作为输出端使用。该输出端作为排气的装置构成。由此这样改 变制动调制器的功能，即其作为驻车制动调制器在电流中断时不是通 过冗余管路保持第一和第二压缩空气导管的通气，而是相反的，第一 和第二压缩空气导管通过用于冗余压力的、转换成排气输出端的输入 端来排气。此外，压缩空气输入端现在不再像在制动调制器本来用于 与制动缸的膜片件连接时那样设置。确切地说，这两个压缩空气输出 端在作为驻车制动调制器使用时，现在用于弹簧蓄能式制动缸的弹簧 蓄能器件通气或者排气。
制动调制器作为驻车制动调制器使用的优点是，制动调制器是一 种得到证明的结构件，其达到一种很高的发展水平并工作可靠。这种 得到证明的制动调制器可以通过仅仅很少的改变具有优点地作为驻车 制动调制器使用。利用对公知制动调制器仅仅很小的改变，在第一、 第二和第三阀门装置其他方面彼此保持不变的接线情况下，与制动调 制器相比达到驻车制动调制器所需的不同功能。即在制动调制器上， 第一和第二压缩空气导管在电流中断时也应该通气，以便可以在电流 中断期间也达到行车制动功能。而在驻车制动调制器上则相反，在电 流中断时达到驻车制动功能。但这一点恰恰是在第一和第二压缩空气 导管排气的情况下达到的。因此在驻车制动调制器上，第一和第二压 缩空气导管应该在电流中断时排气。
使用制动调制器取代公知的驻车制动调制器作为驻车制动调制器 的优点是，在具有依据本实用新型的制动调制器的汽车行驶中，仅一 个阀门装置，即第三阀门装置需供电。由此在行驶中与使用公知的驻 车制动调制器相比节省电能。这样节省运行成本。因为制动调制器已 经可以大批量并由此低成本生产，所以在制造驻车制动调制器时节省 其他成本。
驻车制动调制器不需要整体单独制造。确切地说，如果在其上向 该制动调制器提供冗余压力的制动调制器的输入端上安装用于排气的 装置，那么制动调制器可以像它作为驻车制动调制器那样使用。作为 选择可以在制动调制器或驻车制动调制器本身上进行改变。然后例如 使用为排气进行修改的外壳或者将用于排气的附加结构件装入该外壳 内。但制动调制器的大量部件与驻车制动调制器的部件相同。特别是 第一阀门装置、第二阀门装置和第三阀门装置均无改变地不但是在制 动调制器中而且在作为驻车制动调制器使用的制动调制器中安装。这 些阀门装置之间的接线在改变使用时仍保持不变。
前面介绍的驻车制动调制器为制动装置的一部分。这种制动装置 具有控制装置，其利用电线与制动调制器连接并通过该电线控制驻车 制动调制器。控制装置此外在它那方面从输入装置获得控制指令。特 别是它获得用于操纵驻车制动功能的控制信号。
制动装置此外具有至少一个第一和第二压缩空气储备容器。通过 这种第一和这种第二压缩空气储备容器可通过至少一个压缩空气输入 端向驻车制动调制器提供压缩空气。
制动装置此外具有制动器，其在它们那方面具有带可通气的弹簧 蓄能器件的弹簧蓄能式制动缸。至少第一制动器的弹簧蓄能器件可借 助在第一压缩空气输出端上提供的气动压力通气和至少第二制动器的 弹簧蓄能器件可借助在第二压缩空气输出端上提供的气动压力通气。 此外不但第一制动器的弹簧蓄能器件而且第二制动器的弹簧蓄能器 件，均可以通过第一压缩空气输出端或第二压缩空气输出端排气。
在此方面，优选所述第一制动器为牵引车的制动器和所述第二制 动器为与牵引车连接的挂车的制动器。在这种情况下，用于操纵牵引 车和挂车驻车制动功能的制动压力可以借助第一阀门装置和第二阀门 装置彼此分开调控。例如，如果牵引车和挂车的弹簧蓄能式制动缸结 构不同的话，这样做具有优点。也可以期望例如挂车借助弹簧蓄能式 制动缸的排气的弹簧蓄能器件应该比牵引车更有力地驻车或者借助这 种驻车制动功能应该比牵引车更有力地制动。此外，挂车也并不始终 与牵引车连接。如果没有挂车与具有依据本实用新型的制动装置的牵 引车连接，那么具有优点的是第一或第二压缩空气导管的通气并因此 压缩空气通过第一或第二压缩空气输出端的泄漏可以得到避免。在这 种情况下，第一或第二阀门装置被供电，以便断开第一或第二压缩空 气导管与第三阀门装置并因此也与至少一个压缩空气输入端的连接。
附图说明
本实用新型的其他细节和具有优点的构成可参阅下面的说明，现 借助其对本实用新型进行详细介绍和说明。其中：
图1示出依据本实用新型的实施例具有驻车制动调制器的一部分 制动装置的简化示意图；以及
图2示出依据本实用新型的实施例具有简化示出的驻车制动调制 器的一部分制动装置的简化示意图。

图1示意性示出用于由牵引车和至少一个挂车组成的车辆牵引系 统的制动装置的一部分。该附图在此方面特别是示出驻车制动调制器1 以及制动装置为牵引车的制动器和挂车的制动器提供驻车制动功能所 使用的其他部件。
驻车制动调制器1具有压缩空气输入端2、第一压缩空气输出端3 和第二压缩空气输出端4。通过压缩空气输入端2向驻车制动调制器1 提供来自第一压缩空气储备容器5和/或者来自第二压缩空气储备容器 6的压缩空气。第一压缩空气储备容器5在此方面首先通过压缩空气导 管7和第二压缩空气储备容器6通过压缩空气导管8与双止回阀9连 接。驻车制动调制器1通过该双止回阀9利用来自压缩空气储备容器5 或者6的压缩空气通气。双止回阀9在这种情况下选择具有较高气动 压力的压缩空气导管7或者8，用于与驻车制动调制器1的压缩空气输 入端2连接。压缩空气输入端2上因此存在压缩空气导管7和8的气 动压力中较高的气动压力。通过双止回阀9的压缩空气导管7和8之 间的压力平衡被避免。由此达到在压缩空气储备容器5或者6之一内 例如由于技术缺陷压力降时，无论是其他压缩空气储备容器6或5还 是驻车制动调制器1均不通过双止回阀9排气。
在本实用新型一种与该实施例不同的实施方式中，双止回阀集成 到驻车制动调制器中。于是驻车制动调制器具有两个压缩空气输入端， 通向压缩空气储备容器的压缩空气导管通过它们与双止回阀9连接。
驻车制动调制器1调控第一气动压力和第二气动压力。第一气动 压力在第一压缩空气输出端3上和第二气动压力在第二压缩空气输出 端4上提供。
通过第一压缩空气输出端3可以对弹簧蓄能式制动缸12和13(通 常更准确地称为“组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸”)的弹簧蓄能器件 10和11进行通气和排气。这种弹簧蓄能式制动缸12和13为牵引车的 制动器提供驻车制动功能。牵引车的这些制动器在弹簧蓄能器件10和 11通气情况下松开并在弹簧蓄能器件10和11排气时接合。在牵引车 行驶中，该牵引车的制动器通常不借助驻车制动功能接合。因此在汽 车行驶时弹簧蓄能式制动缸12和13的弹簧蓄能器件10和11通气。 它们在这种情况下通过第一压缩空气输出端3、转换阀14和压缩空气 导管15和16通气。转换阀14在这种情况下通过压缩空气导管17与 制动踏板装置18连接。借助该制动踏板装置18，通过行车制动功能特 别是在汽车行驶时促使有序地操纵制动器。弹簧蓄能式制动缸12和13 为行车制动功能具有膜片件19和20。在膜片件19和20通气情况下， 弹簧蓄能式制动缸12和13压缩牵引车的制动器。
转换阀14避免牵引车的制动器由于该制动器借助弹簧蓄能式制动 缸12和13的弹簧蓄能器件10和11以及膜片件19和20的同时接合 而超负荷。即压缩空气导管15和16通过转换阀14始终被施加在第一 压缩空气输出端3上和通过压缩空气导管17提供的气动压力中的较高 的气动压力。因为在压缩空气导管17内的气动压力(该气动压力是行 车制动器的调控压力)与弹簧蓄能式制动缸12和13的膜片件19和20 内的气动压力相同，所以在弹簧蓄能器件10和11内的气动压力始终 至少与在弹簧蓄能式制动缸12和13的膜片件19和20内的气动压力 同样高。在驻车制动器接合的情况下，也就是在弹簧蓄能器件10和11 排气的情况下，因此响应于在压缩空气导管17内提供控制压力，以与 提高由膜片件19和20施加到牵引车制动器上的力相同的程度，降低 由弹簧蓄能器件10和11施加到该制动器上的力。
与该实施例不同的是，转换阀也可集成到驻车制动调制器中。于 是驻车制动调制器具有控制压力输入端，压缩空气导管通过其通到转 换阀上。
与这里所示的实施例不同的是，通过第二压缩空气输出端4可以 使牵引车其他制动器的弹簧蓄能式制动缸的弹簧蓄能器件通气和排 气。于是牵引车可以是不连接挂车和可能也不能连接挂车的汽车。其 他制动器在这种情况下可以是汽车另一车轴车轮的制动器。于是例如 可以单独为前桥车轮的制动器和后桥车轮的制动器提供驻车制动功 能。
但在这里所示的实施例中，可以通过第二压缩空气输出端4向挂 车提供用于该挂车制动器的弹簧蓄能式制动缸通气的压缩空气。第二 压缩空气输出端4因此首先与牵引车保护阀21连接。该牵引车保护阀 的任务是，避免用于操纵牵引车制动器的行车制动功能的压缩空气通 过断裂的通向挂车的连接导管而泄漏。即牵引车保护阀21可以断开具 有用于操纵挂车制动器行车制动功能的受调控的气动压力的、未示出 的压缩空气导管。即在通向挂车的该导管断裂时，该未示出的压缩空 气导管会在无牵引车保护阀21的情况下排气。于是通过该压缩空气导 管向牵引车制动器提供用于行车制动功能的压缩空气的压缩空气导管 也会排气。因此在无牵引车保护阀21的情况下，从牵引车到挂车的压 缩空气导管断裂时，牵引车制动器的行车制动功能不再或者仅还有限 地得到保证。第二压缩空气输出端4与通过其产生通向挂车的压缩空 气连接装置的压缩空气接头22之间的牵引车保护阀21，在从第二压缩 空气输出端4到压缩空气接头22的压缩空气导管内的气动压力下降 时，断开向挂车提供用于行车制动功能的调控压力的、未示出的压缩 空气导管。
与该实施例不同的是，牵引车保护阀也可集成到驻车制动调制器 中。于是驻车制动调制器具有控制压力输入端和控制压力输出端，其 中，控制压力输出端通过压缩空气导管和牵引车保护阀与控制压力输 入端连接。
在驻车制动调制器1上，压缩空气输出端3和4上的压力借助第 一阀门装置23、第二阀门装置24和第三阀门装置25进行调控。第一 阀门装置在这种情况下为一个3位3通阀23。第二阀门装置为另一个 3位3通阀24。第三阀门装置为一个3位2通阀25。
该3位2通阀25通过压缩空气导管26与压缩空气输入端2连接。 3位2通阀25此外通过压缩空气导管27与用于节流排气的装置28连 接。3位2通阀25在不被供电情况下将压缩空气导管29与压缩空气导 管27连接。相反，3位2通阀25在被供电情况下将该压缩空气导管 29与压缩空气导管26连接。因此在3位2通阀25不被供电的情况下， 压缩空气导管29可通过压缩空气导管27和用于节流排气的装置28节 流排气。相反，在3位2通阀25被供电的情况下，压缩空气导管29 通过压缩空气导管26利用压缩空气输入端2上提供的压缩空气通气。
压缩空气导管29将3位2通阀25与3位3通阀23和24连接。 不被供电的3位3通阀23将压缩空气导管29与第一压缩空气导管30 连接。不通气的3位3通阀24将压缩空气导管29与第二压缩空气导 管31连接。在压缩空气导管29通气的情况下，不被供电的3位3通 阀23和24因此各自提供用于压缩空气导管30或31通气的功能。在 第一-利用第一电流-供电的状态下，3位3通阀23和24提供一种 “保持”功能。此外，3位3通阀在第二-利用第二电流-供电的状 态下，提供一种“快速排气”功能，其中，第二电流高于第一电流。 因此在3位3通阀23或24利用第一电流供电的情况下，第一压缩空 气导管30或第二压缩空气导管31内的气动压力保持在3位3通阀23 或24的第一供电状态下。在该3位3通阀23或24的第二供电状态下， 第一压缩空气导管30或第二压缩空气导管31通过3位3通阀23或24 快速排气。
在一种可选择的实施方式中，第一和第二供电状态互换。也就是 说，在3位3通阀23或24的第一供电状态下，使用第一电流提供“快 速排气”功能。在3位3通阀23或24的第二供电状态下，使用第二 电流提供“保持”功能，其中，第二电流大于第一电流。在这种实施 方式中，状态“通气”与“排气”之间可以快速转换，因为不必通过 “保持”状态。
由此借助阀门装置或阀门23、24和25，在第一压缩空气导管30 和第二压缩空气导管31内各自调控气动压力。压缩空气导管30内的 气动压力在与该压缩空气导管30连接的继动阀32内加强空气量。另 一个继动阀33与压缩空气导管31连接并以加大的空气量提供在该第 二压缩空气导管31内的气动压力。通过压缩空气导管34和35，继动 阀32和33在第一压缩空气输出端3和第二压缩空气输出端4内加强 空气量地提供压缩空气导管30和31的气动压力。继动阀32和33在 这种情况下通过将继动阀32和33通过压缩空气导管29与提供压缩空 气的压缩空气输入端2连接的压缩空气导管36和37送入这些加大的 空气量。为与压缩空气导管30或31的排气相反使压缩空气导管34或 35排气，继动阀32或33此外具有用于排气的输出端。
附图中压力传感器38、39、40、41和42集成到驻车制动调制器1 中。压力传感器38和39通过压缩空气导管43和44与压缩空气导管7 和8连接并检测这些压缩空气导管7和8内的各自气动压力，其中， 这两个气动压力中较高的气动压力与压缩空气输入端2上和压缩空气 导管26内的气动压力相等。该压力出于检查目的附加通过压缩空气导 管45借助压力传感器40检测。在一种可选择的实施方式中可以取消 压力传感器40，因为借助压力传感器38或39基本上也可以测定由压 力传感器40所检测的压力。压力传感器41和42通过压缩空气导管46 和47检测压缩空气导管34和35内或第一压缩空气输出端3和第二压 缩空气输出端4上的气动压力。
压力传感器38、39、40、41和42可集成到驻车制动调制器1的 盖中。此外，驻车制动调制器1也可以选择地具有更少或者更大数量 的压力传感器。
压力传感器38、39、40、41和42通过电线48与集成到驻车制动 调制器1中或者与驻车制动调制器1分开设置的控制装置49导电连接。 该控制装置49通过该电线48向压力传感器38、39、40、41和42提 供电能并从压力传感器38、39、40、41和42接收所测量压力的测量 结果。
控制装置49控制驻车制动调制器1的第一、第二和第三阀门装置 23、24和25。控制装置49为此通过电线50与阀门装置或者说3位3 通阀23和24以及阀门装置或者说3位2通阀25连接。这些电线50 向阀门23、24和25的线圈提供电能并由此接通这些阀门23、24和25。
借助输入装置51和52可以向控制装置49发送用于操纵牵引车或 挂车驻车制动功能的信号。挂车的驻车制动功能此外可以通过输入装 置53控制。为向制动装置和驻车制动调制器1供电，控制装置具有用 于与第一和第二电源连接的电线54和55。双供电在这种情况下确保在 两个供电之一中断时制动装置和驻车制动调制器1的供电。
其他电线56、57和58为通信线路，用于与挂车上的装置交换数 据、用于CAN通信和SAE通信。
在具有该实施例的制动装置的车辆牵引系统行驶时，弹簧蓄能式 制动缸12和13的弹簧蓄能器件10和11通气。阀门23和24不被供 电，而仅阀门25被供电。在行驶期间电流中断时阀门25也不被供电。 弹簧蓄能器件10和11通过用于节流排气的装置28节流排气。由此缓 慢启动驻车制动功能。汽车减速并进入停驶。
正常情况下，汽车或车辆牵引系统借助制动缸的可通气的膜片件 减速。在这种制动中，此外弹簧蓄能式制动缸12和13的膜片件19和 20通气。汽车受到制动并停车。借助输入装置51使汽车驾驶员借助驻 车制动功能将牵引车驻车。该信号输入给控制装置49，其响应于该信 号使3位3通阀23通过电线50在第二级被供电。该3位3通阀因此 转换到第二供电的开关状态，使第一压缩空气导管30快速排气。通过 继动阀32的压缩空气输出端，压缩空气导管34因此也这样排气，即 使压缩空气导管34内的气动压力与第一压缩空气导管30内的气动压 力同样下降。压缩空气导管15和16内的气动压力因此降至压缩空气 导管17内的气动压力上。继续下降由于转换阀14而受到阻止。通过 降低压缩空气导管15和16内的压力，由弹簧蓄能器件10和11施加 到可由弹簧蓄能式制动缸12和13操纵的制动器上的压力上升。这种 压力在借助制动踏板装置18降低压缩空气导管17内的气动压力的情 况下不减少。于是弹簧蓄能器件10和11内的气动压力与膜片件19和 20内的气动压力一样降低直至不但弹簧蓄能器件10和11而且膜片件 12和13排气。然后借助弹簧蓄能式制动缸12和13仅提供驻车制动功 能。在压缩空气导管34排气的情况下，为了节省电能，3位3通阀23 重新转换到不被供电的状态。通过压缩空气传感器41在这种情况下可 以确定压缩空气导管34排气。
图2以简化示意图示出依据本实用新型的制动装置一部分，其中， 驻车制动调制器1作为黑箱示出。特别是图2不仅示出用于提供驻车 制动功能的制动装置，而且还示出制动装置提供行车制动功能的部件。
依据图2的实施例绝大部分与依据图1的实施例相同。特别是相 同的附图符号表示相同的部件。因此下面仅介绍对依据图1的实施例 的补充和不同部分。
双止回阀9集成到驻车制动调制器1中。驻车制动调制器1由此 具有两个压缩空气输入端2，通过其驻车制动调制器1由压缩空气储备 容器5和6提供压缩空气。压缩空气储备容器5和6在这种情况下从 压缩空气供给装置61，特别是压缩机获取压缩空气。在压缩空气储备 容器5和6与压缩空气供给装置61之间此外各自具有(未示出的)止 回阀，用于保护分配给压缩空气储备容器5和6的制动管路。
为提供行车制动功能，制动踏板装置18通过压缩空气导管62和 63以及压缩空气导管7和8供给来自第一压缩空气储备容器5和第二 压缩空气储备容器6的压缩空气。借助制动踏板装置18调控压缩空气 导管64和65内的气动压力。这种受调控的压力在继动阀66或67内 加强空气量。继动阀66或67借助压缩空气导管68或69和压缩空气 导管63或62从第一压缩空气储备容器5或第二压缩空气储备容器6 获得这种用于加强的压缩空气。继动阀66或67通过压缩空气导管70 和71或72和73对制动缸74和75或弹簧蓄能式制动缸12和13进行 通气或者排气。制动缸74和75在这种情况下优选操纵汽车前桥的制 动器。弹簧蓄能式制动缸12和13则相反优选安装在后桥上，用于制 动该汽车后桥上的车轮。
处于压缩空气导管70、71、72和73内的是防抱死系统(ABS) 阀76、77、78和79，它们通过电线80、81、82和83与控制装置49 连接并可以由该控制装置49控制。汽车车轮的抱死例如可以借助未示 出的旋转传感器确定。制动缸74或75的膜片件或弹簧蓄能式制动缸 12或13的膜片件19或20通过ABS阀76、77、78或79排气，以便 松开抱死车轮上借助制动缸74或75或弹簧蓄能式制动缸12或13操 纵的制动器。
通过转换阀84，由制动踏板装置18调控的和处于压缩空气导管 64或65内的气动压力中较高的气动压力通过压缩空气导管85提供给 牵引车保护阀21。牵引车保护阀21将该受调控的压力再通过压缩空气 接头86提供给通向挂车的连接装置。借助提供在压缩空气接头86上 的、为控制压力的气动压力，可以执行挂车制动器的行车制动功能。 即借助提供在压缩空气接头86上的气动压力，可为操纵行车制动功能 使制动缸的膜片件通气和排气，而通过压缩空气接头22可以使制动缸 的弹簧蓄能器件通气和排气并为挂车的压缩空气储备装置充气。
依据图2的图示总体上示出，如何可以将依据本实用新型的驻车 制动调制器具有优点地集成到制动装置中，该制动装置提供用于汽车 的，特别是车辆牵引系统的，行车制动功能和驻车制动功能。
总而言之，本实用新型提供一种驻车制动调制器1，该驻车制动调 制器可以在具有用于牵引车和挂车的驻车制动功能的制动装置中使 用，可以为牵引车中的弹簧蓄能器和挂车分别调控气动压力并在电流 中断时降低该压力，以便因此启动驻车制动功能。与传统的驻车制动 调制器相反，本实用新型仅需给一个阀门装置供电，以便使两个弹簧 蓄能器制动管路通气。因为在汽车行驶时这两种压力必须处于一个高 的水平上，所以本实用新型在行驶时仅需给一个阀门供电并因此节省 行驶期间的电能。
依据本实用新型，前面说明书中以及权利要求书中所称的所有特 征既可以单独也可以相互任意组合使用。本实用新型因此并不局限于 所介绍或所要求的特征组合上。确切地说，单项特征的所有组合应视 为公开。