列车车轮传感器
专利汇可以提供列车车轮传感器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种列车 车轮 传感器 ，包括 永磁体 ，永磁体中部垂直地设置 铁 氧 体，铁氧体两侧上均套设主线包及副线包，主线包引出线、副线包引出线与噪声抑制 电路 连接，主线包设置在副线包内部或副线包设置在主线包内部，永磁体两侧、铁氧体外围分别设置的主线包、副线包以永磁体为中心成相互对称，主线包与副线包通过两组 二极管 隔离，副线包还包括一个RC电路，RC电路两端各连接一个线圈，主线包包括两个线圈。将本实用新型卡在 钢 轨内侧，准确感应运行列车轴位 信号 ，为上位机提供准确轴位信号，本实用新型的永磁体与铁氧体形成十字形骨架结构及新型的线包绕制和接线方式即主动干扰控制技术，使得 信噪比 高、超强抗干扰、兼容性好、更换简单安全性高。，下面是列车车轮传感器专利的具体信息内容。
1、一种列车车轮传感器，其特征在于，包括永磁体(1)，所述永磁体(1)中部垂直地设置铁氧体(2)，所述铁氧体(2)两侧上均套设主线包(3)及副线包(4)，所述主线包(3)设主线包引出线(7)、副线包(4)设副线包引出线(8)，所述主线包引出线(7)、副线包引出线(8)与噪声抑制电路(5)连接，所述噪声抑制电路(5)通过连接电缆(6)与上位机连接。
2、 根据权利要求1所述的列车车轮传感器，其特征在于，所述主线包（3)、副线包(4)相互设置在其内部。
3、 根据权利要求1所述的列车车轮传感器，其特征在于，所述永磁体（l)两侧、铁氧体(2)外围以永磁体（1)为中心成相互对称设置主线包(3)、副线包(4)。
4、 根据权利要求1所述的列车车轮传感器，其特征在于，所述主线包(3)与副线包(4)通过两组二极管隔离。
5、 根据权利要求1-4任意一项所述的列车车轮传感器，其特征在于，所述副线包(4)还包括一个RC电路，所述RC电路两端各连接一个线圈，所述主线包（3)包括两个线圈。
6、 根据权利要求1所述的列车车轮传感器，其特征在于，所述永磁体（l)中部主体为长方形或圆柱体形之一。
列车车轮传感器
技术领域
背景技术
实用新型内容
本实用新型的目的是为了克服现有技术中存在的缺点，而提供的一种采用十字形结构充分将永磁体磁力线引向外侧，使之完全切割线包以获得高灵敏度的列车车轮传感器。本实用新型的列车车轮传感器是通过以下技术方案实现的：
一种列车车轮传感器，包括永磁体，所述永磁体中部垂直地设置铁氧体，使得永磁体与铁氧体成十字形骨架，以使永磁体的磁力线向铁氧体外端充分延展，能够完全切割安装在铁氧体上的线包，所述铁氧体两侧上均套设主线包及副线包，其中主线包感应车辆轴位信号，副线包抑制干扰，所述主线包设主线包引出线、副线包设副线包引出线，所述主线包引出线、副线包引出线与噪声抑制电路连接，所述噪声抑制电路通过连接电缆与上位机连接。
而且，所述主线包、副线包相互设置在其内部。
而且，所述永磁体两侧、铁氧体外围以永磁体为中心成相互对称设置主线包、副线包。而且，所述主线包与副线包通过两组二极管隔离。
而且，所述副线包还包括一个RC电路，所述RC电路两端各连接一个线圈，所述主线包包括两个线圈。
而且，所述永磁体中部主体为长方形或圆柱体形之一。当有干扰产生时，由于主线包、副线包绕制为一个整体，能够同时感应到干扰信号，此时副线包同时产生一个与感应的干扰脉冲大小相同、方向相反的电动势并与干扰信号相中和抵消，从而使干扰脉冲在传感器的各线包中不能建立干扰电压，即不能形成干扰。当列车车轮通过传感器时，轮缘直接切割传感器中的永磁体磁力线，此磁力线的变化完全切割线包，主线包的输出信号值大于副线包的抑制阀值，从而输出一个干净、不失真的标准正弦波。主、副线包两端由二极管组隔离。副线包的两个线圈间通过RC网络电路，其中R的作用同时也是抑制深度调节。主、副线包的引出线用加强RVV电缆引出，接入远端设置的上位机，无需用屏蔽电缆。为保证绝缘性能，用环氧树脂将+字形磁体骨架(永磁体与铁氧体形成的)和主、副线包灌封在工程塑料外壳内，只将连接电缆露于外面以便所上位机连接。
本实用新型相对现有技术具有的有益效果：
1、 将本实用新型卡在钢轨内侧，由于永磁体与铁氧体采用新型十字形骨架结构，能够充分将永磁体的磁力线引向外侧，使之完全切割主、副线包以获得极高的灵敏度。同时，由于采用新型的线包绕制和接线方式即主动干扰控制技术，完全抑制各种交变电场、交变电磁场、高压电荷的干扰，准确感应运行列车轴位信号，信噪比高，不失真，超强抗干扰，兼容性好，更换简单，不需改变厂家主机磁钢板参数，安全性高。
2、 本实用新型具有高抗干扰性、高可靠性、高稳定性，使感应的运行列车轴位信号脉冲
更加准确，并且延长了传感器的使用寿命。附图说明
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型的主线包及副包电路简图；
图3为本实用新型的十字形骨架磁性体结构图。
具体实施方式
本实用新型的一种列车车轮传感器，如图1及图2所示，包括永磁体1，永磁体1中部垂直地设置铁氧体2，铁氧体2两侧上均套设主线包3及副线包4，主线包3设主线包引出线7、副线包4设副线包引出线4，主线包引出线7、副线包引出线8与噪声抑制电路5连接，噪声抑制电路5通过连接电缆6与上位机连接。
进一步地，主线包3设置在副线包4内部或所述副线包4设置在主线包3内部。进一步地，永磁体1两侧、铁氧体2外围分别设置的主线包3、副线包4以永磁体1为中心成相互对称。
进一步地，主线包3与副线包4通过两组二极管隔离，如图2所示。进一步地，副线包4还包括一个RC电路，RC电路两端各连接一个线圈，主线包3包括两个线圈，如图2所示。
进一步地，永磁体1中部主体为长方形或圆柱体形，如图1所示。
实施例l:如图1所示，包括永磁体l，永磁体1中部垂直地设置铁氧体2，使得永磁体1与铁氧体2成十字形骨架，以使永磁体1的磁力线向铁氧体外端充分延展，能够完全切割安装在铁氧体2上的主线包3、副线包4，主线包3及副线包4套设在铁氧体2两侧外围，其中主线包3感应车辆轴位信号，副线包4抑制干扰，主线包3设主线包引出线7、副线包4设副线包引出线8，主线包引出线7、副线包引出线8与噪声抑制电路5连接，噪声抑制电路5通过连接电缆6与上位机（图中未示)连接。主线包3设置在副线包4内部，也可以将副线包4设置在主线包3内部。永磁体1两侧、铁氧体2外围分别设置的主线包3、副线包4以永磁体1为中心成相互对称。
实施例2:如图l、图2所示，主线包3与副线包4通过两组二极管隔离，副线包4还包括一个RC电路，RC电路两端各连接一个线圈，主线包3包括两个线圈。用00. 25漆包线绕8000匝线圈即为主线包3，再在主线包3上用00. 10漆包线绕6000匝，RC电路网络取值为C 0. 18至0.22U (为保证主机磁钢板性能，此电容取值不大于0.22U)。用环氧树脂将+字形磁体骨架(永磁体1与铁氧体2形成的)和主线包3、副线包4灌封在工程塑料外壳内，只将连接电缆6露于外面以便与上位机连接。
实施例3:如图3所示，为十字形磁性体结构图，多条箭头线为磁力线示意。采用新型十字形骨架结构充分将永磁体1磁力线引向外侧，使之完全切割主线包3及副线包4以获得极高的灵敏度，采用新型的线包绕制和接线方式即主动干扰控制技术，完全抑制各种交变电场、交变电磁场、高压电荷的干扰，准确感应运行列车轴位信号，信噪比高，不失真，超强抗干扰，兼容性好，更换简单，不改变厂家主机磁钢板参数，安全性高。
本实用新型的各参数为：直流阻抗25'C时：3500fi，交流输出阻抗：800Q ;绝缘电阻：大于500M;抗干扰能力：传感器表面施加50Hz、 20A电流干扰时，输出噪声小于30mv;抗雷击能力：表面施加50Hz、 5000V电压，输出噪声小于500mVp-p;输出能力：车速1.5Km/h时，输出大于3Vp-p。
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