本发明涉及一种用于轨道车辆的底盘的底盘车架，具有一车架体， 该车架体设计成用于支承在至少一个车轮单元上。本发明还涉及一种
具有根据本发明的底盘车架的底盘以及一种用于制造底盘车架的相应 的方法。

在轨道车辆领域，结构构件，例如用于底盘的车架或配重，特别 是底盘的制造目前主要通过对钢板的焊接来进行。但这种制造方法有 这样的缺点，即，这种方法要求较大的手工工作比例，因此底盘车架 的制造较为昂贵。
当代替焊接结构使用铸造的构件时，原则上可以降低高成本的手
工工作的比例。例如由GB 1 209389 A或US6，662，776 B2已知，采 用由钢组成的铸造件用于轨道车辆的底盘车架。根据GB 1 209389 A 制造一体制造转向盘车架，而根据US 6， 662， 776 B2由一个或多个由 标准铸钢件组成的构件制造纵梁和横梁，并且接着将其组装成转向盘 车架。
钢铸件特别是具有这样的优点，即，钢铸件是可焊接的，从而传 统的接合方法也可以在这种制造方案中应用。但钢铸件也有这样的缺 点，即，钢铸件具有较为有限的可流动性。在自动化制造较大的具有 复杂的几何形状的构件一如轨道车辆的底盘车架所代表的构件一时， 这会导致降低的工艺可靠性，考虑到对轨道车辆的底盘车架的高的安 全性要求，这种工艺可靠性是不可接受的。因此即使在由铸钢制造这 种底盘车架时也还需要进行较多的工作步骤，因此，即使存在，这样 也还不能实现在经济的角度上令人满意的自动化程度。
9发明内容
因此，本发明的目的是，提供一种开头所述类型的底盘车架，该 底盘车架没有或至少以较小的程度具有上述缺点并且特别是使得可简 单地制造并由此使得可以实现较高的自动化程度。
本发明由一种根据权利要求1的前序部分的底盘车架出发通过在 权利要求1的特征部分中给出的特征来实现所述目的。本发明此外还
由一种根据权利要求29的前序部分的方法出发通过在权利要求29的 特征部分给出的特征来实现。
本发明基于这样的技术教导，即，如果车架体至少部分地由灰铸 铁材料制成，则可以在制造用于轨道车辆的底盘车架时实现简单的可 制造性和较高的自动化程度。这里灰铸铁材料有这样的优点，即，由 于其高的碳含量在铸造时具有特别好的可流动性，并且由此导致特别 高的工艺可靠性。已经证明，即使是较大较复杂的用于底盘车架的构 件的制造也可以自动化的型箱内进行，由此可以将所述构件的制造设 计得明显更为简单和经济。
尽管灰铸铁材料不适于焊接，因为材料中的碳含量过高。但由于 灰铸铁材料在铸造时的良好可流动性，可以可靠地制造非常复杂的构 件几何形状，所述几何形状在其它情况下必须通过复杂的焊接结构制 造。因此可以不需要使用多个接合工艺。此外，由于相同的原因，还 可以在可能是必需的接合部位实现优化的几何形状，从而对于相应的 构型还可以毫无问题地使用其它接合方法。
灰铸铁材料的另一个优点在于，其相对于通常采用的钢改进的緩 沖特性。这特别是在降低向轨道车辆的驾驶室中的振动传递方面是有 利的。
灰铸铁材料可以是任意合适的灰铸铁材料。优选是球墨灰铸铁材 料（所谓的球墨铸铁），特别是GGG40,这种灰铸铁材料的突出之处 在于强度、断裂应变和韧性的良好的折中。优选使用GGG40.3或 GJS-400-l8U LT ，所述材料的突出之处在于在低温下良好的韧性。
车架体必要时可以由唯--个铸件构成。但由于这种车架体通常具有的尺寸，有利的是，将车架体分开，以实现高的工艺可靠性。因 此车架体优选包括至少两个车架件，所述车架件在至少 一个接合部位 的区域内相互连接。各车架件优选可拆卸地相互连接，以便于进行以 后的维护或修理。
可以设想，所有车架件由相同的灰铸铁材料组成。但同样也可以 设想，各单个车架件不是用一种灰铸铁材料组成。这样例如可以设想， 车架体的部件，例如车架体的 一个或多个横梁按传统的方式设计成焊 接结构和/或设计成由钢铸件组成的铸造结构。
这里术语车架件在本发明的范围内应理解为车架体的结构上的、 决定性地确定车架体的总体几何形状的部件。特别是这不是可以用于 连接这种车架件的连接元件。
车架件原则上可以通过一合适的接合方法直接相互組装。但优选 在接合部位的区域内设有至少一个连接元件，所述连接元件与两个车 架件相连。所述连接元件这里可以与所述两个车架件中的一个一体地 形成。这例如可以是一突起，如一销柱等，所述突起可以在铸造时或 事后成形并且在必要时还可以设有相应的配合面。
附加地或替代地，可以设想，连接元件通过力锁合的连接和/或形 锁合的连接和/或材料锁合的连接与两个车架件中的至少一个相连。这 样连接元件例如可以是一销柱或销栓，所述销柱或销栓通过压配合（沿 接合方向的主力传递流）或粘结连接（沿接合方向的主材料流）与各 自的车架件相连接。同样可以通过连接元件或车架件上的相应的突起 和底切来实现形锁合。
所述接合部位优选至少局部地基本上在一接合平面内延伸，并且 所述连接元件形成至少一个突起，所述突起沿接合平面的面法线方向 至少延伸进入两个车架件中的一个车架件中的一相应的凹口中。由此 可以实现易于接合的插接连接，在这种连接中，沿接合方向采用上述 形锁合、力锁合或材料锁合的连接中的一种连接，而横向于接合方向 通过所述突起实现形锁合的连接，这种形锁合的连接根据接触状态的 不同，特别是根据车架件之间的接触力的不同，在接合部位处并且必要还通过一力锁合进行补充或辅助。
连接元件原则上可以按任意合适的方式形成。所述连接元件优选 按一种销柱或销栓形成，如上面所述的那样。此外，所述连接元件原 则上可以具有任意合适的横截面或横截面分布变化。例如所述连接元 件可以具有在其长度上不变的橫截面，即例如设计成简单的圆柱销栓 或圆柱销柱，因为这种构型可以简单地制造。
同样所述连接元件可以至少局部地随着离接合平面的距离增加具 有逐渐变细的横截面。由于由此实现的接合伙伴的自动对中，由此可 以简化接合过程，从而接合过程过程在 一 些情况下也可以以简单的方 式自动地进行。
连接元件的横截面原则上同样可以按任意合适的方式形成。连接 元件优选至少局部地具有一圆形的横截面和/或至少局部具有一椭圆 形的横截面和/或至少局部具有一多边形的横截面。
不同于圆形的横截面形状这里当然具有可靠的附加的防旋转固定 和针对接合绕接合轴线自动调节的优点。尽管这种具有不同于圆形的 横截面的连接元件原则上在制造上较为复杂。但只是当需要对接合面 相应地进行后加工时才是这样。但由于根据本发明所采用灰铸铁材料 和这种材料良好的可流动性，接合面必要时也可以在自动化的铸造方 法中以足够的精度制造，从而必要时可以省去对接合面的这种复杂的 后加工。
在本发明的底盘车架的一个优选的变型方案中设想，连接元件设 置在车架体受到静态载荷拉力加载的部分的区域内和/或这样设置，即 该连接元件由于车架体的静态载荷而受到剪切载荷。设置在车架体受 到静态载荷拉力加载的部分内有这样的优点，在受到静态载荷压力加 载的区域内可以简单地通过两个待连接的车架件实现对转矩的支承。 此外这里还存在这样的优点，即，由于轨道车辆较高的重量，至少对 于通常在行驶运行中预期出现的动态栽荷的大部分，在受到静态载荷 压力加载的区域内始终作用一定的压力载荷，因此必要时应设置在待 连接的车架件之间的永久预紧力。由此必要时可以甚至在没有附加的连接元件或只是在受到静态载荷压力加载的区域内采用一简单的防抬 起固定结构的情况下来实现所述连接。
主要出现的剪切载荷最后还带来这样的优点，即，连接元件例如 一销或销栓在运行中主要横向于其接合或安装方向受到载荷。因此两 个待连接的车架件之间的连接的强度由此至少基本上与接合过程的质 量无关（例如不需要考虑特殊的启动力矩等），而是更多地只与连接元 件的特性（例如剪切强度等）有关。也就是说，必要时通过连接元件 的简单的位置固定装置（例如通过连接元件的固定环、挤压接缝等） 即足以确保车架件的持久可靠的连接。
在本发明的底盘车架的特别容易制造的变型方案中，至少一个连 接元件设计成跨接接合部位的、与两个接合伙伴相连的元件。这里特 别是可以将其设计成沿接合平面的面法线方向作用的拉伸锚固件或设 计成跨接接合部位的连板。
为了能够简单地检查车架件之间的连接质量，在根据本发明的底 盘车架的有利的改进方案中设想，所述连接元件具有至少一个用于容 纳 一无损工作的材料检测装置、特别是利用超声波工作的材料检测装 置的一个部件的凹口。所述部件可以是持久内置的装置，该装置被定 期激活。所述部件也可以是相应的传感器和/或相应的执行器，所述执 行器可以产生对接合伙伴的相应的激励。
在根据本发明的底盘车架的另外的优选变型方案中设想，在接合 部位的区域内共同作用的部件中的至少一个至少部分地设有一防止摩
擦侵蚀的涂层，特别是包含钼（Mo)的涂层，以确保持久可靠的连接。 底盘车架原则上可以任意地设计。这样所述底盘车架例如可以是 用于仅具有一个车轮单元（例如一车轮组或一车轮对）的单底盘的底 盘车架。但特别有利地可以将其用于结构较大并且由此制造较为复杂 的、具有多个车轮单元（例如多个车轮组或车轮对）的底盘中。因此 车架体优选具有一前部区段、 一中间区段和一后部区段，其中中间区 段使前部区段和后部区段相连接，所述前部区段设计成用于支承在在 前面运行的车轮单元上，而后部区段设计成用于支承在在后运行的车轮单元上。
对于多件式的车架体，车架件之间的接合部位原则上可以设置在 任意的位置处，并由此可以有利地与所提供的自动铸造方法相协调。 在根据本发明的底盘车架的有利的变型方案中设想，所述车架体包括 至少两个车架件，所述车架件在至少 一个接合部位的区域内特别是可 拆卸地相互连接。这里，在中间区段的区域内设置至少一个接合部位 和/或在前部区段的区域内设置至少一个接合部位和/或在后部区段的 区域内设置至少一个接合部位。
如果例如在中间区段中设置 一横梁，则所述接合部位也可以分布 在所述横梁的区域内。所述车架体此时必要时可以由两个相同的铸造 件半部组装而成，由此当然可以明显地简化制造。
所述底盘车架原则上可以任意设计。但特别有利地可以结合这样 的底盘车架使用本发明，在该底盘车架中车架体设计成这样的框架， 该框架包括两个沿底盘的纵向延伸的纵梁和至少一个沿底盘的横向延 伸的横梁，所述横梁使所述两个纵梁相互连接。这里，车架体特别是
可以设计成基本上为H形的框架。
如果车架体分成尽可能少的不同的车架件，并且对于所述车架件 熔体在模具中的流动尽可能少地受到由于转向或其它障碍的阻碍，则 这里可以具有较高的工艺可靠性的同时实现高的制造自动化程度。因 此优选地设想，所述纵梁中的至少一个纵梁具有至少一个纵梁段，所 述纵梁段在至少一个接合部位处特别是可拆卸地与所述至少一个横梁 或与该纵梁的另一个纵梁段相连接。
在根据本发明的底盘车架的有利的变型方案中，所述纵梁设计成 一体的，并且在所述接合部位的区域内与所述至少一个横梁相连接。 接合方向这里可以沿底盘的横向轴线的方向延伸，从而在纵梁和横梁 之间形成一接触平面或接合平面，所述平面的面法线具有至少一个沿 底盘的横向轴线方向的分量。换句话说，所述纵梁可以侧向（即沿底 盘横向轴线的方向）安装在所述横梁上。
优选设想，附加地或可选地，所述接合部位至少局部地基本上在
14一个接合平面中延伸，所述接合平面的面法线具有至少一个沿底盘的 垂直轴线方向的分量，特别是基本上平行于底盘的垂直轴线。由此所 述横梁可以因此例如简单地从上方放置到纵梁上。这里由于支承在横 梁上的车辆部件的通常较高的重量，橫梁必要时必须固定，只是为了 防止在极端的运行条件下或在维修的情况下其可能从纵梁上抬离。
在根据本发明的底盘车架的其它有利的变型方案中，纵梁包括两 个纵梁段，所述纵梁段在分别一个接合部位的区域内与所述至少一个 横梁相连。由此将较长的纵梁分成两个较短的纵梁段，所述纵梁段可 以简单地自动地制造。但这里优选设定，所述接合部位中的至少一个 接合部位至少局部地基本上在一接合平面内延伸，所述接合平面的面 法线具有至少一个沿底盘的垂直轴线的方向的分量，特别是基本上平 行于底盘的垂直轴线。换句话说，所述横梁也可以从上方放置到两个 纵梁段上。附加地或替代地，所述接合部位中的至少一个至少局部地 基本上在一接合平面内延伸，该接合平面的面法线具有至少 一个沿底 盘的横向轴线的方向的分量，特别是基本上平行于底盘的横向轴线。 换句话说，所述两个纵梁段可以侧向地（即沿底盘横向轴线的方向） 安装在所述横梁上。
在根据本发明的底盘车架的其它有利的变型方案中，所述纵梁中 的一个纵梁包括一前部纵梁段、 一中间纵梁段和一后部纵梁段，其中， 中间纵梁段与所述至少一个橫梁相连。所述中间纵梁段此时优选与所 述至少一个横梁一体地形成，从而中间纵梁段可以集成在横梁中，而 不会明显地提高其复杂形并由此妨碍其可自动制造性。现在必要时只 需要分开地铸造较短的、可以简单地自动化制造的前部或后部纵梁段， 所述前部或后部纵梁段在一接合部位的区域内与所述中间纵梁段相 连。
所述前部或后部纵梁段与所述中间纵梁段之间的连接原则上可以 以任意的方式实现。所述接合部位中的至少一个优选至少局部地基本 上在一接合平面内延伸，所述接合平面的面法线具有至少一个沿底盘 的纵向轴线的方向的分量，特别是基本上平行于底盘的纵向轴线。这样所述前部或后部纵梁段必要时可以简单地沿底盘的纵向轴线的方向 从前面或后面安装到所述中间纵梁段上。
附加地或可选地，所述接合部位中的至少一个至少局部地基本上 在一接合平面内延伸，该接合平面的面法线具有至少一个沿底盘的横 向轴线的方向的分量，特别是基本上平行于底盘的横向轴线。换句话 说，所述前部或后部纵梁段可以侧向地（即沿底盘横向轴线的方向） 安装在所述中间纵梁段上。
附加地或可选地，所述接合部位中的至少 一个至少局部地基本上 在一接合平面内延伸，该接合平面的面法线具有至少 一个沿底盘的垂 直轴线的方向的分量，特别是基本上平行于底盘的垂直轴线。换句话 说，所述前部或后部纵梁段可以从上方或优选从下方（即沿底盘垂直 轴线的方向）安装在所述中间纵梁段上。
在根据本发明的底盘车架的其它有利的变型方案中设想，在所述 接合部位中的至少 一 个的区域内在所述前部纵梁段或后部纵梁段和中 间纵梁段之间设置一压力元件。该压力元件一方面可以有利地用于以 简单的方式补偿接合伙伴之间的制造公差。必要时也可以将其设计成 使其承担底盘的主弹簧的功能。
在根据本发明的底盘车架的其它有利的变型方案中设想，所述纵 梁中的至少一个在各纵梁端部和纵梁中点之间分别向下具有一斜面， 并且所述接合部位中的至少一个设置在斜面的区域内，或者设置特别
是在斜面的附近在斜面背向纵梁中点的 一侧。由此可以将该接合部位 设置在纵梁的这样一个区域内，在该区域内一方面已经存在对于稳定 的连接足够大的构件横截面，而另一方面还产生较小的弯曲力矩，从 而由连接部承担的栽荷属于较为适中的情况。由此可以实现将用于连 接的花费保持在一定界限内。
在根据本发明的底盘车架的其它有利的变型方案中，所述纵梁中 的至少一个的至少一部分由灰铸铁材料制成。所述部分优选是纵梁端 部，即所述前部或后部纵梁段，这些纵梁段由灰铸铁材料制成。中间 纵梁段和/或横梁此时同样也可以由灰铸铁材料形成，或者也可以按传统的方式设计成焊接结构和/或设计成由铸钢制成的铸造结构。
本发明还涉及一种具有一根据本发明的底盘车架的、用于轨道车 辆的底盘。由此可以以相同的程度实现上面所述的变型方案和优点， 从而对此可以参考上面所述的内容。根据本发明的底盘优选设计成转 向盘。
本发明还涉及一种用于制造用于轨道车辆的底盘的、具有车架体 的底盘车架的方法，所述车架体设计成支承在底盘的至少一个车辆单 元上。根据本发明设想，所述车架体由灰铸铁材料制成。由此可以以 相同的程度实现上面所述的变型方案和优点，从而对此可以参考上面 所述的内容。
在根据本发明的方法的有利的变型方案中，车架体在唯一一个步 骤中铸造而成。在根据本发明的方法的其它有利的变型方案中，车架 体包括至少两个车架件，所述至少两个车架件作为单独的构件由灰铸 铁材料铸造而成并且此时在至少一个接合部位的区域内相互特别是可 拆卸地连接。
如上所述，车架体的一个部分根据本发明可以由灰铸铁材料制成， 而车架体的一个（另外的）部分可以由钢制成。在根据本发明的方法 的其它有利的变型方案中设想，车架体包括至少两个车架件。此时， 所述至少两个车架件中的至少 一个由灰铸铁材料铸造而成，所述至少 两个车架件中的至少（另） 一个由钢制成。所述至少两个车架件此时 在至少一个接合部位的区域内相互特别是可拆卸地连接。
附图说明
本发明其它优选的设计方案由各从属权利要求活下面参考附图对
优选实施例的说明中得出。图中：
图1示出根据本发明的一个优选实施形式的示意性透视图； 图2示出根据本发明的另 一个优选实施形式的示意性透视图； 图3示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图4示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图；
17图5示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图6示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图7示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图8示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图9示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图IO示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图11示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图； 图12示出根据本发明的另一个优选实施形式的示意性透视图。
具体实施方式 第一实施例
下面首先参考图1说明根据本发明的转向盘车架101形式的底盘 车架的第一优选实施形式。这里图1示出转向盘车架101的一示意性 透视图，该转向盘车架包括两个基本上平行的侧向的纵梁102，所述 各纵梁通过一设置在中央的横梁103相互连接。
每个纵梁102包括一前部纵梁段102.1、 一中间纵梁段102.2和一 后部纵梁段102.3。在前部纵梁段102.1的区域内，以后的转向盘通过 一未示出的主弹簧支承在一同样未示出的前部车轮单元、例如一前部 车轮组上。在后部纵梁段102.3的区域内，以后的转向盘通过一未示 出的主弹簧支承在一同样未示出的后部车轮单元、例如一后部车轮组 上。
转向盘车架101作为一体的铸造件在一 自动的铸造方法中由一种 灰铸铁材料制成。这里作为灰铸铁材料采用GGG40.3或GJS-400-18U LT，即富含碳的球墨灰铸铁（所谓的球墨铸铁）。这种材料有这样的 优点，其熔体由于高的碳含量具有较高的可流动性，从而即使利用自 动的铸造方法也可以实现一定的工艺可靠性，所述工艺可靠性可以达 到这样的程度，即，这样制造的转向盘车架101以一从经济的角度看 令人满意的比例满足对轨道车轮的转向盘的转向盘车架101提出的高 要求。第二实施例
图2示出根据本发明的底盘车架的另一个优选实施形式的示意性 透视图，该实施形式构成转向盘车架101的一种简单的变型。这里所 述转向盘车架101分成一前部区段104.1和一后部区段104.2的形式的 两个半部，所述两个半部在一接合部位104.3的区域内相互连接。
所述前部区段104.1和所述后部区段104.2设计成相同的由灰铸铁 (GGG40.3或GJS-400-18U LT )组成的构件，由此可明显地简化其制 造，因为只需要制造唯一一个基本模具/基本形状。但可以理解，在本 发明的其它变型方案中，也可以为两个半部设置不同的几何形状。
接合部位把四次104.3在中央延伸穿过横梁103。这里接合部位基 本上在一接合平面内延伸，该接合平面的面法线平行于转向盘车架 101的纵向轴线（x轴）延伸。接合部位的这种布置形式有这样的优点， 即，将相应的铸造构件的最长尺寸保持在一定界限之内，由此获得对 于熔体较短的最大流动路径并由此可以简化自动铸造并提高其工艺可 靠性。
但可以理解，在本发明的其它变型方案中也可以设想两个半部的 接合部位的不同的布置形式。这样所述接合部位可以这样基本上在中 央穿过横梁103延伸，即该接合部位的接合平面的面法线平行转向盘 车架101的横向轴线（y轴）延伸，如在图2中由虚线轮廓104.4所示 出的那样。此时转向盘车架101包括一左侧的区段104.1和一右侧的 区段104.2，这两个区段优选设计成相同的。
前部/左侧的区段104.1和后部/右侧的区段104.2之间的连接可以 以任意的方式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载荷状态选择具 有力锁合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意的连接形式。 例如所述前部/左侧的区段104.1和后部/右侧的区段104.2可以通过作 为连接元件的沿转向盘车架101的纵向轴线/横向轴线（x轴/y轴）方 向定向的拉伸锚固件相互张紧和/或通过一个或多个沿该方向延伸销 栓或销柱连接，所述销栓或销柱例如挤压到合适的凹口中或以其它方 式与各自的区段104.1和104.2相连。第三实施例
图3示出根据本发明的底盘车架201的另一个优选实施形式的示 意性透视图，该底盘车架具有与转向盘车架101相同的外部几何形状。 转向盘车架201这里设计成三件式的，将两个基本上平行的侧向纵梁 202和连接所述两个纵梁的设置在中央的横梁2C3设计成由灰铸铁 (GGG40.3或GJS-400-18U LT )组成作为单独的构件。
横梁203在其上側上分别设有一侧向的突起203.1。相应的突起 203.1从上方、即沿转向盘车架201的垂直轴线（z轴）插入纵轴202 中的一相应的凹口 202.4中。相应的纵梁202沿转向盘车架201的横 向轴线（y轴）的方向贴靠在横梁203的一设置在所述突起203.1的下 方的侧向止挡面203.2上。相应的纵梁202沿转向盘车架201的纵向 轴线（x轴）的方向贴靠在横梁203的突起203.1的一前部或后部的止 挡面203.3上。
此外相应的纵梁202通过一个或多个沿转向盘车架201的横向轴 线（y轴）的方向作用的连接元件205，例如拉伸锚固件与横梁203 相连。所述连接元件可以防止沿垂直轴线（z轴）或横向轴线（y轴） 将横梁203抬起或拉下，从而在所有的方向上都可以确保牢固的连接。 但可以理解，横梁203和相应纵梁202的连接也可以以任意其它合适 的方式进行。例如可以根据转向盘上的预期的载荷状态选择具有力锁 合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意的连接形式。
换句话说，在所述的构型中分别得到具有三个接合平面的接合部 位，所述接合平面的面法线沿转向盘车架201的全部三个主轴线（x、 y、 z轴）的方向延伸。这里在运行中作用的主要载荷（重力、制动和 加速力）基本上直接通过纵梁202和横梁203的各止挡面支承，从而 可以实现纵梁202和横梁203之间的有利的载荷传递。
纵梁202设计成由灰铸铁（GGG40.3或GJS-400-18U LT )组成 的相同的构件，由此明显简化了其制造，因为只需要制造唯一一个基 本模具。通过分成单独的纵梁202和横梁203可以简化自动化铸造或 提高其工艺可靠性，因为熔体只需要通过基本上为直线的流动路劲，而不必经过明显的转向位置。 第四实施例
图4示出根据本发明的底盘车架的另一个优选实施形式的示意性 透视图，该底盘车架构成图3的转向盘车架201的简单的变型方案。 与图3的转向盘车架201唯一重要的区别在于，各纵梁202分成一前 部纵梁段202.1和一后部纵梁段202.2形式的两个半部，所述两个半部 在一接合部位202.6的区域内相互连接，从而得到一种五件式的转向 盘车架201。
前部纵梁段202.1和后部纵梁段202.2设计成由灰铸铁（GGG40.3 或GJS-400-18ULT)组成的相同的构件，由此明显简化了其制造，因 为只需要制造唯一一个基本模具。但可以理解，在本发明的其它变型 方案中，也可以为两个半部设置不同的几何形状。
接合部位202.6在中央延伸通过相应的纵梁202。这里接合部位 202.6基本上在一个接合平面内延伸，该接合平面的面法线平行于转向 盘车架201的纵向轴线（y轴）延伸。接合部位的这种布置形式有这 样的优点，即，即，将相应的铸造构件的最长尺寸保持在一定界限之 内，由此获得对于熔体较短的最大流动路径并由此可以简化自动铸造 并提高其工艺可靠性。但可以理解，在本发明的其它变型方案中，也 可以为两个半部的接合部位设置不同的布置形式。
主要是为了支承弯曲力矩，纵梁段202.1和202.3通过一个或多个 纵向销栓206相互连接。相应的纵梁段202.1、 202.3此外还通过一个 或多个沿转向盘车架201的横向轴线（y轴）的方向作用的连接元件 205，例如拉伸锚固件与所述横梁203相连，所述连接元件防止横梁沿 垂直轴线（z轴）或横向轴线（y轴）被抬起或拉下，从可以确保沿所 有方向的牢固的连接。但可以理解，横梁203和相应的纵梁202的连 接也可以按任意合适的方式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载 荷状态选择具有力锁合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意 的连接形式。
此外可以理解，在图3和4中示出的横梁203在本发明的其它变
21型方案中可以不是由灰铸铁材料制成，而是例如可以按传统的方式设 计成由钢板組成的焊接结构和/或由铸钢组成的铸造结构。当然同样可 以相反地使横梁由灰铸铁材料组成，而使纵梁整个或部分地设计成由 钢板组成的焊接结构和/或由铸钢组成的铸造结构。 第五实施例
图5部分地以分解视图示出根据本发明的底盘车架301的另一个 优选实施形式的示意性透视图，该底盘车架具有与转向盘车架101相 同的外部几何形状。由此所述转向盘车架301具有两个基本上平行的 侧向纵梁302和一个连接所述纵梁的设置在中央的横梁303。每个纵 梁302包括一前部纵梁段302.1、 一中央纵梁段302.2和一后部纵梁段 303.3。
在前部纵梁段302.1的区域内，以后的转向盘通过一未示出的主 弹簧支承在一同样未示出的前部车轮单元、例如一前部车轮组上。在 后部纵梁段302.3的区域内，以后的转向盘通过一未示出的主弹簧支 承在一同样未示出的后部车轮单元、例如一后部车轮组上。
在该实施例中转向盘车架301设计成五件式的。前部纵梁段302.1 和后部纵梁段302.3这里设计成由灰铸铁（GGG40.3或GJS-400-18U LT)组成的单独的构件，所述构件固定在中间纵梁段302.2上。所述 横梁303与相应的中间纵梁段302.2 —起设计成一整体的灰铸铁构件 (GGG40.3或GJS-400-18U LT )。换句话说，相应的中间纵梁段302.2 与横梁303 —体地相连。
但可以理解，在本发明的其它变型方案中可以设置横梁303和中 间纵梁段302.2之间的其它形式的特别是可拆卸的连接。特别该连接 可以设计成如结合图3针对一体的纵梁所述的形式。
前部纵梁段302.1或后部纵梁段302.3分别在一接合部位302.7的 区域内与中间纵梁段302.2相连。所述接合部位302.7分别在一接合平 面内延伸，该接合平面的面法线沿转向盘车架301的纵向轴线（x轴） 延伸。但可以理解，在本发明的其它变型方案中可以设置接合部位的 其它构型（例如台阶状的）和定向（例如相对于纵向轴线倾斜的）。接合部位302.7分别在设置在纵梁302的一朝向下方的斜面302.8 的背向纵梁中心的一侧。由此接合部位302.7设置在纵梁302的这样 一个区域内，在该区域内一方面已经存在对于稳定的连接足够大的构 件横截面，而另一方面还作用有较小的弯曲力矩，从而由连接部承受 的载荷属于适中的情况。由此可以实现，将用于连接的花费保持在一 定界限之内。
前部纵梁段302.1或后部纵梁段302.3与中间纵梁段302.2之间的 连接通过一销柱307形式的连接元件实现，所述销柱利用压配合插入 中间纵梁段302.2中的一相应的凹口 308中。但可以理解，所述连接 也可以以任意的其它方式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载荷 状态选择具有力锁合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意的 连接形式。
销柱307和所属的凹口 308分别具有一在其长度上保持相同的圓 形横截面。但可以理解，在本发明的其它变型方案中，也可以至少局 部地设置台阶状或锥形的形状。对中销309固定纵梁段302.1或302.3， 以防止其（绕x轴）相对于中间纵梁段302.2旋转。
销柱307和所属的凹口 308在铸造相应的构件时就已经一起形成。 根据利用所采用的自动铸造法可实现的精度不同，必要时甚至可以取 消对其配合面的进一步加工，从而可以获得特别简单的制造。但可以 理解，在本发明的其它变型方案中可以设想，销柱307和所属的凹口 308可以完全在铸造之后（例如通过车削、铣削或钻孔等）才制成。
此外相应的纵梁302通过一个或多个沿转向盘车架301的横向轴 线（y轴）作用的连接元件，例如拉伸锚固件与横梁303相连，所述 连接元件防止横梁303沿垂直轴线（z轴）或横向轴线（y轴）被抬起 或拉下，从而确保了在所有方向上牢固的连接。但可以理解，横梁303 和相应的纵梁302之间的连接也可以以任意的方式进行。这样可以根 据转向盘上的预期的栽荷状态选择具有力锁合、形锁合或材料锁合或 它们的任意组合的任意的连接形式。
前部纵梁段302.1和后部纵梁段302.3设计成由灰铸铁（GGG40.3
23或GJS-400-18U LT )组成的相同的构件，由此可以明显简化其制造， 因为只需要制造唯一一个基本模具。通过分成前部纵梁段302.1和后 部纵梁段302.3以及带有中间纵梁段302.2的横梁303简化了自动铸造 或提高了其工艺可靠性，因为熔体只需要通过较短的最大流动路径。
在接合部位302.7的区域内共同作用的部件可以设有一防止摩擦 侵蚀的涂层，特别是包括钼（Mo)的涂层，以便使连接达到更高的承 栽能力。
第六至第九实施例
图6至9部分地以分解视图示出根据本发明的底盘车架的另外几 个优选实施形式的示意性透视图，这些实施形式分别构成图5的转向 盘车架301的简单的变型方案。与图5的转向盘车架301唯一重要的 区别在于，纵前部纵梁段302.1和后部纵梁段302.3与中间纵梁段302.2 的各自的连接的设计构型。
在图6和7的实施形式中，分别设有一单独的连接销栓310，该 连接销栓按压配合插入前部或后部纵梁段302.1或302.3和中间纵梁段 302.2中的相应的凹口 311中。但可以理解，所述连接可以以任意的方 式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载荷状态选择具有力锁合、 形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意的连接形式。
连接销栓310和所属的凹口 311分别具有一在其长度上保持相同 的圆形横截面。但可以理解，在本发明的其它变型方案中，也可以至 少局部地设置台阶状或锥形的形状。图6中的连接销栓310的横截面 基本上为椭圆形的，而在图7中的实施形式中基本上为矩形的。由此 连接销栓310的横截面不同于圆形，从而可以取消固定纵梁段302.1 或302.3以防止其相对于中间纵梁段302.2 (绕x轴）旋转的对中销。
凹口 311在铸造相应的构件时就已经同时形成。根据利用所采用 的自动铸造法可实现的精度不同，必要时甚至可以取消对其配合面的 进一步加工，从而可以获得特别简单的制造。但可以理解，在本发明
的其它变型方案中可以设想，凹口 311可以完全在铸造之后（例如通 过铣削等）才制成。图6中的实施形式的一个特别之处在于相应的连接销栓310具有 一中央的孔312，在该孔中容纳一非破坏性的材料检测装置的一未示 出的超声波探头。通过所述超声波探头可以结合相应的测量逻辑按规 则的间隔检查前部或后部纵梁段302.1或302.3与中间纵梁段302.2之 间的连接的整体性。
在图8中的实施形式中分别设有四个单独的圆柱形连接销栓313， 所述连接销栓按压配合插入前部或后部纵梁段302.1或302.3和中间纵 梁段302.2中的相应的凹口 314中。但可以理解，所述连接可以以任 意的方式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载荷状态选择具有力 锁合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意的连接形式。
在图9中的实施形式中分别设有六个单独的拉伸锚固件315，所 述锚固件插入前部或后部纵梁段302.1或302.3和中间纵梁段302.2中 的相应的孔316中并通过所述拉伸锚固件使前部或后部纵梁段302.1 或302.3与中间纵梁段302.2相互张紧。
第十和第十一实施例
图IO和11部分地以分解视图示出根据本发明的底盘车架的另外 的优选实施形式的示意性透视图，这些实施形式分别构成图5的转向 盘车架301的简单的变型方案。与图5的转向盘车架301唯一重要的 区别在于，前部纵梁段302.1和后部纵梁段302.3与中间纵梁段302.2 的各自的连接的设计构型。
在图10的实施形式中，分别设有一单独的连接销栓317，该连接 销栓按轻微的压配合沿车架体301的横向（y方向）插入前部或后部 纵梁段302.1或302.3中的相应的凹口 318和中间纵梁段302.2中的凹 口 319中。所述凹口 319这里分别在沿车架体301的纵向（x方向） 突起的中间纵梁段302.2的两个侧向连板302.9中形成。但可以理解， 所述连接可以以任意的方式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载 荷状态选择具有力锁合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意 的连接形式。
连接销栓317设置在相应纵梁302的受到静态载荷拉伸加载的下
25部部分中。此外，由于沿车架体301的横向（y方向）的定向，连接 销栓在车架体受到静态载荷时主要受到剪切载荷。
布置在车架体301的受到静态栽荷拉伸加载的部分内有这样的优 点，即，可以简单地实现在前部纵梁段302.1或后部纵梁段302.3以及 中间纵梁段302.2上通过止挡面302.1、 302.2上支承位于该部分之上
的受到静态载荷压力加载的区域内的转矩。
此外这里还存在这样的优点，即，通常至少对于在行驶运行中预
期的动态载荷的大部分由于轨道车辆的高重量在受到静态载荷压力加 载的区域内始终作用一定的压力载荷，从而必要时在前部纵梁段302.1 或后部纵梁段302.3与相应的中间纵梁段302.2之间存在持续的预紧 力。由此必要时甚至可以不需要附加的连接元件实现所述连接。但在 该实施例中，作为受到静态载荷压力加载的区域内的简单的防抬起固 定结构设置跨接接合部位302.7的连板320，所述连板利用多个销栓 (螺松）321固定在前部或后部纵梁段302.1、 302.3以及中间纵梁段 302.2上，并由此在极端情况下防止前部或后部纵梁段302.1、 302.3 绕连接销栓317摆动。
在图ll中的实施形式中，分别设有三个单独的连接销栓322，该 连接销栓按轻微的压配合沿车架体301的横向（y方向）插入前部或 后部纵梁段302.1或302.3中的相应的凹口 323和中间纵梁段302.2中 的凹口 324中。这里凹口 324在斜面302.8的区域内分别在两个沿车 架体301的垂直方向（z方向）突起的中间纵梁段302.2的侧向连板 302.12中形成。但可以理解，所述连接可以以任意的方式进行。这样 可以根据转向盘上的预期的载荷状态选择具有力锁合、形锁合或材料
锁合或它们的任意组合的任意的连接形式。
通过其沿车架体301的横向（y方向）的定向，所述连接销栓322 也是在车架体301受到静态载荷的情况下主要受到剪切载荷。
连接销栓307 (图10)或连接销栓322 (图11)的主要发生的剪 切载荷最终还带来这样的优点，即，连接销栓317或322在运行中主 要是沿一横向于其接合或安装方向的方向上受到载荷。由此，前部或后部纵梁段302.1或302.3与中间纵梁段302.2之间的连接的强度至少 基本上与连接销栓317或322的接合质量无关，而是取决于连接销栓 317或322的特性（例如剪切强度等）。必要时对连接销栓317进行简 单的位置固定（例如通过固定环等）就足以确保前部或后部纵梁段 302.1或302.3与中间纵梁段302.2之间的持久的、可靠的连接。
側向连板302.9 (图10 )或302.12 (图11)和凹口 318、 319 (图 10)或323、 324 (图11)在铸造相应的构件时就已经同时形成。根据 利用所采用的自动铸造法可实现的精度不同，必要时甚至可以取消对 其配合面的进一步加工，从而可以获得特别简单的制造。但可以理解，
在本发明的其它变型方案中可以设想，侧向连板302.9(图10 )或302.12 (图11 )和凹口 318、 319 (图10)或323、 324 (图11 )可以完全在 铸造之后（例如通过铣削、钻孔等）才制成。 第十二实施例
图12部分地以分解视图示出根据本发明的底盘车架的另一个优 选实施形式的示意性透视图，该实施形式同样构成图5的转向盘车架 301的简单的变型方案。这里与图5的转向盘车架301唯一重要的区 别在于，纵前部纵梁段302.1和后部纵梁段302.3与中间纵梁段302.2 的各自的连接的设计构型。
在图12中的实施形式中，在纵梁302的上侧和下侧上分别设置一 个单独的跨接接合部位302.7的连板352或326，所述连板通过多个销 栓327固定在前部或后部纵梁段302.1、 302.3和中间纵梁段302.2上。 但可以理解，所述连接可以以任意的方式进行。这样可以根据转向盘 上的预期的载荷状态选择具有力锁合、形锁合或材料锁合或它们的任 意组合的任意的连接形式。
第十三实施例
图13部分地以分解视图示出根据本发明的底盘车架的另一个优 选实施形式的示意性透视图，该实施形式同样构成图10的转向盘车架 301的简单的变型方案。与图10的转向盘车架301唯一重要的区别在 于，纵前部纵梁段302.1和后部纵梁段302.3与中间纵梁段302.2的各自的连接的设计构型。
在图13中的实施形式中也设有一个单独的连接销栓317，该连接 销栓按轻微的压配合沿车架体301的横向（y方向）插入前部或后部 纵梁段302.1或302.3中的相应的凹口 318和中间纵梁段302.2中的凹 口 319中。这里凹口 319分别在两个沿车架体301的垂直方向（z方 向）突起的中间纵梁段302.2的侧向连板302.9中形成。但可以理解， 所述连接可以以任意的方式进行。这样可以根据转向盘上的预期的载 荷状态选择具有力锁合、形锁合或材料锁合或它们的任意组合的任意 的连接形式。
连接销栓317也设置在相应纵梁302的受到静态载荷拉伸加载的 下部部分中。此外，通过沿车架体301的橫向（y方向）的定向连接 销栓在车架体受到静态栽荷时主要受到剪切载荷。
布置在车架体301的受到静态载荷拉伸加载的部分内有这样的优 点，即，可以简单地实现在前部纵梁段302.1或后部纵梁段302.3以及 中间纵梁段302.2上简单地通过止挡面302.10、 302.11上支承位于该 区域之上的受到静态载荷压力加载的区域内的转矩。
此外这里还存在这样的优点，即，通常至少对于在行驶运行中预 期的动态载荷的大部分由于轨道车辆的高重量在受到静态载荷压力加 载的区域内始终作用 一定的压力载荷，从而必要时在前部纵梁段302.1 或后部纵梁段302.3与相应的中间纵梁段302.2之间存在持久的预紧 力。由此必要时甚至可以不需要附加的连接元件实现所述连接。
与图10的实施形式的主要区别在于，在车架体301的上部的受到 静态载荷压力加载的部分中在前部或后部纵梁段302.1、 302.3与相应 的中间纵梁段302.2之间的接合部位上分别设有一压力元件328。由此 该压力元件位于前部或后部纵梁段302.1、 302.3和相应的中间纵梁段 302.2的止挡面302.10、 302.11之间。
压力元件328 —方面有这样的优点，即，可以以简单的方式补偿 接合伙伴之间的、特别是在止挡面302.10、 302.11以及凹口 319的区 域内的制造公差，从而对于转向盘车架301的制造可以明显降低耗费。此外还可以将压力元件328设计成使其具有足够的弹性特性，以 便形成包括转向盘车架301的底盘的主弹簧。这里可以理解，在转向 盘车架301的运行中，前部或后部纵梁段302.1、 302.3和相应的中间 纵梁段302.2必须可以进行相应的相对运动。
在该实施例中，缺少与图10中的连板320类似的防抬起固定结构。 但可以理解，在本发明的其它变型方案中，可以设置相应的防抬起固 定结构。该防抬起固定结构必要时可以通过压力元件和相应的纵梁段 之间的合适的连接来实现。
此外可以理解，图5至13中所示的横梁303在本发明的其它变型 方案中也可以不是由灰铸铁材料而是例如按传统的方式设计成钢板组 成的焊接结构和/或设计成由铸钢组成的铸造结构。当然同样也可以相 反地使横梁由灰铸铁组成，而将前部和后部纵梁段全部或部分地设计
前面只是借助于几个用于双轴转向盘的例子来说明本发明。但可 以理解，本发明也可以结合具有其它轴数的任意其它底盘使用。