技术领域
[0001] 本实用新型属于城轨车辆设计方案，主要涉及一种用于城轨车辆的集中救援缓解系统。
背景技术
[0002] 当前用于城轨车辆的
制动系统救援缓解方案主要为手动救援缓解控制方案。
现有技术中，在列车中的每一节车上的
转向架制动回路中设置一套转向架截断塞
门，即每一辆车设置两转向架截断塞门。当列车在正常运行时，转向架截断塞门处于正常的通路状态，列车可以实现正常的制动和缓解，当列车需要被救援时，需逐一去关断每一个转向架上的截断塞门，关断转向架的制动回路，才能实现转向架制动缓解。现有6节车编组的列车布置方案参见图1(半列车)所示，在被救援时，需要逐一手动去关断每一个转向架的截断塞门，这样无疑导致了效率低、维护工作量大等问题。实用新型内容
[0003] 针对上述现有技术存在的
缺陷，本实用新型旨在提供一种用于城轨车辆的集中救援缓解系统，使操作者在操作室内可以集中操作救援缓解，降低了劳动强度，提高了工作效率。
[0004] 本实用新型采取的技术方案是，一种用于城轨车辆的集中救援缓解系统，包括贯通全列车的救援缓解列车线及设置于救援缓解列车线上，且由其供电的集中救援缓解
开关、列车联挂继电器、车辆控制单元和救援缓解电磁
阀，其中救援缓解
电磁阀包括多个分别设置于各节车内转向架制动气路中的电磁阀，所述救援缓解电磁阀和车辆控制单元分别并联挂接在所述救援缓解列车 线上；所述集中救援缓解开关与列车联挂继电器
串联接入救援缓解列车线。
[0005] 所述救援缓解列车线还包括一条备用列车线，以使本集中救援缓解系统在原列车线出现故障情况下，仍可正常运行。
[0006] 所述集中救援缓解开关与一救援缓解继电器的辅助常开触点并联后，再一并串联接入救援缓解列车线；所述救援缓解继电器的辅助常闭触点并联有一集中救援缓解旁路开关，再一起串联接入牵引指令回路中。同时，为了实时显示救援缓解状态，所述车辆控制单元还连接有
人机界面。
[0007] 其中救援缓解继电器的作用是：
[0008] 1)当列车在需救援缓解时，通过操作者操作集中救援缓解开关(按钮)，保证救援缓解列车线一直处于得电状态；
[0009] 2)当列车处于救援缓解状态时，救援缓解继电器得电，其辅助常开触点断开，切断牵引指令回路，使列车无法正常牵引。
[0010] 列车联挂继电器的作用：
[0011] 1)判断救援列车和被救援列车是否联挂好；
[0012] 2)只有在列车联挂好时即列车联挂继电器得电，其辅助常开触点闭合，操作集中救援缓解开关(按钮)使列车线带电，救援缓解继电器才能得电，实现集中救援缓解。 [0013] 本实用新型的工作原理是：每节车上的每台转向架制动气路设置有一个电磁阀作为各节车的救援缓解电磁阀，救援时电磁阀处于得电状态，气路处于关断状态，在非救援状态时，电磁阀处于失电状态，气路处于正常通路状态。在整个列车上布置DC110V一条或两条列车线，且所述救援缓解电磁阀、救援缓解继电器、列车联挂继电器的常开触点、车辆控制单元并联在列车线上。车辆控制单元监测列车线的得失电状态，并通过人机界面显示状态信息。在列车救援缓解状态时，列车牵引回路受救援缓解继电器的作用被封
锁；在列车正常牵引时，即列车联挂继电器失电，其常开触点处于断开状态的时候，集中救援缓解功能不能实现。在列车正常运行过程中，救援继电器出现失效，可以通过集中救援缓解旁路开关隔离救援缓解指令，保证正常给出牵引指令，不影响列车正常运行。
[0014] 本实用新型所述用于城轨车辆的集中救援缓解系统克服了救援时需逐一手动关断转向架截断塞门来实现缓解的缺点，由于设置了电磁阀、布置了列车线和救援缓解开关，只需在救援时操作集中救援缓解开关，就可以实现全列车转向架制动缓解；从而可以显著降低救援时间和工作量，有利于提供救援效率、减少对列车运行正线的占用时间。 [0015]
附图说明
[0016] 图1是现有技术中的手动缓解系统的结构示意图；
[0017] 图2是
实施例所述集中救援缓解控制系统的电气连接图；
[0018] 图3是实施例所述集中救援缓解控制系统中牵引封锁的原理图。 [0019] 在上述附图中：
[0020] 1-救援缓解列车线A 2-救援缓解列车线B 3A、3B、3C-电磁阀 [0021] 4-车辆控制单元 5-集中救援缓解开关 6-集中缓解救援旁路开关
[0022] 7-救援缓解继电器 8-列车联挂继电器 9-转向架截断塞门 [0023] 10-主
风管
[0024] 具体实施方式
[0025] 如图2所示，本实施例提供了一种用于城轨车辆的集中救援缓解系统，包括两条贯通全列车的救援缓解列车线1、2及设置在该救援缓解列车线上的救援缓解电磁阀，列车联挂继电器8的常开触点、车辆控制单元4和集中救援缓解开关5，其中救援缓解电磁阀包括多个分别设置于各个车厢内转向架制动气路中的电磁阀3A、3B、3C。所述救援缓解电磁阀和车辆控制单元4分别并联挂接 在所述救援缓解列车线A和所述救援缓解列车线B上；所述集中救援缓解开关5与列车联挂继电器8串联接入救援缓解列车线。本实施例的具体设置方案是：每节车设置了单独控制该节车制动气路的3A～3C电磁阀，与救援缓解列车线A或救援缓解列车线B并联；在列车的两端车辆上各设置一个集中救援缓解开关5，与救援缓解继电器7的辅助常开触点(图2中-K2的7A、7B)并联，并一起与贯通全列车的集中救援列车线A或B串联，安装在
操纵台，方便操作者操作；在列车两端各布置列车联挂继电器8，其辅助常开触点(图2中-K2的8A、8B)与集中缓解救援缓解开关5串联；在整个集中救援缓解回路上设置救援缓解继电器7，分别与救援缓解列车线A和救援缓解列车线B并联；车辆控制单元4分别与救援缓解列车线A和救援缓解列车线B并联；在图3中，集中救援缓解旁路开关6和救援缓解继电器7的辅助-常闭触点(图3-K2中的7C、7D)并联，并串联在牵引指令回路中。
[0026] 救援缓解继电器7的作用：
[0027] 1)当列车在需救援缓解时，通过操作集中缓解开关(按钮)，其辅助常开触点闭合(图2-K2中的7A、7B)，保证救援缓解列车线一直处于得电状态；
[0028] 2)当列车处于救援缓解状态是，救援缓解继电器7得电，其辅助常闭触点(图3中-K2的7C、7D)断开，切断牵引指令回路，使列车无法正常牵引。
[0029] 列车联挂继电器8的作用：
[0030] 1)判断救援列车和被救援列车是否联挂好；
[0031] 2)只有在列车联挂好时即列车联挂继电器8得电，其辅助常开触点闭合(图2中-K1的8A、8B触点)，才能操作集中救援缓解开关(按钮)使列车线带电，救援缓解继电器7才能得电，实现集中救援缓解。
[0032] 上述主要部件的功能如下：
[0033] 救援缓解电磁阀-用于控制设有转向架截断塞门9的转向架制动气路的通断，所述转向架制动气路均接入主风管10；
[0034] 救援缓解列车线A和救援缓解列车线B-用于给救援缓解控制回路电源传输提供通道。
[0035] 集中救援缓解开关5-用于对列车救援缓解指令的实施；
[0036] 救援缓解继电器-用于救援缓解指令的保持和在救援缓解实施时确保切断牵引指令，实现牵引封锁；当救援缓解继电器7得电，通过其辅助常闭触点(图3-K2中的7C、7D触点)断开，使其牵引指令回路断开，牵引指令无法给出，实现牵引封锁。 [0037] 车辆控制单元-用于对救援缓解指令的监测和为人机界面提供信息； [0038] 集中救援缓解旁路开关-用于隔离救援缓解继电器误动作指令； [0039] 列车联挂继电器8-判断救援列车和被救援列车是否联挂好；只有在列车联挂好时即列车联挂继电器得电，其辅助触点闭合(图2-K1中8A、8B触点)，才能操作集中救援缓解开关(按钮)使列车线带电，救援缓解继电器才能得电，实现集中救援缓解。 [0040] 为了确保安全，在列车正常运行状态下，即非救援模式下，操作集中救援缓解开关无效；电磁阀处于失电状态，电磁阀气路处于正常通路状态，转向架制动气路可以实现正常制动和缓解，不会对列车运行造成任何影响。
[0041] 当列车在救援联挂好时(即列车联挂继电器得电，其图2中-K1的8A、8B辅助触点闭合)，在救援模式下，操作集中缓解开关(按钮)，使救援缓解继电器得电，通过其辅助常闭触点(图3-K2的7C、7D触点)断开，使其牵引指令回路断开，列车不能实现正常的牵引功能。操作集中救援缓解开关，使救援缓 解继电器得电，通过其辅助常开触点(图2-K2的7A、7B触点)闭合，使救援缓解列车线带电，救援缓解电磁阀得电，救援缓解电磁阀处于关断状态，从而关断转向架制动气路，实现制动缓解；并将救援缓解列车线
信号送入车辆控制单元，实现将救援缓解状态在人机界面上显示。当救援缓解继电器误动作时，即常闭触点(图3-K2中的7C、7D触点)处于断开状态，通过救援缓解旁路开关6隔离误动作指令，列车可以继续维持正常运行。具体参见图3。
[0042] 对比现有技术中如图1所示的手动关断转向架截断塞门控制方案，本实用新型所述集中救援缓解控制系统可解决现有轨道交通车辆在被救援时要逐一手动去关断转向架截断塞门、效率低、维护工作量大等问题，可以显著降低救援时间和工作量，有利于提供救援效率、减少对列车运行正线的占用时间。
