发明背景

所披露的是一种改进的轻型装甲车和将标准汽车改 装为轻型装甲车的经济有效的方法。层压窗上装设金属 帽，以保护层压边缘不受应力、湿气和大气的影响，金 属帽装配在标准汽车原有的窗框内。另一种层压防碎窗 装配在标准汽车原有的窗框内。预制的坚固成形的轻型 不透明装甲是模压而成的，紧密地装配在标准汽车内。 装甲被设计得适于经济有效地在现场制造部件，并经济 有效地安装操作，生产出买得起的经型装甲车。 现有技术的简要描述

最普遍的给标准汽车装甲的方法，是在适合于加不 透明装甲的地方加上钢板，用较大的窗框替换标准窗框， 并在新的较大的窗框内安装层压透明装甲。这样改装的 装甲车在制造和维护方面是笨重而昂贵的，在制造上有 局限性，并且还有其它一些欠缺。

在本发明之前，改装标准汽车，给它以经型装甲保 护，一般包括：拆除车内装备，然后按需要测量车辆以 决定所需要的装甲，然后按尺寸和形状制备装甲和配件， 并修整车辆以接受装甲和配件，然后安装装甲和配件， 并在安装过程中修整它们以达到最后的装配，然后为隐 藏装甲做车身装修，并重新组装车内装备。这个过程在 美国专利No.4,352,316；4,316,4 04；4,336,644和4,333,282中有 最好的描述，它们所披露的在这里充分地结合参考。那 里所讨论的更详细地说，窗机构被拆除，每个门内安装 支持系统以支持一个组合机构，压制处于永久封闭位置 的安全平板玻璃窗。框架重装以便接受并永久地与新的 侧窗密封。汽车框架充填柔性的防弹材料如编织防弹布， 这种防弹布当场裁剪，配置和粘接在框架内。汽车的平 坦不透明部分，包括门、侧壁、防火壁和后座区被测量， 并用按需要切割成的平面硬化编织聚酯-玻璃保护层改 装，与编织防弹聚酯玻璃纤维柔性层一起装配车辆。车 辆的顶部和底部以多层柔性防弹尼龙装备，以硅树酯粘 牢。油箱用柔性防弹尼龙包封粘接，使其坚固。    

现有的生产轻型装甲车的方法，费时多，费用高， 并要求对车辆进行大范围的修改，特别是为了装配装甲 窗。永久性的窗配件使更换破坏了的车窗较为困难。为 遮掩因接受较厚的层压装甲窗而对车窗框架进行的实体 修改，要对车身进行修整。层压窗的边缘对大气和湿气 没有充分地密封，因此，使某些层压装甲窗时间长久以 后会脱层或脱色。尤其是重新装框使装甲窗的边缘在制 造和使用过程中遭受应力。这使某些未被加强的装甲窗 的边缘破裂，特别是在温度改变的时候。更换脱层的、 变黄的或破裂的车窗时，要求进行实体性的构造解体和 重新构造，因为装甲窗是永久性装配的。选择不透明装 甲、柔性编织防弹布衬层、平面硬化板等等时，往往从 容易制造，特别是容易让单个的装甲去适应被改装的车 辆这方面选择，而不是着重防弹质量。 发明简述

本发明目的是提供一种改进的轻型装甲车，改进的 用于轻型装甲车和其它装甲结构的部件，以及改进的制 造轻型装甲车和这类部件的方法。 附图简述

图1是用轻型装甲改装了的标准汽车的透视图，以 及如下所解释的，为了制造不透明装甲模具所使用的贴 着车辆内表面模制出来的衬芯。

图2A表示用喷水器切割层压装甲窗。

图2B表示安排用于层压的扁平层压窗的部件。

图3表示一种防弹窗模具的切开的视图。

图4A和4B表示曲面的层压防弹窗中用的叠层的 弯曲方法。

图4C表示在钢模上将一个层面弯曲的方法。

图5A和5B表示另一种制造曲面的层压防弹窗的 方法

图6表示装甲风挡的外框剖面图，图中表示使装甲 风挡能适配地装到汽车的原风挡框内所用的边缘帽。

图7表示装甲窗被它的边缘帽保持在汽车的原窗框 中。

图8表示一种安装在原窗框中的装甲窗剖面图。

图9表示装甲边窗的底部。

图10A表示安装在原边窗框中的防碎坚固边窗剖 面图。

图10B表示安装在原边窗框中的防碎边窗的另一 种方案。

图10C表示安装在原边窗框中的另一种防碎窗。

图11表示一种夹带陶瓷的坚固不透明装甲。

图12表示改装标准客车用的不透明装甲组件。

图13A，13B和13C表示所发明防阻“小橇 棍”(Sim Jim)装置的透视和安装在车上的不 同视图。

图14A和14B表示一种改进的通过前面的防火 壁加热或冷却乘员室的装置。

图15A，15B和15C是从不同透视角度表示 改进的门，以及装在门里面并和装甲窗一起的调节器。

图16A和16B、16C是防碎窗的透视和剖面 图。

图17表示能使扬声器装在装甲车上的装置。

图18表示地板装甲连接的剖面图。

图19A和19B表示边缘帽和层压窗的剖面图。

图20A和20B表示边缘帽在复合曲面窗上安装 之前和之后的情况。 推荐实施例的说明

这里所述的改进是以改进的方法产生一种改进的轻 型装甲车。这些改进不局限地包括：设计和制造装甲窗 的方法及准备安装它们的方法的改进，设计和制造不透 明装甲的方法的改进，改进的防碎窗，把几种发明集中 到轻型装甲车的有效制造过程，以及这里描述的其它发 明。

图1表示以装甲改装的标准汽车的透视图，装甲车 1有装甲风挡3，后装甲后窗5，右前装甲边窗7，右 后装甲边窗9，顶装甲11，地板装甲13，前装甲1 5，后装甲17，右前侧装甲19，右后侧装甲21， 蓄电池装甲23，油箱装甲25，右前安全轮胎27， 右后安全轮胎29，右门框装甲31，和右前门框装甲 33。

车的左边有相应于图1所示的装甲，所述的装甲， 连带着车辆框架一起，使车辆1的乘员室被包围在防弹 保护层里，改善某些可能事件的状态，即车辆乘员室将 经得起对车辆的攻击，以及改善在受到抛射物打击之后 的行动能力。

安全轮胎27和29有紧紧地被固定到轮缘22和 30的金属的或者塑料灌注的模制安全衬垫26和28， 安全衬垫26和28的半径小于安全轮胎27和29内 半径。Hutchinson of Trento n New Jersey制造的Safety Ro Iler牌号的安全衬垫是可以接受的安全衬垫。

车窗制造：

制造透明的层压装甲的第一个步骤是选择能提供所 希望的抗冲击水平的部件，和修整它们的尺寸。透明装 甲典型地用它的Unitod Lahoratori es(UL)子弹抗阻能力来标识。UL II装甲较好的 是由外层为0.25英寸浮法玻璃，第一夹层为0.05 0英寸的氨基甲酸乙酯和第二层为0.5英寸带有硬表 面覆盖层的聚碳酸酯组成。UL III装甲较好的是由外层 为0.5英寸玻璃，0.050英寸的氨基甲酸乙酯夹层 和0.25英寸的带有硬表面复盖层的聚碳酸酯层组成。 UL IV透明装甲较好的是由0.5英寸浮法玻璃层，0. 060英寸聚丁二烯乙烯基的第一夹层，0.5英寸玻 璃的第二层，0.050英寸聚氨酯的第二内层和0.2 5英寸具有硬表面覆盖层的聚碳酸酯层组成。UL IV A P装甲板较好的是由0.675英寸玻璃的外层，0.0 60英寸聚丁二烯乙烯基的夹层，0.675英寸玻璃 层，0.050英寸聚氨酯夹层和0.25英寸聚碳酸酯 层组成。Nato(北大西洋公约组织)III级窗装甲可 以是二分之一英寸玻璃，八分之三英寸玻璃，和十六分 之三英寸带有适当夹层的聚碳酸酯。上面的说明，表示 可以使用不同的层数和厚度。

在现有的技术中，共同的方法是，用金刚石锯按尺 寸裁制防弹玻璃，多层层压，然后用金刚石锯修整最后 的层压透明装甲。用金刚石锯切割和修整产生尖锐的边 缘。锐利的边缘是不安全的，并且可能在制造安装和使 用期间引起玻璃边缘上力的不均匀分布，这可能导致玻 璃破碎。通用的安装在汽车上的层压窗往往在热天遇有 冷的暴雨的时候，由于边缘应力不均匀而被碎。

图2A表示一个切割层压透明装甲的较好的方法， 如水射流切割器37切割由第一玻璃层39、第二玻璃 层40和聚碳酸酯层41组成的层压装甲窗42，它同 时去掉层压装甲窗42的毛刺和它的锐利边缘。为快速 切割防弹玻璃，水射流41最好由水/硬粒子混合物构 成。硬粒子最好由80至200石英砂、花岗石聚集而 成。水射流41把脱落下来的玻璃颗粒带到接收槽43， 因此减少了由于金刚石轮产生伤害防弹玻璃30光学质 量的空中粉末，水射流切割器37较好地考虑了大量生 产所许可的标准化和质量控制。水射流切割器37被用 于按一定尺寸制造单片防弹玻璃39和40以及聚碳酸 酯41，并且修整最后的层压玻璃/聚碳酸酯装甲窗4 2。平滑由水射流割器37产生的平滑边缘45，使其 在制造、安装和使用期间边缘应力最小。在按一定尺寸 修整层39、40和41之后，再将它们洗涤，净化， 真空处理，并用作透明装甲部件。

如果要使层压装甲窗42成为曲面窗，在被弯曲之 前，要将它切割并修整它的边缘，以使它在弯曲过程中 边缘应力最小。在制造过程例如弯曲以及最后安装之前， 用一台潮湿的皮带砂轮磨光进一步平滑和圆整玻璃的外 边缘，可使边缘应力和破裂的可能性更加减小。

图2B表示一个UL IV透明装甲玻璃聚碳酸酯堆4 7，它由0.5英寸浮法玻璃层49、0.060英寸聚 丁二烯乙烯基的第一夹层51、0.53英寸玻璃的第 二层53、0.050英寸聚氨酯的第二夹层55、0. 25英寸聚碳酸酯层57和硬表面覆盖层59组成。一 张1/16英寸废弃不用的聚碳酸酯或者玻璃薄片61， 保护玻璃层49的外表面63的光学质量。一张1/1 6英寸压缩玻璃或者聚碳酸酯薄片65，放在聚碳酸酯 层57的上面，以保护硬表面覆盖片59。

在本发明方法中使用的玻璃层可以由OEM安全玻 璃、OEM韧度玻璃、浮法玻璃或者任何其它适当类型 的玻璃组成。

从玻璃到聚碳酸酯的夹层55，可以实用地从0. 025变到0.10英寸。对于指定在热气候中使用的 车辆，使用较厚的从玻璃到聚碳酸酯的夹层55是比较 好的，以适应玻璃和聚碳酸酯的不同的热膨胀性质。接 近0.075英寸厚的夹层55在热气候中是比较好的。 聚氨酯用作玻璃到聚碳酸酯表面之间的夹层55是比较 好的。聚氨酯层熔化，或者说一个粘性流体温度是近似 在220°-270°华氏范围内。

现有的技术方法一般使用聚丁二烯乙烯基薄层作为 玻璃和玻璃表面之间的夹层。现有的技术用的聚丁二烯 乙烯基夹层，一般有一个近似华氏280°的粘性流体 温度，并且必须在这个热度加热约30分钟，以完全地 层压这些层。

装甲窗42最内部的表面，用硬表面覆盖层59覆 盖是很有用的，因为一般的硬表面覆盖层有一个近似华 氏270°的融点，所以加热装甲窗的先驱层和夹层， 包括聚丁二烯乙烯基层，充分地将它们层压在一起而不 伤害硬表面覆盖层，是困难的。

某些先有的技术方法在层压和弯曲层压装甲窗时， 使用没有覆盖的聚碳酸酯层，因为先有的技术方法会以 另外一种方式破坏或熔化硬表面覆盖层。其它先有的技 术方法使用一种两面同时具有硬表面覆盖层的聚碳酸酯 层作为聚碳酸酯层的工作段。但是，在聚碳酸酯层外表 面上的硬表面覆盖层接合在第二夹层55上，往往由于 外表表面覆盖层和夹层55的不相容而引起气泡和不完 全的附着。

一种比较好的方法是，使用内表面60上具有硬表 面覆盖层59，而在外表面62上没有覆盖层的聚碳酸 酯层57，并将1/16英寸具有低于硬表面覆盖层5 9的熔点的聚碳酸酯压制层65，作为硬表面层59顶 面上的压制层。压制层65保护硬表面覆盖层59，而 压制层65外层的可接受的光学质量转移到硬表面覆盖 层59。这样可以取消先有的技术方法在较后的附加步 骤中附加硬表面覆盖层59，可以保护硬表面覆盖层5 9，并能实现较好的层压。

使用一具有硅覆盖层的废弃的玻璃层，贴靠聚碳酸 酯层内表面作为压制层，而不是使用废弃的聚碳酸酯层， 使聚碳酸酯内表面具有较好的光学质量。

一个补充的或者可供选择的比较好的方法是，使用 一个从玻璃到玻璃的夹层51，它的软化温度比硬表面 覆盖层59低。一种柔韧的塑料膜Saflex TG 塑料内层的其化学名称为增塑的聚乙烯丁酰，由Mon santo公司制造，它具有华氏280°的粘性流体 温度。使用增塑聚乙烯丁酰作为玻璃到玻璃的夹层，使 得它可能将玻璃聚碳酸酯堆47加热到足以使玻璃层4 9和53层压在一起，而不必将温度提高得足以使硬表 面覆盖层59出现极细的裂缝。

一种补充的或者可选择的较好方法是，使用不管什 么样的夹层51，首先将玻璃层49和53层压在一起， 这需要加热，包括需要时加高热，第二是通过聚氨酯夹 层55将聚碳酸酯层57层压于玻璃层53，层压温度 显著低于夹层51的熔化或可能划伤硬表面覆盖层的温 度。    

一种补充的或者可选择的方法是，使用粘性流体温 度低于华氏220°的氨基甲酸乙酯的挤压薄片，作为 夹层51，比较好的这种氨基甲酸乙酯薄片被作为制品 销售和指定，如由J.P.S Elastomeric s公司的M.P.2275氨基甲酸乙酯制品或者Dee rfield公司的氨基甲酸乙酯制品。这些制品要求 加热约30分钟就可有效地多层压制。

一种补充的或者可选择的方法是，使用氨基甲酸乙 酯制品作为夹层，其有效粘性流体温度低于190°华 氏，只要加热至少约一小时，可多层压制，这样可以省 略压制板65。

这些方法可用聚酸酯层57的入境表面60而不是 出境表面62，其上制备有硬表面覆盖层59。在整个 制造平坦的或曲面的层压窗的过程中，以此作为聚碳酯 层57的内表面。仅在一面具有硬表面覆盖层59的较 好的聚碳酸酯层57，是由Cyro Indnstr ies of Mt Arlington.New Jersey制造的Cyrolon ARI聚碳酸酯 板。

聚碳酸酯层常常加上一层3-mi.保护膜，当不 用的时候，保护膜产生静电，静电将头发和灰尘吸引到 聚碳酸酯层，使得最终的装甲窗在光学上不清晰。在保 护膜从聚碳酸酯层取下之后，为了除去静电，使用一种 指定的刷子例如，由Seadeze Corpora tion of Richmond.Virgini a生产的Seal E-Z Sealeze型尼龙6. 0直刷子，将头发和灰尘清除比较好。

层和夹层49，51，53，55，57彼此叠在 一起，如图2B所示，并且被包围一个透气的带许多孔 的特氟隆薄膜69中。一个透气的软的高温外套71包 围特氟隆薄膜和内容物。特氟隆薄膜67防止玻璃/ 聚碳酸酯层49，53和57粘附在高温外套71上。

高温外套71和内容物放在第一层高温薄膜73上， 密封胶带75配置在第一层高温薄膜73的边缘的周围。 第二层高温薄膜77用密封胶带75附加到第一层高温 薄膜73上，形成一个密封高温真空包78，包围层堆 47。第二层高温薄膜77有一个单向排气口79，用 来抽空高温真空包78内的空间，真空管81连接到单 向排气口79。另一种方法是，一种可重复利用的合瓣 真空包，可以用来代替所述高温真空包78，合瓣包有 坚硬金属的侧面，柔韧的橡皮顶和底，以及一个排气口。

被抽气的高温包78和内容物被放置到定位炉中。 定位炉的温度逐渐地上升到华氏130°-160°范 围，较好地约为华氏140°。这就使夹层51和55 变成胶粘的并粘附于层49，53和57上。通过排气 口79，用-17Hg-30Hg范围的负压力，较好 的约为29Hg的负压力，对高温真空包78和内容物 进地抽吸，使层49，53和57之间的残留空气和湿 气除去，并把这些层挤压在一起。

高温真空包78和内容物从定位炉取出之后，立在 运载车末尾，或者放在带有平坦扇形表面的热压器工作 台上，并且在其上被移到一个高压容器热压器中，负压 继续对高温真空包78进行抽吸，热压器内的压力和温 度逐渐增加到每平方英寸160-210磅的范围，较 好的是约可华氏290°和每平方英寸180磅，然后， 在2-4小时范围内，较好的是2.5小时，逐渐降低 到室温和大气压力。保持压力，热量和真空度的时 间比先有的技术所用的时间长，以减少层49，53， 57之间出现的气泡和残余水气。这样，便产出一种层 压的玻璃复合窗。    

让层压窗在热压器工作台的平坦扇形表面上慢慢冷 却，以减少迅速或者不均匀冷却的热冲击，这会伤害层 压窗。在层压窗冷却到室温之后，废弃层61和压制层 65被取下。

边缘被按规定尺寸修整和清洁。对层压窗用后照光 检查其光学质量。一个具有预先打印好的识别号码的标 签在层压之前夹在层59，53，57之间。当需要安 装层压窗的车辆已知时，车辆识别号码(VIN)就被 刻蚀到装甲窗中。在窗的前面和后面放置塑料板，以避 免刻划。

装甲窗的外边缘用氨基甲酸乙酯覆盖，金属的边缘 帽用氨基甲酸乙酯密封在窗的边缘。层压的多层边缘用 氨基甲酸乙酯密封胶覆盖，并以密封的金属边缘帽保护 装甲窗，以免在层之间存有空气和湿气，并保护装甲窗 的边缘免于机械应力。

曲面窗的制造：

已有的装甲一般使用主要由玻璃制造的曲面装甲窗。 这里所发明的方法允许有效地当场制造特定尺寸和形状 的曲面装甲窗，用来装配到所要求的车辆上。

适用于标准车辆上的曲面透明层压装甲，能够这样 来制造，即用原设备制造(OEM)的风挡或OEM的 边窗作为衬芯，制造一个模具。图3表示为这类防弹窗 制造模具的过程的切开视图。木制支架85按照支持曲 的OEM窗87的形状造形。由木制支架85支撑的曲 的OEM窗87，放在位于振动桌91上的模具箱89 中。一个合适的废弃层93可以放到曲面的OEM窗8 9的外表面上，以保护它免于被损伤。

陶瓷制模材料在马达混合器中混合，使它成为可模 塑的。将足够量的预备的制备的制模材料95加到模具 箱89中，以足够深度完全覆盖曲面的OEM窗87， 以便制备一个有用的模具。先有的技术方法一般使用时 间经久和脱水干燥的方法使制模材料固化。比较好的是 用热量固化制模材料，一种较好的热固化陶瓷制模材料 是由Ceredyne Thermo Materi als of Atlanta Georgia制造 的Thermo-Sil Castale 220。 使用热固化制模陶瓷材料允许高级的控制和较高效率的 制造过程。

在制模材料95加到模具箱89之后，以及制模材 料95固化之前，振动桌91振动模型箱89、曲面O EM窗87和制模材料95，以振掉气泡和水份，帮助 生产出一个平滑的最终模具的内表面97。此后，模具 箱89被放在一个炉子上并被加热到足够高的温度，使 制模材料95固化。

另一种制模过程是用一种材料例如玻璃纤维，喷射 曲面OEM窗87或者其它实物，所用的玻璃纤维具有 比曲面OEM玻璃87和制模材料95为低的熔点。将 一流体玻璃纤维混合物贴靠到曲面OEM玻璃的内表面， 并被弯曲制成玻璃纤维衬芯。从OEM窗上把最终的硬 玻璃纤维衬芯取出来，并被放进和支持在模具箱89中， 制模材料95放在玻璃纤维衬芯上面，并且集体被振动， 以除去气泡和帮助产生一个平滑的最终模具表面。模具 箱89和内容物被倒转，并且被放在一个炉子上并被加 热，以固化制模材料95。这样就生产出一个复制曲面 OEM窗87的曲面玻璃模具。玻璃纤维衬芯的较低的 熔点，使得相比于用OEM玻璃窗87作为衬芯来说， 不大会像模具97的表面或曲面OEM窗87那样充分 加热而被浸蚀。

图4A表示在模具101上弯曲玻璃层和聚碳酸酯 层的一种方法。可生产出所需厚度和尺寸的层压窗，按 尺寸制造废弃的薄玻璃或者聚碳酸酯层104(一般是 1/8英寸的厚度)、玻璃层105、夹层107、聚 碳酸酯层109和玻璃或者聚碳酸酯压制层111，并 把它们放置到模具101上，如图所示。这个集合体在 炉子中以一定温度和一定时间加热，足以使层104、 105、107、109和111弯曲并使它们与模具 表面99相一致，如图4B所示。

在取走废弃层104和111之后，弯曲层115 和119与夹层一起按所要求的次序堆集，如上面所述， 放在透气的特氟隆膜67、高温外套71和高温真空包 78中，从高温真空包78中抽出空气以及在热压器中 加热、抽真空和加压，以制造出上述层压透明窗，只不 过它是曲面的。

废弃层薄玻璃板104，使用在玻璃层105和模 具表面99之间，以保护玻璃层105的光学质量。 在外层玻璃105和模具表面99之间使用废弃薄玻璃 板104的问题是，废弃玻璃板在模压过程中有时破裂。 这些破碎片可能在弯曲过程中转移到玻璃层105，并 损害它的光学质量。另一种方法，用无机物粉103例 如滑石粉薄层研磨模具表面99，无机物粉103允许 玻璃层105贴在模具表面99上滑动并与之相符，而 又不粘在上面。另一种方法，可以在模具表面99上放 一块玻璃纤维布或者其它的柔韧防热的材料，以允许被 模压的层在模具表面99上滑动。这样就可消除对废弃 薄玻璃板104的需要，并消除废弃薄板104在弯曲 期间有时破碎并将它的碎片转移到玻璃层105的问题。

玻璃层大约在华氏1172°-1200°弯曲。 聚碳酸酯层大约在华氏277°-325°弯曲。使用 这里所述的真空和压力的热压方法，可使弯曲所需温度 比没有真空和压力时所需的温度低。玻璃层105和聚 碳酸酯层109分开弯曲是比较好的，在能够一开始就 用具有硬表面覆盖层的聚碳酸酯内层的场合，使用上述 一些方法，是特别有效的。

另一种方法，图4C表示用带有曲面上表面的钢模 具123来弯曲玻璃层或复合层的方法。钢模具123 按照层125曲面所要求的形状形成。玻璃纤维布12 7或者其它柔韧的防热材料放在钢模具123上。适当 的玻璃或者聚碳酸酯废弃层129放在玻璃纤维布12 7上。层125或者要弯曲的层，被放到废弃层129 的顶上，并在如上所述的热压器中集合加热。钢模具1 23用于制造和维修比陶瓷模具花费小一些。它们主要 适用于比较小的窗例如边窗，因为钢的膨胀特性与玻璃 大不相同。陶瓷模具101更适用于弯曲比钢模具12 3大的层，因为陶瓷模具101不受热影响，但有其它 局限性。

单一的所要求的层或者玻璃、聚碳酸酯或其它复合 物的任何多层联合，按尺寸被切割，彼此层叠并在模具 101上弯曲成如图4A和4B或4C，或5A和5B 所要求的曲面。在另外一种单步骤方法中，上述各层在 如上所述的高温真空包78中制备，高温真空包78和 内容物被放在如图5A所示的陶瓷模具101上的热压 器中，与上述相同地进行加热和弯曲，产生一个如图5 B所示的曲面层压窗。

外玻璃层的尺寸的确定，要显现能够把装甲窗保持 在窗框中的唇的需要。

边缘帽：

用来代替OEM窗的透明装甲一般比被代替的OE M窗厚。先有的技术，在改装标准车辆内，接纳一较厚 的装甲窗，一般要求用较宽的窗框代替OEM窗框，这 要求车辆的实体性修改和劳动密集型的车身改造。美国 专利NO.4,336,644给出了这些修改，具体 如图2，3，5-9，以及图19-22。先有的技术 进一步的问题是层压透明装甲一段时间后，由于边缘应 力和层间浸入湿气和空气，多层之间有时发生脱层。

图6表示装甲窗131的剖面图，图中表示与装甲 窗131适配的边缘帽133装在汽车原有窗框135 中。边缘帽133有正好保持装甲窗131的厚度，较 好的厚度为1/8英寸，内唇137和外唇139的长 度约为0.75英寸，或者长短如所要求的能稳固地保 持装甲窗。边缘帽基体147的长度根据装甲窗的厚度 变化。这种变化从UL II装甲的3/4英寸至UL IV装 甲的2英寸，或者长短如要求的能稳固地保持装甲窗1 31。凸唇141有大约与它所替代的OEM玻璃厚度 相同的厚度，它稳固地装配在OEM窗框中，或者槽和 窗框密封条136。当装甲窗131的长度和凸唇14 1或者装甲窗131相对端上其它相对表面的长度合起 来的时候，凸唇141的长度使用边缘帽133封装的 装甲窗131总长近似等于它所替代的OEM窗的长度 和高度尺寸。因此，凸唇141以近似相同的配合，装 配在窗框135中，而在尺寸方面如同OEM窗那样。 用边缘帽133封装的装甲窗131因此稳固地被保持 在车辆OEM窗框135中。如果用密封条136把O EM窗保持在框135中，则凸唇141可以按同时容 纳密封条136确定尺寸，或者其尺寸适于稳固地装配 在窗框135中，而不计密封条136。

在先有的技术中，装在改装的车辆中的装甲窗一般 用硅酯直接密封到改装扩大的窗框里。先有的技术方法 一般不用硅酯，只是在将装甲窗密封到扩大了的窗框里 的时候才用。硅酯是很有用的，因为它是轻微柔软的， 密封装甲窗的边缘可防空气和湿气，并且可以在需要时 用刮刀切开，取下装甲窗。但是，硅酯在固化过程中释 放可能与夹层不相容的气体，相反地损害装甲窗。

图6表示把边缘帽133保持到层压窗131上的 氨基甲酸乙酯层143。氨基甲酸乙酯固化比硅酯坚硬， 并且比起硅酯来，与夹层155、159很少有不相容 的问题。氨基甲酸乙酯密封条有超级的强度，耐用性以 及比硅酯和大多数其它普通密封条好的排斥空气和湿气 的能力。在装甲窗131制造之后立即在层压装甲窗1 31的外边缘，放上氨基甲酸乙酯层143，在安装之 前帮助保持夹层155和159与大气和湿气隔离。用 氨基甲酸乙酯层143围绕装甲窗131的外边缘迅速 地密封边缘帽133，使装甲窗131完全密封到一个 起保护作用的氨基甲酸乙酯和金属护罩内，这样可保护 装甲窗边缘149和151，也保护各层和夹层153， 155，157，159及161，防止空气和湿气从 层间进入。边缘帽133在装甲窗的外表面145的全 长度上承担防弹窗131的重量，而不是像先有的技术 安装方法中那样只承担装甲窗的外玻璃边缘部分。这就 成为更为稳定和长寿命的装配。预制和存贮部件的能力 是高效制造轻型装甲车辆的有用的因素，所披露的边缘 帽133可允许对装甲窗131进行预制和存贮或航运， 以供日后需要时使用。

图7表示一种用边级帽133保持在汽车原风挡开 口134的装甲风挡131。装甲风挡131用如上所 述的边缘帽133封装在上边、左边和右边。底边缘帽 165可以有一平坦的外表面或其它根据需要的结构， 以装配在装甲车辆中而不改变装甲车辆的框架或者不需 要外部车身改造工作。

对于装甲窗边窗，每个上边、左边和右边都可有如 上所述的边缘帽133，把边窗装配到OEM边窗的槽 和框中。底边缘帽165可以有与窗调节机构相配的平 坦外表面。

边缘帽133完全密封装甲窗131的外边缘。可 以由单独的段，上段和下段，两个侧边段组成，或以任 何其它适当的方式将窗131装嵌至边缘帽133中， 边缘帽133的各个端部或者各段的端部，必须在窗的 角部顶部和底部的中间与相应的相对端部拼接，或者任 何其它相应点拼接。端部可以用螺钉，快速压紧工具， 焊接或其它拼接方法进行拼接。

在为边缘133选择合适的密封材料方面面临的问 题是，在许多现代车辆中风挡和边窗的外边缘，是以多 种尺度被弯曲的。边缘帽133必须足够柔韧要能够围 绕这些不同角度弯曲的部分，而不至破坏或者破碎。但 是，连缘帽133还必须足够硬到能抵抗高速的抛射物。 因此，制造边缘帽所用的材料必须既要足够软，以沿着 装甲窗131的曲面、角度和角落弯曲，又要足够硬， 以达到防弹的目的。

一种具有T2-3硬度的软铝型6061-606 2，比较好地使用在边缘帽133的最初始制造阶段。 材料按尺寸和形状，被挤压成能够装配到装甲窗131 周围和车辆的OEM窗框135中。边缘帽133被伸 展和弯曲到适当形状，以稳固地装配在装甲窗131周 围。在边缘帽133被整形到特有的形状之后，放在炉 内加热，以提高它的硬度。一个较好的温度和时间是华 氏400°-500°范围，较好的约为华氏450°， 时间约二至四小时。这样使铝边缘帽133部件的质量 从T2-3硬度变化到T6-T9硬度范围，较好的是 约为T7-8硬度。T6-9的硬度，较好的是T7- 8硬度，可满意是用于防弹的目的。经过阳极处理或者 覆盖，边缘帽133部件的制造即告完成。

可移动的边窗：    

先有的技术装配到改装成装甲车辆的标准车辆上的 装甲边窗一般不能够升和降。所发明的UL III边窗是足 够轻的，如果它密封在所述的边缘帽133中，边缘帽 凸唇141插到边窗槽中，如图9所示，OEM调节马 达用一台更强的调节马达173替代，处于门的内板顶 上的边窗开口加以扩大，装甲边窗131就能被升降。

对于较厚的装甲边窗，例如NATO III级边窗，车 辆底部的挡风雨和声音的封条被拆除，以便容纳较大的 装甲窗131。隔音材料175如海绵被附贴在边缘帽 底部143。隔音材料175密封门177上部的底表 面，当窗131完全升起时，可封阻外面的声音和风雨。

另一种方法，具有边缘帽133的装甲边窗可拆卸 地安装在一个封闭的位置。

图8表示的凸唇141，可以根据可能的用途，沿 边缘帽133安置在任意位置。先有的技术，透明装甲 一般永久性地固定在车辆上，当发生危险和破碎的时候 更换它是困难的。安装边缘帽133的透明装甲能够拆 卸修理和更换。

防碎玻璃：

图10A表示防碎边窗179的剖面图，它安装在 贴靠门168的门框167的OEM边窗框里。防碎窗 179的制备，是在OEM边窗185上，添加0.0 50英寸的聚碳酸酯夹层181和1/16英寸至1/ 8英寸弹性的透明材料例如聚碳酸酯183，或者尺寸 和形状类似OEM窗185的玻璃层。要使用时，一般 厚度为1/8英寸。在OEM汽车边窗框中，聚氨酯层 从0.050变化到0.080英寸较为有利，而玻璃层 从1/16变化至1/4英寸较为有利。硬表面覆盖层 163在聚碳酸酯层183的内表面。聚碳酸酯层18 3的左边缘、上边缘和右边缘形成角度以产生锥形边缘 187。防碎窗179被容纳在OEM窗框135和挡 风雨条184和186中。锥形边缘187形成的倾斜 角度，根据容纳在OEM窗框135中的聚碳酸酯层1 83的需要，在25°-60°之间，比较好的角度是 45°。OEM汽车门框189保持OEM边窗框1 35。

加工锥形边缘187的方法，是用机械的砂轮打磨 机或者铣床，打磨或铣磨聚碳酸酯层183的边缘。在 层压和弯曲之前，就完成较好的打磨，在层压和弯曲之 后，用砂轮打磨机或者火焰磨光完成最终的平滑。如果 玻璃层185不是OEM柔韧玻璃，它的边缘也能够形 成锥形。

图10B表示另外一种安装在OEM边窗框中的防 碎边窗191。防碎边窗191被容纳在已有的OEM 边窗框135中，用修整窗的密封垫201的一部分或 全部撤离OEM边窗框135的方法。如果窗底部的挡 风雨条184或者186需要被修整，以容纳防碎窗1 91，则对里面的挡风雨条184进行修整到尽可能扩 大，这样可保留外面的挡风雨条186不受影响，使车 辆1的外观不变。

图10C表示另外一种安装在OEM边窗框135 中的防碎窗193。1/16英寸或更厚的聚碳酸酯内 层195被加到OEM边窗或者OEM形状的玻璃层1 97。聚碳酸酯层195的顶边、左边和右边比玻璃层 197短大约1/4英寸。这留下大约1/4英寸玻璃 唇199围绕防碎窗193。唇199装配在OEM边 窗框135和窗密封垫201内，如果使用薄的聚碳酸 酯层195，则拆下门内底部的挡风雨条184就可容 纳防碎窗193。比较厚的聚碳酸酯层195则要求以 拆除门的上表面足够部分的方法对门177进行修改， 以容纳防碎窗193。另外一种结构包括在车辆门的内 表面添加不透明的或者透明的装甲唇204。唇的制造 尺寸能使它紧密地装配到任何所希望的窗框或窗槽中。

图10A、10B和10C的设计可以联合起来， 并且适合于与其它窗框上无论是原始制造的或改装的基 面装配。

防碎窗179，191或193中的玻璃层，如果 受到重的抛射物例如由人投掷或挥舞的锤子或管子的碰 击时，可能被打碎。但是，聚氨酯夹层181使得被打 碎的玻璃层粘附到聚碳酸酯层上。防碎窗一般在这样的 打击下不会被打碎或被破坏，因为玻璃层把冲击能量传 播到聚碳酸酯层部分，聚碳酸酯层的变曲可吸收冲击能 量，因此，防碎窗179、191和193能够防止人 使用物体例如锤子、管子、玻璃刀具等等大多数破坏企 图。

所发明的防碎窗和安装防碎窗的方法，被认为与先 有的技术是不同的，尽管还需要时间来感觉。先有技术 的装甲窗被设计用来挡高速投射物例如子弹，或者防止 被破碎的玻璃进入乘员室，使用一层柔韧的夹层材料， 这种材料太薄，不足以阻挡重复沉重的冲击或碎玻璃。 所发明的防碎玻璃或许不能阻止稍高速度的抛射物，但 也并没有承受设计阻止它们而所需的耗费。防碎玻璃额 外地帮助乘员室隔离外界噪声，并且保护车辆在与旁边 车辆碰撞事件中不致发生损伤。聚碳酸酯层183保护 边窗不致变形而以尖锐的突出边缘进入乘员室。

不透明装甲：

先有技术常常用钢板附贴到围绕乘员室的内表面。 为适应曲面内表面，用多块小钢板焊接在一起，附贴到 车辆上。焊接比钢板薄弱。如果这样的车辆受暴力冲击， 则一些钢板可能与车分离，并且彼此爆裂进入乘员室。

其它先有技术的装甲把柔韧的防弹材料填充到车辆 的空心框架部件中，并且使用柔韧的编织装甲附贴到车 辆内部的曲面部分。平坦的硬装甲可以安装到那些与它 同样平坦的地方，这在美国专利NO.4,336,6 44中有所描述，特别是在图4，10-14中。

所发明的不透明装甲，由模压成硬片的防弹布组成， 它紧贴地装配在车辆的内表面。制造坚固的模压装甲的 过程，开始是制造衬芯，最好是用玻璃纤维和环氧树脂 的混合物，这些衬芯与待装甲的例如车辆的每个内表面 贴配。图1除表示配以装甲的视图以外，也表示贴着车 辆1的各个需要装甲的内表面来制造衬芯。每个衬芯最 后的用于模压的表面，反映了衬芯与之贴靠而被模制的 车辆有关部分的内表面。这种已完成的衬芯的内表面用 不粘附的涂层如蜡或油作光亮处理，并按上面讨论的模 具制备方法，被用来制备装甲模具，最终而得的几个模 具用来模压所需要的上述不透明坚固装甲部件11，1 3，15，17，19，21，205和207，它们 的形状与衬芯匹配。图1和图2两者描绘了贴靠车辆1 的内表面模制而成的衬芯以及坚固的模压装甲部件，顶 衬芯和顶装甲11，地板衬芯和地板装甲13，前衬芯 和前装甲15，后衬芯和后装甲17，右前侧衬芯和右 前侧装甲19，右后侧衬芯和右后侧装甲21，右门框 衬芯和右门框装甲31，右前门框衬芯和右前门框装甲 33，调挡板衬芯和调档板装甲205，和扬声器罩衬 芯和扬声器罩装甲207。模具是从这些衬芯制造出来 的，装甲则从这些模具制造出来，如这里所描述的。

这个流程使所制成的坚固装甲部件搭接起来适应于 乘员室的全部不透明内表面。最终的坚固模压装甲部件 11，13，15，17，21，205和207因此 紧贴地配装于车辆1的相应内表面。另外，不透明装甲 模具还可以用于多次添加生产坚固模压装甲，它们将紧 贴地配装于与车辆1相同型号的许多新添的车辆的内表 面。这一点可允许储备所需要的部件，而且在装配时可 免除专门对装甲进行修整。

坚固模压不透明装甲部件重叠别的坚固模压不透明 装甲部件，车辆的框架和所叙述过的透明装甲，完整地 保护乘员室。例如，扬声器装甲207保护后装甲17 上的扬场器孔。其它的这类添加的坚固模压不透明装甲 部件被模压制造并按需要安装。不透明装甲可以用密封 胶如氨基甲酸乙酯固定于车辆的内表面，或者铆接于车 辆上，或者两者都采用。另一种方法是，它可以利用可 拆卸的装接工具如螺栓和螺母安装成可拆卸的。车辆的 OEM内部安装零配件被装置在装甲的内侧。

坚固不透明装甲最好由多层编织防弹布组成，例如 玻璃纤维，每英尺24-36盎司Kytex制造的E 玻璃，或“S”玻璃或“S2”玻璃例如Owens Corming所制造的，或者任何高抗拉强度的纤维 的组合，不层压，包括金属、Kevlar、石墨、金 属玻璃，或类似的纤维，制备时浸透树脂催化剂混合物 的油淀粉包束。先有的技术中编织防弹布的硬片在美国 专利No.4,336,644中有所叙述，本发明的 坚固装甲由多层编织防弹布在模具上用树脂硬化而成， 这种硬化经历加热和时间而不仅仅是时间。较好的树脂 硬化，是例如异丙基或聚酯树酯在2-15分钟，15 0度华氏至200度华氏，大约175度华氏条件下硬 化，并可与防弹布的选择相容。这使整个制造过程能比 较好地控制。

另一种方法是，坚固装甲可以由任何材料组成，这 些材料可形成曲面的、坚固的防弹片，其尺寸和形状适 配于一种结构的曲面内表面，这种结构可为之预制这类 装甲，身边有这类装甲，加快需要装甲的车辆改装速度。

在所希望的地方，可以用一层或几层陶瓷材料和编 织玻璃纤维的一些添加层，全部以树脂-催化剂混合物 硬化形成。更好的控制，是树脂浸透的编织玻璃纤维层 硬化，能容许更合宜地在编织层中加入磁砖和其它硬性 成分，生产曲面的坚固的单一装甲。浸透层被封装在高 温可透气的特氟隆薄膜内，再封装在一个真空包中，并 在热压器中于负压条件下加热，全部如前所述。在热压 器中，高温真空包和内容物被加热三十分钟至1.5小 时，较好的是1小时左右，温度在150°-200° 华氏范围内，较好的是175°华氏左右，压力为每平 方英寸大约115-135磅。压力挤压在玻璃纤维层 之间的树脂，并促使玻璃纤维进入被挤压的复合状态。 加热使玻璃纤维和树脂催化剂和磁砖一起固化成一个单 一的坚因的装甲层。固化装甲从模具上被取下。

多层防弹布，如果希望，可添加磁砖层，结合起来 可形成防止子弹进入的不同防护水平。图11表示坚固 的不透明装甲250的较好的结构，外层是四层编织玻 璃纤维252，第一层是磁砖254，内层是四层玻璃 纤维256，第二层是补偿的磁砖258，内层是外加 的十六层玻璃纤维260，全部坚固地包含并压缩在硬 化的树脂催化剂混合物之中。

在制造过程中使用压力压缩纤维层的优点是，最终 的装甲比较薄，因此更容易在这里所述的应用中装配上 去，比较硬，因此更能阻挡抛射物并更能阻止脱层，同 时磁砖层254和258的方格盘式样，从纤维层25 2和260的压印显然可见，反映单独的磁砖的方格盘 间距。后者可有助于质量控制。

先有的技术中高技术防弹磁砖如Coors和No rton制造的是昂贵的，一般地由高密度材料组成， 受打击时破碎，并且不能很好地附着于防弹布树脂层。 尽管防弹磁砖在经受单一抛射物的冲击方面，优于标准 工业品级磁砖，但它招受打击时常常断裂和破碎，结果 还是抵挡不住连续的抛射物的冲击。所发明的装甲使用 标准工业品级磁砖，厚度为1/4英寸至1/2英寸， 尺寸从1英寸乘1英寸至4英寸乘4英寸。工业品级磁 砖价格不贵，对防弹布树脂层的附着性比防弹磁砖好， 破裂比防弹磁砖少，并且重量比防弹磁砖轻。

抛射物打击外表的防弹布层，与其后的陶瓷装甲相 比，抛射物只受轻微变形并被外表的防弹布层减慢。所 以，在先有的技术中，一般是集中在防弹磁砖上使抛射 物变形，而在处于陶瓷装甲后面的防弹层上，通过脱层 分散被变形的抛射物的力量，在装甲设计中全是排除外 表的编织层的“消耗”。因此，先有的技术一般仅用一 层或两层外表的保护层，盖住它们的陶瓷装甲层。尽管 这对于战胜单一抛射物是合适的，这里披露的是，在陶 瓷装甲层的前面稳固地附着大量的坚固防弹层，减少磁 、的断裂、破碎和由最初的和相继而来的抛射物引起的 飞溅。保持磁砖装甲在一种不断裂、不破碎和不飞溅的 条件，似乎可使磁砖装甲能有效地抵挡相继而来的冲击 抛射物。

更进一步说，冲击抛射物可能使陶瓷装甲整片破碎。 所发明的装甲比较好地用1平方英寸工业品级磁砖附着 在柔韧的塑性鱼尾形网格背衬上组成的层次，形成磁砖 层254和258。因此，抛射物仅破碎一小块陶瓷装 甲，留下许多块邻接的完整的磁砖，以战胜相继进来的 抛射物。所以，在多重叠层中使用许多小块磁砖，会产 生一个比使用少数几块大的较厚的磁砖，有更高的抵抗 相继的抛射物效率的装甲阻挡层。因为相继而来的抛射 物可能打击紧靠先前抛射物的打击处，但是大概不会正 好打击到先前抛射物的打击点。

再者，先有的技术中的使用的大块防弹磁砖，当使 用到车辆上时，由于碰撞冲击、坑洼等等，可能破碎。 许多块小的磁砖使用到振动平台上例如汽车上，可减小 由于机械应力好像会使磁砖破碎的可能性。进一步说， 如果大到4×4平方英寸的磁砖能用，而那里又没有装 甲或者很少有装甲时，那么，外表小的磁砖例如1×1 平方英寸可以更容易用来模制车辆1的内表面外形需要 的曲面磁砖装甲层。在制造如这里所述的曲面装甲的时 候，附贴在磁砖上的塑性鱼尾形网格背衬，在促进制造 和维修磁砖到磁砖的间隔的质量控制方面，是特别有帮 助的。

陶瓷装甲对防白磷抛射物是特别有用的，因为它不 会燃烧，这与会被白磷烧穿的钢装甲相比，是一个优点。

顶装甲11被模制，装配在车辆顶部内表面，一般 用它替代顶和顶衬之间的约1/2英寸的海绵衬垫。这 样大大加速安装和改装的过程，因为不需要变更车辆1 的顶部。

可以制备另外一种或者附加的顶装甲层，其方法是 把OEM顶衬的OEM顶衬织物剥掉，并用模制的顶装 甲11替代。顶装甲一般由四层玻璃纤维的外层、磁砖 以及六层玻璃纤维的内层组成，并密封于顶部。

前后侧板装甲19和21的制备方法，是用一尺寸 和形状紧紧地与门的内侧表面相适配的模制装甲，替代 OEM门面板的压制板。剥脱OEM门面板上的纤维， 并将OEM门面板附贴到侧面装甲19和21。这样就 不需要为接受装甲而将车辆的门切开。另外一种或者可 选择的方法是将门在一半处切开，侧面装甲的相重的两 半部封接于门的外壳的内表面，然后再将门重新装配。 在UL IV车辆中，门框被切开口，以接受具有内磁砖层 或多层的侧面装甲。

为把标准车辆改装为UL IV级装甲车，地板装甲1 3一般由两至四层防弹布的外层、磁砖层和八至十二层 防弹布组成的内层组成，全部模制和切割，以装配到车 辆1的地板上和车辆1的地毯下面。地板装甲13用前 后一半搭接的方法制造比较好，以利于制造和安装。地 板装甲13先要钻孔并切割，以便容纳座位安装螺栓等 等。

不透明装甲在备有预测样板，水射流，制模间和各 种模具的车间制造。用这样方法制备的刚性的模制不透 明装甲，可以用水射流预先钻孔并切割，以为其安装到 车辆上做准备。用水射流切割不透明装甲，在先有的技 术的切割方法中是比较好的，因为它消除飞起来的纤维， 这种方法有较高的效力，并给出较精确的尺寸，以及具 有成本效益高的大量制造和预制零件的装配所需要的全 部条件。

油箱装甲25被预先模制并封接于车辆的油箱上。 所述油箱装甲可以围绕油箱有利地安置，而不同于如图 1所示的那样。安装在侧面的油箱可以是原来制造的或 者是用这种油箱装甲改装的。油箱装甲的一种可选的附 加部件是包括一个柔韧层，例如橡皮，它在油箱装甲破 碎偶发事件中，有某种自身密封的作用。

在可能的范围内，抛射物进入乘员室的所有可能的 手段或者对车辆的机动性的损害，可以被透明的或者不 透明的装甲与车辆的框架和结构联合作用所阻碍。

所发明的过程，允许将一辆标准的全尺寸的客车用 小于900磅左右的装甲改装为装甲NATO III级水平， 用小于1100磅左右的装甲改装为NATO IV级水平。 多用途的车辆可以用小于800磅左右的装甲将其装甲 为NATO IV级水平。内部的装备装配在不透明装甲上， 可使车辆的装甲不容易被看见。

所发明的不透明装甲就为车辆提供防弹保护而言， 是足够轻的，一辆车，用少于通用的标准金属板装甲重 量的一半的装甲来改装，就能具有等效于NATO装甲 级防弹保护。例如，用通用的标准金属板装甲包装标准 全尺寸车辆，而要提供NATO Level IV保护， 一般的重量约为2,800磅，而所发明的可提供等效 保护的装甲包装，重量可以小于950磅。单个的所发 明的不透明装甲单元，每个重量比相应的等效防弹保护 的通用标准金属板装甲单元的重量的一半还小。所发明 的不透明装甲是有用的轻型装甲，如果它的重量比提供 等效的NATO级防弹保护的通用标准金属板装甲重量 小1/4。

组装：

上述部件使汽车改型为装甲车成为可能。即卸除汽 车内部的装备，将汽车改型，装置复原，所有这些都以 很有成本效益的方式进行。先有的车辆改型的技术方法 是劳动密集的，因为它们没有利用这里披露的许多节约 成本的发明。使用这里所叙述的生产方法生产这里所叙 述的装甲，将标准车辆改装为装甲车，只要五十以下的 人工小时。这比起先有的改装标准车辆的技术方法，其 效益显著得多。

这种方法的本质是预先生产装甲和如上所述那样装 配。在制造过程中，装甲部件要以识别信息加上标记。 标记处于明显的地方，其目的是在装配之后进行检查和 质量控制。在车辆拆卸开始以前，装甲被制造、加标记 和被收集，与所要改装的车辆装配。

a.第一步骤

当要改型的标准车辆到达它的改装现场时，记录其 外部油漆颜色、内部油漆颜色、牌号、型号、车辆识别 号码(VIN)、制造厂识别号码等等。以预先打印好 的检查清单对车辆进行物理的检查。预先检查包括试验 电气开关和按钮，以及检查其内部所用的或所配的材 料的任何裂缝修整情况。

车辆被放在气力升降车上，使工人在需要时能垂直 上升或到车辆下面工作。内部装备包括座椅、内门板、 边窗、门锁组件、锁机构、边窗马达和调节器、门挡板、 蓄电池、风挡、侧窗、风挡聚甲酸乙酯框、后窗、后窗 聚甲酸乙酯框、起动板、地板铺层、设备台、顶衬等等 按预定顺序拆除，并按预定顺序放在预先备好的存放车 中。存放车被设计用于按预定顺序放置所有从车辆中拆 下的东西。对重新组装有用的东西放在保护包内。装有 被拆除部件的存放车加有盖罩以保持其中物品安全和清 洁。车门卸下、加以标记并放在装配架上。如果需要， 用高速气切割锯将门内框的前后两侧从边缘起切割。卸 下油箱和蓄电池。

b.第二步骤

如上所述按车辆内部轮廓设计和配制成的不透明装 甲部件，用供应车上的预先定位装甲和可先用的辅助器 件铆接或粘接在车辆内部框架上。

装甲的顶衬被定位配置在车辆的模制槽中并密封铆 接在车顶和侧面框架上，后座装甲被度量并铆接在车辆 的内部框架上。预先钻孔的地板装甲与车辆的装配螺栓 拧接，放在预制的氨基甲酸乙酯的地板上，再铆接到车 辆的地板框架上。座墩装甲被密封铆接于座墩的里面， 并铆接于座墩上。起动板装甲在起动板的金属框架上氨 基甲酸乙脂化，并在适当位置上铆接。前防风罩支柱装 甲在适当位置上密封和铆接。防火壁在适当位置上密封 和铆接。蓄电池装甲围绕蓄电池定位。油箱装甲围绕被 卸下的油箱密封和铆接，装甲的油箱重新安装。门装甲 在门的内表面密封和铆接，并用预先钻好的紧固孔在适 当位置上紧固。

c.第三步骤

所要安装的如上所述透明的装甲部件，每一个都封 装在一个边缘帽中，边缘帽这样来设计并定形：它有一 个外唇、装配在它要复原的OEM窗的槽内。防风罩和 背后的后灯的窗槽用聚甲酸乙酯充填。前防风罩和后灯 放入它们的相应的OEM槽内。侧灯被滑装进入它们的 OEM槽内，并且窗机构重新刷新。车辆的轮胎被卸下， 插入安全滚轮，轮胎被均衡并重新安装。对已安装的装 甲进行照相，显示识别信息，记录识别信息并与车辆进 行对照。

d.第四步骤

车辆的内部在重新安装时要有少许改变，因为车辆 加了装甲。根据所加的侧窗装甲的重量，被设计装在原 先的马达和调节器安装螺栓上的、代换用的、更强有力 的马达和调节器，可安装在OEM机座上并进行电气连 结。门锁机构重新安装和连结。

座墩修整和顶衬按需要作一些改变，重新安装。改 变过的前风挡修整直接附着装甲安装。背后的后窗重新 安装。车辆的OEM地毯，OEM地板，起动板和OE M模制件必要时用改型替换。座椅重新安装。

虽然本发明已经结合相应的优选实施例作了描述， 可以预料：熟悉这方面技术的人将承认并能在仍属于所 述发明和附加权利要求范围内，以其它的实施例实现本 发明。

所发明装甲和防碎玻璃可以制备为在设有装甲的车 辆所用的，以及在固定结构，不加限制地包括银行出纳 台、加油站类型的亭、办公室、住宅和其它建筑等有安 全要求的地方所用的OEM装甲，无论是用作原有结构 或者是原有结构的替换件。装甲和防碎玻璃可以作为成 套器材中的部件，用于将车辆改装为装甲车。所发明的 部件特别适合于在汽车商船上的标准车辆内安装，像他 们装配每种标准车型只需最少量的车身制造和结构改变。 所述用所发明的部件改装标准车辆的方法，适合于在汽 车商船上改装标准车辆。所发明的部件也适用于夹杂的 原装车辆。

所发明的部件是容易替换的。这就能提高或降低车 辆的等级，或者，当第一辆车发生故障或损坏时，可以 把第一辆车的装甲转移到第二辆车上，而不会伤害两辆 车中的任何一辆。这种装甲比起固定装甲来说，是更经 得起花消的，多用的，特别是对于车队的管理者例如警 察部门，这种部门可能购置许多单一型号的车辆，这些 车辆装甲，使用，直到它们出现故障，可以用同一型号 的较新的车辆替换它们。

所发明的侧面装甲使车辆竖固，抵抗侧面冲击。标 准车的一个问题是，在侧面冲击的偶然事件中，门挡板 可能失效，危急的冲击侵入乘客室。侧面装甲充分坚硬 的不可穿入的钢板支持着车门，并在侧面冲击的偶然事 件中，阻止门挡板进入乘客间。侧面装甲和装甲窗比起 门和车辆来，抵抗侧面冲击的力量显著加强。

防撬挡板：

不经许中而接触车辆有时是能得逞的，即在门边2 80和窗270之间塞入一种扁长的带底钩的工具所谓 “小撬棍”，用底钩钩住门锁机构269并往上拉动门 锁机构269，而打开车门。

图13A、13B和13C表示带有防撬挡板的窗 定位器262。上部的叉形架266和268保持窗2 70。下部的叉形架272和274保持调节器杆的上 头227。挡板264向向伸出，从窗定位器262直 到唇278。挡板264和唇278的位置、尺寸和形 状的设计，能击败在门边280和窗270之间插入小 撬棍之类的工具朝向锁控制机构269的企图。小撬棍 挡板264使车辆更能阻止不经许可的进入，特别是与 装甲或防碎窗270相配合。

通风孔集群

车辆一般在乘客间上开一个或多个为软管用的孔， 以使输送热的和冷的流体，并使空气来回在乘客间循环。 先有的改装装甲是在装甲上开一个大孔，以容纳软管和 管道，以及可防止子弹进入乘客间的倾斜的装甲风道。 这要求艰苦的改装工作。

图14A和14B表示改进过的坚固的模压预制防 火壁装甲284。通孔286由一些具有足够的尺寸、 数量并分隔开的小孔集群组成，允许通过空气或流体形 成足够的循环而不会破环装甲防火壁联合它的软管28 8和接合部290所形成的防弹方面的完整形，以及例 如车辆引擎、结构部件等阻断部分的效果。OEM软管 被切割，以便与通孔286适配并与软管接合部290 相接。软管接合部290与改进的装甲防火壁284两 侧的每一侧密封相接。这样可加快改装过程。

装甲门：

先有的改装车辆门的技术方法包括扁钢装甲或按尺 寸切割的灵活的防弹罩装甲，和不开关的装甲窗。车辆 门防护梁，门的侧面和门的支持元件，妨碍在车辆门的 内侧装配坚固的单一装甲部件，实用上是在门的外侧配 置装甲。

图15A表示改进的装甲，由曲面的第一门装甲片 292和曲面的第二门装甲片294组成。图15B和 15C表示第一和第二门装甲元件292和294，它 们的尺寸和形状都能紧密地装配在车辆门305外壳的 弯曲的内表面上。防护横梁296用于加强门305对 水平冲击的耐受力，它或者由在门装甲元件292和2 94形成一个向里的弯曲部构成，或者用一个单独的横 梁接合于门装甲元件或门装甲元件的一个较厚的位置。 这样可允许卸下车辆的OEM防护梁。卸下车辆的OE M防护横梁并使用多装甲元件而不是一个整体装甲的元 件，可允许使用能插进门305里面贴靠门的外壳的装 甲元件。预制的装甲元件292和294被做成曲面， 装配于门305外壳的内表面，这可使装甲完全地处在 门305内，而不占用车窗下降到门305内所需的空 间。

第二门装甲元件唇边298包装并密封在第一门装 甲元件292的边缘上。门装甲元件292和294被 装配和定尺度于门305外壳的内表面，并彼此组成单 一的防弹单元，抵抗高速子弹。装甲元件292和29 4是预制的坚固单元，由硬化钢板、可能带瓷片层的坚 固的模压编织防弹材料，或者由其它合适的材料构成。 装甲元件292和294的板钢，对于NATO(北大 西洋公约组织)III级装甲，最好是1/8英寸厚，对于 NATO IV级装甲，最好是1/4英寸厚。二次装甲板 307定位于在装甲元件292上切割而成的孔的后面， 容纳门305的打开和锁住机构。

所发明的门装甲允许对门305进行装甲而不阻断 门305的内部。这样可给将窗下降到装甲门305内 留空间。装甲窗厚于和重于OEM窗。改进的调节器3 0.4包括重负载电气马达306，重负载蜗轮308， 与蜗轮接合的重负载剪形机构310，和足够强固支承 蜗轮308并支持装甲窗318的重量的重负载金属框 架312。剪形机构的滚子313在窗调节梁的槽31 4内滑动。窗调节器316保持装甲窗318。支持螺 栓300和302将调节器304保持于装甲元件29 2和294。

这个改进的方法和装置提供改进的装甲车门和装甲 窗两者，装甲窗在门体或其它机构内可上下移动。电子 机构304可以用手动驱动的或其它驱动的窗调节器替 代。

防碎玻璃：

图16A和16B表示防碎边窗320。窗320 的制备，是将一个由适当夹层材料例如聚氨酯组成的、 0.050至0.080的夹层322，和一个由弹性半 透明材料例如聚碳酸酯组成的、十六分之一英寸至十八 分之一英寸的半透明层324，加到像OEM窗那样的 外玻璃层326上，典型的安全玻璃或玻璃层其尺寸和 类型像OEM窗那样的，典型的厚度为十六分之一英寸 至十八分之一英寸。弹性层324的边缘329用缩放 刻模机斜切，以使边缘329的厚度减小到足以使层3 24附着玻璃层326和夹层322，从而形成防碎窗 320的总的边缘厚度足够薄到能插到窗框328里面 去，而不致危及窗框328。边缘329经粗斜切的弯 道，被抛光和研磨，以增加它的半透明度，若窗被需要 卸下时，可以容易地在槽中移动，并离开弹性层边缘3 24处的薄的半透明边缘唇331。原先保持OEM玻 璃层326的OEM密封装置或挡风雨条328的内槽 可用缩放刻模机扩大，如果因为要使防碎窗320能装 入其中而需要这样做的话。

图16C表示按图10A所示而制备的防碎窗17 9。弹性层330的外边缘被斜切，以其厚度减小到足 以使它附着玻璃332和夹层333，并形成窗179， 插入窗框内槽334中。图16C所表示的尺寸是假设 挡风雨条336保留在槽334内。但是，挡风雨条的 内唇336可以拆去，以加宽窗框内槽334的空间， 使较厚的弹性层330的边缘唇338可以插入。窗框 内槽334任何部份的整个挡风雨条也可以拆去，使较 厚的防碎窗179，弹性层330或边缘唇338可以 插入。

边唇331和338按一定形状和尺寸制造，并具 有足够的强度，以抵抗防碎窗320在它的边缘破碎， 即在将防碎窗保持在挡风雨条328或槽334之内的 边缘唇331和338处破碎。

扬声器群：

先有的技术给客车装甲的方法，是在装甲上开一个 大孔容纳扬声器。然后用一个扬声防护罩207覆盖扬 声器，如图12所示，图17表示一个扬声器群340， 由一些尺寸和数量都足够并间隔开的小孔组成，可使从 附装在后装甲17外面的扬声器来的声音经扬声器群3 40进入乘客间。扬声器群340与扬声器的发射效应、 客车结构部件和几何形状等等配合，在给汽车装甲时可 以不要扬声器防护罩207。

地板装甲：

图18表示改进的地板装甲13。重叠起来的装甲 边缘342和344每个都比装甲元件346和348 薄，粘接在一起形成一个单一的地板装甲单元，厚度没 有任何增加或明显的起伏不平。这个意想对装甲普遍有 用，可使制造和装配变得容易。

边缘帽：

图19A和图19B表示修改后的边缘帽。第一个 修改的边缘帽350由基体352、凸唇354和内唇 356组成。第一个修改的边缘帽350保持由多层和 夹层组成的装甲窗358。装甲窗358通过由密封条 例如氨基甲酸乙酯组成的保持层360，被保持于第一 个修改的边缘帽350中。第一个修改的边缘帽350， 通过挡风雨模压条或密封条364，被保持在OEM窗 框362中。凸唇354的制造尺寸接近于OEM窗或 窗框362所保持的OEM窗夹持架的尺寸。一个密封 条附加层可装置于内唇356和装甲窗358之间，以 使装甲窗进一步固定在第一个修改的边缘帽350中。 第一个修改的边缘帽350不如图6所示的边缘帽13 3那样引人注意，并取消了外唇139，以减少制造成 本。

图19B表示第二个修改后的边缘帽362，有基 体364，外唇366，内唇368，凸唇370，O EM窗框372，密封条层374，以及装甲窗376。

现代空气动力学上的汽车有曲面的和混合曲面的车 窗。这种车窗边缘受到的不均的或过高的压力，再加上 车窗本身的内部应力，可能引起应力破裂或其它故障。 这种车窗上的边缘帽的结构和耐受性处于极限。制造一 种合适的边缘帽是困难的。

所发明的用于这种车窗的边缘帽的生产方法是：首 先制造一个整体的边缘帽，然后在一处或多处切割边缘 帽，再把切割后的边缘帽与车窗相嵌，然后再把边缘帽 的被切割的部分与车窗重新拼接。这样可使边缘帽和车 窗之间的应力最小。边缘帽的分断和再拼接的方法是将 它们切割然后再焊接或胶粘在一起，可切断的或栓接的 部分不加固定或拧紧，然后再回头把它螺接或栓接在一 起，或用其它方法。

图20A表示第一个半边缘帽378和第二个半边 缘帽380。图20B表示这两部分接合成边缘帽38 2，可装配在混合曲面窗384上。

把较厚的装甲窗保持在原有车窗的窗框里的边缘帽 设想，包含许多不同的几何形状和构造，如图6、8、 19A、19B和20B中所示。边缘帽可用铝、钢、 环氧硬化合成物和其它合适的材料构成。边缘帽设想使 替换已损坏的装甲窗而不损害汽车成为可能。

结束语：

这里披露的几个发明中的每一个发明，无论是单独 的或者结合起来，对于除了汽车翻新改型以外的各种目 的都是有用的。边缘帽，装甲窗，抗碎玻璃，以及制造 它们的方法，无限制地有用于大量结构，包括飞机，建 筑物，监狱，仓库的窗户，住宅窗户等等。这些发明中 的每一个发明，对其它构件的装甲无论是否原先已设计 和构造好，是有用的，并且有用于增加汽车和其它构件 的结构上的划一性。    

在优选实施例已经表示并加以说明，应该了解：这 并不意味对披露的限制，而是意味着它覆盖所有在如下 所附的权利要求或其等效说明所规定的本发明的精神和 范围之内的变型和替代方法。