为了传递发动机产生的动力，车辆中装载有离合器片组件、飞轮组件以及 变距器锁止装置等传动装置。这些传动装置中设有减震片组件用以吸收和衰减 扭转振动等。
这种减震片组件主要具有输入转动体、输出转动体和多个螺旋弹簧。螺旋 弹簧由形成于输入转动体的保持部以可沿转动方向压缩的方式保持。螺旋弹簧 配置在形成于输出转动体的窗体部内。当输入和输出转动体相对转动时，螺旋 弹簧在两个转动体之间沿转动方向被压缩。由此，输入至输入转动体的扭转振 动得以吸收和衰减。
但是，由于有离心力作用于螺旋弹簧，因此在螺旋弹簧压缩时，螺旋弹簧 向半径方向外侧移动。其结果是，例如螺旋弹簧与保持部发生滑动，在螺旋弹 簧与输入转动体之间产生较大的摩擦阻力。该摩擦阻力会导致减震片组件的扭 转振动衰减性能下降。
为此，以往的减震片组件在螺旋弹簧的两端安装有1对弹簧座(例如参照 专利文献1)。作为弹簧座的材质，例如可考虑树脂、金属等。
专利文献1中记载的弹簧座具有配置在螺旋弹簧的半径方向外侧的滑动 部。滑动部在半径方向上支撑螺旋弹簧的端部。由此，可以防止螺旋弹簧与保 持部发生滑动。
专利文献1：日本专利特开2004-183871号公报
但是，在弹簧座的刚性较低的情况下，当作用于螺旋弹簧的离心力变大时， 向半径方向外侧的较大负载作用于滑动部，滑动部向半径方向外侧发生弹性变 形。其结果是，例如滑动部与保持部发生滑动，在弹簧座与输入转动体之间产 生摩擦阻力。该摩擦阻力可能会成为减震片组件的扭转振动衰减性能下降的主 要原因。即，在弹簧座刚性低的情况下，减震片组件的扭转振动衰减性能可能 会下降。

本发明的目的在于提高弹簧座的刚性。
本发明的另一目的在于提高减震片组件的扭转振动衰减性能。
第1发明涉及的弹簧座是用于对吸收和衰减扭转振动的弹簧予以支撑的 部件，包括树脂制的第1支撑部、树脂制的第2支撑部和金属制的加强板。第 1支撑部在弹簧的轴线方向上支撑弹簧的端部。第2支撑部从第1支撑部沿轴 线方向延伸，在与轴线方向垂直的第1方向上支撑弹簧的端部。加强板的至少 一部分埋入第1支撑部和第2支撑部中的至少一方。加强板与第1支撑部 和第2支撑部一起直接或间接地支撑弹簧的端部。
该弹簧座中加强板的至少一部分埋入第1支撑部和第2支撑部中的至少一 方。因此，与以往产品相比，能提高弹簧座整体的刚性。
这里，例如“加强板埋入第1支撑部和第2支撑部”包括加强板完全埋入 第1支撑部和第2支撑部的情况，还包括加强板的一部分从第1支撑部和第2 支撑部露出的情况。“加强板直接支撑弹簧的端部”是指加强板在与弹簧的端 部抵接的状态下支撑端部。“加强板间接地支撑弹簧的端部”是指加强板在未 与弹簧的端部抵接的状态下支撑端部。
另外，“轴线”是指例如卷绕成线圈状的弹簧的中心点的集合。“轴线方 向”是指轴线延伸的方向。例如，压缩弹簧中，轴线方向与弹簧被压缩的方向 大致一致。
第2发明涉及的弹簧座是在第1发明涉及的弹簧座中，加强板具有第1 部分和第2部分。第1部分在轴线方向上支撑弹簧的端部。第2部分从第1部 分沿轴线方向延伸，在第1方向上支撑弹簧的端部。
第3发明涉及的弹簧座是在第2发明涉及的弹簧座中，第1部分埋入第1 支撑部。第2部分的至少一部分以能与弹簧的端部抵接的方式从第2支撑部露 出。
第4发明涉及的弹簧座是在第1发明涉及的弹簧座中，还具有至少1个加 强部。加强部以连接第1支撑部和第2支撑部的方式与第1支撑部和第2支撑 部一体成形，从第2支撑部沿第1方向延伸。
第5发明涉及的弹簧座是在第4发明涉及的弹簧座中，加强板还具有至少 1个第3部分。第3部分从第1部分沿轴线方向延伸，埋入加强部。
第6发明涉及的弹簧座是在第1发明涉及的弹簧座中，第1支撑部具有第 1支撑部主体和第1支撑突起。第1支撑部主体在轴线方向上与弹簧的端部抵 接。第1支撑突起从第1支撑部主体向弹簧侧突出。第1支撑突起嵌入弹簧的 端部，或是嵌入于在弹簧内周侧配置的外径小于弹簧内径的小弹簧的端部。
第7发明涉及的减震片组件包括输入转动体、输出转动体、至少1个弹簧、 以及第1发明涉及的1对弹簧座。输出转动体以能相对于输入转动体转动的方 式配置。弹簧以能在输入转动体与输出转动体之间沿转动方向压缩的方式配 置。1对弹簧座安装在弹簧的端部。
由于该减震片组件具有第1发明涉及的弹簧座，因此能抑制第2支撑部向 半径方向外侧弹性变形。由此，可以抑制弹簧座和输入转动体、或弹簧座和输 出转动体的滑动，能提高扭转振动衰减性能。
这里，输入和输出转动体的转动方向与弹簧的轴线方向大致一致。输入和 输出转动体的半径方向与第1方向大致一致。输入和输出转动体的轴方向与第 2方向大致一致。
本发明涉及的弹簧座能提高刚性。
本发明涉及的减震片组件能提高扭转振动衰减性能。
附图说明
图1是减震片组件的概略俯视图。
图2是减震片组件的概略纵剖视图(沿图1的A-A线的剖视图)。
图3是减震片组件的局部剖视图。
图4是减震片组件的局部剖视图。
图5是第1弹簧组件的剖视图。
图6是第2弹簧组件的剖视图。
图7是第2弹簧座的俯视图(右侧)和剖视图(左侧)。
图8是第2弹簧座的俯视图(右侧)和剖视图(左侧)(其他实施方式)。
图9是第2弹簧座周围的概略纵剖视图(其他实施方式)。
(符号说明)
1    减震片组件
2    输入板
3    轮毂
21   第1板
22   第2板
5    第1弹簧组件
6    第2弹簧组件
7    第3螺旋弹簧
51   第1螺旋弹簧
52   第1弹簧座
53   第1支撑部
53a  第1支撑部主体
53b  第1支撑突起
53c  第2支撑突起
53d  突出部(第2突出部)
54   第2支撑部
54a  第2支撑部主体
54b  突出部(第1突出部)
54c  滑动面
55   加强部
61a  第2螺旋弹簧
61b  第4螺旋弹簧
62   第2弹簧座
63   第1支撑部
63a  第1支撑部主体
63b  第1支撑突起
63c  第2支撑突起
63d  突出部(第2突出部)
64   第2支撑部
64a  第2支撑部主体
64b  突出部(第1突出部)
64c  滑动面
64d  内周面
65   加强部
66   加强板
66a  第1部分
66b  第2部分
66c  第1孔
66d  第2孔
66e  滑动面

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
<减震片组件的结构>
用图1～图4说明本发明一个实施方式涉及的减震片组件1的结构。 图1是减震片组件1的概略俯视图。图2是减震片组件1的概略纵剖视图， 是沿图1的A-A线的剖视图。图3和图4是减震片组件1的局部剖视图。 图1表示未对减震片组件1输入扭矩时的中立状态。
另外，在以下的说明中，只要没有特别说明，“转动方向”、“半径 方向(第1方向)”、“轴方向(第2方向)”是指减震片组件1中的各 方向。
减震片组件1是用于传递扭矩并吸收和衰减扭转振动的机构。如图2 所示，减震片组件1利用铆钉11固定在环状飞轮10上。飞轮10是用于实 现较大惯性的部件，借助柔性板(未图示)固定在曲轴(未图示)上。飞 轮10设置在减震片组件1的输入侧。
如图1和图2所示，减震片组件1主要具有作为输入转动体的输入板 2、作为输出转动体的轮毂3、2个第1弹簧组件5、2个第2弹簧组件6、2 个第3螺旋弹簧7。第1弹簧组件5、第2弹簧组件6以及第3螺旋弹簧7 在输入板2和轮毂3之间沿转动方向并列压缩。
如图2所示，输入板2具有第1板21、配置于第1板21的变速器侧 的第2板22。第1板21和第2板22是环状的板部件，利用铆钉29相互固 定。输入板2的外周部利用铆钉11固定在飞轮10上。
输入板2将第1弹簧组件5、第2弹簧组件6以及第3螺旋弹簧7以 可在转动方向上弹性变形的方式予以保持。具体如图1～图4所示，第1 板21具有2个第1保持部23a、2个第2保持部24a和2个第3保持部25a。 第2板22具有2个第1保持部23b、2个第2保持部24b和2个第3保持 部25b。利用第1保持部23a和第1保持部23b保持第1弹簧组件5。利用 第2保持部24a和第2保持部24b保持第2弹簧组件6。利用第3保持部 25a和第3保持部25b保持第3螺旋弹簧7。
轮毂3以能相对于输入板2转动的方式配置，与输出轴(未图示)连 接。具体如图1～图4所示，轮毂3主要具有筒状的轴孔座部31、从轴孔 座部31向半径方向外侧延伸的环状凸缘部32。
轴孔座部31配置在第1板21和第2板22的内周侧，与输出轴(未图 示)花键卡合。凸缘部32在轴方向上配置在第1板21和第2板22之间， 具有2个第1窗体部33、2个第2窗体部34、2个第1突起35、2个第2 突起36。
在第1窗体部33内配置有第1弹簧组件5。第1窗体部33在转动方 向上的长度与第1保持部23a和23b在转动方向上的长度大致相同，与第1 弹簧组件5的自由长度大致相同。采用上述结构，确定了中立状态下输入 板2和轮毂3在转动方向上的相对位置。
在第2窗体部34内配置有第2弹簧组件6。第2窗体部在转动方向上 的长度比第2保持部24a和24b在转动方向上的长度长，也比第2弹簧组 件6的自由长度长。在中立状态下，确保了第2弹簧组件6与第2窗体部 34边缘之间在转动方向上的间隙。
第1突起35隔开规定间隔地配置在2个第2突起36的转动方向之间。 第3螺旋弹簧7、第3保持部25a和25b配置在第1突起25与第2突起36 的转动方向之间。在中立状态下，确保了第1突起25与第3螺旋弹簧7之 间、以及第2突起36与第3螺旋弹簧7之间在转动方向上的间隙。
当输入板2相对于轮毂3转动时，第1弹簧组件5、第2弹簧组件6 以及第3螺旋弹簧7依次开始压缩。因此，减震片组件1实现了具有3阶 段扭转刚性的扭转特性。
如图1和图3所示，第1板21还具有环状第1外周部26a、从第1外 周部26a向半径方向内侧延伸的第1突出部27a。第2板22具有环状第2 外周部26b、从第2外周部26b向半径方向内侧延伸的第2突出部27b。第 1突出部27a和第2突出部27b在沿轴方向抵接的状态下利用铆钉29相互 固定。第1突出部27a和第2突出部27b能在转动方向上与第1突起35和 第2突起36抵接。由此，将输入板2和轮毂3的相对转动限制在规定角度 范围内。
<摩擦产生机构>
减震片组件1还具有产生滞后扭矩的摩擦产生机构8。摩擦产生机构8 以与第1弹簧组件5、第2弹簧组件6和第3螺旋弹簧7并列作用的方式设 置。具体如图3和图4所示，摩擦产生机构8主要具有第1摩擦垫圈81、 第2摩擦垫圈82、第3摩擦垫圈83、摩擦板84、第1锥形弹簧85、第2 锥形弹簧86。
第1摩擦垫圈81是用于产生低滞后扭矩的环状部件，在轴方向上配置 在凸缘部32与第1板21之间。第1摩擦垫圈81由第1锥形弹簧85按压 在凸缘部32的内周部上。
第2摩擦垫圈82是用于产生高滞后扭矩的环状部件，配置在第1摩擦 垫圈81的外周侧。第2摩擦垫圈82以能与第1摩擦垫圈81和第1板21 一起转动的方式设置。即，第1摩擦垫圈81和第2摩擦垫圈82与输入板2 一起转动。第2摩擦垫圈82由第2锥形弹簧86按压在摩擦板84上。
第3摩擦垫圈83和摩擦板84是用于产生高滞后扭矩的部件，且一起 转动。第3摩擦垫圈83是在轴方向上配置在凸缘部32与第2板22之间的 环状部件，以能在规定角度范围内相对于轮毂3转动的方式设置。具体而 言，第3摩擦垫圈83具有环状的主体部83a、从主体部83a向轴方向突出 的多个止动部83b。止动部83b贯通形成于凸缘部32的多个孔37。孔37 为转动方向上长的大致椭圆形。止动部83b的截面形状为转动方向上长的 大致椭圆形。在止动部83b与孔37的边缘之间确保了在转动方向上的间隙。
在止动部83b的发动机侧形成有外径小于止动部83b的前端部83c。前 端部83c插入到形成于摩擦板84的孔84a中。前端部83c和孔84a在转动 方向上的尺寸大致相同。因此，第3摩擦垫圈83和摩擦板84一起转动。
摩擦板84借助第2摩擦垫圈82由第2锥形弹簧86按压于变速器侧。 摩擦板84被夹入第2摩擦垫圈82与止动部83b之间。在摩擦板84与凸缘 部32之间确保了在轴方向上的间隙。在前端部83c与第2摩擦垫圈82之 间确保了在轴方向上的间隙。
如上所述，由第2摩擦垫圈82、第2锥形弹簧86、第3摩擦垫圈83 和摩擦板84构成了产生高滞后扭矩的大摩擦产生机构8a。小摩擦产生机构 8b产生的滞后扭矩远小于大摩擦产生机构8a产生的滞后扭矩。
当输入板2和轮毂3相对转动时，基本而言，大摩擦产生机构8a和小 摩擦产生机构8b动作。由此，可以有效地吸收和衰减扭转振动。
另外，如图1所示，在转动方向上在止动部83b与孔37之间确保有间 隙。因此，在与该间隙对应的扭转角度的范围内，第3摩擦垫圈83和摩擦 板84与输入板2以及第2摩擦垫圈82一起转动。其结果是，仅在第1摩 擦垫圈81与轮毂3之间产生摩擦阻力。即，由第3摩擦垫圈83、摩擦板 84和孔37构成了在规定角度范围内抑制高滞后扭矩产生的摩擦抑制机构 9。由此，可以有效地吸收和衰减由发动机的燃烧变动引起的微小扭转振动。
<弹簧组件的结构>
用图1～图7说明第1弹簧组件5和第2弹簧组件6的结构。图5是 第1弹簧组件5的剖视图。图6是第2弹簧组件6的剖视图。图7是第2 弹簧组件6的第2弹簧座62的俯视图(右侧)和剖视图(左侧)。图7的 剖视图是沿图7的俯视图中的B-B线的剖视图。
(1)第1弹簧组件5
如图5所示，第1弹簧组件5主要具有第1螺旋弹簧51、安装在第1 螺旋弹簧51两端的1对第1弹簧座52。
第1弹簧座52是树脂制的部件，具有在转动方向上支撑第1螺旋弹簧 51端部的第1支撑部53、配置在第1螺旋弹簧51的半径方向外侧的第2 支撑部54、从第2支撑部54向半径方向内侧延伸的1对加强部55。第1 弹簧座52例如通过注塑成型等一体成形。
第1支撑部53具有大致圆板状的第1支撑部主体53a、从第1支撑部 主体53a向第1螺旋弹簧51侧突出的第1支撑突起53b、向与第1支撑突 起53b相反的一侧突出第2支撑突起53c、突出部53d。
第1支撑突起53b嵌入第1螺旋弹簧51的端部，在半径方向和轴方向 上支撑第1螺旋弹簧51的端部。第2支撑突起53c是用于防止第1弹簧座 52相对于凸缘部32在半径方向上移动的部分，嵌入在第1窗体部33的切 口38内。突出部53d是从第1支撑部主体53a向转动方向突出的部分，从 第2支撑突起53c向半径方向外侧延伸。
第2支撑部54是覆盖第1螺旋弹簧51的端部的部分，具有第2支撑 部主体54a和突出部54b。第2支撑部主体54a从第1支撑部53向转动方 向延伸。第2支撑部主体54a的截面形状为沿第1螺旋弹簧51外形的圆弧 状。如图4所示，从转动方向观测时，第2支撑部主体54a覆盖了第1螺 旋弹簧51的外周部的约1/4。
突出部54b从第2支撑部主体54a向半径方向外侧突出。突出部54b 沿转动方向延伸，与第1支撑部53的突出部53d形成一体。换言之，突出 部53d将突出部54b和第2支撑突起53c连接。
在第2支撑部主体54a的半径方向外侧形成有1对滑动面54c。1对滑 动面54c配置在突出部54b的轴方向两侧，与第1保持部23a和23b抵接。 因此，由第1保持部23a和23b进行第1弹簧座52在半径方向和轴方向上 的定位。
另外，第2支撑突起53c、突出部54b和53d在轴方向上配置在第1 板21与第2板22之间(更详细而言，是轴方向上的第1保持部23a和23b 的根部23e和23f之间)。当第1弹簧座52被压向凸缘部32而相对于输入 板2在转动方向上移动时，突出部54b在第1保持部23a和23b的根部之 间沿转动方向移动。即，可利用第2支撑突起53c、突出部54b和53d来防 止第1弹簧座52相对于输入板2围绕第1螺旋弹簧51的轴线L1转动。由 此，可以使第1弹簧座52的动作稳定。
加强部55以连接第1支撑部53和第2支撑部54的方式与第1支撑部 53和第2支撑部54一体形成。加强部55是沿半径方向延伸的板状部分， 与第2支撑部54同样从第1支撑部53沿转动方向延伸。如图5所示，加 强部55沿转动方向呈圆弧状地延伸。1对加强部55在轴方向上支撑第1 螺旋弹簧51的端部。更详细而言，加强部55的第1支撑部53周围的根部 与第1螺旋弹簧51的端部在轴方向上抵接。
加强部55从第2支撑部54向轴方向的与第1螺旋弹簧51相反的一侧 突出。发动机侧的加强部55配置在形成于第1保持部23a的第1开口23c 内，与第1保持部23a相比，更向发动机侧突出。变速器侧的加强部55配 置在形成于第1保持部23b的第1开口23d内，与第1保持部23b相比， 更向变速器侧突出。
加强部55使第1弹簧座52整体的刚性提高。由此，可以抑制第2支 撑部54因离心力作用而向半径方向外侧弹性变形。
(2)第2弹簧组件6
如图6和图7所示，第2弹簧组件6主要具有第2螺旋弹簧61a、第4 螺旋弹簧61b、安装在第2螺旋弹簧61a和第4螺旋弹簧61b的两端上的1 对第2弹簧座62。第4螺旋弹簧61b配置在第2螺旋弹簧61a的内周侧。 第4螺旋弹簧61b的外径小于第2螺旋弹簧61a的内径。
第2弹簧座62具有在转动方向上支撑第2螺旋弹簧61a和第4螺旋弹 簧61b的端部的第1支撑部63、配置在第2螺旋弹簧61a的半径方向外侧 的第2支撑部64、从第2支撑部64向半径方向内侧延伸的1对加强部65、 以及加强板66。加强板66由刚性比加强板66以外的部分高的材质构成。 例如，加强板66为金属制，加强板66以外的部分为树脂制。第2弹簧座 62的加强板66以外的部分例如通过注塑成型等一体成形。
第1支撑部63具有大致圆板状的第1支撑部主体63a、从第1支撑部 主体63a向第2螺旋弹簧61a侧突出的第1支撑突起63b、向与第1支撑突 起63b相反的一侧突出的第2支撑突起63c、突出部63d。
第1支撑突起63b嵌入第4螺旋弹簧61b的端部，在半径方向和轴方 向上支撑第4螺旋弹簧61b的端部。第2支撑突起63c是用于防止第2弹 簧座62相对于凸缘32在半径方向上移动的部分。当第2弹簧组件6动作 时，第2支撑突起63c嵌入到第2窗体部34的切口39内。突出部63d是 从第1支撑部主体63a沿转动方向突出的部分，从第2支撑突起63c向半 径方向外侧延伸。
第2支撑部64是覆盖第2螺旋弹簧61a的端部的部分，具有第2支撑 部主体64a、突出部64b。第2支撑部主体64a从第1支撑部63向转动方 向延伸。第2支撑部主体64a的截面形状为沿第2螺旋弹簧61a外形的圆 弧状。如图3所示，从转动方向观测时，第2支撑部主体64a覆盖了第2 螺旋弹簧61a外周部的约1/4。
突出部64b从第2支撑部主体64a向半径方向外侧突出。突出部64b 沿转动方向延伸，与第1支撑部63的突出部63d形成一体。换言之，突出 部63d连接突出部64b和第2支撑突起63c。
在第2支撑部主体64a的半径方向外侧形成有1对滑动面64c。1对滑 动面64c配置在突出部64b的轴方向两侧，与第2保持部24a和24b抵接。 因此，由第2保持部24a和24b进行第2弹簧座62在半径方向和轴方向上 的定位。
另外，第2支撑突起63c、突出部64b和63d在轴方向上配置在第1 板21与第2板22之间(更详细而言，是轴方向上的第2保持部24a和24b 的根部24e和24f之间)。当第2弹簧座62被压向凸缘部32而相对于输入 板2沿转动方向移动时，突出部64b在第2保持部24a和24b的根部之间 沿转动方向移动。即，可利用第2支撑突起63c、突出部64b和63d来防止 第2弹簧座62相对于输入板2围绕第2螺旋弹簧61a的轴线L2转动。由 此，可以使第2弹簧座62的动作稳定。
加强部65以连接第1支撑部63和第2支撑部64的方式与第1支撑部 63和第2支撑部64一体成形。加强部65是沿半径方向延伸的板状部分， 与第2支撑部64同样从第1支撑部63向转动方向延伸。如图5所示，加 强部65在转动方向上呈圆弧状地延伸。1对加强部65在轴方向上支撑第2 螺旋弹簧61a的端部。更详细而言，加强部65在第1支撑部63周围的根 部与第2螺旋弹簧61a的端部在轴方向上抵接。
加强部65从第2支撑部64向轴方向的与第2螺旋弹簧61a相反的一 侧突出。发动机侧的加强部65配置在形成于第2保持部24a的第2开口24c 内，与第2保持部24a相比，更向发动机侧突出。变速器侧的加强部65配 置在形成于第2保持部24b的第2开口24d内，与第2保持部24b相比， 更向变速器侧突出。
加强部65使第2弹簧座62整体的刚性提高。由此，可以抑制第2支 撑部64因离心力作用而向半径方向外侧弹性变形。
如图6和图7所示，为了进一步提高第2弹簧座62的刚性，在第1支 撑部63和第2支撑部64中埋入了加强板66。具体如图7所示，加强板66 具有设置于第1支撑部63的第1部分66a和设置于第2支撑部64的第2 部分66b。第1部分66a在转动方向上间接支撑第2螺旋弹簧61a的端部。 第2部分66b在半径方向上直接支撑第2螺旋弹簧61a的端部。
第1部分66a具有第1孔66c、第2孔66d、第3孔66e。第1支撑部 主体63a具有第1孔63e和第2孔63f。第1孔66c配置在与第1孔63e对 应的位置上，第2孔66d配置在与第2孔63f对应的位置。第3孔66e配置 在与第1支撑突起63b对应的位置。第1孔66c和第2孔66d主要用于在 注塑成型时对加强板66进行定位。
第2部分66b是从第1部分66a向半径方向外侧突出的同时向转动方 向弯折的部分。如图7所示，第2部分66b是沿第2螺旋弹簧61a外周的 圆弧状。第2部分66b的轴方向宽度小于第1部分66a的轴方向宽度。第2 部分66b以局部露出的方式埋入第2支撑部64，具有面向半径方向内侧的 滑动面66f。由第2支撑部64的内周面64d和滑动面66f形成沿第2螺旋 弹簧61a外周的曲面。滑动面66f与第2螺旋弹簧61a的端部在半径方向上 抵接。第2部分66b限制第2螺旋弹簧61a向半径方向外侧移动。
如上所述，由于在树脂制的第1支撑部63和第2支撑部64中埋入了 金属制的加强板66，因此可以进一步提高第2弹簧座62的刚性。
<动作>
对减震片组件1的动作进行说明。
当从曲轴向输入板2输入扭矩时，输入板2相对于轮毂3转动。其结 果是，在输入板2和轮毂3之间第1弹簧组件5、第2弹簧组件6和第3 螺旋弹簧7依次开始压缩。具体而言，到规定的扭转角度为止仅第1螺旋 弹簧51沿转动方向被压缩。当从规定的扭转角度开始输入板2相对于轮毂 3进一步转动时，除第1螺旋弹簧51外，第2螺旋弹簧61a和第4螺旋弹 簧61b也被压缩。当输入板2相对于轮毂3进一步转动时，除第1螺旋弹 簧51、第2螺旋弹簧61a以及第4螺旋弹簧61b外，第3螺旋弹簧7也沿 转动方向被压缩。如上所述，该减震片组件1可实现具有3阶段扭转刚性 的扭转特性。
另外，在转动方向上在止动部83b与孔37之间存在间隙。因此，例如 当向减震片组件1输入了微小扭转振动后，大摩擦产生机构8a不动作，仅 小摩擦产生机构8b动作。由此，可有效地吸收和衰减伴随着发动机燃烧变 动而产生的微小扭转振动。
下面，对第2弹簧组件6的动作进行说明。当减震片组件1转动时， 离心力作用于第2弹簧组件6。第2螺旋弹簧61a和第4螺旋弹簧61b在半 径方向上由第2弹簧座62支撑。因此，与第2螺旋弹簧61a和第4螺旋弹 簧61b的重量和转速对应的向半径方向外侧的负载作用于第2弹簧座62。 更详细而言，如图6所示，第2螺旋弹簧61a的端部对第2支撑部64(第 2支撑部64的第1支撑部63侧的根部)施加负载F。
此时，加强部65和加强板66使第2弹簧座62整体的刚性提高，因此 第2支撑部64向半径方向外侧的弹性变形得以抑制。由此，可以抑制在第 2支撑部64与第2保持部24a和24b之间或者第2支撑部64与第2窗体部 34的端面34a之间产生较大摩擦阻力，能抑制第2弹簧座62的磨损。
<效果>
第1弹簧座52、第2弹簧座62和减震片组件1产生的效果如下所述。
(1)
在该第2弹簧座62中，沿半径方向延伸的加强部65连接第1支撑部 63和第2支撑部64。因此，与以往产品相比，能提高第2弹簧座62整体 的刚性。由此，可以抑制第2支持部64和输入板2或第2支持部64和轮 毂3滑动，能提高减震片组件1的扭转振动衰减性能。
由于该第2弹簧座62能抑制与其他部件的滑动，因此可以抑制磨损。 此外，即使第2弹簧座62磨损，也可以抑制第2弹簧座62整体刚性下降。 即，该第2弹簧座62可实现耐久性的提高。
另外，在第1弹簧座52中也可获得同样的效果。
(2)
例如，在减震片组件1的动作中有时存在第1弹簧座52的第1支撑部 53与输入转动体2以及轮毂3在转动方向上碰撞或者第1支撑部53与第1 螺旋弹簧51在转动方向上碰撞的情况。
但是，由于第1弹簧座52为树脂制，因此可以防止第1弹簧座52与 周围部件碰撞时产生的异常噪音。
另外，例如在减震片组件1的动作中有时还存在第2弹簧座62的第1 支撑部63与输入转动体2以及轮毂3在转动方向上碰撞或者第1支撑部63 与第2螺旋弹簧61a在转动方向上碰撞的情况。
但是，由于第1支撑部63被树脂制的部分覆盖，因此可以防止第2弹 簧座62与周围部件碰撞时产生的异常噪音。
(3)
在以往的弹簧座中，当为了提高配置在弹簧半径方向外侧的滑动部的 刚性而增加滑动部的厚度时，必须改变周围部件的尺寸。
但在该第2弹簧座62中，加强部65配置在第2开口24c和24d内。 因此，可在不改变第1板21和第2板22各部尺寸的情况下增加加强部65 的厚度。因此，与以往产品相比，可容易地提高第2弹簧座62的刚性。
另外，在第1弹簧座52中也可以获得同样的效果。
(4)
在该第2弹簧座62中，1对加强部65在轴方向上支撑第2螺旋弹簧 61a的端部。因此，可以提高第2弹簧座62整体的刚性，并能使第2弹簧 座62的动作稳定。
另外，在第1弹簧座52中也可以获得同样的效果。
(5)
该第2弹簧座62中，在第2支撑部64上形成有突出部64b。因此， 第2支撑部64的半径方向的刚性进一步提高。即，能进一步提高第2弹簧 座62的刚性。
而且，在第2弹簧座62的第1支撑部63上形成有突出部63d。因此， 第1支撑部63和第2支撑部64的结合部分的刚性进一步提高。
如上所述，突出部64b和63d使第2弹簧座62的刚性进一步提高。
另外，在第1弹簧座52中也可以获得同样的效果。
(6)
在该第2弹簧座62中，第2支撑突起63c、突出部64b和63d在轴方 向上配置在第2保持部24a和24b的根部之间。因此，可利用第2支撑突 起63c、突出部64和63d来防止第2弹簧座62相对于输入板2围绕第2 螺旋弹簧61a的轴线L2转动。由此，可以使第2弹簧座62的动作稳定。
另外，在第1弹簧座52中也可以获得同样的效果。
(7)
在该第2弹簧座62中，加强板埋入第1支撑部63和第2支撑部64中。 因此，例如与第1弹簧座52整体的刚性相比，第2弹簧座62整体的刚性 进一步提高。
(8)
在第1弹簧座52中，离心力将金属制的第1螺旋弹簧51的端部按压 于树脂制的第2支撑部54。因此，存在例如第2支撑部54的内周面变形或 磨损的可能。
但在第2弹簧座62中，金属制的加强板66的滑动面66f与金属制的 第2螺旋弹簧61a在半径方向上抵接。因此，可以抑制第2螺旋弹簧61a 的端部按压在第2支撑部64的内周面64d上，能防止第2支撑部64的变 形和磨损。
另外，由于加强板66和第2螺旋弹簧61a均为金属制，因此加强板66 和第2螺旋弹簧61a中的一方不会极度磨损。此外，由于第2弹簧座62与 第2螺旋弹簧61a的端部一起沿转动方向移动，因此可以抑制第2螺旋弹 簧61a的端部与加强板66滑动。即，能抑制加强板66磨损。
如上所述，由于加强板66的滑动面66f与第2螺旋弹簧61a的端部在 半径方向上抵接，因此可以保护第2支撑部64的树脂制部分，能抑制第2 弹簧座62的磨损。
(9)
在该第2弹簧座62中，由于第4螺旋弹簧61的端部由第1支撑突起 63b支撑，因此可以防止第4螺旋弹簧61b在离心力作用下向半径方向外侧 移动。由此，可以防止第4螺旋弹簧61b与第2螺旋弹簧61a之间的干扰， 能提高减震片组件1的扭转振动衰减性能。
(10)
如上所述，在该减震片组件1中，可以防止第1弹簧座52和第2弹簧 座62与输入板2以及轮毂3的滑动。由此，可以提高减震片组件1的扭转 振动衰减性能。另外，在该减震片组件1中，由于使用了第1弹簧座52和 第2弹簧座62，因此耐久性提高。
<其他实施方式>
本发明的具体结构不限于上述实施方式，可在不脱离发明主旨的范围 内进行各种变更和修正。
(1)
第2弹簧座62的结构不限于上述实施方式。下面对第2弹簧座62的 变形例进行说明。图8是第2弹簧座162的变形例的俯视图(右侧)和剖 视图(左侧)。图8的剖视图是沿图8俯视图中的C-C线的剖视图。另外， 与上述实施方式相同的结构使用相同的符号，并省略说明。
如图8所示，在第2弹簧座162中，加强板166埋入第1支撑部63、 第2支撑部64以及加强部65。加强板166具有设在第1支撑部63内的第 1部分166a、设在第2支撑部64内的第2部分166b、主要设在加强部65 内的1对第3部分165f。
第1部分166a和第2部分166b具有与上述第1部分66a和第2部分 66b大致相同的形状。关于第1部分166a和第2部分166b的详细说明在此 省略。
第3部分166f具有从第1部分166a向轴方向延伸的支撑部166g、从 支撑部166g的端部沿转动方向延伸的前端部166h。支撑部166g设在第1 支撑部63内。前端部166h设在加强部65内，与加强部65同样沿转动方 向呈圆弧状延伸。前端部166h延伸至加强部65的转动方向的中央附近。
如上所述，加强板166的前端部166h使加强部65的刚性提高，因此 第2弹簧座162整体的刚性进一步提高。由此，可以进一步提高第2弹簧 座162的耐久性。
(2)
在上述实施方式中，加强板66的第2部分66b露出。但是，即使将第 2部分66b完全埋入第2支撑部64，也可以获得使第2弹簧座62整体刚性 提高这样的效果。
此外，只要第2弹簧座62整体刚性提高，加强板66的第2部分66a 也可以局部露出。
(3)
加强板66的形状不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，加 强板66的第2部分66b的宽度小于第1部分66a的宽度，但第2部分66b 的宽度既可以与第1部分66a的宽度相同，也可以大于第1部分66a的宽 度。
(4)
加强部55和65的结构不限于上述实施方式。例如，即使加强部55仅 设在轴方向的一侧，也可以提高第1弹簧座52整体的刚性。即使加强部65 仅设在轴方向的一侧，也可以提高第2弹簧座62整体的刚性。
(5)
减震片组件1的结构不限于上述实施方式。
(6)
在上述实施方式中，减震片组件1固定在飞轮10上。但是，只要是用 于吸收和衰减扭转振动的装置，减震片组件1均适用。例如，减震片组件1 可在离合器片组件、双质量飞轮等中使用。
(7)
在上述实施方式中，第1弹簧座52是树脂制。但是，第1弹簧座52 的材质不限于此。例如，第1弹簧座52也可以是金属制等。
(8)
在上述实施方式中，第2弹簧座62的加强部65与第2保持部24a和 24b在半径方向上不接触。但是，可考虑利用加强部65来防止第2弹簧座 62的转动。例如，如图9所示，第2弹簧座262具有加强部265。加强部 265的半径方向尺寸比上述加强部65的半径方向尺寸长。因此，与上述实 施方式相比，加强部265靠近第2保持部24a和24b。
此时，由于加强部265的半径方向尺寸比加强部65长，因此第2弹簧 座262整体的刚性进一步提高。此外，当第2弹簧座262转动时，加强部 265与第2保持部24a和24b接触。因此，可以进一步提高第2弹簧座262 整体的刚性，并能使第2弹簧座262的动作稳定。
另外，在第1弹簧座52中也可以获得同样的效果。