车辆上设置有差速器，由于转弯过程中两个驱动轮持续接收发动机的 动力，差速器能使外驱动轮比内驱动轮转动的快。尽管差速器在转弯时有 用，但它们能使车辆在例如雪地或泥泞地或其它粘滑介质中失去牵引力。 如果任何一个驱动轮失去牵引力，它将高速自旋，而另一个驱动轮则可能 完全不自旋。为了克服这种问题，人们开发出了限滑式差速器，以从失去 牵引力并自旋的驱动轮向不自旋的驱动轮转移动力。
近来采用的电控限滑式差速器包括限制差速器的两个输出轴差速转动 的液压致动离合器。该液压致动离合器由连接至车辆驱动轴的泵驱动。大 多数情况下，车辆具有足够的牵引力，不需要启动液压离合器。但是，如 果驱动轴转动，泵仍然会运行(作动，工作)并泵送流体。在这种结构中， 所述差速器需要一个或多个阀以在需要时向液压致动离合器分配加压流 体。泵的连续运行产生的额外能量损失对车辆燃料经济性带来负面影响， 并且缩短液压流体的有效寿命。至少为了这些原因，人们期待具有改良的 差速器。

提供了一种车辆差速器组件，包括由输入轴驱动的差速器，该差速器 用于使一对从动轴有不同的转速。差速器包括连接到输出轴的齿轮组件以 及一个或多个液压致动离合器，所述液压致动离合器用于有选择地并可变 地连接到输出轴。液压泵用于产生供一个或多个液压致动离合器接合的液 压流体压力。可变接合离合器可操作地连接到输入轴和液压泵上，使得输 入轴在离合器接合过程中有选择地驱动液压泵，以向一个或多个液压致动 离合器供应流体压力。阀可操作地连接到液压泵以及一个或多个液压致动 离合器，以有选择地或可变地向一个或多个液压致动离合器供应来自液压 泵的流体压力。通过阅读附图以及下面的详细说明，本发明的其它方面对 所属领域的技术人员来说是显而易见的。此外，还提供了一种车辆稳定性 控制方法。

现在参考附图，通过示例说明本发明的实施例，其中：
图1是包括根据本发明的实施例的差速器组件和转矩联接装置的车辆 动力系的示意图；
图2是根据本发明的实施例的差速器组件的示意图；
图3是图2的差速器组件的示意图，示出了处于接合状态的可变接合 离合器与液压致动离合器；
图4是图2和图3所示的可变接合离合器的放大横截面视图；
图5A和图5B分别为图2-4所示的可变接合离合器脱离和接合状态的 介质的示意图；
图6是根据本发明的另一实施例的可变接合离合器的横截面视图；
图7是根据本发明的实施例的转矩联接装置的示意图；
图8A-8D是根据本发明的实施例的差速器组件的示意图；以及
图9概括说明了引导转矩以控制根据本发明实施例的车辆稳定性的逻 辑图。

现在参照附图，附图示出了本发明的几个实施例。附图没有必要放大， 并且某些特征可以简化或夸张以更好地说明和解释本发明。此外，这里的 实施例不是意图穷举，也不是用于将本发明限制或约束成附图所示和下面 详细说明中所公开的构造。
参照附图1，所示的示例性机动车辆10，例如客车、运动用车辆或轻 型卡车，包括分别用12和14表示的第一和第二车轴、原动机16例如内燃 机，以及动力传动机构18。在所示实施例中，第二车轴14用作主车辆推 进驱动轴，主驱动轮16可操作地连接在该驱动轴上。与此相反，第一车轴 12用作可连接转向盘的副车轴。作为一种选择，第一车轴12也可以用作 车辆推进驱动轴，用于接收分动器19(图1中用虚线表示)传来的转矩， 该分动器19在主辅驱动轴14、12之间分配转矩。转矩可以通过一个或多 个推进轴或驱动轴20、根据本发明的实施例的可选转矩联接装置21以及 根据本发明的实施例的差速器组件22传递到车轴12和14上。图1所示的 车辆10仅作为示例提供，车辆10可以包括其它动力系配置，例如主前驱 动配置，该驱动配置中的第一车轴12用作主驱动轴。
参照图2和图3，示出了差速器组件22的一个实施例。在所示实施例 中，差速器组件22是液压辅助电控限滑式差速器，其能在一对输出轴28 和30之间提供可变转矩分配，在需要时能实现完全车轴锁定。差速器22 可以作为一种独立的产品使用，或者，在需要时与另一车辆系统，例如车 辆防抱死制动系统(ABS)或稳定性控制组件集成在一起提供增强的车辆 动力(性)。
如图2所示，差速器组件22包括差速器24，差速器24由输入轴26 驱动并且用于使输出轴28、30之间能有不同的转速。齿轮组件32可以包 括一对半轴齿轮34和36，并连接到相应的一个输出轴28或30上。例如， 环形齿轮38可包括一对可与半轴齿轮34、36啮合的小齿轮40。输入轴26 包括可转动的小齿轮轴，该小齿轮轴上具有与环形齿轮38啮合的小齿轮 42。
当需要在输出轴28、30之间传递转矩时，液压致动离合器44有选择 地并可变地与输出轴28、30联接。在所示实施例中，为了说明示意示出的 液压致动离合器44包括多盘离合器部件46和可响应液压流体压力的作用 而移动的离合器部件压缩致动器48(例如活塞)。至少一个第一摩擦盘50 与输出轴30连接以一起转动，至少一个第二摩擦盘52与输出轴28连接以 一起转动。图2和图3中总体示出的液压致动离合器44的实施例仅作为参 考提供，应该意识到，在不脱离本发明的范围的情况下，差速器组件中可 以采用有选择地并可变地与输出轴28、30联接的其它流体动力辅助离合器 配置。例如，液压致动离合器44可包括任意类型的轴向致动离合器，例如 单盘离合器、多盘离合器或者锥形离合器。还可以使用矩形爪形离合器(牙 嵌离合器)或螺旋爪形离合器，但是，这些离合器不必按比例传递转矩。
差速器组件22还包括液压泵54，该液压泵54用于产生供液压致动离 合器接合的液压流体压力。在一实施例中，液压泵54是转子泵，由可操作 地连接到输入轴26的可变接合离合器56驱动，从而在可变接合离合器56 的接合过程中，输入轴26有选择地并可变地驱动液压泵54。为了使不需 要加压流体时液压泵54运行产生的损失最小，可以仅当液压致动离合器 44需要流体动力时操作可变接合离合器56，并且可变接合离合器56的接 合程度与液压致动离合器44所需要的接合程度相适应。这样，可以省掉各 种传统电控限滑式差速器中分配流体动力所需要的阀和其它装置。壳体(未 示出)可以包围差速器24、液压泵54以及可变接合离合器56，并可以包 括油底壳58，液压泵54从该油底壳58抽取用于加压的液压流体并传输到 液压致动离合器44中。
在一实施例中，可变接合离合器56可以是磁粉离合器，它根据离合器 上的电流按比例在输入轴26和液压泵54之间传递转矩。尽管这里总体说 明的可变接合离合器56是磁粉离合器，在不脱离本发明范围的情况下，差 速器组件22中也可以使用其它类型的可变接合离合器，例如使用限电介质 (electro-restrictive media)在两个相对转动的部件之间传递转矩的离合 器。
在所示构造中，可变接合离合器56通过轴承60支承在输入轴26上， 轴承60可以定位在基本圆筒形的支承件62内，支承件62可附装在包围差 速器24、液压泵54以及可变接合离合器56的壳体上。如图4总体示出， 可转动的基本圆筒形输入部件64可以可操作地连接到输入轴26上，可转 动的基本圆筒形输出部件66可操作地连接到液压泵54上。介质68(例如 流变介质，参见图5A和5B中的例子)设置在输入和输出部件64、66之 间。在所示实施例中，输入和输出部件64和66分别花键连接到输入轴26 和液压泵54上。任意数量的其它轴承，例如轴承69，可以用来使输入和 输出部件64、66相对于输入轴26和/或差速器组件壳体的转动容易。
输入和输出部件64、66通常表现出磁性特性，但是可以包括至少一种 一般的非磁性部分70。如下面将要详细说明的，磁通量将沿着几乎没有阻 力的路径(即，磁导最高的路径)通过。非磁性部分70使穿过介质68和 输出部件66的路径比穿过输入部件64的短回路更容易通过磁通量(具有 更高的磁导)。
参照图4所示的实施例，非磁性部分70可以包括具有基本梯形截面的 凹槽，但不必限于此。例如，作为一种选择，非磁性部分70可以包括基本 或完全贯通(或绕着)相应输入或输出部件64、66的非磁性缝或环。而且， 非磁性部分70可以设置在输入或输出部件64或66的表面上，或者基本或 完全贯通输入和输出部件64、66设置。例如，输入和输出部件64、66包 括的非磁性部分70的数量可以取决于离合器56的转矩传递要求。例如， 在图2-4所示实施例中，输入部件64包括单一非磁性部分70。在用于比较 的图6所示实施例中，输出部件66包括多个非磁性部分70b，非磁性部分 70b在输入部件64上的非磁性部分70a之间的等分布点上径向向外布置。
输入部件64和输出部件66不接触，两者之间可限定出基本均匀的间 隙72。间隙72应该足够宽，使薄层的介质68(例如，参见图5A)例如磁 性活性粉末(例如铁粉)能留在输入和输出部件64、66之间。如图5A和 5B所示，部分70的非磁性特性有助于磁通线74集中穿过间隙72。
可变接合离合器56还包括磁通量源76，例如，其可包括安装在输入 部件64和支承件62之间的支承件62外部的电磁铁。在所示实施例中，磁 通量源76包括被基本环形壳80围绕的线绕线圈78。众所周知，线圈78 通电(使能)后能在磁通量源76的附近产生磁场，磁场强度与提供的电流 等级成比例。作为一种选择，磁通量源76可以包括其它结构，例如，包括 用反作用(抵消)电磁铁补充形成的永久磁铁，从而在电磁铁失效时离合 器56将默认接合。
众所周知，磁通线74基本上沿着具有已知磁性结构的路径穿过。如图 4所示，从硬壳80出来的磁通线74进入输入部件64，从而磁通线74充满 输入部件64。一旦充满，磁通线74沿着几乎没有阻力的路径横穿间隙72 进入输出部件66。部分70的最窄宽度最好设计成比间隙72的宽度大，由 此防止磁通线74横穿部分70和短回路介质68。一旦进入输出部件66，磁 通线74充满输出部件66，然后重新横穿间隙72后进入输入部件64。在图 6所示的实施例中，重复这种过程以在部分70a和70b之间的间隙72上形 成磁通线74，直到完成全部数量的非磁性部分。
如图5B所示，磁性活性粒子68p能例如通过随着磁通(线)74横穿 间隙72对齐磁通线74而改变与磁场强度相关的编队(排列)。在磁场的 影响下，磁性活性粒子68p可以链接成或锁定成链条82，从而增大剪切力 并在面对间隙72的输入和输出部件64、66的表面上产生机械摩擦力。增 大的剪切力和摩擦力引起输入部件64和输出部件66之间的转矩传递。
在一实施例中，差速器组件22还可以包括控制系统，该控制系统具有 用于监控液压泵54产生的液压流体压力的压力传感器82以及控制器84 例如微处理电子控制单元(ECU)，控制器84用于改变作用在可变接合 离合器56上的电流，以响应于液压泵54产生的液压流体压力控制液压离 合器44的接合程度，例如以闭环模式控制。控制器84可以包括足够大的 内存以存储逻辑规则，通常形式为计算机程序，用于控制可变接合离合器 56的运行并用于接收各种车辆源，例如速度传感器、转向传感器、转矩传 感器或其它车辆控制器的一个或多个输入，以确定何时启动离合器56。所 属领域技术人员应该意识到，本发明不限于任何特定类型或构造的ECU 或者任意特定的控制逻辑。此外，控制器84可以集成在差速器组件22中， 并用于接受车辆通信总线中的信息，或者，控制器84可以包含在一个或多 个车辆控制器例如主车辆ECU中。
当期望通过接合可变接合离合器56操作液压离合器44时，可向磁通 量源76传递合适的电子信号以产生磁场，如上面所述，磁场能改变介质 68的特性，导致输入部件64和输出部件66之间发生转矩传递。在一实施 例中，可变接合离合器56在其输出转矩和磁通量源76上作用的电流之间 为基本线性的关系，直到离合器56达到磁性充满点(饱和点)。相应地， 输入和输出部件64、66之间传递的转矩量可以通过改变磁通量源76上的 电流有选择地加以控制，从而在需要时可以实现局部接合，或者在需要和 可接受的情况下实现完全接合。例如，当仅期待输出轴28和30之间的转 矩传递最小时，可变接合离合器56可以局部接合，而当期待完全车轴锁定 时，可变接合离合器56可以完全接合。可变接合离合器56的逐渐接合也 消除或降低了传统限滑式差速器引起的车辆倾斜，传统限滑式差速器具有 按虚拟开/关方式接合的输出锁定离合器。
操作可变接合离合器56的输入电流可以按两部分作用：(i)完全接 合可变接合离合器56所需要的接合电流；以及(ii)代表维持可变接合离 合器56完全接合所需要的预定电流的稳态电流。例如，控制可变接合离合 器56接合的无限多种方案的获得可以通过改变以下内容中的至少一项： (i)接合电流的等级；(ii)接合电流的作用比率；以及(iii)接合电流 的减小比率。接合电流的大小和作用比率越大，可变接合离合器56的接合 越快。如前所述，可变接合离合器56的接合至少部分是磁通量74的源产 生的磁场强度的函数，反过来，磁通量74的源与线圈78上作用的电流有 关。当期待可变接合离合器56较快速接合时，接合电流可以高于稳态电流， 以克服一定速度的输入和输出部件64、66的转动惯性效应。当期待可变接 合离合器56较慢接合时，接合电流可以慢慢地升到稳态电流。
向磁通量源76作用输入电流也可以通过脉宽调制(PWM)由控制器 84提供的电信号完成。根据该方法，具有预定电流例如可变接合离合器56 磁充满点电流的电信号以预定频率脉动，这导致作用在源76上的总平均输 入电流更低。例如(非限制性)，电流值6安培(amps)的电信号可以脉 动50％，造成6安培输入动力的大约一半作用在源76上。应该意识到， 脉宽调制接合电流可以减少源76的最大动力输入，引起可变接合离合器 56更有效地运行。
由于可变接合离合器56上作用的电流和输出转矩之间的关系为潜在 线性(或基本线性)关系，因此有可能在源76上作用使输出部件66相对 输入部件64滑移的输入电流，造成离合器56仅局部接合。一旦局部接合， 则输入部件64向输出部件66传输的转矩比可变接合离合器56完全接合时 传输的转矩更少。因此，根据可变接合离合器56上作用的输入电流，可改 变输出部件66驱动泵54所得到的速度以及由此造成的泵54的输出压力。
还应该意识到的是，当输出轴28和20之间的速度基本没有差异时- 用于车辆稳定性控制应用的特征，可变接合离合器56可以接合以操作液压 泵54。例如，过度转向是一种车辆在给定车速下转弯过猛的状态，这可以 造成车辆失去控制的自旋。过度转向时，输出轴28、30之间的速度差异较 小，并且通常没有驱动轮失去牵引力的指示。可变接合离合器56的接合使 得车辆锁定输出轴28、30的转动，这有效地增大了内驱动轮的速度以校正 过度转向状态。
参照图7，示出了根据本发明的实施例的转矩联接装置102的横截面 视图。在所示实施例中，转矩联接装置102在结构和操作上与差速器组件 22基本相似，除了至少一个例外，即转矩联接装置102不包括差速器元件 24。取而代之的是，输入轴104可操作地连接到多盘离合器部件108的至 少一个摩擦盘106上，输出轴110可操作地连接到至少一个摩擦盘112上。 转矩联接装置102的操作与差速器组件22的操作基本相似，液压泵114 由可操作地连接到输入轴104的可变接合离合器116驱动，从而在可变接 合离合器116的接合过程中，输入轴104有选择地并可变地驱动液压泵114 以选择性地压缩离合器部件108，并且在输入轴104和输出轴110之间传 递转矩。
参照图8A-8D，示出了根据本发明的实施例的车辆差速器组件200的 横截面视图。差速器组件200包括液压辅助电控限滑式差速器，其能在输 入轴26驱动的一对输出轴202、204之间提供可变转矩分配。输出轴202、 204还可以称作半轴。相应地，一旦需要，半轴202、204在运行时可以从 默认的完全默认模式转换到完全锁定模式。差速器200可以作为一种独立 的组件提供，或者，在需要时与另一车辆系统例如车辆防抱死制动系统或 稳定性控制部件集成以提供增强的车辆动力(性)。
根据本发明的实施例，车辆差速器组件200通常可以按结合图1-7所 说明的类似方式操作，其包括如下单元：输入轴26、液压泵54、可变接合 离合器56、油底壳58、轴承60、圆筒形支承件62、输入部件64、输出部 件66、短回路介质68、非磁性部分70、间隙72、磁通量74、磁通量源76、 线绕线圈78以及控制器84。例如，所述可变接合离合器56可以是磁粉离 合器，其使液压泵54与输入轴26或连接到输入轴26的齿轮例如正齿轮 79接合。磁粉离合器56传递的转矩可与磁粉离合器56上作用的电流成比 例。
示出的车辆差速器组件200也包括总体由75表示的阀。所示的阀75 与液压泵54、油底壳58、以及总体由44a、44b表示并分别与半轴202、 204相连的液压致动离合器流体连通。阀75还可以包括可接收控制器84 指令的致动器77，以引导流体压力至任一个或者两个液压致动离合器44a、 44b。当可变接合离合器56不启动时，实质上没有流体被泵入所述的一个 或多个液压致动离合器44a、44b。例如，根据一实施例，阀75可以包括 弹簧对中阀，例如侍服阀。例如，根据一个实施例，致动器77可以包括单 线圈或双线圈螺线管。
为了说明示意示出的各个液压致动离合器44a、44b分别包括多盘离合 器部件46a、46b以及离合器部件压缩致动器48a、48b(例如活塞)，离 合器部件压缩致动器48可响应液压泵54的液压流体压力作用而移动。所 示液压致动离合器44a、44b的实施例在图8A-8D中总体示出并作为参考 提供。应该意识到，在不脱离本发明的范围的情况下，在替代构造中可以 采用其它流体动力辅助离合器构造，有选择地并可变地相对于驱动轮16a、 16b联接转动半轴202、204。例如，液压致动离合器44a、44b可以包括 任意类型的轴向致动离合器，例如作为示例而不是限制的单盘离合器、多 盘离合器或者锥形离合器。还可以使用矩形爪形离合器或螺旋爪形离合器， 但是，这些离合器不必按比例传递转矩。
在所示实施例中，每个液压致动离合器44a、44b包括至少一个与半轴 202、204的外表面206a、206b连接以一起转动的第一摩擦盘50a、50b， 还包括至少一个分别与差速器壳体208a、208b连接以一起转动的第二摩擦 盘52a、52b。每个差速器壳体208a、208b分别被齿轮210a、210b包围并 被齿轮210a、210b可转动地驱动。齿轮210a、210b被包括小齿轮214的 中间轴212转动驱动。中间轴212的小齿轮214被齿轮组件32的环形齿轮 38转动驱动。
当车辆10被驱动时，根据致动器77接收到的控制器84指令，阀75 有选择地引导液压泵54的输出到液压致动离合器44a、44b中。例如，控 制器84可以控制致动器77，造成阀75引导液压泵54的输出到(a)第一 液压致动离合器44a，(b)第二液压致动离合器44b，或者(c)液压致动 离合器44a和44b两者。控制器也可以使可变离合器56断电(使去能)， 从而泵54不输出流体。例如，液压泵54的上述输出可以由控制器84发送 到致动器77的“X/Y位置”信号的各种组合表示，以改变离合器部件致动 器48a、48b上作用的流体压力。例如，变量“X”可能涉及因第一离合器 部件致动器48a运动而在驱动轮16a上作用的转矩，变量“Y”可能涉及 因为第二离合器部件致动器48b运动而在驱动轮16b上作用的转矩。在下 面的说明中，“关”和“开”位置信号可以代替任一变量“X”或“Y”， 以示出在离合器部件致动器48a、48b上不作用流体压力或者作用流体压 力。尽管下面的说明仅示出了术语“关”或“开”，应该意识到，在离合 器部件致动器48a、48b上的流体压力不需要完全作用或者完全不作用；更 合适的是，其可以根据函数改变，从而有选择地控制作用在液压致动离合 器44a、44b上的流体压力的预期量。
在图8A所示的实施例中(其可以称为“默认状态”)，控制器84不 向可变离合器56发送电流。结果流体不被泵送，并且在每个驱动轮16a、 16b上也没有作用直接转矩。相应地，当阀75处于默认状态时，每个液压 致动离合器44a、44b都处于基本打开状态，使得车辆10运行过程中每个 半轴202、204都能完全(或基本完全)滑移。在这种模式下，差速器可以 作为标准的开放差速器。
如图8B的实施例所示，“开/关位置”信号可以从控制器84发送至可 变离合器56和致动器77。该位置时，示出的可变离合器56为接合状态， 泵54处于泵送状态。所述“开/关位置”信号使阀75移向或进入这样一种 状态：即液压泵54输出的流体能输送到第一离合器部件压缩致动器48a， 同时阻止液压泵54输出的流体输送到第二离合器部件压缩致动器48b。结 果，驱动轮16a上作用转矩，而驱动轮16b上没有转矩作用。相应地，在 车辆10的运行过程中，第一液压致动离合器44a移向闭合状态，可以至少 部分(或者甚至完全)锁定带有驱动轮16a的半轴202的转动，而使半轴 204和相应的驱动轮16b能滑移。
如图8C的实施例所示，“关/开位置”信号从控制器84发送到可变离 合器56和致动器77。该位置时，示出的可变离合器56为接合状态，泵54 处于泵送状态。所述“关/开位置”信号使阀75移向或进入这样一种状态： 即液压泵54输出的流体能输送到第二离合器部件压缩致动器48b，同时阻 止液压泵54输出的液体输送到第一离合器部件压缩致动器48a。结果，驱 动轮16b上作用转矩，而驱动轮16a上没有转矩作用。相应地，在车辆10 的运行过程中，第二液压致动离合器44b移向闭合状态，可以至少部分(或 者甚至完全)锁定带有驱动轮16b的半轴204的转动，而使半轴202和相 应的驱动轮16a能滑移。
如图8D的实施例所示，“开/开位置”信号从控制器84发送至可变离 合器56和致动器77。该位置时，示出的可变离合器56为接合状态，泵54 处于泵送状态。所述“开/开位置”信号使阀75移向或进入这样一种状态： 即液压泵54输出的流体能输送到两个离合器部件压缩致动器48a、48b。 结果，在车辆10的运行过程中，每个液压致动离合器44a、44b都处于闭 合状态，从而部分或者完全锁住两个半轴202、204及相应的驱动轮16a、 16b。
通过提供这种结构的阀75以及具有差速器组件200的致动器77，车 辆10可以改善转矩引导性能，从而至少改变车辆10的稳定性控制。参照 图9，总体示出了具有转矩引导性能的车辆10的控制方法(标记为300) 的实施例。转矩引导通常涉及内或外驱动轮的转速控制。例如，引导至(a) 一个或两个内驱动轮或(b)一个或两个外驱动轮的转矩能分别校正车辆 10的过度转向或转向不足问题。驱动轮的转速差异通常会发生在车辆进入 转弯时(例如，车辆总体由向前运动转为横向运动)。尽管图8A-8D中的 上述实施例仅说明了一个外驱动轮16a和一个内驱动轮16b，但是应该意 识到，可以使用分动器19，例如上面说明的分动器来实现对两个或多个外、 内驱动轮16、18的控制。
鉴于图9的说明，当考虑图8A-8D的说明时，可以将驱动轮16a称为 “外车轮”，将驱动轮16b称作“内车轮”。在步骤S.301中可见，当任 意一个液压致动离合器44a、44b都没有流体压力作用时，车辆10起初可 以设置/维持在默认驱动模式下。然后，在步骤S.302中，通过例如车轮速 度传感器17a、17b(图8A-8D)分别感测或检测外驱动轮16a和内驱动轮 16b的转速。在步骤S.303中，比较每个驱动轮16a、16b的转速以判定转 速是否基本相同(或者处于特定的差异范围内)，如果驱动轮16a、16b 的转速在步骤S.303中基本相同，则步骤S.303回到步骤S.301。
但是，如果判定驱动轮16a、16b的转速在步骤S.303中不是基本相同 (或者处于特定差异范围内)，则步骤S.303进行到步骤S.304，该步骤判 定两个驱动轮16a、16b是否都在转动。在步骤S.304中，如果判定两个驱 动轮16a、16b都在转动但速度不同，则步骤S.304进行到步骤S.305。相 反，如果判定两个驱动轮16a、16b都没有转动，则步骤S.304进行到步骤 S.308。
当车辆进入转弯时，车轮速度通常会不同。转弯过程中，内车轮16b 比外车轮16a转动的慢(即，以更小的弧或圆行驶)。相应地，车轮16a、 16b的速度给出了车轮16a、16b行驶的圆直径差异的信息。当比较直径与 转向盘的角度时，前车轮和后车轮的滑移角被计算，例如由控制器84计算。 如果滑移角相等，车辆10处于中间转向状态，此时不需要校正。但是，如 果前车轮的滑移角超过后车轮的滑移角，车辆10处于转向不足状态，需要 向外车轮16a传送更大的转矩。反之，如果后车轮的滑移角超过前车轮的 滑移角，则车辆10处于过度转向状态，需要向内车轮16b传送更大的转矩。
相应地，在步骤S.305中，判定车辆10是否处于转向不足或过度转向 状态，如果车辆10处于转向不足，则步骤S.305进行到步骤S.306，该步 骤时阀75向液压致动离合器44a引入流体压力，以增大外驱动轮16a的转 矩。然后，步骤S.306进行到步骤S.302，以反馈控制环路的形式重新评估 车轮的转速，该循环通常可以重复。
在步骤S.305中，如果车辆10判定处于过度转向状态，则步骤S.305 进行到步骤S.307。在步骤S.307中，阀75向液压致动离合器44b引入流 体压力，以增大内驱动轮16b上的转矩。然后，步骤S.307进行到步骤S.302， 以反馈控制环路的形式重新评估车轮的转速，该循环通常可以重复。
如果一种例如图9所说明的方法进行到步骤，例如S.308时，则控制 器84可以判定(例如，从一个车轮速度传感器17a、17b)其中一个驱动 轮16a、16b没有转动。当出现这种情况时，控制器84能构造成指导阀75 (例如，在步骤S.308)向两个液压致动离合器44a、44b引入流体压力以 锁定(或基本锁定)半轴202、204的转动，从而两个驱动轮16a、16b的 转动变得基本相同。然后，步骤S.308进行到步骤S.302，通常重复上面说 明的循环。
这种方法，总体上用300示出，可以是存储在控制器84中的程序。相 应地，如上所述，车轮速度传感器17a、17b可以向控制器84提供另一种 输入，以控制驱动轮16a、16b的引导转矩，所述控制器84与液压泵54、 可变接合离合器56、压力传感器82和阀75配合使用。通过使用方法300 实现车辆10的优良稳定性。
已经参考上述实施例具体示出和说明了本发明，所述实施例仅说明了 实施本发明的最佳模式。所属领域技术人员应该理解，在不脱离所附权利 要求限定的本发明的精神和范围的情况下，可以采用这里所示实施例的各 种变型来实施本发明。应该预期到，所附权利要求限定了本发明的范围， 并且这些权利要求范围内的方法和装置以及它们的等同物也因此被覆盖。 本发明的说明应该理解成包括这里所说明的所有新颖的和非显而易见的单 元组合，以及在本申请或后续申请的权利要求中可以包括的所有新颖的和 非显而易见的单元组合。此外，上述实施例是说明性的，没有哪一特征或 单元是对于本申请或后续申请中可以要求保护的所有可能组合是必不可少 的。
相关申请资料
本申请是于2005年9月9日提交的美国专利申请No.11/223,568的 部分继续申请。