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轨道车辆的紧急制动装置，轨道车辆的制动设备以及轨道车辆

阅读：778发布：2023-01-29

专利汇可以提供轨道车辆的紧急制动装置，轨道车辆的制动设备以及轨道车辆专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明涉及一种用于轨道车辆的紧急制动装置，具有紧急制动控制阀装置（14）和紧急制动调节装置（12，54），该紧急制动控制阀装置能为轨道车辆的气动制动装置提供紧急制动控制压力，该紧急制动调节装置能取决于轨道车辆的至少一个负载值和轨道车辆的速度值来调节为气动制动装置提供的紧急制动控制压力。本发明还涉及一种用于轨道车辆的制动设备以及一种轨道车辆。，下面是轨道车辆的紧急制动装置，轨道车辆的制动设备以及轨道车辆专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种用于轨道车辆的紧急制动装置，包括：
紧急制动控制阀装置（14），所述紧急制动控制阀装置能为所述轨道车辆的气动制动装置提供紧急制动控制压力；和
紧急制动调节装置（12，54），所述紧急制动调节装置能根据所述轨道车辆的至少一个负载值和所述轨道车辆的速度值来调节为所述气动制动装置提供的所述紧急制动控制压力。
2.根据权利要求1所述的紧急制动装置，其中，所述紧急制动压力调节装置（12，54）能考虑到所述速度值随时间的变化来调节所述紧急制动控制压力。
3.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动装置，其中，所述紧急制动压力调节装置（12）具有用于调节所述紧急制动控制压力的压力摇杆。
4.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动装置，其中，所述紧急制动压力调节装置（12）被输送或能被输送相应于所述至少一个负载值的负载压力，以用于调节所述紧急制动控制压力。
5.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动装置，其中，所述紧急制动压力调节装置（12）被输送或能被输送相应于所述速度值的压力，以用于调节所述紧急制动控制压力。
6.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动装置，还包括电子控制装置（54），所述电子控制装置能操控所述紧急制动控制阀装置（14）。
7.根据权利要求6所述的紧急制动装置，其中，所述电子控制装置（54）被设计成基于所述速度值和/或所述至少一个负载值来操控所述紧急制动控制阀装置（14），以用于提供紧急制动控制压力。
8.根据权利要求6或7所述的紧急制动装置，其中，所述电子控制装置（54）与电子制动控制装置（53）相连或能相连。
9.一种轨道车辆的制动系统，包括根据权利要求1至8中任一项所述的紧急制动装置。
10.一种轨道车辆，包括根据权利要求1至8中任一项所述的紧急制动装置和/或根据权利要求9所述的制动系统。

说明书全文

轨道车辆的紧急制动装置，轨道车辆的制动设备以及轨道

车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于轨道车辆的紧急制动装置，其具有紧急制动控制阀装置，本发明还涉及一种用于轨道车辆的制动设备以及一种相应的轨道车辆。

背景技术

[0002] 在现代化的轨道车辆中通常应用气动制动装置，其通过电子制动控制装置来控制。为了确保在电子设备失效时也能进行紧急制动，通常设有额外的气动备用级。特别地，紧急制动装置应该确保可以提供用于操纵气动制动系统的制动执行器的最低紧急制动控制压力。然而，在紧急制动时存在提高的危险性，即过于强烈地制动，以致于所施加的制动力不再能通过车轮和轨道之间的摩擦接触吸收。这可能导致车轮被锁死。此外紧急制动通常导致轨道车辆突然停止，由此特别可能使站立的乘客有危险。

发明内容

[0003] 本发明的目的因此在于，改进在紧急制动时轨道车辆的制动特性。

[0004] 该目的通过独立权利要求的特征来实现。

[0005] 本发明的其它有利的设计方案和改进方案由从属权利要求中得出。

[0006] 在该说明书的范围内，轨道车辆可以表示一个或多个具有或不具有自身驱动的车厢和/或牵引车的任意组合。特别是轨道车辆可以具有驱动车厢。气动的制动装置可以具有可气动和电操纵的组件。可以设想，气动的或电气动的制动装置特别具有可电操控的阀，如电磁阀或可电操控的先导阀。气动的制动装置特别可以具有一个或多个可气动操纵的执行器或力发生器，例如气动缸。这种执行器可以设计用于操纵一个或多个摩擦制动装置的摩擦制动元件。摩擦制动装置例如可以包括一个或多个制动盘和带有制动摩擦衬片的配属的制动块作为摩擦元件，制动块可以通过执行器借助制动钳与配属的制动盘摩擦接触。摩擦制动装置也可以设计为蹄式制动装置，其中，带有制动摩擦衬片的制动块可以通过执行器与待制动车轮的工作面摩擦接触。

[0007] 根据本发明提出一种用于轨道车辆的紧急制动装置，其具有紧急制动控制阀装置，该紧急制动控制阀装置能为轨道车辆的气动制动装置提供紧急制动控制压力。紧急制动装置还具有紧急制动压力调节装置，该紧急制动压力调节装置能取决于轨道车辆的至少一个负载值和轨道车辆的速度值来调节为气动制动装置提供的紧急制动控制压力。因此，可以避免车轮被锁死并且既使在紧急制动期间也能够实现平稳的制动。紧急制动装置特别可以在紧急制动或快速制动时提供紧急制动控制压力。气动的制动装置可以被设计成将紧急制动控制压力转换为在制动时对于操纵制动执行器起作用的紧急制动压力。这种电气动制动装置例如可以是直接的或间接的制动装置。可以提出，紧急制动装置能提供预先规定的最小紧急制动控制压力。紧急制动装置可以设计用于为电气动制动装置提供备用级（Rueckfallebene）。紧急制动控制压力调节装置可以设计为和紧急制动控制阀装置是分开的。也可以设想，将紧急制动控制压力调节装置和紧急制动控制阀装置一起设计，例如作为共同的紧急制动模块。这时，紧急制动控制阀装置和紧急制动控制压力调节装置可以布置在一共同壳体中或布置在一共同壳体上。可以提出，紧急制动控制阀装置设计为气动的或电气动的控制阀装置。紧急制动控制压力可以是制动控制压力，其被输送给功率放大器或压力放大器，以便转换为提供给制动执行器的紧急制动压力。速度值特别可以相应于轨道车辆的行驶速度。可以设想，基于车轮转速传感器或其它适合的速度传感器的数据来测定速度值，例如基于GPS 信号、雷达信号和/或光学信号来测定速度值。特别适合的是，速度值是轨道车辆的当前的速度值。轨道车辆的至少一个负载值特别可以相应于轨道车辆的配属于气动制动装置的一个或多个轴的负载。所述至少一个负载值例如可以基于一个或多个安装在轴附近的气囊中的负载压力来确定。紧急制动控制压力调节装置可以连接在紧急制动控制阀装置下游，以便将紧急制动控制阀装置中提供的压力调节为紧急制动控制压力。也可以设想，紧急制动控制压力调节装置直接作用于紧急制动控制阀装置，以便调节紧急制动控制压力，从而使提供给气动制动装置的紧急制动控制压力相应于由紧急制动控制阀装置所提供的制动控制压力。紧急制动装置可以集成在制动系统中，所述制动系统例如可以包括用于提供制动控制压力和/或制动压力的主控制阀装置。这种主控制阀装置可以通过电子控制装置来操控，例如通过制动计算机。主控制阀装置可以通过紧急制动控制压力气动地操控，以用于提供紧急制动压力。此时，紧急制动压力可以由主控制阀装置根据紧急制动控制压力来调节。可以设想，主控制阀装置包括压力转换器，该压力转换器能将控制压力转换为制动压力。特别地，主控制阀装置和压力转换器可以布置在一共同壳体之中或之上。

[0008] 可以提出，紧急制动控制压力调节装置能考虑到速度值随时间的变化来调节紧急制动控制压力。特别地，对紧急制动控制压力的连续的和/或稳定的和/或动态的调节可以取决于变化的速度值和/或作为对于速度值变化的反应而进行。可以提出，根据速度值而对紧急制动控制压力的调节在一预先确定的区间内遵循速度值的时间曲线。该区间可以这样选择，即该区间将具有不同的、基本上恒定的制动压力的两个速度范围相连。在区间中可以通过紧急制动压力调节装置调节制动压力在这些速度范围之间的稳定和/或平滑的过渡。有利的是，按照随时间变化的速度值的变化调整紧急制动控制压力，从而至少在速度曲线的一个子范围，例如在所述区间内动态地和/或连续地和/或直接地跟踪速度值的变化。

[0009] 可以提出，紧急制动控制压力调节装置具有用于调节紧急制动控制压力的压力摇杆。可以将适合的控制压力输送给压力摇杆，以便根据负载值和速度值来调节由紧急制动控制阀装置所提供的紧急制动控制压力。因此可以以简单的方式和方法调节期望的紧急制动控制压力。

[0010] 在一个改进方案中可以提出，向紧急制动控制压力调节装置输送或能够向其输送相应于至少一个负载值的负载压力，以用于调节紧急制动控制压力。负载压力可以作为控制压力被输送给或能被输送给压力摇杆。以这种方式可以气动地调节紧急制动控制压力。

[0011] 可以设想，向紧急制动控制压力调节装置输送或能够向其输送相应于速度值的压力值，以用于调节紧急制动控制压力。为此，可以例如设置电气动的阀装置，其能将相应于速度值的电信号转换为相应的气动压力，该气动压力能被输送给紧急制动控制压力调节装置。或者，可以提出，紧急制动控制压力调节装置被设计成以电磁的方式调节紧急制动控制压力。例如可以设置电磁体、例如线圈装置，其能通过基于速度值的电流适当地影响紧急制动控制压力调节装置，以便达到期望的调节。例如可以根据速度值通过这种电磁体相应地操控调节装置的压力补偿器。为了进行电磁地操控，可以设置适合的控制装置。

[0012] 还可以提出，紧急制动装置包括电子控制装置，该电子控制装置能操控紧急制动控制阀装置。一般来说，通过电子控制装置的操控可以包括为电气动元件、例如一个或多个磁阀适宜地供给电流和/或电压。因此可以以期望的方式操控紧急制动控制阀装置，并且可以实现对紧急制动控制阀装置的可靠和简单的操控。

[0013] 在一个改进方案中，电子控制装置可以这样设计，即它能基于速度值和负载值来操控紧急制动控制阀装置，以用于提供紧急制动控制压力。因此，电子控制装置可以设计为紧急制动控制压力调节装置。此时，可以放弃输送相应于负载值和/或速度值的气动控制压力。适宜的是，紧急制动控制阀装置这样设计，即它在电子控制装置和/或制动控制装置失效时也能提供紧急制动控制压力。

[0014] 适宜地，电子控制装置与电子制动控制装置相连或能相连。通过这种连接可以在紧急制动装置的电子控制装置和分开设计的电子制动控制装置之间交换数据信号。紧急制动装置的电子控制装置和电子制动控制装置在此可以设计为彼此可独立运转的组件，它们特别可以彼此独立地被供给电流。一般而言，可以设置电子制动控制装置，其能操控紧急制动控制阀装置和主控制阀装置，其中后者设计用于在正常运行时提供制动压力和/或制动控制压力。根据一个变体，电子制动控制装置设计用于，在由紧急制动装置的电子控制装置操纵或操控紧急制动控制阀装置的情况下，对由电子控制装置所产生的紧急制动控制压力调节的可信度进行检测。可以提出，当可信度控制得出操控是不可信时，电子制动控制装置能通过紧急制动装置的电子控制装置阻止对紧急制动控制阀装置的操控。

[0015] 此外提出一种用于具有在此所述的紧急制动装置的轨道车辆的制动设备。该制动设备可以除了电子控制装置或紧急制动装置之外还具有电子的制动控制装置和/或防滑计算机。防滑计算机、紧急制动装置的电子控制装置和电子制动控制装置可以设计为可彼此单独运转的控制装置，其特别可以彼此独立地供给电流。可以提出，防滑计算机、电子制动控制装置和紧急制动装置的电子控制装置在不同平面上干预气动制动装置的压缩空气供给。特别地，防滑计算机例如可以设置用于操控分别配属于气动操纵的执行器的排出阀。通过这种排出阀，可以例如在发生车轮锁死的危险时减小被输送给配属的执行器的压力。通常可以提出，紧急制动装置集成在制动设备中。紧急制动装置可以具有选择阀。该选择阀可以具有两个输入端和一个输出端。可以设计用于将选择阀的那个上面施加有较高压力的输入端与其输出端相连。在此可以提出，在选择阀的其中一个输入端上施加有由紧急制动控制阀装置所提供的控制压力。在另一个输入端上施加有由主控制阀装置或由另一个阀装置所提供的控制压力。另一个阀装置可以是限压阀装置，其提供最小紧急制动控制压力，在紧急制动时不允许低于该最小紧急制动控制压力。在此，限压阀装置可以将存在于压缩空气储存器中的高压限制为最小紧急制动控制压力。所提供的最小紧急制动控制压力基本上可以是恒定的。特别可以提出，最小紧急制动控制压力不被电子控制地、而是纯气动地提供。可以设想，紧急制动装置具有紧急制动阀装置，其可以通过列车驾驶员操控。紧急制动阀装置可以设计用于，当不应进行紧急制动时，在第一开关位置上中止限压阀装置和选择阀之间的连接。当应进行紧急制动时，在紧急制动阀装置的第二开关位置上可以设计为，紧急制动阀装置打开在选择阀一个输入端和限压阀装置之间的气动连接。因此，在第二开关位置上，来自限压阀装置的压力可以施加在选择阀上。紧急制动阀装置可以具有第一和第二输入端以及输出端。可以提出，紧急制动阀装置具有选择功能，并且能将其施加有较高压力的输入端与输出端相连。在此可以提出，紧急制动阀装置的输出端与选择阀的输出端相连。紧急制动阀装置的输入端可以与限压阀装置相连。另一个输入端可以与主控制阀装置相连。因此可以经由选择阀分别输出通过主控制阀装置和/或限压阀装置和/或紧急制动控制阀装置所提供的最高控制压力作为紧急制动控制压力，以便产生相应的紧急制动压力。

[0016] 此外，轨道车辆设置具有在此描述的紧急制动装置和/或在此描述的制动设备。附图说明

[0017] 图中示出：

[0018] 图1示出轨道车辆的气动制动装置在不同负载值时的制动压力曲线的实例；

[0019] 图2示意性地示出紧急制动装置；

[0020] 图3示意性地示出另一个紧急制动装置；

[0021] 图4示出另一个紧急制动装置；

[0022] 图5示意性地示出紧急制动装置的另一个变体；和

[0023] 图6示意性地示出紧急制动装置的另一个变体。

具体实施方式

[0024] 图1示出紧急制动压力c取决于轨道车辆的负载值T以及行驶速度v的不同曲线。示出了不同负载值情况下的三条曲线I，II和III。紧急制动压力分布基本上分别线性地和紧急制动控制压力相关联，因此可以由制动压力直接推导出所需的控制压力。

[0025] 通常可以在负载值较高的情况下通过车轮/轨道的接触来吸收较高程度的车辆制动力，这是因为在这种情况下，车辆通过其重量更牢固地压紧在轨道上。换句话说，用于描述从车轮传递到轨道上的力大小的附着系数在负载值较高的情况下大于在负载值较低的情况。因此可以在负载较高时提供较大的制动力和较大的制动压力，而不会使车轮锁死。相应地，曲线I代表低负载值，曲线II代表中等负载值，而曲线III代表高负载值。通常，轨道车辆的负载或轨道车辆轴的负载在运行时基本上不改变。虽然动态效果能够产生负载压力信号的波动，例如由于在轨道车辆加速或制动时产生的空气囊的振动，但这种波动平均下来对车辆负载没有影响。实际的负载值实质性地影响每条曲线的位置，特别是相对于在所显示的最高速度时的制动压力初始值。一般而言，每条曲线可以划分为四个区域A，B，C和D。在对应于高速的区域D中，基本上提供了恒定的紧急制动压力。区域D通常高于
200km/h。在高速时存在低附着系数。因此相应地，曲线中的制动压力非常低。在速度明显更低且附着系数相应较高的区域B中，基本上同样施加了恒定的较高的制动压力。在速度非常低时，在区域A中，制动压力一般而言下降直至车辆停止。所述的紧急制动装置能操控图1中所示的区域C，其通常不存在。取代将区域B和D彼此相邻地设置、即当达到通常例如为200km/h的特定速度时出现制动压力的跳跃，设置过渡区域C。该过渡区域提供平滑的曲线，其将区域D和B相连，而不会出现制动压力曲线的不连续或跳跃。在该区域中，直接根据轨道车辆速度值来调节紧急制动控制压力及相应的制动压力。在该区域中，所调节的紧急制动控制压力尤其会随着速度变化而连续变化，因此产生稳定的曲线。

[0026] 图2示意性地示出紧急制动装置10。紧急制动装置10具有紧急制动压力调节装置12和紧急制动控制阀装置14。紧急制动控制阀装置14可以与未示出的主空气管路相连。此外，紧急制动控制阀装置14与单位压力转换器16相连，该单位压力转换器能将所施加的控制压力、如紧急制动控制压力转换为制动压力。在图2中还示出主控制阀装置18，通过该主控制阀装置在正常运行时、例如在正常运行制动时可以提供控制压力Cv。单位压力转换器16可以将控制压力转换为相应的制动压力。主控制阀装置18可以通过电子制动控制装置（未示出）操控。然而，在该实施例中，在紧急制动的情况下，紧急制动装置被操控，因此，主控制阀装置18可能被绕开。出于简明性的原因在该实例中未示出在主控制阀装置18和单位压力转换器16之间的连接管路。在一个变体中，可以在单位压力转换器16和主控制阀装置18之间接通紧急制动控制阀装置10。要说明的是，替代单位压力转换器当然也可以应用压力放大器，其将所施加的控制压力不仅以较大的量传递，而且也提高了所施加的控制压力。

[0027] 在图2所示的变体中，紧急制动装置的控制阀装置14由主空气管路中的压力下降而被操控，以便开始紧急制动。相应地，控制阀装置14提供紧急制动控制压力，该紧急制动控制压力被继续输送给单位压力转换器16。该制动控制压力通过由压力调节装置12所提供的气动的负载控制压力来改变。为此，在控制阀装置14上施加气动的负载压力信号Tmod。通过适合的气动组件，控制阀装置14根据改变后的负载压力信号Tmod调节由它输出的控制压力。在该实例中，压力调节装置12这样设计，即压力调节装置能接收气动的负载压力信号，该负载压力信号说明轨道车辆或配属的轴的负载值。该信号例如可以来自于气囊。此外，将速度信号也输送给压力调节装置12。该信号可以是电的或气动的信号。在该实例中示出的压力调节装置12这样设计，即压力调节装置能将改变的负载压力信号Tmod施加在控制阀装置14上。取决于速度调节该负载压力信号Tmod。这种调节可以气动地或电气动地进行。在该实例中提出，压力调节装置12具有压力摇杆，该压力摇杆能气动地产生相应改变过的负载压力信号。所提出的是，经验表明，在高速时，在车轮和轨道之间的附着系数比在较低速度时小，则将改变过的负载压力值Tmod调节为小于在较低速度时。因此，控制阀装置
14提供一个“虚拟的”负载值信号，即给出比原本负载可预期的负载值更低的负载值。相应地，提供较低的制动控制压力以及进而也提供用于制动的较低的制动压力。特别可以提出，负载压力信号Tmod的这种改变在一预先确定的速度范围中进行，它将制动控制压力和/或具有基本上恒定的制动压力的范围的两个极值相互联系起来，如在图1中区域C中所示。
紧急制动控制阀装置14和紧急制动压力调节装置12共同形成紧急制动装置。

[0028] 图3示出用于具有紧急制动装置的轨道车辆的气动的制动装置10。制动装置10具有电子防滑控制装置或防滑计算机52。此外设有电子制动控制装置53以及紧急制动装置的电子控制装置54。防滑计算机52与一个或多个排出阀56相连以用于提供防滑功能。为此，排出阀在压力空气回路中布置在单位压力转换器16下游，该单位压力转换器提供用于未示出的气动执行器的制动压力。施加在特定执行器上的制动压力可以由排出阀56根据防滑计算机52的指令减小。此外，如在图2中所示设有主控制阀装置18，该主控制阀装置能提供用于单位压力转换器16的制动控制压力。主控制阀装置18可由电子制动控制装置53操控，以便提供期望的制动控制压力Cv。可以将电子制动控制装置53任选地设计用于操控排出阀56。为此，制动控制装置53可以与阀56直接或间接相连。间接的连接例如可以通过防滑计算机52进行。控制装置54被设计成根据负载和速度而操控紧急制动装置的控制阀装置14，并且可以被视为紧急制动装置的一部分。相应地，控制阀装置14在这种情况下设计为可通过电子控制装置54操控的电气动装置。紧急制动装置的控制阀装置14被设计成根据控制装置54的指令提供紧急制动控制压力。该紧急制动控制压力通过控制装置54基于负载值数据T和速度值v来调节。在该实例中提出，电子制动控制装置53被输送了包括一个或多个负载值数据的负载信号，制动控制装置53设计用于接收该负载信号。电子制动控制装置53将该数据T，所述数据因此可以提供给控制装置，传输给紧急制动装置的控制装置54，其设计用于接收该数据。控制装置54可以与紧急制动装置的控制阀装置14布置在同一个结构单元中。在该实例中，取消了图2中示出的紧急制动装置的气动压力调节装置12，其任务由电子控制装置54承担，该电子控制装置因此用作为压力调节装置。图3的紧急制动装置因此包括电子控制装置54和控制阀装置14。为了实现其防滑功能，轨道车辆速度数据，特别是关于行驶速度的数据被提供给防滑计算机52。对此，防滑计算机52例如可以从车轮速度传感器数据中测定车辆速度。在该实例中，速度数据v被防滑计算机52传输给紧急制动装置10的能接收该信息的电子控制装置54。因此，紧急制动装置10的电子控制装置54可以应用已有的数据v，T。显而易见的是，电子控制装置54可以以适合的方式与另外的传感器和/或控制装置相连，以便接收用于操控控制阀装置14的负载值T和行驶速度值v。一般而言，控制装置54可以设计用于，在速度值v和/或负载值数据T的传输发生故障时操控预定义的备用紧急制动压力。

[0029] 图4示意性地示出图3中所示制动装置10的变体。在该实例中，控制装置，也就是防滑计算机52、电子制动控制装置53和紧急制动装置的控制装置54被布置在共同的结构单元中，例如共同的壳体中或多个彼此牢固连接的壳体中。适宜地，控制装置彼此分开地发挥作用，以便防止多个控制装置同时发生故障。

[0030] 图5示出具有紧急制动装置的制动装置的另一个变体，其基本上具有和图4中所示变体相同的组件。在根据图5的实例中，在电子制动控制装置53和紧急制动装置的控制装置54之间设有数据传输连接。通过该连接可以例如传输控制指令和关于车辆状态或制动状态的信息。此外在这个实例中从外部向电子控制装置54输送负载值信号，例如通过适合的负载值传感器输送。此外，可以设置从制动控制装置53传输负载值数据T，该负载值数据例如可以用于可信度控制和/或提供冗余级。在紧急制动的情况下，电子制动控制装置53可以通过数据传输连接对控制装置54所设置的紧急制动进行可信度检测。电子制动控制装置53特别可以设计用于接收并处理负载值数据，以便因此产生额外的冗余。制动控制装置53例如可以与适合的负载值传感器相连，该负载值传感器所提供的信号独立于控制装置54所输送的信号。如果电子制动控制装置53确定由控制装置54设置的紧急制动不可信，其原因例如是它不满足特定的预定义的可信度规则，那么电子制动控制装置53可以通过控制装置54禁止或阻止对控制阀装置14的操控。在这种情况下可以实施纯气动的紧急制动，其中可能不会直接根据速度控制制动压力。可以提出，将电子制动控制装置53设计用于操控紧急制动装置的控制装置14并且与之相连。因此，当电子制动控制装置53禁止紧急制动装置10的控制装置54操控控制阀装置14时，则电子制动控制装置53自身可以代替操控控制阀装置14。为此可能适宜的是，电子制动控制装置53同样设计用于接收行驶速度数据，例如可以通过适合的传感器、上级控制装置或通过防滑计算机52提供该数据。当然也可以设想，电子制动控制装置53在紧急制动情况下在绕开电子控制装置54的情况下独立于负载值和/或速度值操控控制阀装置14，以便提供具有预先设定的紧急制动控制压力或紧急制动压力的备用级。在制动控制装置53和控制装置54发生故障时可以实施气动的紧急制动。

[0031] 图6示意性地示出另一个制动装置10。和在图5中示出的制动装置相比，该变体设置有额外的可气动操控的备用级。在该实例中，防滑计算机52和电子制动控制装置53组合在一个结构单元中。紧急制动装置的控制装置54设计为单独的控制装置。设有限压阀装置62，该限压阀装置在紧急制动阀装置64上施加了设计用于紧急制动的最小压力Cmin。此外，限压阀装置62可以与压力存储器相连，其存储压力能将该压力降低到最小压力后施加到紧急制动阀装置64上。紧急制动阀装置64例如可以直接通过列车驾驶员操控。紧急制动阀装置64的输入端与限压阀装置62相连，并且另一个输入端与主控制阀装置18相连。紧急制动阀装置64的输出端与选择阀66相连，该选择阀在该实例中可以是双止回阀。可以设想，紧急制动阀装置64设计为3/2换向阀。在正常运行情况下，紧急制动阀装置64这样接通，即紧急制动阀装置64的输出端到限压阀62的连接被关断。选择阀66具有两个输入端和一个输出端。选择阀66的输出端与单位压力转换器16或压力放大器相连，它能将施加在选择阀66的输出端上的压力转换为制动压力。选择阀66这样设计，即该选择阀将输出端与其施加有较高压力的输入端相连。在正常运行情况下，也就是说当例如进行运行制动时，根据电子制动控制装置53的指令，主控制阀装置18提供制动控制压力，该制动控制压力通过紧急制动阀装置64施加在选择阀66的一个输入端上。在这种情况下，通过紧急制动阀装置64关断选择阀装置66和限压阀62之间的连接。与紧急制动装置的控制阀装置14的输出端相连的选择阀66的输出端在这种情况下不处于压力下，这是因为既不通过紧急制动装置的控制装置54也不通过电子制动控制装置53操控控制阀装置14来提供紧急制动控制压力。因此，在这种情况下依据制动控制压力进行正常的运行制动，该制动控制压力通过选择阀66被输送给单位压力转换器20。在紧急制动情况下，紧急制动阀装置
64被接入通过位置中，在该通过位置中，限压阀62与选择阀装置66相连。电子制动控制装置53可以任选通过主控制阀装置18操控紧急制动，并且例如提供制动控制压力Cv。可以提出，紧急制动阀装置64具有额外的选择阀功能，该功能将较高的压力Cv和Cmin继续传输至选择阀66的输入端。在这种情况下，在选择阀66的这个输入端上施加来自制动装置的该支路的两个压力中较高的压力。如果例如电子制动控制装置53发生故障，或者没有设置通过制动控制装置53的紧急制动控制，则在选择阀66上施加了由限压阀62提供的压力Cmin。在另一侧上，如根据图5的所描述，控制阀装置14要么由控制装置54要么由电子制动控制装置53操控，以便产生紧急制动控制压力。该压力施加在选择阀66的第二输入端上。选择阀66这样调节，即最高施加的压力被继续传输至单位压力转换器16。因此在这种变体中，总是最高施加的控制压力对于制动起作用。这特别导致，即存在至多三个不同的控制压力，可以通过紧急制动装置10的控制阀装置14、主控制阀装置18和限压阀62来提供该压力。所述变体确保最高的控制压力起作用。如果一个或甚至两个控制压力提供系统失灵，则始终还可以提供第三压力。因此在该实施例中得出两个用于在紧急制动时提供控制压力的备用级。特别确保，即使在电子控制装置52，53和54发生故障时也以气动方式通过限压装置62提供最小紧急制动压力。限压阀装置62、选择阀66和紧急制动阀装置64可以被视为紧急制动装置的部分。

[0032] 在前述说明书、附图以及权利要求中公开的本发明特征既可以单独地也可以在任意组合中对于实现本发明是至关重要的。

[0033] 参考标号表

[0034] 10 制动装置

[0035] 12 压力调节装置

[0036] 14 控制阀装置

[0037] 16 单位压力转换器

[0038] 18 主控制阀装置

[0039] 52 防滑计算机

[0040] 53 电子制动控制装置

[0041] 54 电子控制装置

[0042] 56 排出阀

[0043] 62 限压阀装置

[0044] 64 紧急制动阀装置

[0045] 66 选择阀

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