盘式制动器按所选择的力引入的原理可分成两种基本结构类型：
1.在制动盘的两侧产生力和调整磨损：例如有轴向固定的制动盘 和在制动盘两侧产生力的液压式固定的鞍形座盘式制动器；以及
2.在制动盘的一侧产生力和调整磨损并按反作用力原理将操纵力 传到背对的一侧：例如移动的鞍形座盘式制动器、旋转的鞍形座盘式 制动器、有可移动的制动盘的固定的鞍形座盘式制动器。
对于轮辋直径为15英寸和15英寸以上的重型载重汽车用压缩空 气操纵的盘式制动器，通常利用反作用力原理，因为在汽车车轮处狭 窄的安装条件，压缩空气操纵缸只能安置在汽车车轮朝汽车内侧敞口 的那一侧上。例如DE3610569A1、DE3716202A1、EP0531321A1(在 这里尤其可见到按旋转驱动方式的调整装置结构)和EP0688404A1 公开了此类结构设计。
移动鞍形座或旋转鞍形座的盘式制动器需要一个固定在轴上的构 件(通常称制动器底板)，它固定或导引制动蹄/制动衬带，并在制动 操作时承受其周向力以及支承可相对于汽车轴同轴移动地安装的制动 器鞍形座。
制动器鞍形座朝此固定在轴上的构件进行的相对运动可再分成工 作行程和磨损行程。本发明以出人意外的方式利用这一效果。
工作行程在每次操作制动器时实施，以便克服制动器的空隙和补 偿在加力时形成的制动衬带及制动器鞍形座的弹性。取决于操纵力的 强度和空隙的大小，工作行程通常小于4mm。
然而，磨损行程是磨损调整距离，经许多次制动器操作后它由鞍 形座实施，以便补偿在制动器反作用侧上的磨损。这种磨损行程由位 于外部的制动衬带的磨损及位于外部的制动盘摩擦面的磨损组成，它 通常达25mm。
在具有固定鞍形座和可移动的制动盘的制动器结构方式中则相 反，工作行程和磨损行程通过移动制动盘造成。
有移动或旋转鞍形座的结构方式的缺点在于，固定在轴上的制动 器底板必须承受制动蹄以及制动器鞍形座固定和导引装置的周向力。 由于此构件带来附加的成本和附加的重量。此外，所需的移动导引系 统或旋转系统易出故障。
在具有可移动的制动盘的结构方式中则存在这样的问题，即制动 盘应在整个寿命期保持能在轮毂的导引区上轻易移动。基于狭窄的安 装条件和恶劣的环境负担，几乎不可能实现极为有效的密封。
发明目的
以此为背景形成的本发明的思想是，将上述种种制动器鞍形座方 案的优点综合在一起，并因此尤其要达到下列目的：简化盘式制动器 的结构和与移动的鞍形座制动器相比降低其总重量。
按本发明，提出一种电动或气动盘式制动器，包括：一个罩在制动盘 上的制动器鞍形座；一个装在制动器鞍形座内的压紧装置，用于在制动 盘的一侧朝制动盘方向压紧制动衬带；以及一个装在制动器鞍形座内的 调整系统，用于通过调整制动衬带与制动盘之间的距离补偿制动衬带和/ 或制动盘的磨损，其中所述调整系统具有至少一个调整装置。按本发明 的特征，所述调整系统在制动盘的每一侧具有至少一个或多个调整装置， 所述至少一个或多个调整装置具有一个电动机作为驱动装置，以便可以 在制动盘两侧对在两个制动衬带与制动盘之间的轴向间距进行调整。
按本发明，还提出一种电动或气动盘式制动器，包括：一个罩在 制动盘上的制动器鞍形座；一个装在制动器鞍形座内的压紧装置，用 于在制动盘的一侧朝制动盘方向压紧制动衬带；以及一个装在制动器 鞍形座内的调整系统，用于通过调整制动衬带与制动盘之间的距离补 偿制动衬带和/或制动盘的磨损，其中所述调整系统具有至少一个调整 装置，其特征为：设在制动器鞍形座内的压紧系统有一根可由杆操纵 的旋转杆，它在其一个端部有一个用于容纳杆端部的槽，以及在其背 对此槽的端部区在其两个外侧有槽，在这些槽中可置入碗状的支承壳 和/或球状的支承构件用于支承旋转杆，借助它们，旋转杆支承在制动 器鞍形座上和至少一个用于沿制动盘方向移动制动衬带的压块上。
此外，在制动器背对压紧侧的那一面反作用力的产生通过
-移动制动器鞍形座和/或
-旋转制动器鞍形座和/或
-移动制动盘
进行，在这里，通过移动和/或旋转运动基本上只能跨接一半或整个工 作行程的距离。
本发明综合了固定的鞍形座原理的优点(例如紧凑的结构方式和 通过操纵系统实施磨损行程)和反作用力原理的优点。
作为替代或补充，还可以设想，在制动器背对压紧侧的那一面反 作用力的产生通过制动器鞍形座和/或制动盘和/或另一个构件中的弹 性变形进行，在这里，通过变形基本上只能跨接一半或整个工作行程 的距离。在这种情况下可按有利的方式更进一步或甚至完全取消制动 盘或制动器鞍形座的支承装置。例如由DE19810685A1已知弹性的制 动盘。
通过在盘式制动器两侧另一个或多个调整装置，有可能将制动器 设计为，只须还保证一种可运动性，优选地鞍形座和/或制动盘的可移 动性和/或可旋转性，并按这样的方式确定其尺寸，即应能跨接制动时 的工作行程，以便压紧制动器。以此方式可将滑动和/或转动支承及导 引装置的尺寸设计得比较小和经济。除此之外还保证，沿全部移动或 旋转距离保持灵活性，因为这一距离可以说要在每一次制动时跨接。
优选地，制动盘设计为移动盘，它按这样的方式可移动在制动盘 轮毂上导引，即，通过移动最多可实现限于工作行程的移动距离。
作为替换或补充，制动器鞍形座设计为移动的鞍形座，它有一个 移动鞍形座支承，移动鞍形座支承可直接固定在轴凸缘上以及其尺寸 确定为使之可跨接限于工作行程的移动距离。
作为替换或补充，制动器鞍形座设计为旋转的鞍形座，它有一个 旋转鞍形座支承，旋转鞍形座支承优选地可直接固定在轴凸缘上以及 借助它可跨接一个旋转角，此旋转角使制动器鞍形座相对于制动盘基 本上偏移工作行程的量。
此外，按本发明的盘式制动器尤其允许将产生力的装置，如压缩 空气和/或电动机操纵的制动缸或电驱动器，只设在制动器的一侧。
在本发明的范围内还达到其他一些也可看作独立的目的。
在本发明的一种也可看作独立的方案中，解决了在盘式制动器两 侧的调整-旋转驱动器的共同调整的问题。在这里，制动盘两侧的调 整器-旋转驱动器通过同步装置互相连接。优选地，同步装置设计为 连接机构或电子耦合系统。
按本发明另一种也可看作独立的方案改善了调整系统。其中创造 了一种可特别经济地生产和节省空间位置的调整组件的这种方案，既 适用于传统结构形式的制动器，也适用于按本发明形式的制动器。
制动盘一侧或两侧的调整系统设计为可预装配的调整组件，它至 少包括：
-一台作为驱动器的电动机，
-一个连接在电动机下游的减速器，
-它们可共同装在一个安装模制件尤其安装板上或优选地装在两 个彼此隔开间距的安装模制件之间，
-其中，一个/多个旋转驱动器安装在至少一个安装模制件上/内。
最后，按本发明另一种也可看作独立的方案，简化了压紧装置的 结构。其中，设在制动器鞍形座中的压紧系统有一根可由杆，优选地 活塞杆，操纵的旋转杆，它在其一个端部有一个用于容纳活塞杆端部 的槽，以及在其背对此槽的端部区在其两个外侧有槽，在这些槽中可 置入基本上碗状的支承壳和/或基本上球状的支承构件或支承球体用 于支承旋转杆，借助它们，旋转杆直接或通过其他中间连接构件支承 在制动器鞍形座上(杠杆支承)，以及直接或通过其他中间连接构件 支承在至少一个用于沿制动盘方向移动制动衬带的压块上(偏心支 承)。
附图说明
下面参见附图进一步说明本发明的实施例。其中：
图1a-f不同类型盘式制动器剖切的原理简图；
图2a、b垂直和平行于制动盘通过按本发明的盘式制动器第二种 实施例的两个局部剖面；
图3a、b垂直和平行于制动盘通过按本发明的盘式制动器第三种 实施例的两个局部剖面；
图4调整组件透视图；
图5图4所示调整组件另一个透视图；
图6a、b另一个调整组件的透视图，其中，在图6中取走了其中 一块安装板；
图7压紧装置分解图；
图8a-c；a’-c’图7所示压紧装置另一些视图和剖面；
图9用于图7所示压紧装置的旋转杆一部分的透视图；
图10图9所示旋转杆的一个俯视图和四个通过它的剖面图；
图11由调整组件和旋转杆组成的可预装配的压紧单元；
图12、13两部分组成的制动器鞍形座在反作用一侧的部分的透 视图和在压紧一侧的鞍形座部分的透视图；
图14、15旋转的鞍形座盘式制动器剖视图；
图16另一种盘式制动器透视图；
图17-19支承球在旋转杆上和在毗邻的构件上不同结构的剖面 图；
图20a-f图1所示盘式制动器另一些剖切的原理简图；
图20g、h另一些盘式制动器；
图21图20f所示盘式制动器不同的视图和不同的方案；
图22-26另一种盘式制动器不同的视图和剖面；
图27用于图22-26所示制动器的调整组件。

图1a表示一种盘式制动器，它有一个制动器鞍形座1，制动器鞍 形座在制动盘3的上部圆周区围绕着制动盘。制动盘3两侧设可朝制 动盘的方向和从制动盘离开地(亦即垂直于制动盘3的平面)移动的 制动衬带5、7，它们按普通的方式由制动衬带架5a、7a和加在它上 面的衬带材料5b、7b组成。
制动器鞍形座1a在制动盘的一侧(图1中右侧)，在其基本上垂 直于制动盘朝制动盘方向向里延伸的下部，可借助至少一个或多个螺 栓9，或直接固定在汽车轴(这里没有画出)的轴凸缘11上，或通过 一中间法兰(这里没有画出)固定在轴凸缘11上。
制动盘鞍形座1不能相对于轴凸缘11移动，因此这里涉及的是一 种所谓的固定的鞍形座。因为制动器鞍形座1不能相对于轴凸缘11移 动，所以它在制动盘两侧都需要压紧装置13、15，用于沿制动盘3的 方向压紧(和脱开)制动衬带5、7。
制动器鞍形座在其在图1a中的右上侧，有一个用于制动缸274(优 选地气动的，此图中未表示)的活塞杆276(图中同样未表示)或机 电驱动器(也可见图20a)的孔17。
活塞杆作用在一根优选偏心地支承在制动器鞍形座1上的旋转杆 19上，旋转杆为此设计为(直接通过相应的凸肩或必要时通过另一些 这里没有表示的但作为范例由其他图给出的构件)借助调整套筒21的 至少一个调整-旋转装置，朝制动盘3的方向前移其中一个，在这里 是右侧的制动衬带7，在调整套筒21内可旋接地装一压块。
复位弹簧(图1中未表示)可用于制动衬带的复位。
因为不仅制动盘3而且制动器鞍形座1均相对于汽车轴固定亦即 不可运动地设置，所以在制动盘3与第一压紧装置13处于相对位置的 那一侧设另一个压紧装置15。
图1中在制动盘3左侧所设的压紧装置15设计为与压紧装置13 类似，也就是说，它仍有一旋转杆25，旋转杆优选偏心支承在制动器 鞍形座1内侧上，以及旋转杆为此设计为(直接通过相应的凸肩或必 要时通过另一些在这里没有表示的但作为范例由其他图给出的构件) 借助至少一个调整套筒27(其中可旋接地装一压块29)，朝制动盘3 的方向送进第二个(在这里是左侧的)制动衬带5。旋转杆25有一与 旋转杆19的偏心率反向的偏心率。
这两根旋转杆通过连接机构互相直接连接，在这里连接机构设计 为铰接在旋转杆19、25上端将它们铰接地互相连接起来的销子31。 因此这两根旋转杆19、25彼此同步运动。
所以与按图1c的先有技术的差别在于，按图1a在制动盘3的两 侧分别设有单独的压紧装置13、15，它们可通过一个连接机构共同操 纵。
类似地也适用于图1a的盘式制动器调整系统。此制动器的调整系 统有设在盘式制动器两侧的调整装置。它们包括互相螺纹旋接并因而 彼此还可沿轴向相对调整的调整套筒21、27和压块23、29以及优选 地在制动盘3两侧单独的调整驱动器(见其他的图)。替换调整-旋 转装置，也可以实现可改变位置的活塞或其他可改变位置的装置。作 为替换方案(见图28)，可以采用带套筒状延伸段294的压块23’和 29’，它们与制有外螺纹的螺栓296啮合，螺栓支承在旋转杆19上或 制动器鞍形座上或另一个构件上。压块优选地相对于安装和连接板 102双重密封(密封件298、299)。重要之点在于，压块设计为可朝 制动盘的方向运动。
图1b、1d和1f的实施例与图1所示实施例的差别在于，制动器 鞍形座总是只在制动盘3的一侧有一个压紧装置13，在这种情况下在 制动器背对操纵装置那一侧反作用力的产生，通过移动或旋转制动器 鞍形座1和/或通过移动制动盘3进行。然而在反作用侧的磨损调整并 不如按先有技术(图1c和图1e)那样通过移动或旋转制动器鞍形座 或移动制动盘实现，而是如图1a那样通过一个在反作用侧组合在制动 器鞍形座内的调整装置实现。按图20g和h，反作用力的产生可通过 制动器鞍形座、制动盘或一个单独的构件292的弹性变形实现。
如此设计的盘式制动器，除由于取消了制动器底板和移动的制动 器鞍形座的移动导引系统重量和成本显著降低以及由于取消这些构件 提高了坚固性之外，还提供了附加的优点，即通过强制性地磨损调整， 可以更好地影响内部和外部制动衬带的不均匀磨损。
这些方案的另一个重要的优点在于，由制动器鞍形座1和/或制动 盘3实施的移动或旋转距离，限于施加反作用力所需的工作行程，它 只占磨损行程的一小部分；例如用于22英寸车轮由压缩空气操纵的盘 式制动器，其必要的工作行程约为4mm，而磨损行程有约25mm大。
按图1b的实施例，如图1a的实施例那样，也有设在盘式制动器 两侧的调整装置。它们仍包括互相旋接并因而也可彼此相对地沿轴向 调整的调整套筒21、27和压块23、29，以及优选地也包括在制动盘3 两侧单独的调整系统驱动器(见其他图)。
但与图1不同，图1b所示的盘式制动器只在制动盘3的一侧(在 这里是在其右侧)有一个压紧装置，其结果是与图1的方案相比此方 案显著降低了成本，因为可以省去在制动盘相对侧的构件(尤其是旋 转杆25)。取代这种方案，可以将调整套筒27沿轴向位置固定但可 旋转地设在制动器鞍形座内侧(制动器鞍形座背面)，以及为了在制 动盘3这一侧调整衬带磨损，压块29与相对于轴向固定的调整套筒 27旋接，所以压块29的轴向位置可相对于制动盘3改变。
按图1b所示实施例的制动器鞍形座1，仍如图1a实施例的制动 器鞍形座1那样，设计为固定的鞍形座。
按图1b所示实施形式的另一个特点在于制动盘3相对于轮轴的可 移动性。为此，制动盘优选地在其轮毂区制齿(这里没有表示)，它 设计为能实现限于工作行程的移动距离为例如＜2mm。
虽然可移动的制动盘是已知的，但与已知的移动盘原理(它要求 磨损距离为例如25mm作为移动距离)的重大区别在于，按图1b的制 动器的制动盘3始终处于其＜2mm的工作行程范围内，所以防止了在 制动盘轮毂与真正的制动盘3之间的工作行程-移动距离由于制动操 作时的连续运动、振动等形成摩擦腐蚀和污染。因此，此制动盘3可 在其工作行程范围内持续保持能轻易地移动。
此外，小的移动范围可以比较简单地采取防止形成腐蚀和污染的 措施。
常见的移动制动盘则相反，随着磨损增大，在例如25mm的移动范 围内逐渐改变其工作位置。因此，这一不能永久利用的移动范围随着 时间的推移由于腐蚀和污染变得难以通行，从而可能产生制动器严重 的功能损害。这种比较大的移动范围可采取只有付出巨大的费用才能 实现的保护措施。但在按图1b的方案中不出现此问题。
图1c表示移动的鞍形座的先有技术，其中制动器鞍形座1设计为 有鞍形座支承的移动鞍形座，鞍形座支承在工作行程的距离范围内相 对于制动盘或轮轴9或通常在移动的鞍形座盘式制动器中所设的制动 器底板(这里没有表示)移动，所以，在制动盘34另一侧与压紧装置 3处于相对位置的那个制动衬带5的压紧，通过反作用力引起的制动 器鞍形座的移动实现，在这里只在制动盘的一侧，亦即在压紧装置13 的那一侧，设调整装置。
在这方面图1d的实施例走的是另一条途径。在制动器鞍形座1内 部制动机构的结构与图1b的实施例相当。但是在这里与图1b相反， 不是制动盘而是制动器鞍形座“可微量移动”，也就是说基本上仅移 动一半工作行程(＜2mm)的量，而不是磨损调整距离的量。换句话说， 鞍形座支承33的移动距离只是与最大工作行程一样大小，并典型地小 于5mm，例如2至4mm。
为了实现这一点，图1d的盘式制动器仍如图1b的盘式制动器那 样在制动盘3的两侧有单独的调整装置(在这里表示了构件21、23和 27、29)。
虽然，也可以实现按图1b和1d的实施形式的组合，亦即实现一 种具有鞍形座支承和可移动的制动盘的盘式制动器，它们分别可移动 约一半工作行程。这种实施形式也可以在制动盘3的两侧设单独的调 整装置。
图1e表示一种所谓旋转的鞍形座盘式制动器，其中，制动器鞍形 座可旋转预定角度值地支承在制动器底板上或支承在一个轴的部分上 (旋转支承35和斜撑连接37用于真正的旋转式制动器鞍形座1)。
按图1e。此旋转角α的大小选择为，在制动器鞍形座旋转时可跨 接整个磨损调整距离。
在此方案中，在制动器鞍形座内部的压紧机构的基本结构仍与图 1c的压紧机构一致。
图1f表示一种具有一个可旋转的制动器鞍形座1的盘式制动器， 制动器鞍形座仍有一旋转支承39。但通过斜撑连接37支承在旋转支 承上的“旋转的鞍形座”只能旋转这样大小的一个角度值α，即，可 使制动衬带相对于制动盘3旋转一半工作行程的距离。这种盘式制动 器仍只在制动盘3的一侧有一个压紧装置，但在制动盘的两侧有至少 一个调整装置。
显然，也可以实现按图1b和1f的实施例的组合，也就是实现一 种具有可旋转鞍形座和可移动制动盘的盘式制动器。这种实施形式也 在制动盘3的两侧设单独的调整装置。在后一种情况下在工作行程内 的必要的移动距离，可分配到制动器鞍形座1和制动盘3上。
应当指出，本发明适用于完全不同类型的盘式制动器，尤其载重 汽车的盘式制动器。例如本发明有关在制动盘两侧设调整装置的思想， 既可在可电动机压紧的制动器中实现，也可在气动操纵的制动器中实 现。此外，调整装置为了驱动可与制动盘一侧或两侧的压紧装置连接， 和/或与压紧装置无关地设一个或多个单独的电磁驱动器。在这里还可 设想混合形式，例如在反作用侧有借助电动机的调整装置，以及在压 紧装置那一侧有与旋转杆机械连接的调整装置。
此外，在制动盘3两侧的调整-旋转装置可借助计算机和/或微处 理机控制器彼此独立调整，或为了达到共同调整，将制动盘3两侧的 调整装置进行机械连接。
各可移动或可旋转的构件，即制动器鞍形座或制动盘的强制复位， 可通过弹性复位构件(例如一个或多个复位弹簧)实现，或可借助反 作用侧的调整组件主动复位。
此外，本发明既适用于在制动盘的每一侧只有唯一的一个调整驱 动器的制动器，也适用于在调整装置的每一侧有两个或甚至更多个调 整驱动器的实施形式。
图20g和h表示另一种方案。据此，制动器鞍形座1可弹性变形 一半或整个工作行程的量。按图20g，它有一弹性的下部区290用于 固定在轴凸缘11上，而按图20h，它通过用螺钉固定在轴凸缘与制动 器鞍形座1之间单独的弹性构件292(例如叠板弹簧)与轴凸缘11连 接。不再需要鞍形座支承。这种方案必要时还可以与可弹性变形的制 动盘(这里未表示)或与可移动的制动盘组合，因此在这种情况下制 动器鞍形座和制动盘要通过弹性跨接的距离可设计得特别小。
图2、3和4表示调整装置或包括调整装置和调整系统驱动器的整 个调整机构的有利的设计。
按图2，在制动盘3的每一侧设一调整组件50，它有一带从动齿 轮52和空程和/或过载离合器的从动轴。
为了使所有调整装置的调整运动同步化，同步链54与从动齿轮啮 合，在本例中在制动盘3的每一侧各设两个调整-旋转装置。因此， 图2的盘式制动器总共有四个调整-旋转装置(调整套筒21a、b；27a、 b；压块23a、b；29a、b)。
同步链54处于制动器鞍形座1上部的内部区内一个垂直于制动盘 3的平面中，并在制动器鞍形座1上的四个销钉56处转向四次，每次 转向约90°，以此方式在制动器鞍形座1内基本上按一个矩形的轮廓 导引，在这种情况下，同步链在制动盘3的上部圆周区围绕着制动盘 3。
从动齿轮52在压紧装置13的一侧推动链54，亦即在制动力通过 在支承在(在此区域设计成封闭的)制动器鞍形座1上的旋转杆19 的制动器鞍形座背面的上(部分)球壳状支承(后面详细说明)和两 个支承球体56a、b引入盘式制动器内的那一侧，旋转杆在后面还要借 助其他图进一步说明。
此外，同步链54还与四个齿轮58a、b、60a、b啮合，这些齿轮 分别装在轴59a、b上，它们有向下方的圆柱蜗杆62a、b(见图2b)。 圆柱蜗杆则与制有内螺纹并旋接在制有外螺纹的压块23a、b上的调整 套筒21a、b上的外齿啮合。
因此，通过形式上为同步链54的“绕”制动盘3导引的同步装置， 可以只用一个“调整系统驱动器”不仅可驱动在制动盘两侧的全部四 个调整-旋转装置，而且可使之同步化。
图3表示了本发明的另一种实施形式。在此实施形式中，在制动 盘3每一侧的两个调整套筒21a、b或27a、b的旋转，通过缠绕着装 在调整套筒上的齿轮64a、b或66a、b的同步链68、70同步化。
在制动盘一侧两个旋转驱动器的同步化由DE4212405A1是已知 的。但在本例中，在制动盘每一侧的同步链68、70还分别与一个设在 两根旋转轴之间中央的从动齿轮52啮合，为从动齿轮52各配设一个 自动的空程和/或过载离合器。
因此，按图3在制动盘3每一侧调整-旋转驱动器的同步化，是 通过设在制动盘各自的一侧上单独的同步链68、70(或这里没有表示 的相应设计的同步皮带)实现的。按柔性轴类型具有正齿轮或十字头 传动装置的软轴72在制动器鞍形座1中“电缆通道”形式的拱形结构 内绕制动盘3周周边的一侧导引，它将驱动力从在力引入盘式制动器 内的一侧(在这里为左侧)的空程和/或过载离合器传到反作用侧。在 电缆通道的两端用穿过软轴的密封塞76封闭。
图3所示实施例的优点是，不是由按同步链54形式的单根链条过 度地受载，而是在比较低的结构性费用的同时可将负载分配到制动盘 3每一侧的两条链68、70和软轴72上。
无论按图2还是按图3真正的调整驱动均通过一根设在旋转杆19 上的传动杆实现，它作用在一拨叉84上，拨叉装在轴86端部，在此 轴上还装有齿轮52，所以当盘式制动器压紧时以及在与之相关联的旋 转杆19运动时，促使齿轮52旋转，与此同时同步链68、70和软轴 72将此旋转传到全部四个调整-旋转驱动器上。
由图3还可清楚看出，制动器鞍形座1设计为大体在制动盘的平 面内被分开，在这里，两个制动器鞍形座部分1a和1b借助螺栓78 互相连接，螺栓从一侧穿过其中一个制动器鞍形座1，并旋入另一个 制动器鞍形座部分1b上分布在外圆周上的孔80中，这些孔有内螺纹。 压紧装置可组装在制动器鞍形座1内，或可作为预装配好的压紧组件 安装在制动器鞍形座内(例如按DE19515063C1的方式)。在图3中还 可清楚看出，固定的制动器鞍形座1设计得比较轻，也就是说它可以 限制为最小结构。优选地，制动器鞍形座设计成一体并优选地不用螺 钉连接，在这种情况下优选地压紧系统和调整装置构件的置入从制动 盘的侧面进行。
图2和3中同步机构的总传动比优选地选择为，能在压紧侧和反 作用侧均匀地实施调整运动。但为了补偿出现的系统性磨损差别，也 可以在压紧侧与反作用侧调整运动的传递过程中设计增速或减速装 置。
按本发明的盘式制动器在其调整和同步机构方面的另一个特点由 其他的图4、5和6给出。这些图分别表示一种“调整组件”，它可按 预装配部件的形式生产，并可装入盘式制动器相应的空隙内，尤其装 在压紧装置的区域内。
可预装配的调整组件100在其俯视图中看有一种拉长的基本上矩 形的状形，但有按需要修圆和成形的边缘。它包括两块彼此隔开距离 排列互相平行以及基本上相互重叠的安装板102、104，在它们之间存 在一个空隙，在空隙内优选地安装一台作为调整系统驱动器的电动机 106和传动装置108，后者用于将电动机驱动轴的旋转运动变换成适宜 用于驱动调整-旋转转置(心轴)的转速。
安装板102的尺寸略大于另一块安装板104，并在外周边区制有 孔110，它们用于将其固定在鞍形座上的螺栓(图中未表示)。安装 板102还用作鞍形座槽(见图12和13)的封闭板。安装板104则主 要用于安装电动机106和传动装置108。
在此另一块安装板104上，例如在其外侧，优选地可固定同步链 68，它绕齿轮64a、b放置以及使调整套筒21a、b的旋转并因而使两 个调整-旋转装置的旋转同步化。
调整套筒21a、21b分别穿过安装板102、104的孔/槽/导引装置 (在这里不能看到)。
无论按图4和5还是按图6，电动机106均座落在一种类型的薄 安装板114上，后者固定在其中一块安装板104上并在薄安装板上设 有定距块116和/或折角，借助它们使两块安装板平行地互相隔开距离 地固定。当采用电动机106时，必要时也可取消采用机械的空程和过 载离合器和相应的控制和/或调整电子装置。
按图5，装在安装板102、104之间的齿轮117a、b承担将电动机 106的旋转向齿轮52变速传动的任务。
固定在薄安装板114上的电动机处于与连接两个调整套筒的轴线 的直线成很小的夹角的位置。按图6，它的从动齿轮120与一个装在 平行于电动机106定向的轴124上的齿轮122啮合，轴124支承在薄 安装板114的两个折角116的孔内。在轴124端部各装有圆柱蜗杆 126a、b，它们与齿轮128a、128b啮合，齿轮128a、128b装在穿过另 一块安装板104的轴130a、130b上，在轴端部设齿轮132a、132b， 它们与在调整套筒21a、21b上的齿轮64a、64b啮合。圆柱蜗杆设计 为(右或左结构型式)，使压块不必有不同的螺纹方向(右/左螺纹)。 在调整套筒21内可预装配地已经分别通过压块的螺纹段旋入压块 23a、23b。
因此，在此仅由少量可经济地生产和能方便地装配的零件组成的 调整组件100中，可按简单的方式节省空间位置地在制动盘每一侧分 别组合一个调整系统驱动器和调整-旋转装置以及它们的同步机构。
在制动盘3的每一侧可设一个调整组件100，其中调整运动的同 步化可以机械地也可以电子/计算机控制和/或调整地进行。只需向盘 式制动器引入电源电缆和/或数据传输电缆，并将它们在盘式制动器内 引向调整组件100。
因此在采用具有电动机106的电调整系统驱动器时，原则上可以 只使用一台电动机106，以及调整运动从压紧侧向反作用侧的传递可 例如按图2或3的方式机械地实施。
不过有利的是在反作用侧设独立的电调整系统驱动器。
反作用侧与压紧侧的电连接，由于耦合和密封问题，可以设计得 比机械的传动装置同步化更简单，并由于可以独立控制两个调整系统， 从而提供了控制/调整制动器运行特性的附加的可能性。
因此可以单独控制在制动盘3两侧的两个调整组件100的调整- 旋转驱动器：
-在制动盘调整好的位置逐个调整在制动盘3两侧的空隙。例如 在采用一个被夹紧的制动盘的情况下它的安装位置可能因构件公差导 致～/-1mm的分散；
-在每次制动后可移动的制动盘或移动或旋转的鞍形座可以主动 复位到额定的原始位置；
-当产生不相同的制动衬带磨损时，可以不相同地调整在制动盘 两侧的空隙，以便在后续的制动中补偿这种不均匀的磨损；
-在汽车越野使用时可将制动蹄/制动衬带设计为略有摩擦，以防 止摩擦面腐蚀性污染；
-所需要的空隙可以减到最小程度并因而允许将需要的操纵能量 降到最少程度。
显然，正是由于上述这些优点，提供了将图1的制动器和/或按图 2和3的同步机构和/或按图4至6的调整组件的思想有利的效果组合 成一种基本上新型的盘式制动器。
下面应借助另一些实施对此作更详细的说明。
旋转杆19设有一偏心装置或偏心段是已知的(例如EP0531321)， 它直接或通过其他构件作用在横向构件上，压块旋接在横向构件内。
还已知，旋转杆设侧向凸肩，它们作用在压块端部或调整套筒上， 压块旋接在其中(DE3610569A1)。
两种方案的共同点是旋转杆的结构方式，它带有一个大体半圆形 的凸肩，凸肩在外直径上构成用于滚柱支承的滚道，其中，在各自的 半圆形凸肩内部，借助一滑动支承半壳以及一个装在其中的支承辊构 成偏心装置。
这种支承结构，尤其在所说明的第二种结构形式中，允许偏心支 承和外部滚柱支承的反作用力全等地保持在其在旋转杆纵轴线上的位 置。
由此达到避免在旋转杆上有弯曲负荷以及旋转杆变形和由此导致 的滚柱支承和滑动支承的歪斜运动(Kantenlauf)，否则会明显缩短 支承寿命。
虽然在有横向构件的结构方式中，通过横向横件减小了旋转杆的 变形，但在这里尤其通过避免歪斜运行延长寿命也是值得追求的。
此外，还值得追求的是在旋转杆偏心凸肩的大直径一侧取代滚柱 支承。外支承壳作为半圆柱形凸肩围绕偏心装置设置这种必要性，必 然导致外部支承比较大的支承直径。由此得出，有必要在外部支承上 使用滚柱支承，因为在使用滑动支承的情况下，较大的摩擦阻力再加 上大的摩擦直径，会导致摩擦力和压紧力损失，其结果是导致不希望 的明显的制动滞后现象。
因此，旋转杆操纵的盘式制动器的压紧装置应进一步作下列优化， 即，在旋转杆变形最小化的同时，达到尽可能采用有小的摩擦直径的 滑动支承。
图7表示了旋转杆19的新型设计和支承。
此旋转杆19设计为横杆式构件，它使得不必要使用与旋转杆19 分离的横向构件。
由图9可以特别清楚地看出旋转杆19，它限于表示整体式旋转杆 19对称面“S”右边和另一个“对称面”上方的那一部分，但这里只 涉及旋转杆的下面部分。
旋转杆19有一个用于容纳操纵装置(例如制动缸，可电和/或机 械和/或气动操纵)的活塞杆端部的“上部”槽150(半球窝状)(例 如也可见EP0531321)。从上部槽150的区域出发，旋转杆在“三角 形”部分152的区域内向下方扩展，直至它达到一个足够超过两个调 整套筒21a、b和压块23a、23b间距的宽度。此外，它还沿垂直于制 动盘的方向(在安装位置内看)展宽。
在三角形部分152的区域内，在旋转杆19的两个主外表面上制有 使旋转杆19的重量降到最低程度的槽154、156，在这种情况下，旋 转杆三角形部分152的肋墩状边缘152a，保证它在该区有高的抗弯曲 负载的强度。
在图7和9的一般视图中“位于上部”的旋转杆三角形部分152 上，在其背对槽150的下部区内，连接一个在俯视图中基本上矩形的 宽度基本上恒定的横杆状部分158，但它与三角形部分相比有一个基 本上台阶状明显增大的结构深度(在安装位置垂直于制动盘平面观 察)。
在旋转杆的矩形部分内设计有另外六个槽160a、b、162a、b和 164、165，其中两个外部槽160a、b设计在旋转杆19上与用于容纳活 塞杆的槽150的相对侧，在这儿向内方向与之紧接的另一些槽162a、 b设计在槽150所在的那一侧，以及中央槽164、165设计在旋转杆19 的两侧。
这四个槽160和162分别设计为带修圆端的矩形并逐渐缩小，在 这种情况下，它们在其端部区有基本上碗状/半球壳状的形状(偏心碗 和杠杆碗)，而中央槽164、165有较狭窄的扁长的造型。
这四个槽160和162用于安装同样基本上半/部分球壳状、碗状的 滑动支承壳170a、b、172a、b(见图8)。
在槽150内也可以置入此类部分/半球壳状、碗状滑动支承。支承 球体56a、56b装入在内部的滑动支承壳172a、b中。
支承球体可直接支承在制动器鞍形座背面或制动器鞍形座背面的 凸肩上或单独的构件174a、b上，后者与制动器鞍形座(背面)19固 定连接。
为此，制动器鞍形座或另一些构件设有对应的碗状槽176a、b， 支承球体56嵌入槽内。支承球体56可以固定在槽176中。
在外部槽160a、b内或在置入其中的滑动支承壳170a、b、172a、 b内，嵌入支承球体或中间段180a、b成形为球状的端部178a、b。 中间段180在其与成形为球状的相对端设计成套筒状，并在衬带尚未 磨损时安装压块23a、b背对制动盘的端部(见图8a)。
在中间段180上沿轴向在其背对旋转杆19的端部，连接带内螺纹 的调整套筒21a、b，它们可装在安装板102和/或104上。在制动盘3 前不远处扩展的压块23螺栓状端部旋入调整套筒21内。因此，通过 旋转调整套筒21，可以改变压块23与旋转杆19之间的轴向间距，以 便调整制动衬带的磨损，在这里完全示意性地表示了通过蜗轮蜗杆传 动装置108旋转的可能性，蜗轮蜗杆传动装置作用设在调整套筒21 上的外齿上或齿轮上。
因此，中间段180用于在压紧制动器时将力从旋转杆19传给压块 23。
按图7和8，在设计为横杆状的制动器杠杆或旋转杆19上，在中 央(图10中线A-A)两侧，各设一由一个杠杆支承和一个偏心支承组 成的支承对。
这两个支承分别由球体56、178(优选地一个滚动轴承滚珠-滑 动体)和与球体56、178啮合的碗状滑动支承壳170、172以及分别在 与球体配合工作的构件(鞍形座1或中间段180)内支承球体的碗体 槽176、177组成，此构件没有安装滑动支承壳。
这两个支承对，在旋转杆19的两侧，装在旋转杆19与杠杆臂 (A-A)成直角位置的设计成横杆状的矩形部分158内。因此在杠杆 的横杆状部分158中，滑动球体56a、56b和178a、178b布置在旋转 杆具有相反的压力方向的相对侧上。
此外，滑动球体56a、56b和178a、178b以其球体中心不仅沿横 杆状旋转杆部分的纵向(亦即垂直于图10中的杠杆臂A-A，平行于制 动盘3)而且垂直于此纵向彼此均隔开距离。
垂直于纵向的间距x确定了起传力作用的偏心装置的偏心率。
沿纵向的间距y是必要的，以避免两个支承交叠，亦即使它们能 共同装在旋转杆内。
在旋转杆19的横杆状部分158内彼此处于相对位置的支承按这样 的方式布置在这部分158内，即，使球体中心几乎或完全处于与在杠 杆臂上操纵的支点连接平面上(槽150，见图10中的线L)。
当然，还可设想为了达到传动比规定的改变，偏心轴承的位置根 据杠杆位置从杠杆操纵中心的连接平面向杠杆支承中心偏离一个预定 的量。
上部支承，亦即位于杠杆操纵侧的支承，促使旋转杆19支靠在制 动器鞍形座上。下部支承将操纵力传给一个或多个在压紧侧的压块。
滑动支承壳可如图8所示，既可装在旋转杆19中，也可(图中未 表示)装在鞍形座1或中间构件190总是背对的部分中或装在球体56、 178的两侧。
特别有利的是将球体56、178装在背对滑动支承壳的构件内的一 个碗状直径中，此直径比球体直径大一个规定的量，所以在操纵旋转 杆19时，除了在支承壳内的滑动运动外，还在处于相对位置的安装碗 内实施有限的滚动运动，从而减小了在支承壳内为实施杠杆旋转行程 所必要的滑动运动，并因而也减少支承摩擦。
在安装碗内滑动球体的安装间隙，还可以避免活塞要不然必要的 倾斜运动。在这种情况下仅仅旋转运动地传动活塞叠加一个在旋转铰 链内的补偿运动。
为了在横向于旋转方向良好导引的同时获得沿旋转杆19旋转方 向足够的滚动间隙，杠杆碗(槽162)可设计成花托状，它沿旋转方 向的碗直径大于横向于此旋转方向的碗直径。
通过图7至10所示的旋转杆19的设计，可以用特别简单的方式 采用特别简单和经济的球体滑动支承。
旋转杆19由于力引入一个支承对的支承内的轴向间距以及由于 由此导致的弯距产生的变形，通过此横杆状的设计可以减到最低程度。
基于支承构件的球状，完全排除了轴承歪斜运行的可能性，也就 是说，即使出现旋转杆变形，仍可在全部圆周内充分利用球体滑动支 承的承载能力和可达到的最长使用寿命。
此外，旋转杆19通过球体56相对于鞍形座充分固定，所以不再 需要另外的可能带来摩擦的旋转杆导引。
对于在制动盘的每一侧或制动盘的一侧只有一个调整-旋转装置 或只有一根心轴的制动器这种特殊情况，旋转杆可设计为在横杆状部 分158的端部有两个杠杆支承和在中央只有一个偏心支承(没有在图 中表示)。
图1至10的旋转杆19适用于所有类型的鞍形座结构，因此可以 说适用于所有的、尤其包括图1所示的鞍形座形式(旋转的鞍形座、 移动的鞍形座、固定的鞍形座)。
还可设想，基本上球状的支承构件158、160和所属的碗，有一种 与球的几何形状相比扁平和椭圆的造型。
图12和图13作为范例表示鞍形座部分1a和1b可能的鞍形座几 何结构。
图12所示反作用侧的鞍形座部分1a有一个安装调整组件100用 的槽200，它设有两个凹槽200a、200b用于安装压块29a、29b的端 部。围绕着槽200分布有一些孔204，安装板104可用螺钉固定在这 些孔上。
图13所示压紧侧鞍形座部分1b则有一个朝制动盘3的方向穿过 鞍形座壁的缺口206，其中可置入调整组件100，在这里仍有一些孔 204围绕着缺口206，安装板104(必要时加上附加的环形密封圈)可 用螺钉固定在这些孔上。
图14表示通过其基本原理与图1f对应的盘式制动器的一个剖面， 此盘式制动器还利用了其他实施例的重要思想。
图1f表示了具有可旋转的制动器鞍形座1的盘式制动器，它有用 于轴凸缘11的旋转支承39。通过分成两部分的斜撑连接37支承在旋 转支承上的“旋转的鞍形座”可旋转一个角度值α，此值的大小确定 为使制动衬带5、7可相对于制动盘3旋转工作行程的距离。这种盘式 制动器仍只在制动盘3的一侧有一个具有图10和11所示类型的旋转 杆19的压紧装置，但在制动盘3的两侧有至少一个包括压块23a、b 和29a、b以及调整套筒21a、b和27a、b的调整-旋转装置。
在图14中可清楚看出，旋转杆在其处于压块23的高度处的下部 横杆状部分，当其从位置“i”经位置“ii”到位置“iii”运动时的轴 向错移。
在这里为达到包括压块23a、b和29a、b以及调整套筒21a、b和 27a、b的调整-旋转装置的同步化，将传动杆220铰接在旋转杆19 上的一个旋转杆长形孔222中。传动杆220设计成条状并扣在制动盘 3上圆周边上。此外，它在其面朝制动盘3的一侧局部制有一种类型 的齿条型面224，它与齿轮226、228啮合，在传动杆220轴向移动时 它们使调整套筒21、27旋转并促使调整。在这里，在制动器的每一侧 可设空程和过载装置，以及在制动盘每一侧设两个调整-旋转装置的 同步装置。
图15的压紧机构与图14所示的压紧机构一致。但调整的同步化 通过一根扣在制动盘上在其端部有圆柱螺杆232、234的轴230实现。
图16纯粹示意性地表示在制动盘每一侧上的电动机调整-驱动 器106。
按图17a和b，基本上球状的支承构件56、178及其安装座235、 236(在这里在构件174a、b上和在中间段180a、b上)，在它们互相 面对的一侧有彼此对应的削平237、238。
以此方式保证简单地防止旋转，以免损坏球体表面和/或支承在支 承区内受损。此外，削平237、238也有助于优化支承的空间需求和提 高强度。
在基本上球状的支承构件(56、178)与其安装座235、236之间 的间隙可按简单的方式补偿公差。
在支承碗158、160上例如环形的刮具239，如图19所示，以简 单的方式防止出现油脂充填。
图18表示在基本上球状的支承构件56、178与其安装座235、236 之间防旋转装置的另一种方案。
例如按图18a，防旋转装置设计为对焊或摩擦焊支座240。
按图18b，防旋转装置设计为夹紧销或夹紧衬套241。
按图18e、f和g，基本上球状的支承构件56、178与其安装座235、 236，作为防旋转装置，在它们彼此面对的一侧有互相对应的防旋转的 几何造型，具体而言按互相对应的彼此插接的槽242及凸块243的方 式，它们设计为圆锥形(凹的/凸的，见图18c和d)或球壳状和球段 状(见图18e)。
这些不同的几何结构可例如通过磨削市场上常见的轴承滚珠获 得。
除刮具外，图19a还表示了在支承球体与支承套之间位置固定地 彼此对应的凸块244和槽，其中支承套的槽设计为冲压点245，它们 在其背对支承球体一侧本身也插入处于相应的构件(这里是旋转杆) 对应的槽246中，从而在支承套170、172与旋转杆之间也达到位置固 定。
按图19b，在支承套上设计一圆柱形凸肩247，它插入对应的构件 (这里是旋转杆19)中，既用于位置固定也作为油脂库。
按图19b，在支承套内设一些孔248用于通过油脂改善润滑，它 们通入对应构件(这里是旋转杆19)内的集油沟249中。
图20a详细表示与图1类似的盘式制动器。
因此图20a的盘式制动器仍有一固定的鞍形座或一个可牢固和不 运动地固定在轴上的制动器鞍形座1，所以在制动盘两侧设压紧装置 13、15，用于朝制动盘3的方向压紧(或脱开)制动衬带5、7，它们 仍分别有至少一个各有一调整套筒21、27的调整-旋转装置，在调整 套筒内可分别通过旋接安装压块23、29之一。两根旋转杆19、25通 过形式上为销子31的连接机构互相连接。
可清楚看出制动缸274(气动操纵的)和作用在旋转杆上的活塞 杆276，活塞杆铰接在旋转杆19的上端。作为紧凑的结构优选这种气 动操纵，同样可以设想机电式操纵。
按图20b、d和f，制动器鞍形座分别只在制动盘3的一侧有一个 压紧装置13，在这种情况下在制动器背对操纵装置一侧反作用力的产 生，通过移动或旋转制动器鞍形座1和/或通过移动制动盘3实现。在 反作用侧的磨损调整分别通过一个在反作用侧组合在制动器鞍形座内 的调整装置例如一个调整组件实现。
由制动器鞍形座1和/或制动盘3实施的移动或旋转距离，限于施 加反作用力所需的工作行程，它只占磨损行程的一小部分。
按图20b，在盘式制动器两侧设调整装置，它们仍有用螺纹互相 旋接并因而也可彼此相对地沿轴向调整的调整套筒21、27和压块23、 29，以及优选地还有在制动盘3两侧单独的调整系统驱动器。此制动 盘3设计为移动盘，为此，制动盘优选地在其轮毂区内制有齿，它有 一个限于工作行程的移动距离。
图20c如图1c表示移动鞍形座的先有技术，其中制动器鞍形座1 设计为有鞍形座支承的移动的鞍形座，它沿工作行程的距离相对于制 动盘或相对于轮轴9或通常在移动的鞍形座盘式制动器中所设的制动 器底板(这里未表示)移动。支承衬套245设计用于跨接移动距离S， 这一距离基本上等于最大制动衬带磨损量(这里同样用“S”表示)。
按图20d，此制动器鞍形座1“可微量移动”一个量，这一量不大 于工作行程(优选地移动一半工作行程的量)。图20d的盘式制动器 包括在制动盘3两侧单独的调整装置(由构件21、23和27、29构成)， 在这里在制动器鞍形座1上设计一下部凸肩250，它借助螺栓252与 轴凸缘11连接。一个或多个螺栓穿过支承衬套256，它旋入制动器鞍 形座1凸肩250的孔258内并设计为，使制动器鞍形座1相对于轴凸 缘11的可移动性达到一半工作行程“A/2”的量。
图20e表示所谓的旋转的鞍形座盘式制动器，其中制动器鞍形座 可旋转一个预定角度值地支承在制动器底板或轴的部分上(旋转支承 35和斜撑连接37用于真正的旋转的制动器鞍形座1)。
按图20e，此旋转角α的大小选择为，使制动器鞍形座旋转时能 跨接整个磨损调整距离。
在此方案中，在制动器鞍形座内部的压紧机构基本结构仍与图1c 的压紧机构一致，也就是说，在反作用侧不设调整部件，而是在那里 所设的制动衬带直接或间接支承在制动器鞍形座上，在这种情况下在 制动衬带与制动器鞍形座之间不提供调整的可能性。
图20f则表示带一可旋转的制动器鞍形座1的盘式制动器，它仍 有一旋转支承39。但通过斜撑连接37支承在旋转支承上的“旋转的 鞍形座”只能旋转这样大小的一个角度值α，即，使制动衬带可相对 于制动盘3旋转一半工作行程的距离。这种盘式制动器仍只在制动盘 3的一侧有一个压紧装置，但在制动盘两侧至少有一个调整装置。
为了限制运动或限制调整角，制动器鞍形座1仍设有一个下部凸 肩260，以构成斜撑连接37，它借助螺栓252与轴凸缘11连接。螺栓 穿过支承衬套262，在这里作为范例它设计为有组合在一起的复位装 置(盘形弹簧等)的橡胶支承衬套，此橡胶支承衬套设计为保证这样 一种可旋转性，即，使制动器鞍形座在衬带的区域内旋转一半工作行 程“A/2”的量。
图21a和b表示图20f所示形式的制动器的另一个视图，其中按 图21a，凸肩260可绕一个可在轴凸缘11的孔11a内旋转的圆柱形支 承销子261旋转。此外由图21a可以看出，设两个支承29。压紧系统 和调整系统的结构与图23的一致。
按图21c，凸肩在其背对其余的制动器鞍形座1的那一端，设一 球状或圆柱形支承凸肩278，它支承在槽280内。
按图22d，为了能实现可旋转性，设两个支承衬套262a、262b， 它们嵌入橡胶环282内。
按图22至图27设计的盘式制动器，可作为按图1d和20d形式的 “微量移动的盘式制动器”安装在轴凸缘或制动器底板上(这里未表 示)。作为替换方案，也可以设想设计为按图20f的形式的“微量旋 转的盘式制动器”。
在制动盘上方设有缺口的制动器鞍形座1，在上部圆周区内框架 状罩住制动盘3、制动衬带5、7、设计在制动盘一侧的压紧装置13以 及在制动盘3两侧的两个调整装置。
在图23中可清楚看出在反作用侧用于调整组件的缺口206。制动 器鞍形座在其面朝制动盘的一侧总是被安装板或底板104封闭。在制 动盘每一侧上的每个调整组件，分别有其中一个电动机106位于两个 压块23a、b；29a、b和调整套筒21a、b；27a、b之间的中央，一根 设有从动齿轮266的从动轴268穿过安装板102，在那里它以结构简 单和经济的方式与两个在从动轴外圆周上彼此处于相对位置的齿轮 270、272啮合，它们再与在其外圆周上制有齿或设有齿轮286的调整 套筒21、23啮合。安装板104和安装模制件102制有冲压部分，用于 安装压块23、29和调整套筒21、27。
在装配时，首先将旋转杆19置入制动器鞍形座内，之后将两个调 整组件装入制动器鞍形座，安装板104分别用螺钉与制动器鞍形座连 接。
图1a表示一种盘式制动器，它有一个制动器鞍形座1，制动器鞍 形座在制动盘3的上部圆周区围绕着制动盘。制动盘3两侧设可朝制 动盘的方向和从制动盘离开地(亦即垂直于制动盘3的平面)移动的 制动衬带5、7，它们按普通的方式由制动衬带架5a、7a和加在它上 面的衬带材料5b、7b组成。
       附图标记表
制动器鞍形座        1
制动盘              3
制动衬带            5、7
制动衬带架          5a、7a
衬带材料            5b、7b
螺栓                9
轴凸缘              11
压紧装置            13、15
孔                  17
旋转杆              19
调整套筒            21
压块                23
转转杆              25
调整套筒            27
压块                29
旋转支承            35
斜撑连接            37
旋转支承            39
调整组件            50
从动齿轮            52
同步链              54
支承球体            56a、b
齿轮                58a、b；60a、b
轴                  59a、b
圆柱蜗杆            62a、b
齿轮                64a、b；66a、b
同步链               68、70
软轴                 72
密封塞               76
传动杆               82
拨叉                 84
轴                   86
调整组件             100
安装板               102、104
电动机               106
传动装置             108
孔                   110
安装板               114
定距块，折角         116、118
齿轮                 117a、b
从动齿轮             120
齿轮                 122
轴                   124
圆柱蜗杆             126a、b
齿轮                 128a、128b
轴                   130a、130b
齿轮                 132a、132b
槽                   150
三角形部分           152
槽                   154、156
横杆状部分           158
槽                   160a、b；162a、b和164、165
滑动支承壳           170a、b；172a、b
构件                 174a、b
槽                        176、177
球状端或球体              178a、b
中间段                    180
槽                        200
凹槽                      200a、b
孔                        204
缺口                      206
传动杆                    220
长形孔                    222
齿条型面                  224
齿轮                      226、228
轴                        230
圆柱蜗杆                  232、234
安装座                    235、236
削平                      237、238
刮具                      239
支座                      240
夹紧衬套                  241
槽                        242
凸块                      243
凸块                      244
冲压点                    245
槽                        246
凸肩                      247
孔                        248
集油沟                    249
凸肩                      250
螺栓                      252
支承衬套                  254
支承衬套                256
孔                      258
凸肩                    260
支承衬套                262
从动齿轮                266
从动轴                  268
齿轮                    270、272
制动                    274
活塞杆                  276
支承凸肩                278
槽                      280
橡胶环                  282
移动距离                S、A/2