1.本发明高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术，包括：高速列车不减速通过中途站的接驳上、下旅客方式；高速列车不减速通过中途站与接驳专车的上、下旅客交换对高速列车和接驳专车的设计要求；相关的轨道线路设计和车站设计；相关的高速列车、接驳专车的运行自动控制；本发明转用到磁悬浮列车和未来真空管道运输的相关设计要求；其它。
2.根据权利要求1所述本发明，所述接驳上、下旅客方式，其特征是：高速列车(图2的3)采用先“甩”后“掛”即先下后上的快速接驳方式，高速列车(图2的3)的最后一节车厢即为接驳专车(图2的2)，在高速列车(图2的3)进入中途站(45、46)的轨道线路正线(I、II)后，高速列车(图2的3)所掛接驳专车(图2的2)在设定位置“甩点”(21、22)与高速列车(图2的3)安全分离，将所载下车旅客接驳专车(图2的2)“甩”在中途站(45、46)轨道正线(I、II)上，尾随已脱离的高速列车(图2的3)，逐渐减速前行；并经道岔(25、27或26、28)和接驳专线(7、8、9)，减速至零，停靠在中途站的接驳车站(45)；高速列车(图2的3)在中途站轨道线正线(I、II)与所甩接驳专车(图2的2)安全脱离后，继续以原来速度通过中途站(45、46)；在中途站(45)载有上车旅客的另一接驳专车(图2的2)，自该中途站接驳车站(45)、在高速列车(图2的3)甩下中途站下车旅客的接驳专车(图2的2)时刻或继后时刻，离中途站接驳车站(45)出发，由零加速，在高速列车轨道线正线(I、II)的设定位置，通过道岔(25、27或26、28)驶入高速列车轨道线正线(I、II)，尾随高速列车(图2的3)继续加速，至该接驳专车(图2的2)与高速列车(图2的3)同速的掛接点“掛点”(23或24)，接驳专车(图2的2)安全掛接到行驶的高速列车(图2的3)上，充当该高速列车(图2的3)的最后一节车厢即接驳专车(图2的2)，随高速列车(图2的3)驶往终点站方向，供后续途经中途站下车旅客驳运使用；这样在该中途站(45、
46)上、下旅客，通过接驳车站(45)，接驳专线(7、8、9)，接驳专线道岔(25、27或26、28)与在正线(I、II)不减速行驶的高速列车(图2的3)，在“甩点”(21或22)和“掛点”(24或23)，快捷安全完成下、上(甩、掛)接驳任务。
3.根据权利要求1所述本发明，所述高速列车(图2的3)不减速通过中途站(45、46)与接驳专车(图2的2)的上、下旅客交换对高速列车(图2的3)和接驳专车(图2的2)的设计要求，其特征是：
其一，高速列车(图2的3)和接驳专车(图2的2)在接驳时应有安全、可靠、自动启闭以控制对接和分离(掛和甩)的挂钩装置即自动车钩(图2的4、5)；
其二，高速列车(图2的3)的最后一节用于接驳上、下旅客的车厢即接驳专车(图2的2)，需具有尾部流线型整流外罩(图2的1)，以消除或减低高速列车高速行驶时尾部湍流对高速列车(图2的3、2)产生的振动和旅客不舒适感；
其三，高速列车(图2的3)所挂最后一节车厢即接驳专车(图2的2)，该接驳专车(用于旅客下车)和中途站(45)开出的接驳专车(用于旅客上车)，都安装有电机驱动，可精准无级变速和正向、反向行驶，均为动力接驳专车(图2的2)；
其四，高速列车(图2的3)最后一节用于接驳上、下旅客的接驳专车(图2的2)，可设计成常规带动力的中间车厢(图2的2)与带动力尾部整流罩短车(图2的1)通过自动车钩(图2的
4、5)连接，从而简化设计；扩大接驳专车(图2的2)的载客容量，便于接驳专车(图2的2)在上、下旅客多时，进行二节或多节接驳专车编组。
其五，若中途站的接驳车站(45)上、下旅客人数众多，那么，高速列车(图2的3、2)的最后二节(或多节)车厢可辟为下车旅客接驳专车编组(图2的3、2)；同时，中途站(45)的上车旅客接驳专车(图2的2)，也可由两节(或多节)接驳专车编组；各中途站可依调度中心指令随时向行驶中的高速列车加掛接驳专车，从而快速、安全在中途站(45)完成上、下旅客接驳任务；
其六，接驳专车(图2的2)或接驳专车编组(图2的3、2)，具有紧急制动功能，以防不测事故发生。
4.根据权利要求1所述本发明，所述相关的轨道线路(I、II、7、8、9)设计和车站(45、46)设计，其特征是：
其一，轨道线路包括高速列车不减速通过中途站(45、46)的设定线路正线(I、II)，以及接驳专车专用轨道线路站线(7、8、9)；接驳专车专用轨道线路(7、8、9)通过高速列车轨道线正线(I、II)设定位置处的道岔(25、27、26、28)与高速列车轨道线正线(I、II)连接，上行、下行接驳专线(7、8、9)与接驳车站(45)连接；
其二，高速列车(图2的3)不减速通过中途站(45)接驳上、下旅客的设定轨道线路正线(I、II)长度S1，和接驳专车(图2的2)的专用轨道线路(7、8、9)长度(S9、S10)，可参照下面物理公式计算：
Vt＝Vo+at     (2)
其中：St为运动物体在时间t移动的距离；
Vo为运动物体的初速度；
a为运动物体的加速度；
Vt为初速度为Vo的物体以加速度a运动在时间t的速度；
就本发明而言，高速列车(图2的3)不减速通过中途站(45)所占设定轨道线路正线(I、II)最小长度S1为：
S1＝Vot1      (3)
其中S1为高速列车以速度Vo通过中途站(45、46)完成上下旅客接驳所占用的轨道线路正线(I、II)最小长度S1，也就是上行“掛点”(23)和下行“掛点”(24)间的最小长度；所谓“掛点”(23、24)，就是上车旅客接驳专车(图2的2)在轨道正线(I、II)安全掛接到高速列车(图2的3)尾部所处正线(I、II)位置。
t1为高速列车(图2的3)在正线(I、II)完成上、下旅客接驳时间；
Vo为高速列车通过中途站(45、46)行驶速度；
由于高速列车(图2的3)在轨道正线(I、II)完成上、下旅客接驳所需时间t1，取决于下行“掛点”(24)和上行“掛点”(23)间的最小长度S1，也就是取决于相关的下行“甩点”(21)和上行“甩点”(22)间的最小长度S2，即从下行“甩点”(21)经下行接驳专线(7、8、9)道岔(25、
27)、到上行接驳专线(7、8、9)道岔(26、28)，再到上行“甩点”(22)这整个区间的轨道线路正线(I、II)最小长度S2；还取决于接驳专车(图2的2)载着下车旅客，从“甩点”(21、22)脱离高速列车(图2的3)，经正线(I、II)的道岔(25、27、26、28)进入接驳专线(7、8、9)，再达于接驳车站(45)，以减速度a减速至零的折线长度(S5、S9或S6、S10)和所费时间t2，以及载着上车旅客的接驳专车(图2的2)从接驳车站(45)出发，以加速度b加速，沿接驳专线(7、8、9)和道岔(25、27、26、28)进入高速列车轨道正线(I、II)，在轨道正线“掛点”(23、24)追上高速列车并安全掛接的折线长度(S9、S5、S3或S10、S6、S4)和所费时间t3；取决于载着下车旅客的接驳专车与载着上车旅客的接驳专车是同时开始下、上旅客接驳过程还是相继开始下、上旅客接驳过程；另外还取决于高速列车不减速通过中途站的行驶速度Vo，取决于依据上述Vo、a、b数据和中途站(45、46)所处自然地理因素，城市规模、城市规划所做轨道线路正线(I、II)，“掛点”(23、24)、“甩点”(21、22)、道岔(25、27、26、28)，上、下车旅客接驳专线(站线)(7、8、9)和接驳车站(45、46)的设计方案，包含许多自然因素和设计因素，因此是不确定的。不过，接驳专车(图2的2)载着下车旅客在中途站(45)完成接驳所需时间t2及占用正线(I、II)、接驳专线(7、8、9)的折线长度(S9、S5或S10、S6)，却可以由采用下车旅客(不分男女老幼)安全舒适的减速度a所确定：
为便于本发明文件的说明，不妨把图1所示高速列车不减速通过中途站接驳上、下旅客的相关线路数据和高速列车及接驳专车数据先列于下：
高速列车(图2的3)在轨道正线(I、II)完成上、下旅客接驳任务所需时间以t1表示；
高速列车的接驳专车(图2的2)从甩点(21、22)脱离高速列车(图2的3)，以a减速到零停靠中途站的接驳车站(45)所需时间以t2表示；
高速列车在轨道正线(I、II)完成上、下旅客接驳任务所占用轨道正线最小长度，即上行掛点(23)和下行掛点(24)间最小长度S掛-掛，以S1表示；
高速列车下车旅客接驳专车在轨道正线(I、II)甩点(22、21)脱离高速列车(图2的3)的上行甩点(22)和下行甩点(21)的最小长度S甩-甩，以S2表示；
高速列车的下车旅客接驳专车在轨道正线(I、II)和接驳专线(7、8、9)至接驳车站(45)所行驶路线最小长度S下客折线，等于甩点(21、22)至道岔(25、27、26、28)长度加上道岔(25、27、
26、28)至接驳专线(7、8、9)的接驳车站(45)长度，即S下客折线＝S5+S9＝S6+S8；
高速列车的上车旅客接驳专车在接驳专线(7、8、9)和轨道正线(I、II)至掛点(23、24)的最小长度S上客折线＝S9+S5+S3＝S10+S6+S4；
高速列车上行甩点(22)和下行掛点(24)(或下行甩点(21)与上行掛点(23))的最小长度S甩-挂，以S3或S4表示。
设定上车旅客接驳专车从接驳车站(45)出发，以加速度b经接驳专线(7、8、9)和道岔(25、27或26、28)进入轨道正线(I、II)，再在轨道正线(I、II)掛点(23或24)安全掛接到高速列车(图2的3)上所需时间t3，等于下车旅客接驳专车在轨道正线(I、II)甩点(21或22)脱离高速列车(图2的3)，以减速度a经正线(I、II)和道岔(25、27或26、28)进入接驳专线(7、8、
9)，减速到零停靠到接驳车站(45)所需时间t2，即t3＝t2。
高速列车轨道正线(I、II)上行(或下行)接驳专线道岔(26、28、25、27)至中途站中线距离以S8(或S7)表示，则高速列车轨道正线(I、II)两掛点(23、24)长度S1＝S4+S6+S8+S3+S5+S7；
两甩点(21、23)长度S2＝S6+S8+S5+S7；其中S7、S8由中途站自然地理环境、城市规模、城市规划等因素参入下的设计所决定；
由公式(2)可知，Vt＝Vo+at那么，
载着下车旅客的接驳专车以a减速到零，所需时间t2为：
由公式(1)可知， 那么，
载着下车旅客的接驳专车以a减速到零，所驶过的正线(I、II)和接驳专线(7、8、9)到接驳车站(45)的折线长度S下客折线＝S5+S9＝S6+S10
显然，载着下车旅客的接驳专车无论从上行“甩点”(22)还是下行“甩点”(21)脱离高速列车，以减速度a从Vo减速，经正线(I、II)和道岔(26、28、25、27)进入上行或下行接驳专线(7、8、9)，减速到零停靠到接驳车站(45)，所需时间都是：
所走折线长度都是：
所以，高速列车不减速通过中途站的下车旅客接驳专车(图2的2)以减速度a从速度Vo减速到零停靠到接驳车站(45)的总折线长度
S下客总折线＝S5+S9+S6+S10＝2×S下客折线
那么，在载着下车旅客的接驳专车在甩点脱离高速列车，以减速度a从Vo减速到零所需时间 高速列车从“甩点”处以Vo速度通过中途站向前行驶了多长距离呢？
可见，上行、下行下车旅客接驳专车使用的总折线长度S下客总折线，与高速列车在载着下车旅客的接驳专车以减速度a从Vo减速到零停靠到接驳车站所需时间t2内，从正线(I、II)“甩点”(21或22)算起的行驶线路长度S高是一致的，
但是，依据下车旅客的接驳时间t2和所占用线路折线长度S下客折线和上行、下行折线之和2×S下客折线的数据，以及自然地理环境、城市规模、城市规划等因素，确定高速列车轨道正线(I、II)和接驳专车接驳专线(7、8、9)及接驳车站(45)的设计后，显然高速列车行驶的轨道正线(I、II)下行、上行“甩点”(21、22)间的距离S2，小于上行、下行载着下车旅客的接驳专车以减速度a从速度Vo减速到零停靠到接驳车站(45)的总折线长度S下客总折线，
换言之，高速列车在不减速通过中途站完成上行(或下行)下车旅客接驳专车(图2的2)从上行“甩点”(22)(或下行“甩点”(21))和相应接驳专线(7、8、9)减速到零停靠到中途站接驳车站(45)的时间t2：
内，
从上行“甩点”(22)(或下行“甩点”(21))往前行驶的距离
必然超越相应下行“甩点”(21)(或上行“甩点”(22))，而是到达下行“甩点”(21)(或上行甩点(22))外前方一点，我们不妨把这点定义为上行“掛点”(23)(或下行“掛点”(24))。同时，由整个线路(正线(I、II)和接驳专线(7、8、9))设计，可以决定上行“甩点”(22)(或下行“甩点”(21))与下行“掛点”(24)(或上行“掛点”(23))间的距离S甩-掛，不妨以S4(或S3)表示。
这样，高速列车以Vo速度不减速通过中途站(45、46)，下车旅客的接驳专车(图2的2)从上行“甩点”(22)(或下行“甩点”(21))脱离高速列车(图2的3)，以减速度a减速，经道岔(26、
28或25、27)和上行接驳专线(7、8、9)(或下行接驳专线(7、8、9))减速至零，停靠到接驳车站(45)，所费时间
所驶过线路长度为
但是，上车旅客的接驳专车(图2的2)从接驳车站(45)出发，以加速度a从零加速，在 内加速至Vo；驶过的线路长度为
却只能达于下行“甩点”(21)(或上行“甩点”(22))，无法达于高速列车(图2的3)已经驶达的上行“掛点”(23)(或下行“掛点”(24))，相差距离为S甩-掛，(或以S3或S4表示)。
那么，在接驳专车(图2的2)在上述折线(S5+S9或S6+S10)上完成上、下旅客接驳任务的时间里，高速列车在轨道正线(I、II)行驶了多远或占据了轨道正线(I、II)多长线路呢？换言之，上行“掛点”(23)和下行“掛点”(24)相距有多远？即S1＝？
由于在中途站(45、46)完成上、下旅客接驳任务的时间，由上车旅客接驳专车接驳时间和下车旅客接驳专车接驳时间两部分组成，两者可同时发生，也可相继发生，所以两种方式下S1是不相同的。
(A)：下车、上车旅客接驳专车同时开始接驳过程：
若下车旅客接驳专车在正线“甩点”(22、21)(上行或下行)脱离高速列车的同时，上车旅客的接驳专车(图2的2)从接驳车站(45)出发，经道岔(25、27或26、28)转入高速列车行驶的正线(I、II)，它就必须以大于|α|的加速度b加速，才能在t3即 时间内，跑完接驳车站(45)到相应“甩点”(21或22)及其外的S甩-掛即S3或S4距离，达于速度V0，在上行“掛点”(23)(或下行“掛点”(24))追上驶过的高速列车(图2的3)，安全掛接，完成上车旅客接驳专车(图2的2)的搭乘任务，(b＞a＞o)；
由公式(1)，
上车旅客的接驳专车从接驳车站(45)出发，以加速度b从零加速到V0，在“掛点”(23或
24)追上驶过的高速列车，安全掛接，走过的线路长度为：
S上客折线＝S9+S5+S3
＝S10+S6+S4；
即
所以，
即，
即上车旅客的接驳专车在下车旅客的接驳专车在“甩点”(21或22)脱离高速列车的同时，从接驳车站(45)出发，以加速度b加速，在掛点(24或23)安全掛接到已驶过掛点(24或
23)的高速列车上，加速度b可由a，V0和S甩-掛即S3或S4值确定。
此时高速列车完成上、下旅客接驳全过程，所占用的轨道正线(I、II)长度，即两个“掛点”(上行“掛点”(23)与下行“掛点”(24))间的长度S1，等于两个“甩点”(上行“甩点”(22)与下行“甩点”(21))间的长度S2加上各自“甩点”(22或21)外的S甩-掛(即S3或S4)值。
即S掛，掛＝S甩，甩+2×S甩，掛，＝S2+2×S3＝S2+2×S4
即
其中S甩.甩即S2由设计确定，S甩.掛即S3或S4由计算确定。
注意：此时的S1、S3、S4、b都是在上车旅客接驳专车和下车旅客接驳专车同时开始接驳过程条件下的值，为避免与下车旅客接驳专车和上车旅客接驳专车先后相继开始接驳过程下的S1、S3、S4、b值相区别，不妨用S1-A、S3-A、S4-A、bA和S1-B、S3-B、S4-B、bB分别表示它们。
所以，
(B)下车、上车旅客接驳专车先后相继进行接驳过程；
即上车旅客的接驳专车只有在下车旅客接驳专车到达接驳车站(45)后才从接驳车站(45)出发，以加速度b从零加速到V0，在“掛点”(23或24)追上驶过的高速列车，安全掛接；此时，假设高速列车在轨道正线(I、II)完成上、下旅客接驳的全过程时间t1为上行下车旅客接驳专车从“甩点”(22)脱离高速列车，以减速度a沿正线(I、II)、道岔(26、28)进入接驳专线(7、8、9)，最后减速至零停靠到接驳车站(45)的所需时间t2，
设定上车旅客接驳专车从接驳车站出发，以加速度b从零加速，在时间t3内在轨道正线(I、II)挂点追上驶过的高速列车，t3即为下车旅客接驳专车从正线甩点以a减速到零停靠接驳车站的时间t2，即
所以，
那么，在这种情况下，高速列车完成整个上、下车旅客接驳任务所占用的轨道正线(I、II)长度
又，S掛.掛＝S甩.甩+2XS甩.掛
由
S1-B＝V0t1+S3-B＝V0t1+S4-B
所以
因为S1-B＝S2+2×S3-B＝S2+S4-B；
即
所以
比较(A)和(B)两种不同方式，以S1-B与S1-A表示两种方式下的S1，
则有：
可见，高速列车在不减速通过中途站完成上、下旅客接驳任务，采用下车旅客接驳专车与上车旅客接驳专车先后相继开始接驳过程，要比采用下车旅客接驳专车与上车旅客接驳专车同时开始接驳过程，占用的轨道正线上行、下行“掛点”间长度大得多，两者长度差：
故此，采用下车旅客接驳专车和上车旅客接驳专车同时开始下、上旅客接驳过程，比下车旅客接驳专车和上车旅客接驳专车先后相继进行下、上旅客接驳过程，要简单得多，舒适得多，快捷得多。
此外，应让高速列车轨道正线两“掛点”间长度和两“甩点”间长度适当增加，留出裕余量以防不测事件。
上、下车旅客的接驳专车所使用的加速度(减速度)b和a的绝对值大小，必须符合人体工程要求，能确保高速列车不减速通过中途站的上、下旅客(不分男女老幼)接驳任务舒适、安全、可靠完成。
其三，鉴于高速列车始发站到终点站之间的各中途站，其自然地理环境、城市规模、城市规划等各有不同，因此，除可统一设定高速列车不减速通过中途站的行驶速度Vo，下车旅客接驳专车的减速度a外，其余所涉正线(I、II)甩点(21、22)、掛点(23、24)、道岔(25、27、
26、28)和接驳专车接驳专线(7、8、9)及接驳车站(45)，都可因地制宜做不同设计，故每个中途站(45、46)的甩点(21、22)、掛点(23、24)、道岔(25、27、26、28)、接驳专线(7、8、9)及接驳车站(45)数据都可能有所区别，相应上车旅客接驳专车驶离接驳车站(45)的加速度b也可不同，这些不同中途站的所涉不同数据，必须输入调度中心、列控中心、高速列车计算机和接驳专车计算机中，进行实时精准控制，确保高速列车不减速通过每个相关中途站，都能灵活，准确自动控制，使每个相关中途站的上、下旅客接驳任务，安全、可靠、舒适完成。
5.根据权利要求1所述本发明，所述相关的高速列车、接驳专车的运行自动控制，其特征是：
其一，在高速列车不减速通过中途站(45、46)安全、可靠、舒适接驳上、下旅客所涉高速列车设定轨道线路正线(I、II)，以及接驳专车专用轨道线路站线(7、8、9)、车站(45、46)，都采用现有高速铁路信号系统即列车自动控制系统(ATCS)；
其二，在相关高速列车和接驳专车上，安装有速度传感器和加速度传感器；在高速列车通过中途站的设定轨道线路正线(I、II)和接驳专车专用轨道线站线(7、8、9)的道边设速度传感器；这些车载和地面速度传感器和加速度传感器，都与列控中心和调度中心联锁。
其三，在高速列车不减速通过中途站(45、46)的设定轨道线路正线(I、II)的上行、下行“甩点”(22、21)、“掛点”(23、24)、“道岔”(26、28、25、27)及转辙机处，设立道旁信号机标志，“掛点”(23、24)、“甩点”(21、22)信号机标志为新创，轨道线路正线(I、II)设多个应答点和轨道电路；接驳专车接驳车站(45)，接驳专车专用轨道线路(7、8、9)，直致与高速列车不减速通过中途站(45)的设定轨道线路正线(I、II)相连接的道岔(25、27、26、28)设立出站、进路、道岔信号机标志，设立轨道线站线(7、8、9)多个应答点、轨道电路；这些信号机标志、应答点、轨道电路，分别与高速列车车载设备或接驳专车车载设备连锁，与列控中心和调度中心连锁，通过计算机和各相关机电设备，时刻监控高速列车在轨道正线(I、II)的准确位置和接驳专车(上车旅客接驳专车与下车旅客接驳专车)在轨道正线(I、II)和接驳专线站线(7、8、9)上的准确位置，通过车载计算机精准控制高速列车通过中途站(45、46)速度V0，及下车旅客接驳专车的减速度α，上车旅客接驳专车的加速度b，确保高速列车不减速通过中途站(45、46)与接驳专车间接驳上、下旅客的任务安全、可靠、舒适完成。
6.根据权利要求1所述本发明，所述将本发明转用到磁悬浮列车和未来真空管道运输的相关设计要求，其特征是：
其一，前述高速列车不减速通过中途站(45、46)通过接驳专车接驳上、下旅客，高速列车(图2的3)和接驳专车(图2的2)，高速列车设定轨道线路正线(I、II)和接驳专车接驳专用线路(7、8、9)，以及掛点(23、24)、甩点(21、22)、道岔(25、27、26、28)等核心技术，转用到磁悬浮和未来真空管道运输系统中去，须换用磁悬浮列车(常导磁悬浮、低温超导磁悬浮、高温超导磁悬浮等)技术，包括各不同类型磁悬浮列车，不同类型磁悬浮线路(III、V、13、14、
15)，不同类型磁悬浮道岔(37、39、38、40)，不同类型磁悬浮车站(47、48)和接驳车站(47)，不同类型的磁悬浮接驳专车，以及磁悬浮的受电系统，常导或低温或高温超导磁悬浮技术；
同时，磁悬浮高速列车和磁悬浮接驳专车，都设有独立的辅助电力驱动设备，对超导磁悬浮列车，还设有垂向及横向辅助车轮；
其二，高速列车(图2的3)不减速通过中途站(45、46)通过接驳专车(图2的2)接驳上、下旅客技术移用到未来真空管道运输系统，必须满足真空管道运输所需的真空管道密封条件和高速磁悬浮列车及磁悬浮接驳专车的生命保障条件，以及其它的安全、舒适保障条件。
7.根据权利要求1所述本发明，所述其它，其特征是：无论是上行、下行高速列车，也无论是始发站还是中途站上车的旅客，都按照旅客所至终到站距高速列车的线路始发站距离，依远前近后原则安排车票的车厢席次位置，也即靠列车线路始发站越远下车的旅客，越安排到高速列车的前方(头车方向)位置，最大限度缩短下车旅客在高速列车行驶过程中向下车接驳车厢移动时间。