【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪への駆動力の配分制御や左右輪の制動力の可変制御などを行う手段により車両に制御ヨーモーメントを発生させて横風外乱や路面外乱に対する車両姿勢を安定させる車両姿勢安定制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右輪への駆動力の配分制御や左右輪の制動力の可変制御などを行う手段により車両に制御ヨーモーメントを発生させるものとしては、例えば、
特開平１１−１１５６２８号公報に記載された「車両のヨー運動制御装置」が知られている。 この従来技術は、
図１８のブロック図に示すように、車両に生じているヨーモーメンを推定する推定ヨーモーメント演算手段と、
目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算手段と、推定ヨーモーメントを目標ヨーモメントと比較し、その差分に相当する量のヨーモーメント求める比較判断手段と、この比較判断手段で判断された差分のヨーモーメントに基づき左右輪への駆動力配分値を求める左右駆動力配分演算手段と、車両に設けられた左右駆動力配分装置（ヨーモーメント発生装置）とを備えた構成となっている。 即ち、従来技術では、推定ヨーモーメントを目標ヨーモーメントに近接させるようにフィードバックを行いながら左右駆動力配分装置への制御油圧（制御指令値）を設定することにより、車両にアンチスピン方向の制御ヨーモーメントを発生させ、これにより、車両の旋回性能を向上させるようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技術にあっては、上述のように、操舵操作がきっかけで発生する横加速度に基づいて左右駆動力配分制御が開始されるものであって、操舵操作が伴わない横加速度の発生、例えば、横風外乱やわだち等の路面外乱等を受けることで横加速度が発生した場合に車両姿勢を安定させることは制御対象とはなっていない。 即ち、旋回性能向上とは、ヨーモーメントを積極的に発生させることが主になっているのに対し、横風外乱や路面外乱に対する車両姿勢の安定とはヨーモーメントを積極的に抑制するという逆の制御を行うものであるため、従来の旋回性能向上制御では、横風外乱や路面外乱に対する車両姿勢の安定機能を持たせにくいという問題点があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることができる車両姿勢安定制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するために、本発明請求項１記載の車両姿勢安定制御装置は、
車両にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置と、車両に作用している外乱ヨーモーメント量を求める外乱ヨーモーメント検出手段と、該外乱ヨーモーメント検出手段で検出された外乱ヨーモーメント量に基づき外乱抑制ヨーモーメント量を求める外乱抑制ヨーモーメント演算手段と、該外乱抑制ヨーモーメント演算手段で演算された外乱抑制ヨーモーメント量を前記ヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令値を求める制御指令値演算手段と、車両の非操舵状態を検出する非操舵状態検出手段と、該非操舵状態検出手段で車両の非操舵状態が検出された時は前記制御指令値演算手段で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する車両姿勢制御手段と、を備えている手段とした。

【０００６】請求項２記載の車両姿勢安定制御装置は、
請求項１記載の発明において、車両に生じているヨーモーメントを推定する推定ヨーモーメント演算手段と、目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算手段と、前記推定ヨーモーメント演算手段で演算された推定ヨーモーメントを前記目標ヨーモーメント演算手段で演算された目標ヨーモメントと比較し、その差分に相当する量のヨーモーメントを求める比較判断手段と、該比較判断手段で判断された差分に相当するヨーモーメントに基づき前記ヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令値を求める操舵時制御指令値演算手段と、前記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出された時は、前記操舵時制御指令値演算手段で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する操舵時制御手段と、を備えている手段とした。

【０００７】請求項３記載の車両姿勢安定制御装置は、
請求項１または２に記載の発明において、前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成されている手段とした。

【０００８】請求項４記載の車両姿勢安定制御装置は、
請求項１または２に記載の発明において、前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力を左右輪へ配分制御する駆動力配分装置で構成されている手段とした。

【０００９】

【作用】本発明請求項１記載の車両姿勢安定制御装置では、上述のように構成されるため、車両走行時において、非操舵状態検出手段で車両の非操舵状態、即ち直線走行状態が検出された時は、車両姿勢制御手段において制御指令値演算手段で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する。 そして、この制御指令値は、外乱ヨーモーメント検出手段で検出された車両に作用している外乱ヨーモーメント量に基づき、外乱抑制ヨーモーメント演算手段で外乱抑制ヨーモーメント量が求められると共に、この外乱抑制ヨーモーメント量を制御指令値演算手段でヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令値として求められたもので、この制御指令値に基づいてヨーモーメント発生装置で発生する外乱抑制ヨーモーメントにより、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることができる。

【００１０】請求項２記載の車両姿勢安定制御装置では、上述のように構成されるため、車両走行時において、前記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出された時は、操舵時制御手段において、操舵時制御指令値演算手段で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する。 そして、この制御指令値は、比較判断手段において推定ヨーモーメント演算手段で演算された推定ヨーモーメントを前記目標ヨーモーメント演算手段で演算された目標ヨーモメントと比較してその差分に相当する量のヨーモーメント求めると共に、操舵時制御指令値演算手段においてこの差分のヨーモーメント量をヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令値として求められたもので、この制御指令値に基づいてヨーモーメント発生装置で発生するヨーモーメントにより、操舵時における車両のスピンを防止することができる。

【００１１】請求項３記載の車両姿勢安定制御装置では、上述のように、前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成されるもので、このため、非操舵時において制御指令値演算手段で演算された制御指令値に基づき制動力制御装置において左右輪の制動力を可変制御することにより、車両に外乱抑制ヨーモーメントを発生させ、これにより、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることができる。

【００１２】請求項４記載の車両姿勢安定制御装置では、上述のように、前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力を左右輪へ配分制御する駆動力配分制御装置で構成されるもので、このため、非操舵時において制御指令値演算手段で演算された制御指令値に基づき駆動力配分制御装置において左右輪の駆動力配分制御を行うことにより、車両に外乱抑制ヨーモーメントを発生させ、これにより、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 （発明の実施の形態１）図１は、発明の実施の形態１の車両姿勢安定制御装置の構成を示すブロック図であり、
図において２１はヨーモーメント発生装置であり、上記従来技術に開示されている駆動力配分装置や各輪の制動力を制御可能な制動力制御装置などにより構成される。
２６は車両の非操舵状態、即ち直進走行状態を検出する非操舵状態検出手段、２７は車両に作用している外乱ヨーモーメント量を求める外乱ヨーモーメント演算手段、
２８は外乱抑制ヨーモーメント量を求める外乱抑制ヨーモーメント演算手段、２９は前記外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８で演算された外乱抑制ヨーモーメント量を前記ヨーモーメント発生装置２１で発生させるための制御指令値を求める制御指令値演算手段、３０は前記非操舵状態検出手段２６で車両の非操舵状態が検出された時は前記制御指令値演算手段２９で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置２１に出力する車両姿勢制御手段である。

【００１４】図２は前記ヨーモーメント発生装置２１の一例である制動力制御装置を示すものである。 この制動力制御装置は、周知の構造であるので、ごく簡単に説明すると、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とがブレーキ回路２により接続され、このブレーキ回路２の途中に、ブレーキユニット１１が設けられている。 このブレーキユニット１１には、ホイルシリンダ３をマスタシリンダ１側に接続させた増圧状態と、ホイルシリンダ３をドレン回路４側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダ３をマスタシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮断した保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。 そして、ドレン回路４にはリザーバ６が設けられ、
このリザーバ６に貯留されたブレーキ液をブレーキ回路２に戻すポンプ７が設けられている。 また、ドレン回路４とマスタシリンダ１とが加給回路８により接続され、
この加給回路８を開閉するイン側ゲート弁９が設けられ、また、ブレーキ回路２を開閉するアウト側ゲート弁１０が設けられている。 そして、各弁５、９、１０およびポンプ７の作動を制御するコントロールユニット１２
が設けられている。

【００１５】以上のように構成された制動力制御装置にあっては、マスタシリンダ圧が発生していない状態において、コントロールユニット１２の制御に基づき、イン側ゲート弁９を開弁させる一方でアウト側ゲート弁１０
を閉弁させ、かつ、ポンプ７を駆動させると、マスタシリンダ１のブレーキ液がポンプ７により加給回路８を介して吸入されてブレーキ回路２に吐出され、切替弁５の切替に基づいてこの吐出されたブレーキ液をホイルシリンダ３に供給したり、このようにホイルシリンダ３に供給したブレーキ液をリザーバ６に逃がしたりすることにより、制動力を発生させることができる。

【００１６】そして、このような制動力を４輪に対して任意に発生させることにより、車両に制御ヨーモーメントを発生させることができる。 例えば、車両の直進走行時に、横風外乱やわだち等の路面外乱等を受けることで横加速度が発生し車両に外乱ヨーモーメントが作用した場合、外乱ヨーモーメントによる車両移動方向の車輪側に制動力を加えることで外乱ヨーモーメントを打ち消す方向の制御ヨーモーメント（外乱抑制ヨーモーメント）
を発生させ、これにより、車両姿勢を安定させることができる。

【００１７】本発明の実施の形態１では、ブレーキユニット１１がヨーモーメント発生装置２１に相当し、また、コントロールユニット１２の一部およびこのコントロールユニット１２に接続されている後述するセンサが、前記非操舵状態検出手段２６、外乱ヨーモーメント演算手段２７、外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８、
制御指令値演算手段２９、車両姿勢制御手段３０に相当する。

【００１８】前記非操舵状態検出手段２６は、図３に示すように、運転者による前輪舵角δを検出する操舵角センサ３５と、該操舵角センサ３５で検出された前輪舵角δ信号に基づいて非操舵状態、即ち車両の直進走行状態を検出する非操舵状態検出部２６ａとで構成されている。

【００１９】前記外乱ヨーモーメント演算手段２７は、
図４に示すように、外乱により車両に作用するヨー角加速度βｙを検出するヨー角加速度センサ３８と、該ヨー角加速度センサ３８で検出されたヨー角加速度βｙ信号から外乱ヨーモーメントを演算する外乱ヨーモーメント演算部２７ａとで構成されている。

【００２０】前記ヨー角加速度センサ３８は、図５に示すように、連結部材３８ａの長手方向前後両端部にそれぞれ横加速度（以下、横Ｇという）Ｓ１、Ｓ２を検出する横Ｇセンサ３３、３３が設けられていて、両横Ｇセンサ３３、３３相互間の距離Ｌｓが一定の値に設定されている。 そして、外乱ヨーモーメント演算部２７ａでは、
次式によりヨー角加速度βｙが求められ、 βｙ＝（Ｓ１−Ｓ２）／Ｌｓ さらに、次式により外乱ヨーモーメントＭｊの演算が行われる。 Ｍｊ＝βｙ×Ｋｊ なお、Ｋｊは比例ゲインである。

【００２１】外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８は、
図６に示すように、車速Ｖを検出する車速センサ３６
と、該車速センサ３６で検出された車速Ｖと外乱ヨーモーメント演算手段２７で演算された外乱ヨーモーメントＭｊから次式により外乱抑制ヨーモーメントＭｏを演算する外乱抑制ヨーモーメント演算部２８ａとで構成されている。 なお、外乱抑制ヨーモーメントＭｏの演算例として、 Ｍｏ＝Ｍｊ×０ （Ｖ≦５０ｋｍ／ｈ） Ｍｏ＝Ｍｊ×０．５ （５０ｋｍ／ｈ＜Ｖ≦６０ｋｍ／ｈ） Ｍｏ＝Ｍｊ×１．０ （６０ｋｍ／ｈ＜Ｖ） 等がある。

【００２２】前記制御指令値演算手段２９では、前記外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８で演算された外乱抑制ヨーモーメントＭｏを前記ヨーモーメント発生装置２
１を構成する制動力制御装置で発生させるための制御指令値が求められる。

【００２３】車両姿勢制御手段３０は、前記非操舵状態検出手段２６の検出結果に基づき、前記制御指令値演算手段２９で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置２１を構成する制動力制御装置に出力する。

【００２４】次に、車両姿勢安定制御装置の制御内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。 まず、
ステップ１０１では、操舵角センサ３５による前輪舵角δ検出、車速センサ３６による車速Ｖの検出、ヨー角加速度センサ３８および外乱ヨーモーメント演算部２７ａ
によるヨー角加速度βｙの検出が行われ、続くステップ１０２では、これらの検出信号の読み込み周期に応じ、
データの読み込みおよび格納が行われる。

【００２５】続く、ステップ１０３では、前輪舵角δを読み出し、この前輪舵角δに基づき、車両が非操舵状態（直進走行状態）であるか否かを判定し、ＹＥＳ（非操舵状態（直進走行状態））である時はステップ１０４に進み、ＮＯ（操舵状態（旋回走行状態））である時は、
これで１回のフローを終了する。

【００２６】前記ステップ１０４では、前記外乱ヨーモーメント演算手段２７においてヨー角加速度βｙを読み出し、外乱ヨーモーメントＭｊの演算が行われ、続くステップ１０５では、外乱抑制ヨーモーメント演算手段２
８において車速Ｖを読み出し、この車速Ｖと外乱ヨーモーメントＭｊから外乱抑制ヨーモーメントＭｏの演算が行われ、最後にステップ１０６では、前記制御指令値演算手段２９において前記外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８で演算された外乱抑制ヨーモーメントＭｏを前記ヨーモーメント発生装置２１を構成する制動力制御装置で発生させるための制御指令値の演算が行われると共に、車両姿勢制御手段３０からの制御指令に基づき制御指令値の出力が行われ、これで１回のフローを終了する。

【００２７】以上のよう、この発明の実施の形態１では、車両の走行中に非操舵状態であると判断されると、
車両姿勢制御手段３０による車両姿勢制御が開始され、
車両に外乱が作用している場合は、該外乱と逆方向の外乱抑制ヨーモーメントＭｏを車両に作用させることにより、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることができるようになるという効果が得られる。

【００２８】（発明の実施の形態２）この発明の実施の形態２の車両姿勢安定制御装置は、前記発明の実施の形態１に操舵時における車両のスピンを防止する操舵時制御が追加されたものである。 まず、発明の実施の形態２
を説明する前に、前輪舵角δ、ヨーレイトψ、コーナリングパワーＣ、横力Ｆなどの関係について説明する。 図８は一般的に用いられる車両の２輪モデルで、図において、ＦＷは前輪、ＲＷは後輪、ＷＰは車両の重心、δは前輪舵角、△ψはヨーレイト、△△Ｙは横加速度、βはスリップ角、Ｃ１は前輪コーナリングパワー（２輪分）、Ｃ２は後輪コーナリングパワー（２輪分）、ｍは車両質量、Ｉは車両慣性モーメント、Ｌはホイールベース、Ｖは車速を示している。 この図のように車速Ｖで進んでいる車両のヨーレイト△ψと、スリップ角βとの運動方程式は、下記の式（１１）および（１２）に示すとおりである。 ｍＶ（△β＋△ψ） ＝−Ｃ１（β＋ａ△ψ／ｖ−δ）−Ｃ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１１） Ｉ△△ψ ＝−ａＣ１（β＋ａ△ψ／Ｖ−δ）＋ｂＣ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１２） 図９は、舵角δに対するヨーレイト△ψとスリップ角β
の応答の形を示しているもので、これを舵角入力０として簡略化したものが図１０である。

【００２９】次に、発明の実施の形態２の車両姿勢安定制御装置について説明する。 なお、この発明の実施の形態２では、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には同一の符号を付してその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。 図１１は、発明の実施の形態２の車両姿勢安定制御装置の構成を示すブロック図であり、図において、２２は車両挙動に応じた目標ヨーモーメントＭ
Ｍを求める目標ヨーモーメント演算手段、２３は車両に生じている推定ヨーモーメントＭを検出する推定ヨーモーメント検出手段、２４は操舵時制御指令値演算手段、
２５は操舵時制御手段である。 このように、本発明の実施の形態２は、推定ヨーモーメント検出手段２３において検出した車両に生じている推定ヨーモーメントＭと、
目標ヨーモーメント演算手段２２が演算した目標ヨーモーメントＭＭとを比較しその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモーメントを求め、操舵時制御指令値演算手段２４ではその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモーメントに基づいて制御指令値を演算し、操舵時制御手段２５では、演算されたヨーモーメント発生装置２１に出力し、これにより所定の制御ヨーモーメントを発生させるように構成されている。 なお、前記推定ヨーモーメントＭと目標ヨーモーメントＭＭとを比較して両者の差分（ＭＭ−Ｍ）を求める部分が請求の範囲の比較判断手段２０を構成している。

【００３０】次に、目標ヨーモーメント演算手段２２について詳述する。 図１２は目標ヨーモーメント演算手段２２の説明図であり、目標ヨーモーメント演算手段２２
は、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２
ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと目標横力演算部２
２ｇと、目標ヨーモーメント演算部２２ｉとを備え、車両挙動検出手段としての後述のセンサなどの入力手段に接続されている。 これら入力手段としては、通常ＯＦＦ
で運転者が制動操作を行った時にＯＮとなるブレーキスイッチ３１と、車両の前後方向加速度（以下、前後Ｇという）を検出する前後Ｇセンサ３２と、車両の横方向加速度（以下、横Ｇという）を検出する横Ｇセンサ３３
と、運転者の操舵角度を検出する操舵角センサ３４と、
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と、
車速Ｖを検出する車速センサ３６と、車両のスリップ角βを検出するスリップ角検出手段３７とが設けられている。

【００３１】前記各輪制駆動力演算部２２ａは、４輪の各輪に作用する制動力および駆動力である制駆動力Ｔ
１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４（ただし、Ｔ１は前左輪の制駆動力、Ｔ２は前右輪の制駆動力、Ｔ３は後左輪の制駆動力、Ｔ４は後右輪の制駆動力）を求めるもので、ブレーキスイッチ３１がＯＮである時には、その時の前後Ｇに相当する制動力が前後で所定の割合で４輪に働いているとし、ブレーキスイッチ３１がＯＦＦである時には、その時の前後Ｇに相当する駆動力が駆動輪である後輪に働いているとして、各輪の制駆動力を求めるよう構成されている。 具体的には、ブレーキスイッチ３１からの信号をＢｓｉｇ、前後Ｇを△△Ｘ、車両重量をｍとした場合に、下記の式に基づいて求める。 Ｂｓｉｇ＝０（ブレーキＯＦＦ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝０ Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ／２ Ｂｓｉｇ＝１（ブレーキＯＮ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝ｍ△△Ｘ・（０．７／２） Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ・（０．３／２）

【００３２】各輪荷重演算部２２ｂは、前後Ｇ△△Ｘおよび横Ｇ△△Ｙに応じて、各輪荷重Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、
Ｗ４（ただし、Ｗ１は前左輪の輪荷重、Ｗ２は前右輪の輪荷重、Ｗ３は後左輪の輪荷重、Ｗ４は後右輪の輪荷重）を下記の式に基づいて演算するものである。 なお、
Ｌはホイルベース、ａは前車軸から重心点までの距離、
ｂは後車軸から重心点までの距離、ｈは重心高である。 Ｗ１＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ２＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ３＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ４＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ

【００３３】各輪スリップ角演算部２２ｄは、車両重心点のスリップ角βに基づいて、舵角δ、ヨーレイトψ、
車速Ｖを用いて、前輪スリップ角βｆおよび後輪スリップ角βｒを求める演算（下記式）を行うものである。 βｆ＝β−（△ψ／Ｖ）Ｌｆ＋δ βｒ＝β＋（△ψ／Ｖ）Ｌｒ

【００３４】なお、スリップ角検出手段３７は、ヨーレイト△ψと横Ｇ△△Ｙと車速Ｖに基づいて車両スリップ角βを推定する手段である。 この推定方法を説明すると、まず、次式（２１）によりコーナリングパワー推定値ＰＣ ₂を演算する。 ＰＣ ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］＋ｆ（△△Ｙ） …（２１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイールベース、Ｉは車両慣性モーメント、右辺第１項は車両の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリングパワー、第二項のｆ（△△Ｙ）は横Ｇによる補正項である）

【００３５】そして、前記後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ ₂とヨーレイト信号△ψを用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるヨーレイトとスリップ角の関係式である次式（２２）でスリップ角（推定値）β
を演算する。 β＝−Ｋ _br ［（Ｔ _b ｓ＋１）／（Ｔ _r ｓ＋１）］△ψ …（１２） ［ここで、Ｋ _br ＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、 Ｔ _b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ ₂ −ｍａＶ ² ）、 Ｔ _r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ ₂ ）］Ｖ、である。 ］

【００３６】なお、前記補正項ｆ（△△Ｙ）を、次式（２３）に示す、｜△△Ｙ｜の一次式とすることも可能である。 ｆ（△△Ｙ）＝Ｃ ^* ₂ ｜△△Ｙ｜／９．８ …（２３） （Ｃ ^* ₂は後輪タイヤのサイドフォースとスリップ角図上でサイドフォースがほぼ飽和する点と原点を結ぶ直線の傾き） あるいは、ヨーレイト△ψの代わりに横Ｇ△△Ｙを用いて、同じく車両の二輪モデルから解析的に求められる横Ｇとスリップ角βの関係式である次式（２４）を用いてスリップ角（推定値）βを演算することもできる。 β＝−Ｋ _bg ［（Ｔ _b ｓ＋１）／（Ｔ _g2 ｓ ² ＋Ｔ _g1 ｓ＋１）］△△Ｙ…（２４） ［ここで、Ｋ _bg ＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ ² ）、 Ｔ _b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ ₂ −ｍａＶ ² ）、 Ｔ _g2 ＝［Ｉ／（ＬＰＣ ₂ ）］、Ｔ _g1 ＝ｂ／Ｖ、である。 ］

【００３７】また、上記（２１）に替えて、次式（３
１）により後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ ₂を演算し、 ＰＣ ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］ …（３１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイールベース、Ｉは車両慣性モーメント、である。）

【００３８】上記式（２２）に替えて次式（３２）によりスリップ角βを演算することもできる。 β＝−Ｋ _br ［（Ｔ _b ｓ＋１）／（Ｔ _r ｓ＋１）］△ψ …（３２） ［ここで、Ｋ _br ＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、 Ｔ _b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ ₂ −ｍａＶ ² ）、 Ｔ _r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ ₂ ）］Ｖ、である。 ］

【００３９】前記目標横力演算部２２ｇは、図１３に示す目標タイヤ特性マップに基づいて各輪荷重Ｗ１〜Ｗ４
と各輪スリップ角βｆ、βｒとにより、各輪に働く目標横力Ｆｙ１、Ｆｙ２、Ｆｙ３、Ｆｙ４を求めるものである。 なお、この図１３において実線で示すのが目標タイヤ特性であってこれは理想的なタイヤ特性に設定されている。 すなわち、実際のタイヤ特性は、図において点線で示すように、スリップ角βｆ、βｒが大きくなると横力Ｆがある程度以上得られなくなり頭打ち状態となる特性であるのに対して、この理想的に設定された目標タイヤ特性は、スリップ角βｆ、βｒが大きくなるにつれて横力Ｆが大きくなるように、つまり高いコーナリングフォースが得られるように設定されている。

【００４０】前記目標ヨーモーメント演算部２２ｉは、
各目標横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４に基づいて、下記式により目標ヨーモーメントＭＭを演算するよう構成されている。 ＭＭ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００４１】また、目標ヨーモーメントは次のように演算することができる。 ＭＭ＝Ｉ（ｄ△ψ ₁ ／ｄｔ）＝（Ｉ／Ｌ）（△δＶ＋δ
△Ｖ） （ここで、△ψ ₁は目標ヨーレート、Ｉは車両慣性モーメント、Ｌはホイールベース、δは舵角、△δは操舵速度ある。） 次に、前記推定ヨーモーメント検出手段２３について説明する。 この車両ヨーモーメント検出手段２３は、図１
４に示すように、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと、横力低減率演算部２３ｅと、第１横力演算部２３ｆと、第２横力演算部２３ｈと、推定ヨーモーメント演算部２３
ｉとを備えている。 ここで、各輪制駆動力演算部２２ａ
と各輪荷重演算部２２ｂと各輪スリップ角演算部２２ｄ
とについては、上述した目標ヨーモーメント演算手段２
２で説明したものと同じものであるので説明を省略する。

【００４２】前記横力低減率演算部２３ｅは、前記各輪制動力演算部２２ａが演算した各輪の制駆動力Ｔ１〜Ｔ
４および各輪荷重演算部２２ｂが演算した各輪荷重Ｗ１
〜Ｗ４に基づき、下記式により各輪ごとの横力低減率ｋ
１、ｋ２、ｋ３、ｋ４（ただし、ｋ１は前左輪横力低減率、ｋ２は前右輪横力低減率、ｋ３は後左輪横力低減率、ｋ４は後右輪横力低減率）を演算するものである。
すなわち、制駆動力Ｔが大きくなると横力Ｆｙが減るものであり、この制駆動力Ｔに応じた横力Ｆｙの低減率を演算する。 ｋ１＝（Ｗ１ ² −Ｔ１ ² ） ^1/2 ／Ｗ１ ｋ２＝（Ｗ２ ² −Ｔ２ ² ） ^1/2 ／Ｗ２ ｋ３＝（Ｗ３ ² −Ｔ３ ² ） ^1/2 ／Ｗ３ ｋ４＝（Ｗ４ ² −Ｔ４ ² ） ^1/2 ／Ｗ４

【００４３】前記第１横力演算部２３ｆは、荷重移動を考慮した横力Ｆを求めるもので、輪荷重Ｗとスリップ角βｆ、βｒにより各輪に働く横力Ｆを図１５に示すマップに基づいて求める。 なお、輪荷重Ｗが任意の時、マップデータ間で補完された値が求まるよう構成する。

【００４４】前記第２横力演算部２３ｈは、各輪の横力低減率ｋならびに荷重移動を考慮した横力Ｆとから各輪の横力Ｆｙ１、Ｆｙ２、Ｆｙ３、Ｆｙ４（ただし、Ｆｙ
１は前左輪横力、Ｆｙ２は前右輪横力、Ｆｙ３は後左輪横力、Ｆｙ４は後右輪横力）を下記式により求める。 Ｆｙ１＝ｋ１・Ｆ１ Ｆｙ２＝ｋ２・Ｆ２ Ｆｙ３＝ｋ３・Ｆ３ Ｆｙ４＝ｋ４・Ｆ４

【００４５】前記推定ヨーモーメント演算部２３ｉは、
各輪に働く横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４から車両に生じている推定ヨーモーメントＭを下記式により演算するものである。 Ｍ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００４６】図１６は本発明の実施の形態２の作動例を示しているもので、図において（ａ）は左に旋回しながら制動を行って、推定ヨーモーメントＭが発生している場合を示している。 この場合、荷重が前輪側に移動すると共に右側に移動するため、図示のように、後輪の制駆動力Ｔ３、Ｔ４に比べて前輪の制駆動力Ｔ１、Ｔ２が大きくなり、よって、後輪の横力Ｆｙ３、Ｆｙ４に比べて前輪の横力Ｆｙ１、Ｆｙ２が大きくなるもので、この例の場合、右前輪において大きな横力Ｆｙ２が発生しているのに対し、左後輪においては横力Ｆｙ３が発生しておらず、いわゆるオーバステア状態となっている。

【００４７】このような車両挙動に対し、推定ヨーモーメント検出手段２３にあっては、入力手段である各センサ３１〜３６およびスリップ角検出手段３７からの入力に基づいて各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求め、さらに、
これに基づいて推定ヨーモーメントＭを求める。 一方、
目標ヨーモーメント演算手段２２にあっても同様の入力手段３１〜３７からの入力に基づいて、理想的な目標タイヤ特性を得るのに必要な各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求めると共にこれに基づいて目標ヨーモーメントＭＭを求める。 図示のように、この目標ヨーモーメント演算手段２２において得られる各輪の目標とする横力Ｆｙ１〜
Ｆｙ４および目標ヨーモーメントＭＭは、図１６（ｂ）
に示すように、内輪の横力Ｆｙ１、Ｆｙ３に比べて外輪の横力Ｆｙ２、Ｆｙ４が大きな値となっていると共に、
前後で同じ大きさとなる値が得られるものであり、これによって、ニュートラルなステア特性が得られる。

【００４８】そこで、本発明の実施の形態２では、推定ヨーモーメント検出手段２３において検出した車両に生じている推定ヨーモーメントＭと、目標ヨーモーメント演算手段２２が演算した目標ヨーモーメントＭＭとを比較しその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモーメントを求め、操舵時制御指令値演算手段２４においてその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモーメントから制御指令値の演算が行われ、該制御指令値を操舵時制御手段２５からの制御指令に基づいてヨーモーメント発生装置２１に出力し、これにより所定の制御ヨーモーメントを発生させるもので、この制御ヨーモーメントにより、
車両の旋回時における車両のスピンを防止することができる。 以上の説明してきたように、この発明の実施の形態２では、前記発明の実施の形態１と同様の効果が得られる他、車両の旋回時における車両のスピンを防止して目標旋回半径Ｒ ₁をトレース（Ｒ ₂ ／Ｒ ₁ ＝１）することができるようになるという効果が得られる。

【００４９】（発明の実施の形態３）この発明の実施の形態３は、ヨーモーメント発生装置２１として駆動力配分制御装置を用いた例を示すものであり、その他の構成は前記発明の実施の形態１、２と同様であるため、同じ構成には同じ符号を付けて説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００５０】図１７は、駆動力配分制御装置を示す断面図であり、図中４０は差動装置である。 この差動装置４
０の基本構成は、周知のものと同様であり、図示を省略したエンジン側に連結された推進軸４１の回転力をドライブピニオン４２とリングギヤ４３によってデフケース４４に伝達し、さらにデフケース４４の回転力をデフピニオン４５とサイドギヤ４６、４７によって左右の車軸４８、４９に等しく配分すると共に、デフピニオン４５
の自転により左右車軸４８、４９の回転数差を吸収するようになっている。 即ち、デフケース４４は、車体に固定設置されたデフハウジング５０に回転自在に支持されており、デフケース４４の中央部の内壁にはデフピニオン４５が回転自在に支持され、このデフピニオン４５には、左右の各車軸４８、４９に結合された一対のサイドギヤ４６、４７がその両側からそれぞれ噛合されている。 なお、図中５１、５２は、各車軸４８、４９の先端に結合された車輪である。

【００５１】この発明の実施の形態３の駆動力配分装置は、前記差動装置４０の内部に、左右の車軸４８、４９
間に相対的な回転力を付与するプランジャ式油圧モータ５３が組み込まれると共に、デフケース４４の回転によって油圧を発生する油圧ポンプとしてのプランジャポンプ５４が組み込まれている。

【００５２】前記プランジャ式油圧モータ５３は、アウタロータを構成するカムリング５３ａの内部にインナロータを構成するシリンダドライブ５３ｂが回転自在に配置されている。 そして、プランジャ式油圧モータ５３の第１ポートＰ ₁および第２ポートＰ ₂は、一方のポートが供給ポートとして機能する時は他方のポートが排出ポートを構成するような位置に形成されている。

【００５３】また、一方のサイドギヤ４６には中心孔５
９が形成されており、このサイドギヤギア４６と車軸４
８との間には中心孔５９に連通する筒状部６０が形成されている。 この筒状部６０内にはプランジャ式油圧モータ５３のカムリング５３ａ側が嵌合固定され、サイドギヤ４６の中心孔５９には他方のサイドギヤ４７に同軸に延設された連結軸６１が遊挿されている。 そして、この連結軸６１の先端部は筒状部６０内においてプランジャ式油圧モータ５３の回転軸部であるシリンダドライブ５
３ｂに結合されている。 従って、プランジャ式油圧モータ５３が供給油圧を受けて正逆いずれかに回転すると、
その回転力は左右の車軸４８、４９に直接作用する。

【００５４】一方プランジャポンプ５４は、吸入ポートＰ ₃および吐出ポートＰ ₄を備え、そのカムリング５４
ａ側がデフハウジング５０に嵌合固定されると共に、シリンダドライブ５４ｂ側がデフケース４４の右側の側部外周面に嵌合固定されている。 従って、デフケース４４
が回転することにより、吸入ポートＰ ₃から吸入された作動油が吐出ポートＰ ₄から吐出されるようになっている。

【００５５】そして、前記プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３は圧力制御弁６６と流路切換弁６７を備えた油圧回路６８を通して接続されている。 即ち、プランジャポンプ５４の吸入ポートＰ ₃は作動油を貯留するリザーバ６９に接続され、吐出ポートＰ ₄は流路切換弁６７を介してプランジャ式油圧モータ５３の第１ポートＰ ₁ 、第２ポートＰ ₂またはリザーバ６９のいずれかに切り換え接続されるようになっており、吐出ポートＰ ₄と流路切換弁６７の接続路の途中には、コントローラ７０の制御によってドレーン通路７１の適宜開閉する圧力制御弁６６が介装されている。 流路切換弁６７
は、コントローラ７０によって切換制御されるクローズドセンタタイプの４ポート３位置切換弁によって構成されており、切換位置に応じて以下の第１、第２、第３のいずれかの切換状態が得られるようになっている。

【００５６】［第１の切換状態］図１７に示すように、
プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３との間の油路を遮断すると共に、吐出側ポートＰ ₁₄と吸入側ポートＰ ₁₃ 、および、第１入出力ポートＰ ₁₁と第２入出力ポートＰ ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。 ［第２の切換状態］吐出側ポートＰ ₁₄と第１入出力ポートＰ ₁₁ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第２入出力ポートＰ ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。 ［第３の切換状態］吐出側ポートＰ ₁₄と第２入出力ポートＰ ₁₂ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第１入出力ポートＰ ₁₁をそれぞれ連通させる切換状態。

【００５７】また、コントローラ７０は、各センサ３１
〜３６からの車両挙動信号を入力信号として受け、これらの信号に基づいて駆動力配分制御装置における圧力制御弁６６と流路切換弁６７を適宜制御し、それによって左右の駆動力の配分を調整するようになっている。 さらにまた、プランジャ式油圧モータ５３のカムリング５３
ａ側は車軸４８と一体に回転するため、流路切換弁６７
とプランジャ式油圧モータ５３を接続する流路の途中にはロータリジョイント７２が介装されている。

【００５８】次に、作用について説明する。 流路切換弁６７が図１７に示すような第１の切換状態にある時は、
プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３との間の油路が遮断されると共に、プランジャ式油圧モータ５３は第１、第２入出力ポートＰ ₁₁ 、Ｐ ₁₂が絞り流路５６を介して互いに接続されるためフリー回転が可能な状態となっている。 従って、この時、作動装置４０の両側のサイドギヤ４６、４７間にはプランジャ式油圧モータ５３の回転力が作用せず、推進軸４１から作動装置４
０を通して左右の車軸４８、４９に等しい駆動力が伝達される。

【００５９】そして、この状態からコントローラ７０の制御信号により流路切換弁６７が第２の切換状態に切り換えられると、吐出側ポートＰ ₁₄と第１入出力ポートＰ
₁₁ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第２入出力ポートＰ ₁₂
がそれぞれ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシリンダドライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して相対回転するようになる。 この時、カムリング５３ａが筒状部６０を通して左側の車軸４８に、シリンダドライブ５
３ｂが連結軸６１を通して右側の車軸４９にそれぞれ結合されているため、プランジャ式油圧モータ５３の回転力が左右の車軸４８、４９の間に直接作用して回転差を生じさせる。 この結果、左側の車軸４８が減速される一方で右側の車軸４９が増速され、推進軸４１の駆動力はこの増減速の割合に応じて左右の車軸４８、４９に配分される。

【００６０】また、流路切換弁６７がコントローラ７０
の制御信号により第３の切換状態に切り換えらた場合には、吐出側ポートＰ ₁₄と第２入出力ポートＰ ₁₂ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第１入出力ポートＰ ₁₁がそれぞれ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシリンダドライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して以上とは逆方向に回転するようになる。 これにより、先ほどとは逆に左側の車軸４８が増速される一方で右側の車軸４９が減速され、推進軸４１の駆動力はこの増減速の割合に応じて左右の車軸４８、４９に配分される。

【００６１】なお、第２の切換状態と第３の切換状態のいずれの場合にも、左右の車軸４８、４９の増減速の割合は圧力制御弁６６による供給作動油の圧力調整によって適宜制御される。 以上のように、左右駆動車輪５１、
５２の駆動力配分を任意に調整することにより、車両にヨーモーメントを発生させることができる。 例えば、前記発明の実施の形態１の車両姿勢制御においては、外乱ヨーモーメントによる車両の移動方向の車輪側の駆動力が逆方向の車輪側の駆動力より小さくなる方向に駆動力配分制御することにより、外乱ヨーモーメントを打ち消す方向の制御ヨーモーメント（外乱抑制ヨーモーメント）が発生し、これにより、車両姿勢を安定させることができる。 また、前記発明の実施の形態２の車両の旋回時制御においては、車両の旋回制動時において内輪側よりも外輪側の駆動力が小さくなる方向に駆動力配分制御することにより、アンチスピン方向のヨーモーメントが発生し、これにより、旋回制動時における車両のスピンを防止することができる。

【００６２】以上、本発明の実施の形態を図面により詳細に説明してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。 例えば、発明の実施の形態１では、ヨー角加速度検出手段としてヨー角加速度センサを用いたが、別のセンサ信号から推定するロジックで構成するようにしてもよい。

【００６３】また、発明の実施の形態３では、油圧モータとしてプランジャ式油圧モータを用いた例を示したが、トロコイドモータその他の油圧モータを用いることができる。 また、発明の実施の形態３では、油圧ポンプとしてプランジャポンプを用いた例を示したが、トロコイドポンプ、ベーンポンプその他の油圧ポンプを用いることができる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載の発明では、車両にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置と、車両に作用している外乱ヨーモーメント量を求める外乱ヨーモーメント検出手段と、外乱ヨーモーメント検出手段で検出された外乱ヨーモーメント量に基づき外乱抑制ヨーモーメント量を求める外乱抑制ヨーモーメント演算手段と、外乱抑制ヨーモーメント演算手段で演算された外乱抑制ヨーモーメント量をヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令値を求める制御指令値演算手段と、車両の非操舵状態を検出する非操舵状態検出手段と、非操舵状態検出手段で車両の非操舵状態が検出された時は制御指令値演算手段で演算された制御指令値をヨーモーメント発生装置に出力する車両姿勢制御手段と、を備えた手段としたことで、車両の直進走行状態において、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることができるようになるという効果が得られる。

【００６５】請求項２記載の車両姿勢安定制御装置では、請求項１記載の発明において、車両に生じているヨーモーメンを推定する推定ヨーモーメント演算手段と、
目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算手段と、前記推定ヨーモーメント演算手段で演算された推定ヨーモーメントを前記目標ヨーモーメント演算手段で演算された目標ヨーモメントと比較し、その差分に相当する量のヨーモーメントを求める比較判断手段と、該比較判断手段で判断された差分に相当するヨーモーメントに基づき前記ヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令値を求める操舵時制御指令値演算手段と、
前記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出された時は、前記操舵時制御指令値演算手段で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する操舵時制御手段と、を備えている手段としたことで、操舵時における車両のスピンを防止することができるようになるという追加の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態１の車両姿勢安定制御装置を示すブロック図である。

【図２】発明の実施の形態１におけるヨーモーメント発生機構の一例である制動力制御装置を示す全体図である。

【図３】発明の実施の形態１における非操舵状態検出手段を示すブロック図である。

【図４】発明の実施の形態１における外乱ヨーモーメント演算手段を示すブロック図である。

【図５】発明の実施の形態１におけるヨー角加速度センサを示す平面図である。

【図６】発明の実施の形態１における外乱抑制ヨーモーメント演算手段を示すブロック図である。

【図７】発明の実施の形態１の車両姿勢安定制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図８】２輪モデル図である。

【図９】前輪舵角δとスリップ角βとヨーレイト△ψとの関係を示す運動方程式のモデル図である。

【図１０】上記運動方程式を簡略化したモデル図である。

【図１１】発明の実施の形態２の車両姿勢安定制御装置を示すブロック図である。

【図１２】発明の実施の形態２における目標ヨーモーメント演算手段を示すブロック図である。

【図１３】発明の実施の形態２における目標横力を求めるマップを示す特性図である。

【図１４】発明の実施の形態２における推定ヨーモーメント検出手段を示すブロック図である。

【図１５】発明の実施の形態２における横力を求めるマップを示す特性図である。

【図１６】発明の実施の形態２の作動例を示す説明図である。

【図１７】発明の実施の形態３の駆動力配分制御装置を示す断面図である。

【図１８】従来例のヨー運動制御装置を示すブロック図である。

【符号の説明】 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット ２０ 比較判断手段 ２１ ヨーモーメント発生装置 ２２ 目標ヨーモーメント演算手段 ２２ａ 各輪制駆動力演算部 ２２ｂ 各輪荷重演算部 ２２ｄ 各輪スリップ角演算部 ２２ｇ 目標横力演算部 ２２ｉ 目標ヨーモーメント演算部 ２３ 推定ヨーモーメント検出手段 ２４ 操舵時制御指令値演算手段 ２５ 操作時制御手段 ２６ 非操舵状態検出手段 ２６ａ 非操舵状態検出部 ２７ 外乱ヨーモーメント演算手段 ２７ａ 外乱ヨーモーメント演算部 ２８ 外乱抑制ヨーモーメント演算手段 ２８ａ 外乱抑制ヨーモーメント演算部 ２９ 制御指令値演算手段 ３０ 車両姿勢制御手段 ３１ ブレーキスイッチ ３２ 前後Ｇセンサ ３３ 横Ｇセンサ ３４ 操舵角センサ ３５ ヨーレイトセンサ ３６ 車速センサ ３７ スリップ角検出手段 ３８ ヨー角加速度センサ ４０ 作動装置 ４１ 推進軸 ４２ ドライブピニオン ４３ リングギヤ ４４ デフケース ４５ デフピニオン ４６ サイドギヤ ４７ サイドギヤ ４８ 車軸 ４９ 車軸 ５０ デフハウジング ５１ 車輪 ５２ 車輪 ５３ プランジャ式油圧モータ ５３ａ カムリング ５３ｂ シリンダドライブ ５４ プランジャポンプ ５４ａ カムリング ５４ｂ シリンダドライブ ５９ 中心軸 ６０ 筒状部 ６１ 連結軸 ６６ 圧力制御弁 ６７ 流路切換弁 ６８ 油圧回路 ６９ リザーバ ７０ コントローラ ７１ ドレーン通路 ７２ ロータリジョイント

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 DA23 DA25 DA29 DA33 DA82 DD02 EB16 EB17 FF05 FF06 FF08 3D036 GB09 GC07 GE04 GF06 GF10 GG33 GG35 GG42 GG43 GG44 GG52 GG60 GH23 GJ01 3D046 BB21 BB22 BB25 HH02 HH08 HH21 HH22 HH25 HH26 JJ02 KK12