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费用退还系统及其方法

阅读：703发布：2020-05-12

专利汇可以提供费用退还系统及其方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且使时间、成本及其他反映到退还费用中。费用退还系统具有：标准移动样式生成部，收集利用交通机构的乘客的移动日志，基于收集到的移动日志中的交通机构的通常时的移动日志，生成乘客的标准移动样式；运输故障信息取得部，取得关于伴随着交通机构的运输故障的发生的故障影响区域及故障影响时间带的信息；影响有无判定部，在收集到的移动日志中，判定作为运输故障区域及故障影响时间带的乘客的移动日志的影响移动日志的有无；损失度计算部，在由影响有无判定部判定为有影响移动日志的情况下，基于标准移动样式与影响移动日志的差，计算伴随着运输故障的乘客的损失度；及退还部，将与计算出的损失度对应的、伴随着交通机构的运输故障的发生的退还费用退还。，下面是费用退还系统及其方法专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种费用退还系统，其特征在于，具有：
标准移动样式生成部，收集利用交通机构的乘客的移动日志，基于收集到的上述移动日志中的、上述交通机构的通常时的移动日志，生成上述乘客的标准移动样式；
运输故障信息取得部，取得与伴随着上述交通机构的运输故障的发生的故障影响区域及故障影响时间带有关的信息；
影响有无判定部，判定在收集到的上述移动日志中是否有影响移动日志，该影响移动日志是上述运输故障区域及上述故障影响时间带的上述乘客的移动日志；
损失度计算部，在由上述影响有无判定部判定为有上述影响移动日志的情况下，基于上述标准移动样式与上述影响移动日志的差，计算伴随着上述运输故障的上述乘客的损失度；以及
退还部，将与计算出的上述损失度对应的、伴随着上述交通机构的上述运输故障的发生的退还费用退还。
2.如权利要求1所述的费用退还系统，其特征在于，
上述乘客的标准移动样式是在表示上述乘客利用上述交通机构从规定的出发地向规定的到达地移动的路径的上述移动日志中比例最多的移动日志所示出的路径。
3.如权利要求2所述的费用退还系统，其特征在于，
上述标准移动样式生成部基于用来确定上述乘客的数据及上述乘客的位置信息，生成上述乘客的上述移动日志。
4.如权利要求3所述的费用退还系统，其特征在于，
用来确定上述乘客的数据及上述乘客的位置信息是从上述乘客的IC卡读取的用来确定上述乘客的数据和读取用来确定上述乘客的数据的读取机的位置信息、以及基于上述乘客的影像数据的用来确定上述乘客的数据和取得上述乘客的上述影像数据的位置信息的某一方。
5.如权利要求2所述的费用退还系统，其特征在于，
上述退还部将上述乘客的上述退还费用的在线退还费用引导画面信息及说明上述乘客的上述退还费用的计算理由的画面信息发送给上述乘客。
6.如权利要求2所述的费用退还系统，其特征在于，
上述退还部将画面信息发送给上述交通机构的业者，在该画面信息中，按照上述交通机构所运行的每个区间，示出包括上述运输故障在内的多个运输故障事例的每一个的上述损失度的分布画面信息、以及上述运输故障给包括上述乘客在内的乘客带来的损失度。
7.一种费用退还方法，是将伴随着交通机构的运输故障的发生的退还费用退还的费用退还系统的费用退还方法，其特征在于，
上述费用退还系统，
收集利用上述交通机构的乘客的移动日志，基于收集到的上述移动日志中的、上述交通机构的通常时的移动日志，生成上述乘客的标准移动样式；
取得与伴随着上述交通机构的运输故障的发生的故障影响区域及故障影响时间带有关的信息；
判定在收集到的上述移动日志中是否有影响移动日志，该影响移动日志是上述运输故障区域及上述故障影响时间带的上述乘客的移动日志；
在上述判定的结果是判定为有上述影响移动日志的情况下，基于上述标准移动样式与上述影响移动日志的差，计算伴随着上述运输故障的上述乘客的损失度；
将与计算出的上述损失度对应的、伴随着上述交通机构的上述运输故障的发生的退还费用退还。
8.如权利要求7所述的费用退还方法，其特征在于，
上述乘客的标准移动样式是在表示上述乘客利用上述交通机构从规定的出发地向规定的到达地移动的路径的上述移动日志中比例最多的移动日志所示出的路径。
9.如权利要求8所述的费用退还方法，其特征在于，
上述费用退还系统基于用来确定上述乘客的数据及上述乘客的位置信息，生成上述乘客的上述移动日志。
10.如权利要求9所述的费用退还方法，其特征在于，
用来确定上述乘客的数据及上述乘客的位置信息是从上述乘客的IC卡读取的用来确定上述乘客的数据和读取用来确定上述乘客的数据的读取机的位置信息、以及基于上述乘客的影像数据的用来确定上述乘客的数据和取得上述乘客的上述影像数据的位置信息的某一方。
11.如权利要求8所述的费用退还方法，其特征在于，
上述费用退还系统将上述乘客的上述退还费用的在线退还费用引导画面信息及说明上述乘客的上述退还费用的计算理由的画面信息发送给上述乘客。
12.如权利要求8所述的费用退还方法，其特征在于，
上述费用退还系统将画面信息发送给上述交通机构的业者，在该画面信息中，按照上述交通机构运行的每个区间，示出包括上述运输故障在内的多个运输故障事例的每一个的上述损失度的分布画面信息、以及上述运输故障给包括上述乘客在内的乘客带来的损失度。

说明书全文

费用退还系统及其方法

技术领域

[0001] 本发明涉及铁路或巴士等公共交通机构中应对运输故障的费用退还系统及其方法。

背景技术

[0002] 铁路或巴士等公共交通机构运输力较大，所以如果因灾害或人身事故、设备故障等的运输故障而运行发生变更，会给许多乘客带来较大的影响。特别在铁路网发达的主要城市等中，事故发生风险必然变高，如何抑制运输故障带来的社会性影响成为课题。当发生了运输故障时，要求交通业者控制乘客的混乱而适当地进行引导，但目前采用旅客引导及代行运输等的通常的对策。

[0003] 所谓代行运输，是以铁路为对象、对于满足持有包含停运区间的车票等规定条件的乘客能够免费利用其他交通机构(铁路、巴士)的制度。但是，几乎都是以在事故发生前购买了包含停运区间的车票等的乘客为对象的情况，并不是谁都能接受退还的服务。此外，乘客为了接受代行运输服务，必须向车站工作人员出示各自持有的车票、月票、IC卡等，领取代行车票，或者日后在车站窗口等进行车费结算，所以有花费时间的问题。此外，在代行运输中被补偿的金额只是与本来的车费的差额。因为这样的情况，很多乘客自己承担费用而采用其他交通方式。此外，对于车站工作人员而言，也必须人工进行代行车票的发放及回收，所以存在负担较大、并且难以准确掌握受到运输故障的影响的乘客的课题。

[0004] 在专利文献1中，公开了能够准确地求出代行运输所需要的费用的代行费用结算系统。

[0005] 在专利文献2中，公开了基于ETC中的收费站通过时刻求出事故或拥堵等停滞事态的影响所带来的所需时间之差，从而计算延迟损失的系统。

[0006] 在专利文献3中，公开了一种基于计划运行图与实际运行图的差异来定量地求出与绝对延迟时间、各站延迟时间、列车间隔不良列数、追赶余量不良列数、退还成本、运行中止列车数、或顾客困扰度等预设的评价项目有关的评价结果，将把该评价结果标准化而得到的各评价项目的评价值作为时间的函数3维地显示的系统。

[0007] 现有技术文献

[0008] 专利文献

[0009] 专利文献1：日本特愿2005-223313号公报

[0010] 专利文献2：日本特开2009-69882号公报

[0011] 专利文献3：日本特开平7-132830号公报

发明内容

[0012] 发明所要解决的课题

[0013] 专利文献1所记载的技术以代行运输为对象，没有考虑乘客的代行运输所带来的所需时间的增大等因素。专利文献2所记载的技术是以高速道路的利用者为对象，所以基本上从某个地点向某个地点的移动路径是一种，考虑了伴随着对于车辆的平均所需时间的延迟时间的损失，但关于代替的路径没有考虑。专利文献3所记载的技术是根据列车的运行图和延迟信息等计算向乘客的影响度的方法，关于乘客的移动行动没有考虑。

[0014] 解决课题所采用的技术手段

[0015] 公开的费用退还系统具有：标准移动样式生成部，收集利用交通机构的乘客的移动日志，基于收集到的移动日志中的交通机构的通常时的移动日志，生成乘客的标准移动样式；运输故障信息取得部，取得关于伴随着交通机构的运输故障的发生的故障影响区域及故障影响时间带的信息；影响有无判定部，在收集到的移动日志中，判定作为运输故障区域及故障影响时间带的乘客的移动日志的影响移动日志的有无；损失度计算部，在由影响有无判定部判定为有影响移动日志的情况下，基于标准移动样式与影响移动日志的差，计算伴随着运输故障的乘客的损失度；及退还部，将与计算出的损失度对应的、伴随着交通机构的运输故障的发生的退还费用退还。

[0016] 根据本发明，能够通过将乘客的影响移动日志与标准移动样式比较而得到的损失度，使时间、成本及其他反映到退还费用中。附图说明

[0017] 图1是表示乘客因运输故障而改变移动行动的情形的概略图。

[0018] 图2是费用退还系统的结构图。

[0019] 图3是说明根据交通机构利用数据计算由于运输故障受到影响的乘客的损失度的流程的图。

[0020] 图4是表示IC卡数据的图。

[0021] 图5是表示位置数据的图。

[0022] 图6是表示作为车站-路线-路径的基本信息的主数据的图。

[0023] 图7是说明区间与路径的关系的概略图。

[0024] 图8是表示区域定义列表的图。

[0025] 图9是表示移动日志数据的图。

[0026] 图10是表示生成移动日志的处理次序的图。

[0027] 图11是表示生成移动日志的另一处理次序的图。

[0028] 图12是表示标准移动样式数据的图。

[0029] 图13是表示提取标准移动样式的处理次序的图。

[0030] 图14是表示运输故障信息表的图。

[0031] 图15是表示损失度计算结果表的图。

[0032] 图16是表示提取受到运输故障影响的乘客的处理次序的图。

[0033] 图17是表示计算受到运输故障影响的乘客的损失度的处理次序的图。

[0034] 图18是表示补偿费用表的图。

[0035] 图19是表示计算退还费用的处理次序的图。

[0036] 图20是表示退还费用引导系统的登入画面的例子的图。

[0037] 图21是表示进行退还处理的处理次序的图。

[0038] 图22是表示说明退还费用的计算理由的画面的例子的图。

[0039] 图23是表示说明退还费用的计算理由的另一画面的例子的图。

[0040] 图24是表示将多个事故事例的损失度分布进行比较的画面例的图。

[0041] 图25是表示将事故事例的损失度的变化按照每个区间可视化的画面的例子的图。

具体实施方式

[0042] 使用附图，说明定量地计算因运输故障受到了影响的乘客(或称作利用者)及损失程度、根据受到影响的大小计算退还费用的费用退还系统的例子。

[0043] 图1是表示乘客因运输故障(以下有单称作故障的情况)改变移动行动的情形的概略图。车站A(01)、车站B(02)、车站C(03)、车站D(04)、车站E(05)、车站F(06)、车站G(07)和路线1(11)、路线2(12)、路线3(13)、路线4(14)如图1那样配置，车站A(01)与车站E(05)、车站B(02)与车站F(06)、车站D(04)与车站G(07)分别是能够徒步换乘的车站。这里，为了使说明简化，举铁路网为例进行说明，但本实施方式的对象并不限于铁路，而是也包括巴士在内的公共交通整体。

[0044] 作为从车站A(01)到车站B(02)的通常时的标准的移动方式(标准路径)，假设利用路径S(21)，该路径S(21)是：从车站A(01)以路线1(11)前进到车站C(03)，换乘到路线4(14)而前往车站B(02)。这里，在路线1(11)中，A车站(01)与C车站(03)之间因故障而暂时不通的情况下，对于想要从A车站附近移动到B车站附近的乘客而言存在两个选择。

[0045] 一个是在A车站附近等待直到路线1(11)重新开始运行、利用与标准路径相同的路径A(22)的方法。在此情况下，因事故等故障带来的影响，可以预想到所需时间比通常时长。

[0046] 另一个是利用另一路径B(23)的方法，该路径B(23)是：从E车站(05)以路线3(13)前进到D车站(04)，从G车站(07)换乘到路线2(12)而前往F车站(06)。这样的路径通常称作迂回路径，在通常时不怎么使用的迂回路径在所需时间及车费等的方面蒙受损失的情况较多。在任一情形下，如果发生运输故障，都可以预想到乘客与通常时的移动相比会蒙受一些损失。

[0047] 图2是判别因运输故障受到影响的乘客、根据各自的损失度计算补偿额、对乘客进行退还处理的费用退还系统的结构图。近年来，利用交通机构的许多利用者(101)使用非接触型IC卡或具有与非接触型IC卡同等功能的便携终端(103)，通过用于利用交通机构的检票机或设置在车内的读取终端(102)。由这些检票机或车内终端取得的数据经由网络(105)被发送给各个交通业者所管理的服务器群(106)。

[0048] 此外，近年来，在迅速普及的高性能便携终端等中通常具备利用GPS等取得并发送位置信息的功能，在利用者(104)的许可下，交通业者能够经由网络(105)通过服务器群(106)收集这样的位置信息。实际上，基于利用者的位置信息进行交通路径的引导的应用等也被广泛利用。进而，近年来在车站内或车站周边等设置监视摄像机(108)的情况较多，也可以根据这种由摄像机摄影或录像的图像数据确定用户，来推测并储存位置信息。

[0049] 计算伴随着运输故障的损失度并将与损失对应的费用退还的费用退还系统(107)包括数据服务器(111)、计算服务器(112)及信息分发服务器(113)，将非接触型IC卡或具备同等功能的便携终端(103)的利用数据或利用者的位置信息、根据监视摄像机影像或监视器调查推测、统计的移动数据储存，进行解析处理。另外，关于在说明本实施方式时没有直接关系的非接触IC卡、检票机、监视摄像机等的功能及结构、图像处理技术省略说明。

[0050] 如果持有非接触型IC卡或具备与非接触型IC卡同等功能的便携终端(103)的利用者(101)通过检票机(102)，则将用于识别非接触型IC卡或具有与非接触型IC卡同等功能的便携终端(103)的用户ID、以及包括通过日期时间等在内的位置信息储存到检票机(102)内，作为元数据而向交通业者管理的服务器(106)储存。以下将非接触型IC卡或具有与非接触型IC卡同等功能的便携终端(103)单称作IC卡(103)。非接触型IC卡也被称作交通系统IC卡。IC卡(103)具有用户ID等用于识别卡的信息，通过检票机(102)等读取该信息。检票机(102)等的读取机与识别卡的信息的读取相对应地，将读取时刻(检票机的通过日期时间)和位置信息(检票机的位置)向读取机(检票机)储存。

[0051] 利用者(104)的位置信息(例如由便携终端的GPS功能识别的位置信息)或监视摄像机(108)的影像数据也是同样的。将这些数据与储存同时地、或者以每隔一小时或每隔一天等适当的时机，将需要的部分经由网络(105)向数据服务器(111)发送。由数据服务器(111)和计算服务器(112)、信息分发服务器(113)的服务器群形成的费用退还系统(107)连接到网络105，能够与交通业者、利用者(115、117)通信。另外，在本实施方式中，作为数据服务器(111)、计算服务器(112)、信息分发服务器(113)的服务器群进行说明，但也可以构成为，由1或多个服务器执行这些服务器群的功能。

[0052] 数据服务器(111)将检票机等IC卡读取器终端(读取机)读取的利用者的数据、及通过便携终端的GPS功能、监视摄像机的影像等推测的位置数据经由网络(105)接收，向数据保存部(121)记录。在收集并保存的数据中，包括IC卡数据(122)、通过便携终端的GPS功能、监视摄像机的影像等推测的交通手段利用时的位置数据(123)、与车站、巴士站或路线关联的基本的主数据(124)等。还保存有将IC卡数据(122)、通过便携终端的GPS功能、监视摄像机的影像等推测出的交通手段利用时的位置数据(123)等一次加工后的移动日志数据(125)、将移动日志数据(125)统计、分析而生成的通常时的标准移动样式数据(126)、因运输故障受到影响的乘客的损失度数据(127)等。

[0053] 关于与车站及路线关联的基本的主数据(124)，在有变更的情况或被更新的情况下，适当从系统的外部输入并更新、记录。在这些IC卡数据(122)和通过便携终端的GPS功能、监视摄像机的影像等推测的交通手段利用时的位置数据(123)中包含利用者的位置信息，但进行加密或匿名化以使得不能确定个人等，关于隐私进行充分考虑而保存。

[0054] 在计算服务器(112)中，进行根据储存在数据服务器(111)中的数据生成移动日志的处理、生成通常时的标准移动样式数据的处理、因运输故障受到影响的乘客的提取及计算损失度的处理等。计算服务器(112)主要具有网络接口(I/F(A))(130)、CPU(131)、存储器(132)、存储部(133)。网络接口是用来连接到网络的接口。在存储部(133)中包含数据保存部(139)，该数据保存部(139)保存移动日志生成程序(134)、通常时的标准移动样式计算程序(135)、故障的影响判别程序(136)、故障时的损失度计算程序(137)、补偿金额计算程序(138)等的程序群、和通过计算处理得到的统计值或指标值等。存储部例如是硬盘驱动器或CD-ROM驱动器、闪存器等。另外，也可以在多个记录装置中将各种程序、各种数据分割而记录。

[0055] 当执行各程序群时，将作为分析对象的数据从数据服务器(111)读出并暂时保存到存储器(132)，通过由CPU(131)将各程序(134、135、136、137、138)读出到存储器中并执行，实现各种功能。这些程序的执行的时机既可以是例如交通业者(119)或乘客(115、117)的请求的时机、或每当向数据服务器(111)新追加数据时进行，或者也可以作为批处理而每天在决定好的时间自动地进行处理。

[0056] 信息分发服务器(113)具备网络接口(I/F(B))(145)及(I/F(C))(144)、CPU(146)、存储器(147)和记录装置(148)。网络接口是用来连接到网络的接口。记录装置是记录各种程序、各种数据的，例如是硬盘驱动器或CD-ROM驱动器、闪存器等。另外，也可以在多个记录装置中分割记录各种程序、各种数据。

[0057] 信息分发服务器(113)用来供乘客(115、117)从便携信息终端(116)、家庭用或公共的信息终端(118)经由因特网(114)进行利用者的对照、受到影响的故障的退还费用信息的检索、或者参照检索结果。利用者(115、117)也可以通过将持有的IC卡(103)罩在IC卡读取器上，经由因特网(114)向信息分发服务器(113)发送，传递给利用者确认程序(141)来确定个人。在记录装置(148)中包含利用者对照程序(141)、退还处理程序(142)、信息分发程序(143)。CPU(146)通过将记录在记录装置(148)中的各种程序读出到存储器中并执行，来执行各种功能。具体而言，通过利用者确认程序(141)，与存储在数据服务器(111)中的数据的用户ID(或卡ID)对照，通过基于对照数据执行检索处理程序，执行该利用者因受到影响的故障带来的费用退还处理，将损失度计算结果信息加工并向利用者提示。这些信息基本上在各利用者主动访问的时机被取得。

[0058] 拥有运输故障的损失度计算及费用退还系统(107)的交通业者(119)能够使用信息终端(120)经由网络(151)确认各种储存数据的结构或状况、计算服务器的状况或计算结果、来自利用者的检索请求情形等。此外，能够进行运输故障数据的输入及用于退还的费用表等的更新。

[0059] 图3是根据交通机构利用数据计算因运输故障受到影响的乘客的损失度的处理的流程的概略图。本实施方式的费用退还系统使用包括乘客的交通行动信息的移动日志数据(125)，以通常时的标准路径信息(126)为基准值，通过与在运输故障时利用的路径比较，判定在运输故障时移动的乘客是否受到故障的影响(163)，并且计算因故障带来的损失度即退还金额(164)。为了计算通常时的标准路径及提取受到运输故障的影响的乘客，需要表示何时何地发生了运输故障的运输故障信息数据(161)。在运输故障数据(161)中包含有关于故障发生区域、以及因故障而运转紊乱的时间带的信息(162)，使用这些信息提取运行正常的区域及时间带，使用移动日志生成通常时的标准路径信息(126)。

[0060] 如果从执行图3所示的处理的处理部的观点说明，则如以下这样。费用退还系统具有标准移动样式生成部，该标准移动样式生成部收集利用交通机构的乘客的移动日志，基于收集到的移动日志中的、交通机构的通常时的移动日志生成乘客的标准移动样式。标准移动样式生成部包括收集乘客的IC卡数据、根据收集到的IC卡数据生成移动日志的处理。费用退还系统还具有：运输故障信息取得部，取得与伴随着交通机构的运输故障的发生的故障影响区域及故障影响时间带有关的信息；影响有无判定部，在收集到的移动日志之中，判定是否存在影响移动日志，该影响移动日志是运输故障区域及故障影响时间带的乘客的移动日志；损失度计算部，在由影响有无判定部判定为有影响移动日志的情况下，基于标准移动样式与影响移动日志的差，计算伴随着运输故障的乘客的损失度；退还部，将与计算出的损失度对应的、伴随着交通机构的运输故障的发生的退还费用退还。这里，所谓影响移动日志，是在伴随着交通机构的运输故障的发生的故障影响区域中存在于故障影响时间带的乘客的移动日志。

[0061] 图4是表示作为数据服务器(111)内保存的代表性的数据的IC卡数据(122)的构造的图。首先，IC卡数据(122)包括日志ID(241)、作为对象的用户ID(242)、与通过了哪个数据读取终端的信息建立联系的车站及巴士站的ID(243)、通过了该读取终端的利用时刻(244)、和进站还是出站等的利用类别(245)等的信息。这里，所谓利用类别，例如如果是检票机或入出站口则是“进站”或“出站”，如果是售货用终端等则是表示“购买”等的处理的类别的信息。IC卡数据(122)既可以每当新生成数据时发送，或者也可以在利用变少的深夜一起发送。在数据服务器(111)侧，只要匹配于该发送的定时进行保存处理就可以。

[0062] 图5是表示数据服务器(111)内保存的代表性的位置数据的图。交通手段利用时的位置数据(123)包括日志ID(251)、作为对象的用户ID(252)、与通过了哪个地点的信息建立了联系的纬度信息(253)和经度信息(254)、通过了该地点的通过时刻(255)等的信息。这里，所谓用户ID，是IC卡的卡ID或便携信息终端的机器ID、或位置信息取得应用的会员ID等的与利用者建立了联系的信息。交通手段利用时的位置数据(123)例如是在乘坐电车或汽车、巴士等时通过手动或以一定间隔的定时自动地取得、发送的纬度经度信息那样的数据。另一方面，通过对设置在车站内或车站周边的监视摄像机的影像应用人脸识别技术或人物跟踪技术等，对于预先登录有面部图像等的利用者，能够变换为表示在某个时刻处于某个场所的事实的位置数据。即，从乘客的影像数据向确定乘客的信息(用户ID)变换，并将取得了乘客的影像数据的位置信息建立对应。

[0063] 交通手段利用时的位置数据(123)也可以每当新生成数据时发送，或者也可以在利用变少的时间带一起发送。在数据服务器(111)侧，只要匹配于其发送的定时进行保存处理就可以。

[0064] 图6是表示数据服务器(111)内保存的主数据(124)的种类和各自的数据构造的图。首先，作为与车站或巴士站、道路等能够利用交通手段的场所有关的基本数据的位置主数据(300)，包括车站-巴士站ID(301)、车站-巴士站名(302)、所有公司(303)、住所等的所在地(304)、纬度经度的信息(305)等的信息。在车站、巴士站或路线、道路的结构有变更的情况下，随时进行数据的追加或修正。

[0065] 作为与路线有关的基本数据的路线主数据(310)，包括识别路线的路线ID(311)、路线名(312)、运营公司(313)、区别是铁路路线还是巴士路线那样的路线类型(314)等的信息。

[0066] 作为用来将车站及路线建立联系的基本数据的车站-巴士站-路线关系主数据(320)，包括识别路线的路线ID(321)、该路线中包含的车站-巴士站ID(322)、管理车站-巴士站的顺序的顺序号(323)、识别是停车还是经过的类别(324)、以及从起点起的所需时间(325)等的信息。起点是按照每个路线设定的起点，是该路线的始发的车站或巴士站。

[0067] 进而，作为与路径有关的基本数据的路径主数据(330)，除了识别路径的路径ID(331)和乘车车站-巴士站ID(332)、下车车站-巴士站ID(333)以外，还包括乘车的路线数的路线ID(334，336，···)和换乘车站-巴士站ID(335，···)的信息等。在从乘车车站-巴士站ID(332)前往下车车站-巴士站ID(333)时仅利用1次交通机构的情况下，向识别乘坐哪个路线的路线ID1(334)保存数据。此外，在当从乘车车站-巴士站ID(332)朝向下车车站-巴士站ID(333)时利用多个交通机构的情况下，如识别乘坐哪个路线的路线ID1(334)、识别换乘地点的换乘车站-巴士站ID1(335)、表示接下来乘坐的路线的路线ID2(336)··那样，对应于乘车路线数(341)的值依次保存数据。此外，还包括表示该路径的综合信息的乘车路线数(341)和标准所需时间(342)、费用(343)等的信息。这里，有时与乘车车站-巴士站ID(332)和下车车站-巴士站ID(333)的组合对应的路径存在多个，但这里将通常利用频度最高的路径作为第一路径分配。与乘车车站-巴士站ID(332)和下车车站-巴士站ID(333)的组合对应的路径存在多个的情况下，只要按照每个路径设置利用率即可。主数据(124)例如在车站或巴士站、路线或道路有变更的情况下，每当该变更时从图2所示的系统的外部输入及更新、记录。

[0068] 图7是概略地表示铁路网及巴士路线网中的车站、巴士站、路线及区间与路径的关系的图。通常，在铁路网或巴士路线网中，多个铁路公司或巴士公司的车站、巴士站接近，也就是存在很多所谓的换乘车站。例如，假设在车站1(701)的附近存在巴士站1(702)，车站2(703)和车站4(704)和巴士站3(705)在徒步圈内相邻而存在，车站3(707)和巴士站2(706)在徒步圈内相邻而存在。此外，假设以车站1(701)为起点，存在使用铁路路线1(711)前往车站2(703)的路径1，和使用巴士路线1(713)前往巴士站2(706)、在车站3(707)换乘并使用铁路路线2(712)到达车站4(704)的路径2；进而，以巴士站1(702)为起点，有使用巴士路线2(714)到达巴士站3的路径3。这里，当交通机构的利用者想要从车站1的附近向车站2的附近移动时，在出发地区A有车站1(701)和巴士站1(702)的选项，在目的地区B有车站2(703)、车站4(704)、巴士站3(705)的选项，在其之间存在路径1至路径3的3个选项。这里，将连结某个出发地区与目的地区的线设为区间，将能够在其之间移动的线路定义为路径。作为区域而不是车站或巴士站单位来进行处置，才能够将多个路径作为比较对象处置。

[0069] 图8是表示存储用来将图7中说明的可换乘的地点群看作相同区域的区域定义数据的数据构造的图。在区域定义列表(800)中，包括识别记录的区域ID(801)、包含在该区域中的代表车站-巴士站ID(802)、该定义为有效的对象期间(803)、包含在该区域内的车站或巴士站的数量(804)、包含在区域内的车站-巴士站ID1(805)、车站-巴士站ID2(806)、车站-巴士站ID3(807)、车站-巴士站ID4(808)等的信息。由于车站或巴士站、路线或道路等交通网随着时代而变化，所以需要随着交通网的变更而进行新的定义。但是，当分析交通系统数据时，需要将与该数据的日期对应的区域定义信息读出。为此，预先设定定义的有效期间(803)变得重要。哪个车站-巴士站包含在哪个区域中的信息既可以基于车站-巴士站主数据(300)的纬度经度信息和关于距离的阈值自动地制作，也可以由交通业者等根据经验来手动设定。此外，也可以按照交通业者进行独自的定义。

[0070] 图9是表示用来保存数据服务器(111)内保存的移动日志数据(125)的数据构造的图。移动日志数据(125)包括识别日志的日志ID(361)和作为对象的用户ID(362)、表示在出发地点开始利用交通手段的时刻的乘车日期时间(363)、表示在到达地点结束利用交通手段的时刻的下车日期时间(364)、出发地区域ID(365)、到达地区域ID(366)、表示移动所花费的费用的支付额(367)、路径ID1(368)、乘车车站-巴士站ID1(371)、下车车站-巴士站ID1(372)、路径ID2(373)、乘车车站-巴士站ID2(374)、下车车站-巴士站ID2(375)、路径ID3(376)等的信息。该移动日志数据(125)是使用IC卡数据(122)、交通手段利用时的位置数据(123)生成的一次加工后的数据。

[0071] 图10是说明从IC卡数据(122)生成移动日志数据(125)并向数据服务器(111)保存的次序(移动日志生成处理)的图。这里，假设向数据服务器(111)的保存处理每天在决定好的时刻以批处理进行1次而进行说明。首先，参照在新收集到的IC卡数据(122)中包含的用户ID(242)和利用时刻(244)，将全部数据以用户ID顺序及时刻顺序重新排列(处理步骤400)。接着，对在处理步骤400中重新排列后的数据，对应于用户ID的数量重复以下的相同的处理(处理步骤401)。

[0072] 首先，将与乘车车站-巴士站ID、乘车日期时间、下车车站-巴士站ID、下车日期时间对应的列表型变量初始化(处理步骤402)。接着，对以时刻顺序排列的数据反复进行以下的相同的处理(处理步骤403)。首先，根据利用类别(245)的值进行情况区分，进行各自的处理。在利用类别(245)的值是进站的情况下(处理步骤404)，首先，在相同用户且同一天的日志中参照前一个出站日志(处理步骤405)，判定其下车日期时间与现日志的乘车日期时间的差是否在预先定义的阈值以内。该阈值是用来判定多个交通机构的继续乘坐的值，优选的是例如在几分钟到几十分钟的范围中设置。如果前一个出站日志的下车日期时间与现日志的乘车日期时间的差是阈值以内(处理步骤406)，则看作一系列的移动连续，向乘车车站-巴士站ID及乘车日期时间的列表追加值(处理步骤407)。在超过阈值的情况下，由于从前一个移动充分隔开了时间，所以判定为前一个移动信息应在这里分隔。由此，使用乘车车站-巴士站ID、乘车日期时间、下车车站-巴士站ID、下车日期时间的变量的值，使用路径主数据(330)检索与乘车车站-巴士站ID和下车车站-巴士站ID的组合一致的路径ID，向移动日志数据(125)保存(处理步骤408)。在不存在符合的前一个出站日志的情况下，上述判定处理省略，向乘车车站-巴士站ID及乘车日期时间的列表追加值(处理步骤409)。

[0073] 在利用类别(245)的值是出站的情况下(处理步骤410)，向下车车站-巴士站ID及下车日期时间的变量追加值(处理步骤411)。这里，日志ID(361)作为连续号码保持。这里，假设用来判定是否是一系列的移动的阈值t作为标准的换乘时间预先设定。通过该阈值t，能够调整换乘时间的容许范围。关于标准的换乘时间的阈值t是正值，既可以是对交通网全部共通的值，也可以按照区域设置不同的值。

[0074] 图11是说明从交通手段利用时的位置数据(123)生成移动日志数据(125)并向数据服务器(111)保存的次序的图。这里，假设向数据服务器(111)的保存处理每天在决定好的时刻以批处理进行1次而进行说明。首先，参照在新收集到的交通手段利用时的位置数据(123)中包含的用户ID(252)和通过时刻(255)，将全部数据以用户ID顺序及时刻顺序重新排列(处理步骤500)。接着，对在处理步骤500中重新排列后的数据，对应于用户ID的数量而反复进行以下的相同的处理(处理步骤501)。首先，为了将车站-巴士站ID和通过时刻的连续数据保存，将与通过车站-巴士站ID、通过日期时间对应的列表型变量初始化(处理步骤502)。接着，对以时刻顺序排列的数据反复进行以下的相同的处理(处理步骤503)。参照交通手段利用时的位置数据(123)中包含的纬度信息(253)、经度信息(254)、通过时刻(255)，使用车站-巴士站主数据(300)，基于距离信息提取可看作通过了车站或巴士站附近的日志，向通过车站-巴士站ID和通过日期时间分别追加值(处理步骤504)。在通过车站-巴士站ID和通过时刻的排列中有数据、通过时刻的排列的最后的数据的值与日志的通过时刻的差是阈值t以上的情况下(处理步骤505)，可以看作不是连续的移动。进而，通过追溯通过车站-巴士站ID的列表的顺序，能够知道以怎样的路径移动了，所以从路径主数据中提取与该路径一致的路径ID或费用(处理步骤506)，向移动日志数据(125)保存。在通过车站-巴士站ID和通过时刻的排列中有数据、通过时刻的排列的最后的数据的值与日志的通过时刻的差不到阈值t的情况下(处理步骤507)，由于是连续的移动中，所以向通过车站-巴士站ID及通过时刻的变量追加值(处理步骤508)。这里，移动日志数据(126)的日志ID(361)作为连续号码保持。这里，t的值是表示多个移动之间的时间上的间隙的值，假设是预先设定的。通过t的值能够调整移动的连续性的程度。阈值t是正值，既可以不取决于交通手段或位置而设为共通的值，也可以设置不同的值。此外，为了判别移动的阶段，也可以在利用者分别通过出发地或目的地时，在便携终端上明示地输入是什么的信息。

[0075] 图12是表示用来从移动日志计算通常时的标准移动样式并保存的数据构造的图。在通常时的标准移动样式数据(126)中，包括用户ID(261)、识别区间的区间ID(262)、表示出发地的出发地区域ID(263)、表示到达地的到达地区域ID(264)、作为统计对象的对象期间(265)、作为统计对象的时间带(266)、在该区间中移动的合计利用次数(267)、在该区间中移动的样式即路径数(268)、第一个路径ID(271)，第一个路径的利用率(272)，第一个路径的平均移动时间(273)、第一个路径的车费(274)、第一个路径的换乘次数(281)、第一个路径的列车平均等待时间(282)、第二个路径ID(291)、第二个路径的利用率(292)等的信息。各路径的特性信息并不限于平均移动时间、车费、换乘次数、列车平均等待时间，优选的是尽可能收集。

[0076] 图13是表示用来从移动日志提取各乘客的移动样式并向通常时的标准移动样式数据表(126)保存的处理次序的图。首先，从移动日志数据(125)中提取与预先设定的对象期间及时间带符合的日志(处理步骤1000)，按照用户ID(362)及出发地区(365)及到达地区(366)的组合、即区间排序(处理步骤1001)。为了将标准移动路径的统计结果保存，关于路径ID和利用件数准备列表型变量并初始化(处理步骤1002)。这里，关于对象期间及时间带的值预先在外部设定，对应于设定的全部的数据对象期间及时间带的组合而进行相同的处理，而这里表示一个数据对象期间及时间带已确定的情况下的处理的例子。对于所提取的移动日志的全部记录，按照用户ID及区间重复以下的处理(处理步骤1003)。这里，关于在对象期间内在对象区间中移动的次数充分多的用户，不按照用户进行统计处理，只要以在统计结果中带有用户ID信息的状态向通常时的标准样式数据表保存就可以。但是，考虑到可能有在对象期间内几乎不利用交通机构、在故障发生时偶然利用交通机构而受到运输故障的影响那样的乘客，优选的是预先制作以全部用户的移动日志为对象的通常时的移动样式数据。这是因为，在不存在作为比较对象的通常时的移动样式数据的情况下，难以准确地提取受到运输故障的影响的乘客。关于以该全用户为对象的标准移动样式数据的制作，对于统计结果不是分配实在的用户ID，而是分配能够知道是以全部用户为对象那样的特定的用户ID，或在使用户ID数据为空的状态下向通常时的标准样式数据表保存。接着，关于按照用户ID及区间提取、排序的移动日志，依次参照路径信息(368、373、376等)(处理步骤1004)，按照路径统计利用次数(处理步骤1005)。在统计后，按照各路径通过计算或主数据的检索而生成平均移动时间、平均等待时间、换乘次数、车费等的信息(处理步骤1006)。这里，平均移动时间或平均等待时间(换乘场所中的等待时间)只要利用各移动日志中包含的乘车日期时间及下车日期时间的数据就可以。换乘次数及车费等既可以参照移动日志，也可以检索路径主数据(330)。如果在IC卡数据以外还能够使用设置在车站内的监视摄像机影像、或每个列车安装的应载重数据等，则能够计算车站内及车辆内的拥挤率，所以能够计算因拥挤造成的各个移动路径的低效值等。这样，在求出各个路径的特征量后，基于关于各个路径的利用件数的统计结果计算各路径的利用率(各路径的利用件数÷对象区间的合计利用件数×100)，按利用率较大的顺序将路径信息排序(处理步骤1007)。最后，将已排序的数据向通常时的标准移动样式数据表保存(处理步骤1008)，将变量初始化后，进行下个区间的统计处理(处理步骤1009)。这里将在某个对象区间内利用的次数较多的路径定义为通常时的标准路径，但关于月票拥有者也可以将月票区间信息取入。此外，为了尽可能准确地计算通常时的标准移动样式，优选的是参照运输故障是何时发生的信息，使用运输稳定的场所-时间带的数据。

[0077] 图14是表示用来将由铁路业者等输入的运输故障的信息保存的数据构造的图。运输故障数据表(1100)包括事故(故障)ID(1101)、日期(1102)、发生时刻(1103)、事故(故障)发生的路线(1104)、车站或车站间等事故(故障)发生的场所(1105)、运转重开时刻(1106)、事故(故障)的原因-对应(1107)等的信息。运输故障信息既可以是铁路公司的责任人从PC终端等输入，也可以使用存储在运行管理系统等中的实际运行图信息机械地提取运转信息、延迟情形并保存。

[0078] 图15是表示用来分析受到运输故障影响的乘客的移动数据并保存所求出的损失度的数据构造的图。损失度计算结果数据表(127)包括事故ID(901)、用户ID(902)、损失度(903)、关于退还处理的标志(904)、因子1(905)、因子2(906)、因子3(907)等的信息。关于退还处理的标志是表示该处理是否完成的二值的信息。此外，这里为了简化说明，设因子1为移动时间、因子2为车费、因子3为换乘次数而进行以下的说明，但因子的顺序及因子数也并不限定于3个，越多则能够越多角度地计算损失度。

[0079] 图16是表示用来从移动日志中提取运输故障时的各乘客的移动样式、通过与通常时的标准移动样式数据比较来判定是否受到了影响、将其结果向损失度计算结果数据表(127)保存的处理次序的图。首先，取得由系统运行者等指定的事故ID(处理步骤1200)，从运输故障信息数据表(1100)中，基于事故ID检索事故(故障)的日期(1102)、发生时刻(1103)、事故(故障)发生路线(1104)、事故(故障)发生场所(1105)、运转重开时刻(1106)等的事故(故障)信息(处理步骤1201)。从移动日志数据表(125)中，提取满足“乘车日期时间＜运转重开时刻+t1”且“下车日期时间＞事故(故障)发生时刻+t2”的条件的全部日志(处理步骤1202)，对各日志重复以下的处理(处理步骤1203)。另外，t1是从事故(故障)发生起到其影响残留的时间，t2是从事故(故障)发生到其影响显著化的时间。通过设定上述条件，关于在明显与事故无关的时间带中受到了影响的乘客，能够预先从损失度计算对象中排除。首先，根据移动日志的用户ID(362)、出发地区域ID(365)、到达地区域ID(366)的信息，检索通常时的标准移动样式数据表(126)，提取符合的记录(处理步骤1204)。此时，在没有符合的用户ID的记录的情况下，将以保存在通常时的标准移动样式数据表中的全部用户为对象统计的标准移动样式的记录取出。将提取出的记录的第一路径(272)与事故时的移动日志的路径信息(368，373，···)对照，在一致的情况下(处理步骤1205)，将事故时的移动日志的所需时间(下车日期时间-乘车日期时间)与标准移动样式的平均移动时间(273)比较，在移动时间的差是阈值以上的情况下(处理步骤1206)，求出用户ID及移动时间的差(事故时的移动日志与标准移动样式信息的差)，向损失度计算结果数据表(127)保存(处理步骤1207)。该阈值既可以由交通业者等独自设定，也可以按照事故、事故发生路线调整等。另一方面，将从通常时的标准移动样式数据(126)中提取出的记录的第一路径(272)与事故时的移动日志的路径信息(368，373，···)对照，在不一致的情况下(处理步骤1208)，根据通常时的标准移动样式的各因子(移动时间、车费、换乘次数等路径的特性)的值和事故时的移动日志数据的各因子的值，分别求出差，对关于某个因子差是阈值以上的记录，向损失度计算结果数据表(127)保存(处理步骤1209)。与处理步骤1207同样，假设阈值是由交通业者等独自设定的，也可以按照事故、事故发生路线调整等。此外，既可以对某一个因子应用阈值的规则，也可以制作将多个因子组合来判定受到事故的影响的规则。通过求出通常时的标准移动样式与事故时的移动日志的各因子的差，能够定量地求出该乘客因作为分析对象的事故受到了怎样的影响。作为计算对象的因子并不限定于此，例如也可以将定量地求出徒步的移动距离、或车站内及列车内的拥挤度等的值全部作为对象。因子越多，越能够多角度地分析各乘客通过事故受到的影响，所以能够使精度或质量提高。

[0080] 图17是表示用来对通过图16所示的处理判断为受到了事故的影响的乘客求出因事故受到的损失度、将其结果向损失度计算结果数据表(127)保存的处理次序的图。该处理既可以每当进行图16所示的处理时接着自动地执行，也可以随着损失度的计算方式的替换等，通过系统运行者的判断来明示地执行。首先，取得由系统运行者等指定的事故ID(处理步骤1300)，从损失度计算结果数据表(127)提取包括指定的事故ID的全记录(处理步骤1301)。关于提取出的记录重复以下的处理(处理步骤1302)。使用包含在损失度计算结果数据的记录中的因子1(905)、因子2(906)、因子3(907)等的信息、和由交通业者预先定义的损失度计算式

[0081] [数式1]

[0082]

[0083] 计算各乘客的损失度(处理步骤1303)，将计算结果向损失度计算结果数据表内的对应记录保存(处理步骤1304)。损失度计算式是用来根据各因子计算损失度的变换式的一例，有例如按照因子决定系数、通过其线性和求出综合性的损失度的方法等。此外，作为求出各因子的系数的方法，有使用全部用户的移动日志将在相同区间中移动的多个路径以平均所需时间及车费的要素比较、计算各个要素的权重的方法。将其称作分洛吉模型，是说明乘客将哪个路径以怎样的理由利用的方法。

[0084] 因子根据到此为止的说明可知，例如损失度计算结果数据表(127)中包含的因子1(905)是移动时间，因子2(906)是车费，因子3(907)是换乘次数。其他能够设想为因子的，有拥挤度及徒步的换乘时间等。即，有换算为时间并求出对应于该时间(Xi)而乘以系数(损失度计算式的Ci)的损失度的因子、如车费那样直接求出(Ci＝1，Xi＝车费)的因子、和必须考虑情形来决定Ci、Xi的因子。

[0085] 图18是表示用来保存根据乘客的损失度进行退还的换金表的数据构造的图。在补偿费用表(1400)中，包含星期(1401)、路线ID(1402)、损失度(1403)、费用(1404)等的信息。该补偿费用表是各交通业者定期地更新的，并不限于按照星期或路线，也可以按照时间带、运行停止时间或事故的发生原因来准备。此外，除了将损失度换算为退还金额以外，也有变换为例如IC卡或信用卡等的积分等的方法等。

[0086] 图19是表示根据损失度计算退还费用的处理次序的图。该处理既可以每当进行图16、17所示的处理时接着自动地执行，也可以在补偿费用表表(1400)被更新的定时或进行向各乘客的退还处理的定时执行。首先，取得通过系统运行者执行的处理或来自乘客的请求等指定的用户ID及事故ID的信息(处理步骤1500)。接着，从运输故障信息数据表(1100)中，以指定的事故ID为关键字，取得事故信息(处理步骤1501)。进而，从损失度计算结果数据表(127)中，以指定的用户ID为关键字，取得符合的乘客的损失度(处理步骤1502)。最后，参照补偿费用表数据表(1400)，使用事故ID、事故信息、损失度数据取得退还费用(处理步骤1503)。

[0087] 图20是由信息分发服务器(113)面向乘客生成及分发的提示画面的一例，是表示在线退还费用引导的例子的图。在在线退还费用引导画面(2100)中，利用者(115、117)输入或用下拉菜单等选择用户名(2101)、检索对象的事故事例(2102)、日期(2103)等，通过按下登入按钮(2104)，向信息分发服务器(113)传递请求。这些显示条件可以由利用者(115、117)使用设定画面或鼠标、键盘等的输入接口来设定、变更。这里，用户名(2101)既可以是IC卡的ID号，也可以是与这些ID号唯一地建立了关联的账户名等。此外，关于预先登录有邮件地址等的用户，也可以将与能够用在线退还费用引导取得的信息同等的信息自动地进行邮件分发。事故事例(2102)的各选择分支显示有将事故对象路线和日期、时间带等运输故障信息清晰地表现的字符串信息，用户从其列表中以手动选择想要调查退还费用信息的事故对象。这里，也可以在被输入用户名(2101)的定时，通过自动地参照损失度计算结果数据(127)、提取包含所输入的用户ID的记录，来制作与该用户有关联的退还对象的事故列表。
事故事例(2102)和日期(2103)的选择哪种都可以的情况较多，利用者可以在能够确定想要检索的事故事例的阶段中结束输入作业。也可以将被输入的用户ID(2101)在利用者(115、
117)的初次访问时由信息分发服务器(113)存储，在下次以后省去其输入等。

[0088] 图21是表示对乘客进行退还处理的处理次序的图。该处理在从利用者(115、117)发生了请求的定时被进行，或者在发生了某种运输故障、在关于该事故的损失度计算处理结束后才在由利用者(115、117)向检票机或专用的IC卡读取器、具有IC卡读取器/写入器功能的高功能便携电话等插入了IC卡的定时被执行。首先，取得在在线退还费用引导画面(2100)中被输入的用户名(2101)的信息(处理步骤1600)。接着，以从用户名(2101)变换后的用户ID为关键字，检索损失度计算结果数据表(127)，参照退还处理标志(394)的信息，提取退还处理没有结束的事故事例(处理步骤1601)。在还有退还处理未结束的事故事例的情况下，对全部的事故事例重复以下的处理(处理步骤1602)。首先，根据损失度计算结果数据表(127)的记录中包含的损失度和补偿费用表表(1400)计算退还金额(处理步骤1603)，通过将利用者(115、117)拥有的IC卡内的余额记录改写(处理步骤1604)，完成退还处理。

[0089] 图22是通过信息分发服务器(113)面向乘客生成及分发的提示画面的一例，是表示说明退还费用的计算理由的画面(2200)的例子的图。画面(2200)例如由事故信息(2201)、损失度分布(2202)、退还额分布(2203)构成，是用于受到了事故的影响的乘客通过受到影响的全部乘客的相对值理解各自的损失度和由此退还多少费用的画面。事故信息(2201)有根据运输故障数据表(1100)中包含的事故信息及损失度计算结果数据表(127)求出全部乘客的平均损失度并显示等的显示方法。此外，作为表示全部乘客中的相对值的方法，有根据损失度计算结果数据表(127)计算通过对象事故受到影响的全部乘客的记录、制作横轴表示损失度、纵轴表示人数的直方图并显示的方法。进而，可以通过从补偿费用表(1400)取得关于退还额的信息并显示到同一画面中，容易理解地向各乘客提示损失度和与其对应的退还金额。这些画面可以使用鼠标或键盘等的输入接口操作，例如可以用滚轮按钮等进行缩放、或用鼠标点击来变更损失度直方图的间隔。此外，图表形式也并不限定于图中的棒状图，也可以用散布图或折线图等来显示。

[0090] 图23是由信息分发服务器(113)面向乘客生成及分发的提示画面的另一例，是表示详细地说明退还费用的计算理由的画面(2300)的例子的图。作为说明由事故带来的损失度及退还费用的计算结果的方法，例如有参照损失度计算结果数据表(127)、按照因子将与通常时的标准移动样式的差标绘到雷达图等上等的方法。此时，优选的是提取通过事故受到影响的全部乘客的各因子的差数据，在求出各因子的平均差值后，与各乘客受到的损失度比较来标绘相对值。例如在虽然是表示移动时间的因子与全部乘客的平均值相比差较小的情况、但表示车费的因子与全部乘客的平均值相比差较大的情况下，由于虽然在移动时间的方面几乎不受损失、但在车费方面相当大地受到损失，所以能够容易地理解退还金额变高等的理由。

[0091] 图24是由信息分发服务器(113)面向系统运行者及交通业者的负责人生成及分发的提示画面(2400)的一例，是表示将多个运输故障事例显示在一画面中、进行可视化以便能够按照事故事例比较损失度分布的例子的图。画面(2400)例如是指定某个路线及方面等的事故发生场所或事故发生时间带、将条件类似的事故事例集中显示在一画面中、用于通过将各自的损失度分布比较来回顾事故时的运行对应等的画面。通过着眼于损失度分布的峰值，能够发现虽然总影响人数较多但每一人的损失较少的情形、或虽然总影响人数较少但整体受到较大的损失的情形等并深入分析。

[0092] 图25是由信息分发服务器(113)面向系统运行者及交通业者的负责人生成及分发的提示画面(2500)的一例，是表示在某个运输故障事例中进行可视化以便能够将给乘客带来的损失度按照区间详细地分析的例子的图。画面(2500)是将利用各种各样的区间的乘客的损失度的变化以时间序列显示、能够按照区间观察从事故发生起怎样地派生出影响的画面的例子。在纵轴中取的值既可以是在各区间的利用者中多少人受到了事故的影响的比率，也可以是每一人的平均损失度或退还金额。关于观察哪个区间的指定及时间轴的显示解析度，既可以能够用鼠标等自由地操作，也可以在该画面(2500)中以附属的形势设置能够设定、确认的区域。在能够实时地收集交通机构的利用数据的情况下，通过这样的画面能够时时刻刻监视从事故发生起的影响，例如有关注损失较大的车站或区间而优先地采取对策等的方法。

[0093] 用来生成图20、图22、图23、图24的提示画面的信息存储在计算服务器(112)的存储部(133)中，按照系统运行者(119)或各交通业者的责任人访问规定的Web页并在下拉菜单等中选择项目等而指定的条件，执行利用者对照程序(141)及退还处理程序(142)，取得需要的信息，将由信息分发程序(143)取得的信息编辑并分发信息。

[0094] 如以上那样，分析交通手段利用者的移动数据，定量地计算在运输故障时受到影响的乘客的损失度，根据损失的大小计算退还金额并执行退还处理，由此来消除乘客的不满，能够实现交通业者的旅客服务的提高，并减轻车站业务员等的负担。

[0095] 根据本实施方式，通过将乘客的影响移动日志与标准移动样式比较的损失度，能够使时间、成本及其他反映到退还费用中。由于影响移动日志和标准移动样式对应于乘客而掌握，所以能够使各个乘客受到影响的实际情况反映到退还费用中。

[0096] 此外，根据本实施方式，由于以各乘客在运输故障消除后利用IC卡的定时执行费用的退还处理，所以能够减轻或消除接受代行车票等的有关退还的乘客的负担。

[0097] 进而，根据本实施方式，由于能够使用交通系统IC车票数据或位置信息数据机械地提取因运输故障受到影响的乘客，所以能够减轻车站工作人员的负担。

[0098] 以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，对于本领域的技术人员而言，可以理解能够各种各样变形来实施、能够将上述各实施方式适当组合。

[0099] 标号说明

[0100] 01～07车站；11～14路线；21～23路径；101利用者；102检票机；103IC卡；104利用者；105网络；106数据服务器；107运输故障造成的损失度计算及费用退还系统；108监视摄像机；111数据服务器；112计算服务器；113信息分发服务器；114因特网；115利用者；116便携信息终端；117利用者；118信息终端；119交通业者；120操作终端；121数据保存部；122IC卡数据；123交通手段利用时的位置数据；124主数据；125移动日志数据；126通常时的标准移动样式数据；127损失度计算结果数据；130网络接口；131CPU；132存储器；133存储部；134移动日志生成程序；135安定运输时的标准移动样式计算程序；136事故的影响判别程序；137事故时的损失度计算程序；138补偿金额计算程序；139数据保存部；141利用者对照程序；142退还处理程序；143信息分发程序；145网络接口；145网络接口；146CPU；147存储器；
148存储部；151网络；161运输故障信息数据；162故障区及故障时间带；163受到事故的影响的乘客候选；164事故带来的损失度；241日志ID；242用户ID；243车站-巴士站ID；244利用时刻；245利用类别；251日志ID；252用户ID；253纬度；254经度；255通过时刻；261用户ID；262区间ID；263出发地区域ID；264到达地区域ID；265对象期间；266时间带；267合计利用件数；
268路径数；271第一路径；272第一路径利用率；273标准时间；274车费；281换乘次数；282列车的平均等待时间；291第二路径；292第二路径利用率；300车站-巴士站主数据；301车站-巴士站ID；302车站-巴士站名；303所有公司；304所在地；305纬度-经度；310路线主数据；
311路线ID；312路线名；313运营公司；314路线类型；320车站-巴士站和路线关系主数据；
321路线ID；322车站-巴士站ID；323顺序；324类别；325从起点的所需时间；330路径主数据；
331路径ID；332出发车站-巴士站ID；333下车车站-巴士站ID；334路线ID1；335换乘车站-巴士站ID1；336路线ID2；341乘车路线数；342标准所需时间；343费用；361日志ID；362用户ID；
363乘车日期时间；364下车日期时间；365出发地区域ID；366到达地区域ID；367支付额；368路径ID1；371乘车车站-巴士站ID1；372下车车站-巴士站ID1；373路径ID2；374乘车车站-巴士站ID2；375下车车站-巴士站ID2；376路径ID3；400～413处理步骤；500～508处理步骤；
701车站；702巴士站；703～704车站；705～706巴士站；707车站；711～712铁路路线；713～
714巴士路线；800区域定义列表；801区域ID；802代表车站-巴士站ID；803对象期间；804车站-巴士站所数；805车站-巴士站ID1；806车站-巴士站ID2；807车站-巴士站ID3；808车站-巴士站ID4；901事故ID；902用户ID；903损失度；904退还处理；905因子1；906因子2；907因子
3；1000～1009处理步骤；1100运输故障信息数据；1101事故ID；1102日期；1103发生时刻；
1104路线；1105发生场所；1106运转重开时刻；1107原因；1200～1209处理步骤；1301～1304交通手段利用可能场所；1400补偿费用表数据；1401星期；1402路线ID；1403损失度；1404费用；1500～1503处理步骤；1600～1604处理步骤；2100在线退还费用引导检索画面；2101用户名输入栏；2102事故输入栏；2103日期选择栏；2104登入按钮；2200损失度分布计算结果显示画面；2201事故信息；2202损失度分布；2203退还费用表；2300损失度结构表显示画面；
2400複数事故损失度比较画面；2500区间别损失度变化显示画面。

标题	发布/更新时间	阅读量
费用设定装置、费用设定方法以及费用设定系统	2020-05-11	54
费用结算方法及装置	2020-05-11	936
费用批准与支付系统	2020-05-12	553
专利费用监督系统	2020-05-13	132
一种费用折算系统及费用折算方法	2020-05-11	178
电子费用支付系统	2020-05-13	158
具有通信设备的费用支付收集	2020-05-11	1244
仓储费用结算方法	2020-05-12	631
费用设定装置和费用设定方法	2020-05-11	49
汽车共享费用的费用设定服务器、费用设定系统及方法	2020-05-11	309

费用退还系统及其方法

费用退还系统及其方法

技术领域

背景技术

发明内容

具体实施方式

该功能需要专业版企业版VIP权限，您可以：