【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ＤＣ−ＤＣコンバータ、特に、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータを有する電源回路に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】電気自動車やハイブリッド車では、減速時において電動発電機からの回生電力をＤＣ−ＤＣコンバータで変圧してバッテリーに蓄えている。 この種のＤ
Ｃ−ＤＣコンバータに関する技術として、たとえば、特開２０００−２５３５０３号公報に開示されたものがある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】一般に、ＤＣ−ＤＣコンバータは入力電力に応じて変換効率が変化する。 特に、主回路を１回路設けた方式の双方向ＤＣ−ＤＣコンバータの場合、その変化の程度が大きい。 変換効率の悪化要因には、一次側のスイッチング損失と二次側の整流ダイオードの順方向電圧降下による損失がある。 一般的には、定格出力近傍において最大効率になるようにＤＣ
−ＤＣコンバータは設計されるが、入力電流の増加あるいは入力電圧の増加により、一次側の損失、つまりスイッチング損失が増加し、変換効率を悪化させる。 一方、
低入力電力時には、スイッチング損失が減少する代わりに、二次側の損失が支配的になって変換効率を悪化させる。 【０００４】電気自動車やハイブリッド車における電動発電機による回生電力は、車両の運転状態によって大きく変化するため、ＤＣ−ＤＣコンバータに入力される電力も大きく変化する。 したがって、ＤＣ−ＤＣコンバータを常に最良の変換効率で動作させることが難しかった。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の電源回路は、このような課題を解決するためになされたものであり、１
または２以上のマスタＤＣ−ＤＣコンバータと、出力電流および出力電圧がマスタＤＣ−ＤＣコンバータと一致するように動作する１または２以上のスレーブＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータとを有するマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣ
コンバータと、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの入力電力または出力電力のいずれかをリファレンス電力とし、作動させるマスタＤＣ−ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータを前記リファレンス電力に応じて選択する制御手段とを備えたことを特徴とする。 【０００６】この電源回路によれば、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの入力電力または出力電力に応じて選択されたマスタＤＣ−ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータのみが作動する。 マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータとしての最大効率出力電力は、選択されたマスタＤＣ−ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータの各最大効率出力電力の和となるため、選択結果に応じてマスタ−スレーブ型ＤＣ
−ＤＣコンバータの最大効率出力電力が変化する。 【０００７】制御手段は、マスタＤＣ−ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータの各最大効率出力電力の和がマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電力またはそれに近い値となるようにマスタＤＣ−
ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータを選択することが望ましい。 【０００８】マスタＤＣ−ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータをこのように選択することにより、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータを最大効率またはそれに近い効率で作動させることができる。 【０００９】制御手段は、マスタ−スレーブ型ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータの変換効率が最大効率に近づくように出力電圧を調整するものであることが望ましい。 【００１０】マスタＤＣ−ＤＣコンバータおよびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータの適切な選択によって、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの変換効率を最大効率におおよそ近づけた後に、出力電力を調整することにより、変換効率をさらに最大効率に近づけることができる。 【００１１】マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの一方の入出力端子にインバータを介して車両用電動発電機が接続され、他方の入出力端子に車両用充放電手段が接続されていることが望ましい。 【００１２】車両用電動発電機の回生電力は、車両の減速状況に応じて大きく変化するが、回生電力の値に応じてマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの変換効率が最大効率に近づくように調整されるので、効率よく車両用充放電手段に充電することができる。 【００１３】 【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態である電源回路を示すブロック図である。 この電源回路は、
マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３、コントローラ４および電流／電圧センサ５、６により構成されており、ハイブリッド車あるいは電気自動車において、車両駆動用の電動発電機１と充放電手段であるバッテリ７
との間にインバータ２と共に設けられている。 【００１４】電動発電機１は、車両走行の動力源として、すなわち電動機として動作すると共に、車両減速時には発電機として動作して回生電力を出力する。 【００１５】インバータ２は、電動発電機１を駆動する際には、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３で昇圧されたバッテリ７の直流電力を三相交流電力に変換する。 また、インバータ２は、電動発電機１を発電機として動作させる際には、すなわち、回生動作させる際には、電動発電機１で生成された交流の回生電力を直流電力に変換する。 【００１６】マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３は、双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであり、双方向動作を行うマスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１と、同じく双方向動作を行うスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２、３
３とを有する。 なお、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１
およびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２、３３を総称してここでは要素コンバータとよぶことにする。 【００１７】マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１は、コントローラ４によって目標電圧が与えられ、定電圧制御を受ける。 スレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２および３３
は、コントローラ４によってマスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１と同じ出力電圧において同じ出力電流となるように目標電流が与えられ、定電流制御を受ける。 【００１８】マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１およびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２、３３は、いずれも同一の変換効率特性を有し、変換効率ηが出力電力に応じて変化する。 【００１９】図２はマスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１およびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２、３３の変換効率特性を示すものであり、横軸に出力電力、縦軸に変換効率をとっている。 この図からわかるように、変換効率ηは山形の特性を示し、出力電力がＰηｍａｘのとき最大効率ηｍａｘとなる。 なお、ここではＰηｍａｘを最大効率出力電力と呼ぶ。 【００２０】コントローラ４は、インバータ２からの要求出力電圧、電流／電圧センサ５、６からの入出力電流・電圧情報、および電圧センサ６からのバッテリ電圧情報等に基づいて、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１およびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２、３３を制御する。 【００２１】図３は、電力回生動作時におけるコントローラ４の制御手順を示すフローチャートである。 電力回生時は、インバータ２からの電力を降圧してバッテリ７
へ供給する。 【００２２】ステップＳ１では、要素コンバータ３１〜
３３を起動させ、ついでステップＳ２では、このときに電流／電圧センサ６で検出した電流情報および電圧情報を取り込む。 このときの電流値と電圧値の積が出力電力Ｐｏｕｔとなる。 【００２３】つぎに、ステップＳ３において、駆動すべき要素コンバータの台数Ｎの算出を次式（１）に基づいて行う。 【００２４】 Ｎ＝（Ｐｏｕｔ／Ｐηｍａｘ）＋１ …（１） ステップＳ２で取得した出力電力Ｐｏｕｔは、変換効率のあまり良くない条件で得られたものと推測できるので、変換効率の良好な状況で得られる出力電力に比べると、小さい値となっている。 したがって、ステップＳ２
で取得した出力電力Ｐｏｕｔを要素コンバータの最大効率出力電力Ｐηｍａｘで割って得た商は、最大効率運転できたと仮定したときの出力電力をＰηｍａｘで割って得た商よりも小さい値となる。 そこで、その商に１を加えた数値を、最大効率で運転するのに必要な駆動台数としている。 【００２５】つぎに、ステップＳ４に進み、算出した台数ＮがＮの最大値よりも大きいか否かを判断する。 本実施形態ではＮの最大値は「３」であるので、ステップＳ
３で算出したＮの値が３よりも大きいか否かを判断する。 大きい場合は、ステップＳ５に進んでＮの値をＮの最大値すなわち３に置き換えた後にステップＳ６に移行する。 これに対して、Ｎの値が３よりも小さいかまたは３に等しい場合はステップＳ５をスキップしてステップＳ６に移行する。 【００２６】ステップＳ６では、電圧センサ８で検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得し、ステップＳ７において、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧Ｖｏがバッテリ電圧ＶＢと同じになるように、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１に対する目標電圧をＶＢに設定し、指示する。 【００２７】つぎに、ステップＳ８に進み、ステップＳ
３〜ステップＳ５で確定した台数だけ要素コンバータを駆動する。 このとき、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１
は必ず駆動させるものとし、台数の調整はスレーブＤＣ
−ＤＣコンバータ３２、３３で行う。 たとえば、Ｎ＝１
であれば、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１のみを駆動し、Ｎ＝２であれば、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１
とスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２を駆動し、Ｎ＝３
であれば、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１とスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２および３３を駆動する。 なお、この時点では、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧とバッテリ電圧とが同じ値なので充電電流は流れない。 【００２８】つぎに、ステップＳ９に移行し、出力電圧Ｖｏがバッテリ７の最大許容充電電圧Ｖｏｍａｘよりも小さいか否かを判断する。 現時点では、ステップＳ６において出力電圧Ｖｏがバッテリ電圧ＶＢと同じ値に設定されているので、出力電圧Ｖｏは許容電圧範囲内であり、判断は肯定されてステップＳ１０に移行する。 【００２９】ステップＳ１０では、出力電圧Ｖｏを予め設定された値ｄＶｏだけ増加させる。 すなわち、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１の目標出力電圧をｄＶｏだけ増加させ、これにより出力電圧Ｖｏが増加する。 これによって、出力電圧Ｖｏがバッテリ電圧ＶＢを上回るため、バッテリ７への充電電流すなわち出力電流Ｉｏが流れ出す。 【００３０】ステップＳ１１では、充電電流（出力電流Ｉｏ）がバッテリ７の最大許容充電電流Ｉｏｍａｘよりも小さいか否かを判断する。 ここで、肯定されれば正常動作中とみなしてステップＳ１２に移行して、マスタ−
スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３としての変換効率η
を次式（２）に基づいて算出する。 【００３１】 η＝Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎ …（２） ここに、Ｐｏｕｔは電流／電圧センサ６により検出された電流値および電圧値に基づいて得られた出力電力であり、Ｐｉｎは電流／電圧センサ５により検出された電流値および電圧値に基づいて得られた入力電力である。 【００３２】そして、ステップＳ１３に進んで、ステップＳ１２で得られた変換効率ηが最大効率ηｍａｘか否かを判断する。 なお、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３としての最大効率ηｍａｘは、各要素コンバータの最大効率ηｍａｘと等しい。 【００３３】変換効率ηが最大効率ηｍａｘでない場合、すなわち、変換効率ηが最大効率ηｍａｘよりも小さい値の場合には、ステップＳ９に戻り、ステップＳ９
からステップＳ１３を変換効率ηが最大効率ηｍａｘとほぼ一致するまで繰り返す。 【００３４】なお、出力電圧Ｖｏがバッテリ７の最大許容充電電圧Ｖｏｍａｘ以上になったとき、あるいは、充電電流Ｉｏがバッテリ７の最大許容充電電流Ｉｏｍａｘ
以上になったときにもステップＳ９〜ステップＳ１３による電圧調整を終了させる。 【００３５】この実施形態によれば、回生電力に応じて最も変換効率の良い並列運転台数Ｎを算出し、さらに、
バッテリ７の最大許容充電電圧および最大許容充電電流を超えない範囲で出力電圧を調整することにより、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３を最大効率またはそれに近い効率で運転し、回生電力を効率よくバッテリ７に蓄えることができる。 【００３６】図４は本実施形態の電源回路におけるマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの変換効率特性と、１台の大容量ＤＣ−ＤＣコンバータの変換効率特性とを、最大効率出力電力を一致させて比較したグラフであり、横軸に出力電力、縦軸に変換効率をとっている。
特性Ａが本実施形態におけるマスタ−スレーブ型型ＤＣ
−ＤＣコンバータの変換効率特性であり、特性Ｂが単独運転によるＤＣ−ＤＣコンバータによる変換効率特性である。 このグラフからわかるように、本実施形態に用いられているマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータによれば、広範囲の出力電力（負荷条件）において常に高いレベルの変換効率が得られることがわかる。 【００３７】つぎに、電動機動作時について説明する。 【００３８】図５は、電動機動作時おけるコントローラ４の制御手順を示すフローチャートである。 電動機動作時は、バッテリ７の電圧を昇圧してインバータ２を介して電動発電機１に電力を供給する。 【００３９】ステップＳ２１〜ステップＳ２５は、図３
に示す回生動作時のフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ５と実質的に同じであるので、詳細な説明は省略する。 ただし、回生動作とは電流の流れが逆であるので、ステップＳ２２における出力電力Ｐｏｕｔの測定に用いられる電流／電圧センサが異なる。 すなわち、回生動作時ではバッテリ７側が出力端子になるので電流／電圧センサ６の検出結果に基づいて出力電力Ｐｏｕｔを算出していたが、電動機動作時ではインバータ２側が出力端子になるので電流／電圧センサ５の検出結果に基づいて出力電力Ｐｏｕｔを算出する。 【００４０】ステップＳ２６では、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１に対して出力電圧を指示する。 電動機動作時は、前述の回生動作時とは異なり、インバータ２からの要求出力電圧と同じ値の電圧値を目標出力電圧に設定する。 【００４１】その後、ステップＳ２７に進み、ステップＳ２３〜ステップＳ２５で確定した台数だけ要素コンバータを駆動する。 このとき、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ３１は必ず駆動させるものとし、台数の調整はスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ３２、３３で行う。 これによって、変換効率に関して最適な台数での運転が行われる。 【００４２】つぎに、本発明の第２実施形態を図６および図７と共に説明する。 図６は第２実施形態の構成を示す回路図であり、図７はその動作を示すフローチャートである。 図６において、図１と同一の要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。 【００４３】この実施形態では、マスタ−スレーブ型Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ２０の内部構成が第１実施形態のマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３と相違する。 【００４４】第１実施形態のマスタ−スレーブ型ＤＣ−
ＤＣコンバータ３は、変換効率特性が互いに同じである３台の要素コンバータを備えていたが、この実施形態のマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ２０は６台の要素コンバータを備え、変換効率特性によって２つのグループに分類される。 マスタＤＣ−ＤＣコンバータ２
１、２３およびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ２２は、
第１の変換効率特性を有し、これらを第１要素コンバータと呼ぶことにする。 一方、スレーブＤＣ−ＤＣコンバータ２４〜２６は第２の変換効率特性を有し、これらを第２要素コンバータと呼ぶことにする。 【００４５】図８は第１および第２の変換効率特性を示すグラフであり、横軸に出力電力をとり、縦軸に変換効率をとっている。 同図に示すように、第２の変換効率特性Ｄにおける最大効率出力電力Ｐηｍａｘ２は、第１の変換効率特性Ｃにおける最大効率出力電力Ｐηｍａｘ１
よりも小さい。 【００４６】マスタＤＣ−ＤＣコンバータ２１および２
３は、コントローラ３０によって定電圧制御される。 スレーブＤＣ−ＤＣコンバータ２２はマスタＤＣ−ＤＣコンバータ２１と出力電流が同じになるように定電流制御される。 スレーブＤＣ−ＤＣコンバータ２４〜２６は、
出力電流がマスタＤＣ−ＤＣコンバータ２３の出力電流よりも所定比率で小さい値となるように定電流制御される。 【００４７】つぎに、電動発電機１の回生動作時におけるコントローラ３０の制御を図７のフローチャートと共に説明する。 【００４８】まず、ステップＳ３１では、電流／電圧センサ５で検出した電流情報および電圧情報を取り込み、
その電流値と電圧値との積から入力電力Ｐｉｎを取得する。 【００４９】つぎに、ステップＳ３２において、駆動すべき第１要素コンバータの台数Ｎ１の算出を次式（３）
に基づいて行う。 【００５０】 Ｎ１＝（Ｐｉｎ／Ｐηｍａｘ１） …（３） ステップＳ３１で取得した入力電力Ｐｉｎを第１要素コンバータの最大効率出力電力Ｐηｍａｘ１で割ることにより得られた台数Ｎ１は、マスタ−スレーブ型ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２０を最大効率で運転するのに必要な第１
要素コンバータの台数にほぼ等しい。 【００５１】つぎに、ステップＳ３３にでは、ステップＳ３２で算出した台数Ｎ１がＮ１の最大値よりも大きいか否かを判断する。 本実施形態ではＮ１の最大値は「３」であるので、ステップＳ３２で算出したＮ１の値が３よりも大きいか否かを判断する。 大きい場合は、ステップＳ３４に進んでＮ１の値をＮ１の最大値すなわち３に置き換えた後にステップＳ３５に移行する。 これに対して、Ｎ１の値が３よりも小さいかまたは３に等しい場合はステップＳ３４をスキップしてステップＳ３５に移行する。 【００５２】ステップＳ３５では、駆動すべき第２要素コンバータの台数Ｎ２の算出を次式（４）に基づいて行う。 【００５３】 Ｎ２＝（Ｐｉｎ−Ｎ１×Ｐηｍａｘ１）／Ｐηｍａｘ２ …（４） 選択された第１要素コンバータによる最大効率出力電力の総和を入力電力Ｐｉｎから引くことにより、第２要素コンバータが負担すべきおおよその電力が求まる。 これを第２要素コンバータの最大効率出力電力で割ることにより、その残りの電力分を効率よくカバーすることができる第２要素コンバータの台数が求まる。 【００５４】つぎに、ステップＳ３６において、ステップＳ３５で算出した台数Ｎ２がＮ２の最大値よりも大きいか否かを判断する。 本実施形態ではＮ２の最大値は「３」であるので、ステップＳ３５で算出したＮ２の値が３よりも大きいか否かを判断する。 大きい場合は、ステップＳ３７に進んでＮ２の値をＮ２の最大値すなわち３に置き換えた後にステップＳ３３に移行する。 これに対して、Ｎ２の値が３よりも小さいかまたは３に等しい場合はステップＳ３７をスキップしてステップＳ３８に移行する。 【００５５】ステップＳ３８では、電圧センサ８で検出されたバッテリ電圧ＶＢを取得し、ステップＳ３９において、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３の出力電圧Ｖｏがバッテリ電圧ＶＢと同じになるように、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ２１、２３に対する目標電圧をＶＢに設定し、指示する。 【００５６】つぎに、ステップＳ４０に進み、ステップＳ３２〜ステップＳ３７で確定した台数だけ要素コンバータを駆動する。 たとえば、Ｎ１＝１、Ｎ２＝２であれば、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ２３とスレーブＤＣ−
ＤＣコンバータ２４、２５を駆動し、Ｎ１＝２、Ｎ２＝
０であれば、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ２１とスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ２２を駆動し、Ｎ１＝２、Ｎ２
＝２であれば、マスタＤＣ−ＤＣコンバータ２１、２３
およびスレーブＤＣ−ＤＣコンバータ２４、２５を駆動する。 なお、この時点では、マスタ−スレーブ型ＤＣ−
ＤＣコンバータ２０の出力電圧とバッテリ電圧とが同じ値なので充電電流は流れない。 【００５７】その後、ステップＳ４１〜ステップＳ４５
によって出力電圧を徐々に増大させることにより、出力電力を最大効率に近づける。 なお、ステップＳ４１〜ステップＳ４５は、図３において説明したステップＳ９〜
ステップＳ１３と同じであるので詳細な説明は省略する。 【００５８】このように、本実施形態においても、第１
実施形態と同様に、マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ内の要素コンバータの台数が調整されて、変換効率が最適となるようにマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータが動作する。 【００５９】上記２つの実施形態は、電気自動車やハイブリッド車に搭載された電動発電機の電源回路として本発明を利用したものだが、他の実施形態も考えられる。 【００６０】図９は、可搬式非常用電源装置（たとえば、商用電源の１００Ｖ用）に本発明を適用した場合の実施形態を示す。 【００６１】図９において、図１と同一の要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。 この実施形態では、燃料電池５０から発生する高電圧を、マスタ−
スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３でバッテリ電圧まで降圧し、インバータ５１でＤＣ−ＡＣ変換を行って、交流負荷５２に供給する。 なお、バッテリ７は、燃料電池５０が起動してから定常運転状態に至るまでに時間を要するため、その間のバックアップを行っている。 この実施形態の場合、燃料電池５０が起動から定常状態に移るまでに時間を要するので、マスタ−スレーブ型ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ３にとっての入力電力が変化する。 これに対してコントローラ４は、入力電力の変化に応じて変換効率が最もよくなるように、駆動すべき要素コンバータの台数を決定する。 【００６２】 【発明の効果】以上のように、本発明の電源回路によれば、内蔵するマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータの要素コンバータの駆動台数を、入力電力あるいは出力電圧に応じて適宜選択するので、最適な変換効率でマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータを動作させることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明の一実施形態である電源回路を示す回路図。 【図２】 マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３
内の各要素コンバータの変換効率特性を示すグラフ。 【図３】 回生動作時のコントローラ４の動作を示すフローチャート。 【図４】 マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３
の変換効率特性およびマスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ３に代えて単独のＤＣ−ＤＣコンバータとしたときの変換効率特性を示すグラフ。 【図５】 電動機動作時のコントローラ４の動作を示すフローチャート。 【図６】 本発明の第２実施形態である電源回路を示す回路図。 【図７】 回生動作時のコントローラ３０の動作を示すフローチャート。 【図８】 第１要素コンバータの変換効率特性および第２要素コンバータの変換効率特性を示すグラフ。 【図９】 本発明の第３実施形態である電源回路を示す回路図。 【符号の説明】 １…電動発電機、２，５１…インバータ、３，２０…マスタ−スレーブ型ＤＣ−ＤＣコンバータ、４，３０…コントローラ、５，６…電流／電圧センサ、７…バッテリ、８…電圧センサ、２１，２３，３１…マスタＤＣ−
ＤＣコンバータ、２２，２４，２５，２６，３２，３３
…スレーブＤＣ−ＤＣコンバータ、５０…燃料電池。

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