技术领域
背景技术
[0002] 具体而言，本发明涉及一种可控液压减振支撑，用于插入第一和第二刚性元件之间以用于减振，该减振支撑包括：
[0003] -第一和第二强度元件，用于固定到待连接的两个刚性元件，所述第一强度元件具有
块体的形式，以及所述第二强度元件是以中
心轴为中心的环形形状，所述第一强度元件大体在所述中心轴上，
[0004] -弹性主体，其将所述第一和第二强度元件连接在一起并且界定至少部分
工作腔，所述弹性主体呈钟状，具有顶部和环形底座，所述顶部牢固地固定至所述第一强度元件，以及所述环形底座牢固地固定至所述第二强度元件，
[0005] -可
变形的补偿腔，其通过收缩通道连通所述工作腔，所述补偿腔、所述工作腔以及所述第一收缩通道形成填充
流体的液压容积，所述第一收缩通道具有介于5到20Hz的共振
频率，
[0006] -辅助腔，
[0007] -解耦
阀，其包括由弹性主体制成的隔离膜片，分隔开所述工作腔和所述辅助腔，所述解耦阀适于吸收特定频率大于20Hz的振动，
[0008] -控制装置，包括适于选择性地
锁定所述隔离膜片的促动器。
[0009] 文献EP-A-0115417描述了一种这种类型的减振支撑，其中辅助腔、解耦阀以及控制装置被设置在液压补偿腔的
位置上。
发明内容
[0010] 本发明的主题尤其是要改进上述类型的减振支撑，尤其是为了降低它们由可控解耦功能代表的总体尺寸。
[0011] 为此，根据本发明，所讨论的这种减振支撑的特点在于，辅助腔和解耦阀设置在第一强度元件中，控制装置由第一强度元件承载。
[0012] 通过这些设置，辅助腔、解耦阀和控制装置不再干涉被分配到补偿腔中的空间，使得能够制造更加紧凑(尤其是在高度方面)的减振支撑，或者能够提供附加功能(例如介于工作腔和补偿腔之间的解耦阀)而不用实质上地增加减振支撑的总体尺寸。
[0013] 在根据本发明的减振支撑的多种
实施例中，能够采用以下一种或多种设置：
[0014] -控制装置也容纳在第一强度元件中；
[0015] -隔离膜片与弹性主体一件成型；
[0016] -第一强度元件包括接收控制装置的凹槽；
[0017] -第一强度元件的凹槽沿着中心轴在第一和第二端之间延伸，第一和第二端分别通向工作腔和外界空气，第一端被隔离膜片封闭；
[0018] -控制装置包括壳体，壳体安装在所述凹槽中并且包括与隔离膜片一同界定的辅助腔的底座；
[0019] -辅助腔是
气动腔，以及控制装置适于选择性地对所述辅助腔进行排气，或者排空所述辅助腔以便于锁定所述隔离膜片；
[0020] -控制装置包括空气止回阀，通常只允许空气从辅助腔溢出到大气中反之则不允许，以及排气装置，所述排气装置选择性地操作以对所述辅助腔进行排气以排入外界空气；
[0021] -空气止回阀和排气装置容纳在由控制装置的
外壳所界定的外壳中，该外壳相反于底座敞开并且被固定在第一强度元件上的
盖子覆盖。
[0022] 此外，本发明还涉及
机动车辆，包括
发动机、主体以及至少一个如上所定义的用于将发动机连接至主体的减振支撑。
[0023] 根据第一种实施例，第一强度元件连接至发动机，第二强度元件连接至主体，且第一强度元件设置在第二强度元件上方(该第一实施例尤其使得弹性主体能够过滤掉控制装置的
开关滴答声，以便这些滴答声不会传递到车辆主体)。
[0024] 根据第二种实施例，第二强度元件连接至发动机，第一强度元件连接至主体，且第二强度元件设置在第一强度元件上方(该第二实施例尤其使得弹性主体能够过滤掉收缩通道液压操作的噪音，以便这些噪音不会传递到车辆主体)。
附图说明
[0025] 本发明的其他特征及优势将在参考以下附图的两个非限定性实施例后变得清晰。
[0026] 在图中：
[0027] -图1是机动车的示意图，该车的发动机通过至少一个根据本发明第一实施例的减振支撑被连接到主体，
[0028] -图2是根据本发明第一实施例的减振支撑的透视图，
[0029] -图3和4是图2中的减振支撑从两个不同方向观察的爆炸透视图，[0030] -图5是图2中的减振支撑的轴向剖视图，以及
[0031] -图6是在本发明的第二实施例中的类似于图5的剖视图。
具体实施方式
[0032] 在不同的附图中，相同的附图标记表示相同或相似的元件。
[0033] 图1表示机动车辆V，其发动机M通过至少一个(特别是可控的)减振支撑1连接到主体CA，减振支撑1的实施例在图2中示出。
[0034] 图2的可控液压减振支撑1包括：
[0035] -第一强度元件3，其是刚性的，例如为金属或塑胶叠层板的形式，其目的在于，例如直接连接到机动车辆的发动机M，或通过连接元件连接到机动车辆的发动机M，[0036] -弹性主体4，由于机动车辆发动机M的重量，弹性主体4尤其能够阻挡静
力，该弹性主体可能呈例如钟状，其轴向地沿着中心轴Z延伸，例如垂直，在顶部4a和环形
基座4b之间，顶部4a结合并且模塑到第一强度元件3上，环形基座4b结合并且注塑到第二强度元件5上，[0037] -第二强度元件5，其是刚性的，例如环形强度元件由金属或塑料制成，其目的在于连接到例如机动车辆的主体CA，直接地通过至少一个连接元件(未示出)。在示例中，第二强度元件设置在第一强度元件3下放方。
[0038] 在示例中，连接元件2可能尤其是盘的形式，尤其是大体垂直于中心轴Z。
[0039] 连接元件2能够可选地包括外壳6，其接收第一强度元件3的外部部分(即图2示例中的上部)。
[0040] 例如，外壳6能够由连接元件2的
冲压形成，侧向开口从而允许将第一强度元件装配入外壳6中。
[0041] 外壳6可能尤其形成滑动，例如由两个侧向钩槽7形成，第一强度元件3的相应侧向部分装配在其中。
[0042] 可选地，连接元件2能够覆盖第二强度元件5的一部分，其能够大体平行于连接元件2延伸。第二强度元件能够承载一个或多个止动块4c，止动块4c与连接元件2互相作用，为了限制第一强度元件3向着第二强度元件5的行程。一个或多个止动块4c由弹性体制成，例如与弹性主体一体
铸造而成。
[0043] 如图3至5所示，减振支撑1进一步包括刚性隔断8，其牢固地安装到第二强度元件5上并且密封地靠在弹性主体的基座4b上，与其界定出液压工作腔A。柔性膜9形成
风箱，柔性膜9是弹性的，密封地靠在与工作腔A相对的隔断8上，与所述隔断8一起界定出液压补偿腔B，液压补偿腔B通过收缩通道C与工作腔A连通。工作腔、补偿腔B和收缩通道C一起形成了填充有流体的液压容积，该流体特别是乙二醇或一些其它流体。
[0044] 收缩通道C是的大小被做成具有包括在5和20赫兹之间的共振频率，典型地在8和12赫兹之间。
[0045] 刚性隔断8能够例如由两个盘状物10、11的
叠加构成，在两个盘状物10、11之间界定通道，通道是圆的圆弧的形状，形成了收缩通道C。收缩通道C通过排气阀12通向工作腔A，排气阀12由盘状物10制成，并且通过排气阀13进入补偿腔B，排气阀13由盘状物11制成。
[0046] 盘状物10、11包括装置，以便流入收缩通道C的流体沿着上述圆的圆弧形通道的整个路径。在示例中，这些工具能够由盘状物10的挡边14构成，其有
角度地插在排气阀12、13之间。
[0047] 柔性膜9的外围能够模塑并结合到加强环9a上，加强环9a例如
焊接或以其它方式固定到第二加强元件5上。
[0048] 减振支撑1进一步包括辅助腔D，包含在第一强度元件3内。辅助腔能够是气动腔。
[0049] 减振支撑1进一步包括安装在第一强度元件3中的解耦阀。解耦阀包括由弹性体制成的隔离膜片20,分隔开了工作腔A和辅助腔D。所述解耦阀适于在大于20赫兹的特定频率吸收振动。有利地，隔离膜片20与弹性主体4一体成型。
[0050] 减振支撑1还包括由第一强度元件3承载的控制装置15，适于有选择地锁定隔离膜片20，以便抵消解耦阀在机动车的一定操作条件下的作用。控制装置15更好地还被包含在第一强度元件3中。
[0051] 有利地，第一强度元件3包括凹槽16，其接受控制装置15。第一强度元件的凹槽16沿着中心轴Z在第一和第二端之间延伸，第一和第二端分别向工作腔A(在图2-5的示例中向下)和通向外界空气(在图2-5的示例中向上)，第一端由隔离膜片20封闭。
[0052] 凹槽16能够是圆柱形的一般形状，例如以轴Z旋转的圆柱形。凹槽16能够在所述外壳的第一端附近具有缩颈的部分18，其界定了向着所述外壳的第二端的肩部17。
[0053] 控制装置15能够适于可选择地排放辅助腔D至外界空气，或将空气从所述辅助腔排放，以便锁定隔离膜片20。
[0054] 控制装置15能够包括壳体22，其从所述凹槽的第一端固定到凹槽16中。壳体22能够靠在上述肩部17上。壳体22能够由塑料或其它材料制成。其能够包括环形
侧壁22a和基座22b，所述基座22b和隔离膜片20一起界定辅助腔D。有利地，基座22b能够形成面对隔离膜片
20的穹顶19。
[0055] 壳体22的基座22b能够被至少一个孔19a穿孔，例如在穹顶19的中心。该孔19a允许辅助腔D与由侧壁22a和基座22b界定的外壳23连通。外壳23能够向着凹槽16的第二端开口，及与辅助腔D相反。
[0056] 控制装置15能够包括空气止回阀31-33和排气装置24，空气止回阀31-33通常仅允许空气离开辅助腔D至大气且不可逆转，排气装置24可操作来可选择地使所述辅助腔D与外界空气通气。
[0057] 空气止回阀31-33例如能包括阀元件31，其被设置在壳体22的外壳23中，且通过
弹簧33弹性地偏置，以便于其压向
阀座32。在此处的示例中，阀座32形成在位于辅助腔D对面的基座22b面上。
[0058] 阀元件31能够至少由上述材料中的至少一种构成，并且能够包括由弹性体或其它材料制成的
垫圈31a，当靠在阀座32上时，适于形成气密封口。
[0059] 排气装置24能够特别是电磁体，例如通过
电子连接器26连接到外部控制装置，外部控制装置是机动车辆的一部分，例如车载计算机(未示出)。电磁体能够被设置在壳体22的外壳23中。当车载计算机命令这么做时，电磁体产生
磁场使阀元件31远离阀座32，将辅助腔D放置为与大气连通。需要注意的是，电磁体能够被任何其他促动器替代，特别是电动的或气动的，适于可选择地锁定或解锁隔离膜片20。
[0060] 电磁体能够例如牢固地固定到由金属或一些其它材料制成的
保持架34上，保持架34固定到壳体22的外壳23中并且能够作为阀元件31的引导。
[0061] 壳体22的外壳23能够被盖子25覆盖，与基座22b相对。盖子25能够由塑料或一些其他材料构成；可选地包括上述电子连接器26。
[0062] 盖子25能够固定在第一强度元件3和/或壳体22上。在实例中，盖子25固定在第一强度元件3和外壳23上，例如通过一个或多个属于壳体22的
铆钉28并且每个穿过盖上相应的孔27，并且通过一个或多个属于第一强度元件3的铆钉30并且穿过盖上的相应孔29。
[0063] 上述装置的操作如下：
[0064] 当机动车辆的发动机M在一定预定条件下操作时，例如在空转时，机动车辆的车载计算机激活电磁体，为了打开空气止回阀31、32，以便辅助腔D连通大气，这允许隔离膜片20自由移动：在该操作模式中，发动机M的振动由弹性主体4传递到工作腔A，导致所述工作腔的容积的变动。这些变动，伴随大于20赫兹的频率以及相当低振幅，被隔离膜片20吸收。
[0065] 在其它预定条件下，例如当机动车辆移动时(即，特别当发动机速度大于一定预定限制时)，机动车辆的车载计算机停止激活电磁体，以便空气止回阀31-33在弹簧33的作用下返回至关闭位置。在操作模式中，发动机的振动性运动，相当大振幅并伴随着通常包括在5和20赫兹之间的频率，特别在8和12赫兹之间(所谓“颤动(shaking)”运动)导致工作腔A的容积的相当大振幅的变化，导致补偿腔B的变形，以便收缩通道于是成为共振现象的底座，允许在良好状态下共振的减振。
[0066] 此外，在操作模式的早期阶段，辅助腔D还包含空气，以便隔离膜片20能够移动，但是这些移动将空气从辅助腔D通过空气止回阀31-33排出。当几乎所有包含在辅助腔D内的空气被排出时，隔离膜片20保持大致压靠在壳体22的基座22b上，并且解耦阀因此在该操作模式中无效。
[0067] 本发明的第二实施例，在图6中示出，在其结构和操作方面类似于第一实施例，因此该第二实施例将不进行详细描述。
[0068] 该第二实施例不同于第一实施例之处在于第二强度元件5连接至机动车辆的发动机M，第一强度元件3连接至机动车辆的主体CA，并且第二强度元件5设置在第一强度元件3之上。在该第二实施例中，盘状物2能够牢固地固定到限制轭2a上，限制轭2a相对于第一强度元件3覆盖第二强度元件5。第二强度元件5能够可选地包括一个或多个弹性体凸台4d，可选地与弹性主体4一起模塑在单一件中，弹性体凸台4d通过接合与限制轭2a的下表面互相作用。
