技术领域
[0001] 本
发明涉及电机控制领域，尤其是一种电机的输出扭矩控制方法、装置及汽车。
背景技术
[0002] 汽车行驶过程中，若需要使得汽车
加速行驶，需要踩踏汽车的
油门踏板，进而对电机的输出扭矩进行控制；在需要汽车减速行驶时，则需要通过踩踏汽车的
制动踏板实现制动。也即，
现有技术中，需要两个踏板才能实现对汽车的制动或加速，并且，由于双踏板驾驶模式，使得经常出现驾驶员将油门踏板当作制动踏板进而引发交通事故的情况。
发明内容
[0003] 本发明
实施例要解决的技术问题是提供一种电机的输出扭矩控制方法、装置及汽车，用以实现通过油门踏板一个踏板实现汽车的制动和驱动。
[0004] 为解决上述技术问题，本发明实施例提供的电机的输出扭矩控制方法，应用于整车
控制器，包括：确定汽车的驾驶模式；
[0005] 获取汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式时的油门踏板开度和电机转速；
[0006] 根据所述油门踏板开度和所述电机转速，确定电机的初始输出扭矩；
[0007] 对所述电机的初始输出扭矩进行扭矩限值处理，获得进行扭矩限值处理后的扭矩，并输出。
[0008] 优选地，确定汽车的驾驶模式的步骤包括：
[0010] 获取汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态时的当前挡位和当前故障状态；
[0011] 在所述当前挡位为预定挡位且所述当前故障状态为未故障状态时，确定汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式。
[0012] 优选地，确定汽车的单踏板开关的工作状态的步骤包括：
[0013] 获取汽车的当前挡位和制动踏板开度；
[0014] 在汽车的当前挡位为预定挡位且所述制动踏板开度大于预设开度值时，确定汽车的单踏板开关处于使能状态；
[0015] 判断是否接收到单踏板开关处于使能状态时用户对单踏板开关进行操作的处理
信号；
[0016] 若接收到，则确定汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态。
[0017] 优选地，根据所述油门踏板开度和所述电机转速，确定电机的初始输出扭矩的步骤包括：
[0018] 确定汽车的蠕行功能按键的工作状态；
[0019] 在所述蠕行功能按键的工作状态为开启状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第一预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；或
[0020] 在所述蠕行功能按键的工作状态为关闭状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第二预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；
[0021] 其中，在所述第一预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩不为零；
[0022] 在所述第二预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩为零。
[0023] 优选地，所述第一预定对应关系表格和所述第二预定对应关系表格均为至少两种；
[0024] 其中，不同第一预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同；
[0025] 不同第二预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同。
[0026] 优选地，对所述电机的初始输出扭矩进行扭矩限值处理，获得进行扭矩限值处理后的扭矩的步骤包括：
[0027] 判断所述电机的初始输出扭矩是否大于电机的最大允许输出扭矩；
[0028] 若大于，则将所述最大允许输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩；
[0029] 若小于或等于，则将所述电机的初始输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩。
[0030] 优选地，所述方法还包括：
[0031] 获取汽车的制动减速度；
[0032] 在所述制动减速度大于预定减速度值时，控制车辆制动灯开启。
[0033] 根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种电机的输出扭矩控制装置，应用于整车控制器，包括：
[0034] 第一确定模
块，用于确定汽车的驾驶模式；
[0035] 第一获取模块，用于获取汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式时的油门踏板开度和电机转速；
[0036] 第二确定模块，用于根据所述油门踏板开度和所述电机转速，确定电机的初始输出扭矩；
[0037] 第二获取模块，用于对所述电机的初始输出扭矩进行扭矩限值处理，获得进行扭矩限值处理后的扭矩，并输出。
[0038] 优选地，第一确定模块包括：
[0039] 第一确定单元，用于确定汽车的单踏板开关的工作状态；
[0040] 第一获取单元，用于获取汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态时的当前挡位和当前故障状态；
[0041] 第二确定单元，用于在所述当前挡位为预定挡位且所述当前故障状态为未故障状态时，确定汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式。
[0042] 优选地，第一确定单元包括：
[0043] 第一获取子单元，用于获取汽车的当前挡位和制动踏板开度；
[0044] 第一确
定子单元，用于在汽车的当前挡位为预定挡位且所述制动踏板开度大于预设开度值时，确定汽车的单踏板开关处于使能状态；
[0045] 判断子单元，用于判断是否接收到单踏板开关处于使能状态时用户对单踏板开关进行操作的处理信号；
[0046] 第二确定子单元，用于若接收到，则确定汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态。
[0047] 优选地，第二确定模块包括：
[0048] 第三确定单元，用于确定汽车的蠕行功能按键的工作状态；
[0049] 第四确定单元，用于在所述蠕行功能按键的工作状态为开启状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第一预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；或
[0050] 第五确定单元，用于在所述蠕行功能按键的工作状态为关闭状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第二预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；
[0051] 其中，在所述第一预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩不为零；
[0052] 在所述第二预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩为零。
[0053] 优选地，所述第一预定对应关系表格和所述第二预定对应关系表格均为至少两种；
[0054] 其中，不同第一预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同；
[0055] 不同第二预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同。
[0056] 优选地，第二获取模块包括：
[0057] 判断单元，用于判断所述电机的初始输出扭矩是否大于电机的最大允许输出扭矩；
[0058] 第四确定单元，用于若大于，则将所述最大允许输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩；
[0059] 第五确定单元，用于若小于或等于，则将所述电机的初始输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩。
[0060] 优选地，所述装置还包括：
[0061] 第三获取模块，用于获取汽车的制动减速度；
[0062] 控
制模块，用于在所述制动减速度大于预定减速度值时，控制车辆制动灯开启。
[0063] 根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的电机的输出扭矩控制装置。
[0064] 与现有技术相比，本发明实施例提供的电机的输出扭矩控制方法、装置及汽车，至少具有以下有益效果：
[0065] 实现了通过一个制动踏板使得汽车处于加速状态或者制动状态，提高了驾驶员驾驶舒适性能，且，能够保证车辆的安全行驶。
附图说明
[0066] 图1为本发明实施例所述的电机的输出扭矩控制方法的流程示意图；
[0067] 图2为本发明实施例中步骤1的流程示意图；
[0068] 图3为本发明实施例中步骤11的流程示意图；
[0069] 图4为本发明实施例中步骤3的流程示意图；
[0070] 图5为本发明实施例中步骤4的流程示意图；
[0071] 图6为本发明实施例所述的电机的输出扭矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
[0072] 为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和
修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
[0073] 参照图1，本发明实施例提供了一种电机的输出扭矩控制方法，应用于整车控制器，包括：
[0074] 步骤1，确定汽车的驾驶模式。
[0075] 汽车的驾驶模式包括双踏板驾驶模式和单踏板驾驶模式，其中，双踏板驾驶模式为现有的驾驶模式，其通过制动踏板实现车辆制动，油门踏板实现车辆驱动；单踏板驾驶模式为通过油门踏板一个踏板进行车辆制动和车辆驱动。
[0076] 优选地，参照图2，步骤1包括：
[0077] 步骤11，确定汽车的单踏板开关的工作状态；
[0078] 步骤12，获取汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态时的当前挡位和当前故障状态；
[0079] 步骤13，在所述当前挡位为预定挡位且所述当前故障状态为未故障状态时，确定汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式。
[0080] 汽车的单踏板开关的工作状态为单踏板开关处于使能状态时的工作状态。
[0081] 单踏板开关的工作状态为开启状态是指单踏板开关处于使能状态时，用户对单踏板开关进行操作后的状态。在单踏板开关处于不使能状态时，单踏板开关呈灰色模式，此时，用户无法对单踏板开关进行操作；在单踏板开关处于使能状态时，此时，单踏板开关呈红色模式，此时，用户可以对单踏板开关执行操作，用户在首次按压单踏板开关后，即表明用户希望开启单踏板驾驶模式，此时，单踏板开关的工作状态为开启状态。
[0082] 为了保证在单踏板驾驶模式下车辆的安全行驶，要求车辆进入单踏板驾驶模式前，车辆的各个运行参数正常，未出现异常。
[0083] 优选地，参照图3，步骤11包括：
[0084] 步骤111，获取汽车的当前挡位和制动踏板开度；
[0085] 步骤112，在汽车的当前挡位为预定挡位且所述制动踏板开度大于预设开度值时，确定汽车的单踏板开关处于使能状态；
[0086] 步骤113，判断是否接收到单踏板开关处于使能状态时用户对单踏板开关进行操作的处理信号；
[0087] 步骤114，若接收到，则确定汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态。
[0088] 在本发明实施例中，出厂设置的汽车，其单踏板开关的使能状态默认为不使能状态。在根据步骤112确定出汽车的单踏板开关处于可使能状态后，整车控制器通过CAN报文的形式向汽车的EHU发送单踏板开关使能信号，EHU根据接收到的CAN报文的报文标志位(例如：报文标志位为1，对应使能状态；报文标志位为0，对应不使能状态)，确定是否控制单踏板开关处于使能状态。EHU根据接收的CAN报文的报文标志位控制单踏板开关处于使能状态后，EHU向整车控制器反馈单踏板开关处于使能状态时用户对单踏板开关进行操作的处理信号(即单踏板开关的工作状态为开启状态)。
[0089] 若EHU根据整车控制器发送的CAN报文中确定出整车控制器下发的命令为控制单踏板开关为不使能状态时，EHU则根据自身存储的汽车上次下电时的单踏板开关的工作状态控制单踏板开关，即，汽车前次下电时，EHU存储的单踏板开关的工作状态为开启状态，则此时控制单踏板开关处于开启状态；汽车前次下电时，EHU存储的单踏板开关的工作状态为关闭状态，则此时控制单踏板开关处于关闭状态。
[0090] 步骤2，获取汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式时的油门踏板开度和电机转速。
[0091] 步骤3，根据所述油门踏板开度和所述电机转速，确定电机的初始输出扭矩。
[0092] 优选地，参照图4，步骤3包括：
[0093] 步骤31，确定汽车的蠕行功能按键的工作状态；
[0094] 步骤32，在所述蠕行功能按键的工作状态为开启状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第一预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；或
[0095] 步骤33，在所述蠕行功能按键的工作状态为关闭状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第二预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；
[0096] 其中，在所述第一预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩不为零；
[0097] 在所述第二预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩为零。
[0098] 在第一预定对应关系表格中，包括有：驾驶员踩油门踏板时，每一油门踏板开度和每一电机转速对应的电机的初始输出扭矩；和驾驶员松油门踏板时，每一油门踏板开度和每一电机转速对应的电机的初始输出扭矩。
[0099] 在第二预定对应关系表格中，同样地，也包括有：驾驶员踩油门踏板时，每一油门踏板开度和每一电机转速对应的电机的初始输出扭矩；和驾驶员松油门踏板时，每一油门踏板开度和每一电机转速对应的电机的初始输出扭矩。
[0100] 在驾驶员踩油门踏板时，根据第一预定对应关系表格或第二预定对应关系表格中的数据确定出的电机的初始输出扭矩为驱动扭矩，该驱动扭矩用于实现对汽车的加速。
[0101] 在驾驶员松油门踏板时，根据油门踏板开度的具体数值的不同，汽车可能处于加速状态、
滑行状态或者减速状态。在本发明实施例中，将油门踏板开度划分为三个区间：加速区、滑行区和减速区，其中，加速区的油门踏板开度大于滑行区的油门踏板开度，滑行区的油门踏板开度大于减速区的油门踏板开度。在油门踏板开度处于加速区时，根据第一预定对应关系表格或第二预定对应关系表格中的数据确定出的电机的初始输出扭矩为驱动扭矩，该驱动扭矩用于实现对汽车的加速；在油门踏板开度处于滑行区时，根据第一预定对应关系表格或第二预定对应关系表格中的数据确定出的电机的初始输出扭矩为零，此时，电机不进行扭矩输出，车辆进入滑行状态；在油门踏板开度处于减速区时，根据电机转速数值的不同，从第一预定对应关系表格或第二预定对应关系表格中的数据确定出的电机的初始输出扭矩可能为：制动扭矩或驱动扭矩。
[0102] 优选地，所述第一预定对应关系表格和所述第二预定对应关系表格均为至少两种；其中，不同第一预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同；不同第二预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同。
[0103] 具体地，第一预定对应关系表格和第二预定对应关系表格均为三种，每一种第一预定对应关系表格和第二预定对应关系表格对应于一种制动强度，根据用户选择的制动强度的不同，选取对应的预定关系表格来执行步骤3。
[0104] 步骤4，对所述电机的初始输出扭矩进行扭矩限值处理，获得进行扭矩限值处理后的扭矩，并输出。
[0105] 优选地，参照图5，步骤4包括：
[0106] 步骤41，判断所述电机的初始输出扭矩是否大于电机的最大允许输出扭矩；
[0107] 步骤42，若大于，则将所述最大允许输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩；
[0108] 步骤43，若小于或等于，则将所述电机的初始输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩。
[0109] 在根据步骤3中确定的电机的初始输出扭矩为制动扭矩时，步骤41中的最大允许输出扭矩对应的为最大允许制动输出扭矩；在步骤3中确定的电机的初始输出扭矩为驱动扭矩时，步骤41中的最大允许输出扭矩对应的为最大允许驱动输出扭矩。
[0110] 优选地，所述方法还包括：
[0111] 步骤5，获取汽车的制动减速度；
[0112] 步骤6，在所述制动减速度大于预定减速度值时，控制车辆制动灯开启。
[0113] 对于汽车的制动减速度可以通过汽车上设置的加速度
传感器进行采集。
[0114] 步骤5和步骤6的设置，是为了在单踏板驾驶模式时，在制动扭矩过大时，向后方车辆驾驶员提示，车辆处于制动状态，提示后方车辆驾驶员注意行驶。
[0115] 通过本发明实施例提供的电机的输出扭矩控制方法，主要达到了以下效果①减轻驾驶员疲劳度，当在城市常规路况行车时，驾驶员只需控制油门踏板，不用来回切换油门踏板与制动踏板，减轻疲劳；②降低
制动系统损耗，当在城市常规路况行车时，车辆完全可以采用电机制动代替传统液压制动系统，从而降低液压制动系统损耗；③提高车辆续驶里程，车辆处于单踏板驾驶模式功能状态下，可以提高整车
能量利用率，从而提升续驶里程。④整车配置要求低，本发明上述方法的实现，只需要通过VCU和EHU的信息交互便可实现。
[0116] 综上，本发明上述方法实现了通过一个制动踏板使得汽车处于加速状态或者制动状态，提高了驾驶员驾驶舒适性能，且，能够保证车辆的安全行驶。
[0117] 参照图6，根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种电机的输出扭矩控制装置，应用于整车控制器，包括：
[0118] 第一确定模块1，用于确定汽车的驾驶模式；
[0119] 第一获取模块2，用于获取汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式时的油门踏板开度和电机转速；
[0120] 第二确定模块3，用于根据所述油门踏板开度和所述电机转速，确定电机的初始输出扭矩；
[0121] 第二获取模块4，用于对所述电机的初始输出扭矩进行扭矩限值处理，获得进行扭矩限值处理后的扭矩，并输出。
[0122] 优选地，第一确定模块包括：
[0123] 第一确定单元，用于确定汽车的单踏板开关的工作状态；
[0124] 第一获取单元，用于获取汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态时的当前挡位和当前故障状态；
[0125] 第二确定单元，用于在所述当前挡位为预定挡位且所述当前故障状态为未故障状态时，确定汽车的驾驶模式为单踏板驾驶模式。
[0126] 优选地，第一确定单元包括：
[0127] 第一获取子单元，用于获取汽车的当前挡位和制动踏板开度；
[0128] 第一确定子单元，用于在汽车的当前挡位为预定挡位且所述制动踏板开度大于预设开度值时，确定汽车的单踏板开关处于使能状态；
[0129] 判断子单元，用于判断是否接收到单踏板开关处于使能状态时用户对单踏板开关进行操作的处理信号；
[0130] 第二确定子单元，用于若接收到，则确定汽车的单踏板开关的工作状态为开启状态。
[0131] 优选地，第二确定模块包括：
[0132] 第三确定单元，用于确定汽车的蠕行功能按键的工作状态；
[0133] 第四确定单元，用于在所述蠕行功能按键的工作状态为开启状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第一预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；或
[0134] 第五确定单元，用于在所述蠕行功能按键的工作状态为关闭状态时，根据所述油门踏板开度、所述电机转速，按照油门踏板开度、电机转速和电机的初始输出扭矩之间的第二预定对应关系表格，确定电机的初始输出扭矩；
[0135] 其中，在所述第一预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩不为零；
[0136] 在所述第二预定对应关系表格中，当所述油门踏板开度和所述电机转速均为零时，所述初始输出扭矩为零。
[0137] 优选地，所述第一预定对应关系表格和所述第二预定对应关系表格均为至少两种；
[0138] 其中，不同第一预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同；
[0139] 不同第二预定对应关系表格中，相同油门踏板开度和相同电机转速对应的电机的初始输出扭矩的数值不同。
[0140] 优选地，第二获取模块包括：
[0141] 判断单元，用于判断所述电机的初始输出扭矩是否大于电机的最大允许输出扭矩；
[0142] 第四确定单元，用于若大于，则将所述最大允许输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩；
[0143] 第五确定单元，用于若小于或等于，则将所述电机的初始输出扭矩确定为扭矩限值处理后获得的扭矩。
[0144] 优选地，所述装置还包括：
[0145] 第三获取模块，用于汽车的制动减速度；
[0146]
控制模块，用于在所述制动减速度大于预定减速度值时时，控制车辆制动灯开启。
[0147] 本发明实施例所述电机的输出扭矩控制装置，是与上述电机的输出扭矩控制方法相对应的装置，上述方法中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。实现了通过一个制动踏板使得汽车处于加速状态或者制动状态，提高了驾驶员驾驶舒适性能，且，能够保证车辆的安全行驶。
[0148] 根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的电机的输出扭矩控制装置。
[0149] 以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
