本发明一般涉及一种改进的由公路挂车组成的铁路列车，该列车包括轮架组件和前面的以及后面的公路挂车，在由公路挂车构成一列铁路列车时，该轮架组件为相邻的挂车端部提供了唯一的支承。

以往，在一个轮架上设置的连接器可以依次连接到前面挂车的承接部分上，虽然连接器的工作令人满意，但是存在着只能单向工作的缺点，此外，当遇上陡坡或由于长列列车而使列车处于高张力或压力时，在先有技术中用来移动车钩销子所用的人工操作螺旋千斤顶就不适用了。

本发明的主要目的在于提供一种可以连接到前面挂车上的轮架组件，该轮架组件为双向作用的，这样该轮架组件就可以连接处于该轮架组件的承枕任一侧的前面的挂车上。

本发明的另一个目的是提供一种可以保证有足够大的力来向上或向下移动该车钩销子的液压千斤顶，这样在较大的张力或压力之下，也可以拆开一列列车。

由于液压动力源在铁路沿线上不容易得到，因此本发明的再一个目的是提供一种液压千斤顶，这种千斤顶在能够得到压缩空气时可用压缩空气来操作，或者在得不到压缩空气时可以靠人工操作。

本发明的上述以及其它一些目的及优点可以从下面结合附图的详细叙述中得到详尽的理解，附图中示出了本发明的一个最佳实施例。

图1为铁路列车的一个示意图，该列车由牵引机车和若干个仅靠轮架组件支承在其相邻端的公路挂车组成;

图2为连接在一个前面的公路挂车后端上的本发明轮架组件的俯视图， 前面挂车的后端以及后面挂车的前端以点划线示出;

图2A为示于图2中轮架组件的侧视图，为清楚起见，略去了轮架的一些部分，挂车10的有关部分以实践示出;

图3为底视图，示出了一个公路挂车后端上的承接装置，该承接装置用来承接该轮架组件的负载支承定位装置的一部分，其中负载支承定位装置以点划线示出;

图4为沿图3的4-4线截取的截面图，另外还示出了该承接装置，该承接装置用来承接后面挂车的榫舌，该榫舌位于一个弹性承载衬垫上，该衬垫允许该榫舌相对于垂直轴线前后左右移动，该连接器的水平顶板的一部分以点划线示出，而该顶板形成该负载支承定位装置;

图5为类似于图4的放大视图，另外示出了该榫舌是如何由一个车钩销子连接在前面挂车后端的承接装置上的;

图6和7为沿图2的6-6线和7-7线截取的截面视图;

图8为示于图2的连接器的顶示图，表明了其详细的机械结构;

图9为液压和气压线路示意图;

图10-13表面了是如何由公路挂车和轮架组成一列列车的。

图1示出了一种由公路挂车组成的铁路列车，这种列车大体上与示于本申请人相应的美国专利申请740，650（申请日1985、6、3）中的列车相当，其主题在此引为参考。改进的公路挂车10组合成图（1）所示的一列列车，其中第一节前面的挂车10a的前端联接并支承在一个牵引机车11（或一个运输车）上，挂车的相邻两端由轮架组件12提供唯一的支承，最后面的挂车10n（图13）的后端也是由一个轮架组件12提供支承。列车端部照明装置和气压临测装置安装在这列列车的最后轮架上，每一轮架组件包括一个传统的轮架和一个互连式连接器，而该连接器本身包括一个负载支承定位表面，一个车钩销子，及其部件，下面将对此予以详细叙述。

挂车10一般采用传统设计，每个挂车包括一个车体14，该车体由公路 车轮组件16支承，此外该车体还具有适当可调的支承腿组件17。每个可调的支承腿组件为一对负载支承伸缩腿，它们分别安装在该挂车纵向中心线的两侧并且（在美国和加拿大）间隔4′    11    1/2″，这个距离为标准轨距铁轨的正常中心线距离。在每个伸缩腿的底端具有一块带纵向延伸凹槽的板，停留在轨头上时该凹槽给这种板提供了一个对中装置，而在停留在平坦表面上时该板还能提供一个平面。虽然示于图中的车体为硬壳式货车结构，但也可采用其它类型的车体结构，因此每个车体可以是一种具有负载支承连续框架的货车挂车、一种用来容装可拆卸容器的公路挂车、一种用来装载汽车的公路挂车、一种用来在其上安装液体容器的公路挂车、一种用来安装各种类型具有特殊目的的物体或容器的公路挂车、一种具有伸缩框架用来支承各种长度或宽度或各种类型的可拆卸容器的公路挂车，等等。每一个公路挂车都具有一个前转向销18（图10）用来将公路挂车连接在牵引车22的一个传统的拖挂装置的支承转盘20上。这样每一个公路挂车就可以用作通常的道路运输工具。此外，该挂车还具有各种必须的道路安全装置，其中包括（但不必须的）减震器、照明灯、气刹车系统等等。然而，有必要对挂车10进行一些改进，使之适用于图1所示的列车。这样，每个公路挂车的结构上都具有适当的加强件以承受在公路和铁路上时的推动力和拉力（缓冲和牵引），以及承受由摇摆和倾斜所产生的横向力，还有在铁路上时承受作用在互连示连接器上的向上的力。此外，每个公路挂车都具有一个向前延伸的负载支承榫舌24（在其前端开有孔）以及一条气刹车管线组件26（图2）。每个挂车的后端都设置有第一承接装置28（图2A），用来承接和可移动地联接后面挂车的负载支承榫舌24的前部带孔端。而且，每个挂车的后端还设置了第二承接装置30，用来承接和可移动地联接该互连式连接器上的负载支承定位装置。由于在构成一列列车时公路车轮组件16必须升至高于轨道32的位置，所以也需要设置一种装置来相对于挂车车体14垂直移动该公路车轮组件16，为此可以采用各种不同类型的装置。如图10 ～13所示，每个公路挂车都附设有公路车轮组件升降系统34，其类型可以是1986年，2月，4日颁发给Patrick    A.Lovell的美国专利4，568，094中所示类型，该专利主题在此引为参考。采用上述美国专利中所示类型的结构，就可能将该公路车轮组件16（其中包括传统的车轴和车轮）安装在标准的悬挂系统上。为了保证公路车轮组件16在公路或铁路运输中处于适当的位置，该升降系统34本身又安装在副架36上，该副架纵向可调。

对于公路挂车10的前端来讲，所需唯一主要的改进之外为榫舌24以及为保证榫舌强度所设置的必要的加强结构。从图5可以看出，榫舌前端设置了一个垂直延伸的砂漏形状的孔38，并由硬化钢衬套40限定。

第一承接装置28位于挂车车体14的后端、车体两侧中间，并刚好处于车体底板42之下。如图5所示，该第一承接装置包括上部44、下部48以及横向间隔开的侧壁（没有示出），其中该上部设置了一个由衬套46限定的孔，该下部设置了一个由衬套50限定的较低的同轴孔。为了给带孔的榫舌的前端提供支承，设置了一个弹性垫片组件，该弹性垫片组件包括一个弹性衬垫52和上下带孔板54、56，其中下带孔板56由紧固件58连接在下部48上。为了保证榫舌在完全插入第一承接装置中时其前端表面60处于正确位置，以便使衬套40中砂漏状孔与衬套46和50中的孔同轴对中，设置了一个止动块62，该止动块由一个螺母66安装在第一承接装置的向前横向延伸的壁64上。这样，该止动块大体上为一个螺栓头，该螺栓头具有适当的厚度，以保证在插入时该榫舌的前端处于正确位置。为便于该榫舌插入第一承接装置，将一个导向件68焊接或刚性连接在下部48上，该导向件68具有一个倾斜表面70，该倾斜表面可以与榫舌下前端上相应的倾斜表面72配合，以便于榫舌插入第一承接装置。类似地，上带孔板54的后缘也设置了这样一个带角度的倾斜表面73。

图3示出了第二承接装置30，其中包括一个横向延伸的垂直板74，该 垂直板焊接在一个水平板76（图4）上，该水平板刚好处于第一承接装置之下，并且向前延伸到第一承接装置的两侧。板74进而由角板78予以加强。对称于挂车纵向延伸的中心线80，在其两侧横向间隔设置了带角度的引导板82，在引导板82的后端设置了横向延伸止动表面84，该止动表面由角板86予以加强。另一个倾斜板88从止动表面84延伸到挂车车体14的后端，并由焊接就位。引导板82前端之间设置了一个伸出部组件，其中包括倾斜板90以及间隔开的纵向板92，这些板均焊接在水平板76和下部水平板94上。一个适当的锁定件96（可以是呈U形的通槽件）刚性连接在间隔开的纵向板92中的一个上，该锁定件96上具有一个锁定表面97，该锁定表面可以与该互连式连接器上的一个挂钩配合，以使该连接器连接在第二承接装置上。为防止废物聚积在水平板94上，影响锁定件的正常工作，在该板上设置了一个适当的开口98。

挂车的气刹车管线组件26包括一个较大直径的钢质空气管线100（图2和2A），该管线适当地设置在挂车底部，该组件26还包括较短的前后柔性空气管线段102、104，在该管线段的端部分别为“握导式”的空气管线连接器106。挂车在靠近空气管线100的端部设置了一个箱子或容器，用来放入“握手式”连接器，以保护该连接器不受污物和碎屑的侵入，同时支承着该连接器使之处于挂车车体结构的下水平面之上，这样当挂车用于公路运输时，该“握手式”连接器和有关柔性空气管道就不会碰到牵引车上或其他地方的任何物体了。

虽然许多公路牵引车都设置有辅助空气源，但是在某些情况下，本发明公路挂车将被用于没有这种辅助空气源的牵引车。因此，在刹车空气管线的适当位置设置一个T字接头，进而，从该T字接头引出一个第二空气管线，该第二空气管线连接到挂车后部的输出接头上，在该空气输出接头上，设置一个适当的断流阀。

如前指出，每个轮架组件都包括一个互连式连接器108和一个传统的 两轴、四轮轮架110。每个轮架组件都设置一个常用刹车系统和一个停车刹车系统，其中常用刹车系统可以类似于水牛闸杆公司（Buffalo    Brake    Beam    Company）的“Unipac”，西屋气闸公司的“Wabcopac”，等等。每一个轮架组件都包括适当的控制阀、蓄气器、刹车架空管系、柔性空气连接器、断流阀等等，这样就构成了一个轮架组件，实际上也就构成了一个完整但简化的铁路货车。某些刹车部件是由互连式连接器/车钩携带;而另外一些刹车部件则由轮架携带，各种部件将在下面予以叙述。该轮架可以是一种Dresser    model    DR-1轮架，也可以是一种在侧框架之间具有适当斜撑的Barber    stabilized    truck    model    S2-C，这种斜撑类似于Urban运输发展公司（UTDC）的斜撑或与之完全相同。

本领域技术人员都清楚，每个轮架都包括支承在轨道32上的轨道车轮112以及包括纵向延伸的侧框架114，该侧框架由轴118上适当的轴承116支承。空气刹车组件119由侧框架114来携带，一个横向延伸的承枕120由适当的弹簧组件122（图11）支承在侧框架上，该承枕120上设置有一个中心带孔的中心板槽124（图7），并且该承枕的横向间隔开的部分带有稳定接触的侧支承（没有示出）。为了连接到用来操作刹车119的机械装置上，设置了一个刚性空气管线125，在管线125的两个端头上设置了柔性空气管线126，管线126的两个端头又分别设置了“握手式”空气管线连接器106。一个适当的断流阀127设置在刚性管线125的端头和柔性管线126之间。

连接器108主要包括一个焊接框架组件128（图7），该框架组件经环132将其底表面安装在中心板130上，中心板130上设置有一个向下延伸的中心板销134，该销容纳在带孔中心板槽124的孔中，并由一个锁紧装置（没有示出）固定。虽然根据本发明将公路挂车安装在其轮架上采用了上述传统方式的连接，但是仍然提供了辅助的稳定装置，其形式为在底端设 置了头部138的前后定位稳定销136，该销在承枕120和前后夹板140之间穿过，该夹板焊接或用其它方式刚性连接在承枕120上。使用带头部的销（可以为螺栓）和夹板140的目的是为了在组装或拆开公路挂车时防止互连式连接器108倾倒。

焊接框架组件128的上表面焊接或用其它方式刚性连接在负载支承定位装置142上。根据本发明，轮架组件是双向作用的，因此负载支承装置也是双向作用的。此外，负载支承定位装置设置有大体相同的各自前后延伸的负载支承和定位部分144，146，这些部分与中间负载支承部分148构成一个整体（图8）。这些部分144、146和148是由一块约1.5英寸厚的整体金属板截成适当尺寸制成的。为了给设置在框架组件128中的零件提供通道，在中间部分148的中心位置上切出了一个开口，在该开口中设置了一个带孔的可移动板150，该板由紧固件152使之安装到位，要求板150的顶面与部分144，146和148的顶面齐平。一个车钩销子导向管153安插并焊接在板150中，或者板150和导向管153可以整体铸造。托架154焊接在负载制成定位装置142的中间负载支承部分148的横向间隔开的部分上，而止动块156则依次安装在托架的上表面上，要求止动块的上表面与负载支承定位装置的上表面同处一个平面，而最好是比负载支承定位装置的上表面稍低一点。如图8所示，部分144和146的外形大体呈W形状，这与挂车车体所携带的第二承接装置30的外形基本相同，因此，每一部分144，146都有带角度的倾斜侧壁158和在侧壁158的内侧间隔开的辅助倾斜侧壁160，倾斜侧壁158可以与引导板82配合，而辅助倾斜侧壁160则可与设置在第二承接装置中伸出部上的倾斜板90配合。

焊接框架组件128主要包括两个横向延伸的垂直板件162a、162b。上下水平板件164，166则分别与每一个该横向板件相关联。如图7所示，每个板件162a或162b以及其相关的上下板件164和166都是由整体工字梁制成。当然可以使用一个焊接组件。在任何情况下，都有必要在每一个板 162，164和166中提供适当的开口部分，以便于容纳连接器的各种零部件。此外，在板166的底表面上设置有防磨耗板167，防磨耗板167用来接触承枕上的稳定接触的侧支承。一对横向间隔开的纵向延伸板168设置在板件162a和162b之间，并且从顶板164延伸到底板166，在横向板162a的前侧和横向板162b的后侧也设置了加强板170，这些加强板依次使其上部边缘固定在负载支承定位装置142中前后延伸的负载支承和定位部分144和146上，而使其底部固定在底板166上。由此可以看出，这样就构成了一个刚性框架组件128，该组件可以轻而易举地支承作用在其上的负载。

在焊接框架组件128的中心部位里设置了一个双作用液压缸组件172，该中心部位是由板件162a、162b以及纵向延伸板168限定的。该液压缸组件的杆端174与一个垂直移动的车钩销子176连接，该车钩销子处于其收缩位置时的情况示于图7中，而处于其升起位置时的情况示于图5中。如图5所示，销子176的上端部分为楔形面177，以便于销子进入衬套40和带孔衬套50及46，衬套46中的孔与销子176的上端相匹配。当销子176与带孔的榫舌相配合的时候，该销子承受着双向剪力。给彼此挂车间提供一个相对“紧密”的配合。为了给液压缸组件172提供足够的行程，在底板166的中心部位上截去了一部分，该液压缸组件的底端由紧固件178紧固在中心板130上。在框架组件128的一部分上设置了一个托架组件180，用来容纳用于轮架气刹车的ABDW刹车控制阀182或者其它任何适当的刹车控制阀。同样，在该框架组件上还设置了一个托架184，该托架用来支承蓄气器。从空气管线125引出的管线187延伸到ABDW阀处，在这条管线上还设置了一个适当的断流阀187a。

如图7和8所示，该连接器带有前后延伸的大体相同的挂钩188，每个挂钩均可在一个垂直延伸的枢轴190上转动。在每个挂钩188上刚性连接着一个臂192，远离枢轴190的臂192的端部连接着一个弹簧组件194，该弹簧组件通常使该挂钩处于图8所示的实践位置，但是在把轮架组件组装到 挂车的第二承接装置30上，该挂钩的外凸缘面196与锁定件96配合时，该弹簧组件可以允许该挂钩摆到其虚线位置。当轮架组件完全组装在挂车上时，该挂钩188的平面198则会与锁定件96的锁定表面97配合，将各部分结合在一起，同时止动件156与表面84配合。此外，虽然挂钩188的底表面199和板94的上表面之间会脱开，但是锁定表面198和97之间的配合以及其它配合将会提供一个刹车扭矩反作用装置，由此在轮架使用刹车时，互连式连接器能够承受住向前的冲击。

虽然挂钩188是自动配合的，但是在拆开一列列车时，需要人力释放该挂钩。为此，在每个挂钩上都设置了一个挂钩释放杆。图8示出了用来释放前挂钩188的机械装置，该机械装置位于轮架的左手侧，并且尽可能远离后部。当连接轮架组件时，由于该挂钩释放装置应该设置在挂车后部，因此这个位置是理想的，同时最好将该挂钩释放装置设置在车辆的司机侧，这样便于将挂车脱离连接器。由于该轮架组件是用来沿两个方向连接挂车的，因此如图8所示设置了另一个挂钩释放装置来释放后挂钩，这种机械装置设置在前右手位置。

该挂钩释放机械装置包括一个支承在互连式连接器框架上的摆杆200，该摆杆的内端通过摆臂204连接着一个连杆202，摆杆200的另一端设置了一个适当的人力手柄206，如图2A所示，顺时针移动手柄206，向前延伸的挂钩就会摆动到释放位置，由此，经过彼此的相对运动，挂车就会脱开轮架组件。摆杆200可由适当的支承件来支承，比如，可以是一个管件208。

当车钩销子176处于其完全升起的位置时，为了提供引导，设置了一个车钩销子引导装置。由于轮架组件的结构基本上对称，固此车钩引导杆210延伸到焊接框架组件128的两侧。当车钩销子处于其完全升起的位置时，如图8虚线所示，车钩销子向外延伸，否则的话则处于实线位置。车钩引导杆210由一个叉子或拨叉件212操作。拨叉件212分开的两个叉放置在车钩导向管153的开口214中。拨叉件212由一个单作用气缸组件 216的推杆端部控制，该推杆通常由弹簧偏压在图8所示的右手位置，但当空气引入气缸时，该推杆则由气缸组件的动作而退回。此外，可以使用适当的手动装置来操作拨叉212，这样就完全省去了气缸216，代之以一个具有类似弹簧偏压装置的适当的机械杠杆装置。当车钩子176处于其完全升起的位置时，该车钩销子的底部位于开口214上表面之上，然后拨叉212则紧靠车钩销子底下延伸并且跨在杆174之上，在处于这个位置时，拨叉不仅用来引导车钩销子的位置，同时也防止液压流体在液压缸组件172中下降时车钩销子的脱落。该拨叉带有一个托架218，一根引导杆210从该托架中穿过，杆210用普通方法连接在该托架上，杆210的一端可转动地连接着一个转动连杆220，另一个杆的内端连接着该转动连杆的另一端，该连杆绕其中心位置的转动销222转动。如图8所示，在该位置拨叉件212将车钩销子顶在右手位置，跨在液压缸组件172的杆174上，如果此时拨叉件212从所示位置移动，处于最上面的引导杆210就会向右移动，而处于最下面的引导杆在转动连杆220的作用下则向左移动。

如图6所示，液压缸组件172的油箱224的壳体223安装在底板166上，位于右手纵向延伸的板件168的右侧。在壳体223的上面，安装着一个空气马达226，经过一个动力输出轴227将该空气马达226连接在设置在该壳体中的泵228上。（对于泵228以及其它设置在壳体223中的各种液压零部件，图中没有示出其细节，但是表明在示意图图9中了）。

由于压缩空气通常在铁路列车和公路牵引车辆中是很容易获得的，因此液压泵228由空气马达226提供动力。与该液压系统有关的各种空气管线均表明在图9中，但应注意，由于本发明的轮架组件是双向作用的，因此进气接头230分设在轮架组件的两侧。在详细叙述各种液压和气压零件之前，应该注意，当需要将车钩销子从其完全升起的位置降下的时候，必须使拨叉件从紧靠车钩销子之下的位置缩回，同时还需驱动液压泵228，将液压流体释放到双作用液压缸组件中，这样销子176才会向下移动。另外， 当需要升起车钩销子176时，必须将液压流体引导到液压缸组件的另一端，因此需要设置一个液压控制阀232，该控制阀能够将泵228的输出引导到液压缸组件172的杆端或底端。由于仅有一个液压控制阀232，因此需要在轮架组件的两侧设置适当的控制阀234，每个控制阀234都能由液压控制阀控制在适当的位置在适当的位置。设置在轮架左侧的零部件均标以字母“L”，设置在轮架右侧的零部件均标以字母“R”。现在叙述当外部空气供给源236连接到进气接头230L上时，车钩销子的一个完整的工作循环。空气首先流经一个过滤器238L，该过滤器设置有一个适当的聚水器、一个启动阀240L和一个寻阀控制往复阀242。由于启动阀240通常由弹簧偏压到一个闭锁位置，因此操作者有必要设置一个按钮，在向下按下按钮时，空气会经过该启动阀，使往复阀242动作，允许空气流经管线244，抵达接合处J1。此时，空气从该导阀控制往复阀流经一个空气压力调节器246和空气润滑器248，并从接合处J1流至空气马达226。此外，空气继续从接合处J1流经一个分支管线250（设置有接合处J2）至单作用弹簧偏压气缸216，该气缸会使拨叉212移动而离开车钩销子176的轴线。为了防止气缸组件216，在管线250中的压力波动时发生“震颤”，将一个单向阀和可变节流阀组件251设置在介于接合处J2和气缸组件216之间的管线250中。为了使液压缸172在拨叉212位于完全缩回的位置时才能工作，一个阻塞阀252设置在另一个分支管线254中，该管线是从接合处J2引出的，该阻塞阀通常处于其阻塞位置，但是，这个阀借助于滚子256则能够移动到开启位置，该滚子与结构257配合，该结构件又相互连接在拨叉212上，当该拨叉处于其完全缩回位置时，该滚子可以移动阻塞阀252，使之到达开启位置。此时空气则供给到两个控制阀234L和234R处。操作者按所期望的方向搬动杠杆258L，该杠杆可以带动阀234L，使该阀到达所期望的位置，此时空气就会流经阀234L，经过升起的选择阀260，然后经过辅助管线262，移动液压控制阀232，使之到达所期望的位置，此时车钩销子升起。同时， 空气马达226驱动液压泵228，该液压泵从油箱224经过滤器264抽出液压油，该泵又将液压油经管线266送至液压缸组件172的底端，使杆174向液压缸外面伸出。当阀232处于其自然位置时，该空气泵停止工作，也没有油被泵出。返就防止了在该泵“短路”时油的起沫。一个压力释放阀268设置在壳体223中，与管线266相连，在销子已到达其完全升起的位置时或者当销子所产生的举力超额时（这在榫舌和/或负载支承连接器板相对前面的挂车后端没有适当定位时是可能发生的），该阀则会使额外的液压油返回到油箱中。这样，该负载支承定位板应该锁定在该挂车的第二承接装置中，以便车钩销子176与第一承接装置中间隔开的孔对准，此外，榫舌也应该完全插入第一承接装置中，以便其前孔可以与该间隔开的孔对准，该车钩销子和各个孔均与中心板的轴线A同轴。

当车钩销子处于其完全升起的位置时，操作者仅需释放杠杆258L，而阀234L则将返回到其中心闭锁位置。阀240L上的按钮也需释放，然后，如果不再需要空气的话，就将进气接头230L与外部空气供给源断开。

如需降下车钩销子，同时设想空气与接头230L连通，操作者再次需要按下控制阀240L的按钮，同时沿另一个方向搬动与阀234L有关的杠杆258L，使空气释放到“下降”选择阀270。当然，需要到阻塞阀252由滚子256移动到其开启位置时，空气才释放到“下降”选择阀270处。从“下降”释放阀270排出的空气流过辅助管线272，使液压阀232移动到其另一位置，进而就会使液压油经管线274输送到液压缸组件172的杆端，迫使车钩销子向下移动。

右手侧系统的工作情况叙述基本上相同，只是需要同时操作右侧的开启阀240R和右侧的控制阀234R。当空气与右手侧接头230R连通，并且开启阀240R允许空气流至往复阀242时，由于辅助管线的工作，会使该往复阀移动到其另一个位置。

如果是在不能获得空气的情况下，就设置一个备用的人工液压泵276， 这个泵也可以设置在壳体223中，并且在该泵上设置管线使之与泵228的两侧相连通。为了防止在其中一个泵工作时，流体流到另一个泵中的现象发生，设置了单向阀278。由于需要给单作用弹簧偏压气缸216提供空气，因此在刹车蓄气器186上设置了一个分接头，该蓄气器可以用来驱动气缸216。为此，在与气缸216相连的分支管线250中设置了一个弹簧偏压导阀控制选择阀282，该选择阀通常被弹簧偏压在这样一个位置，即外部空气可以流经该选择阀，但如果期望的话，还可允许从蓄气器186引来的空气从中经过。一个基本上与阀240结构相同的开启阀284设置在该辅助管线中，只有在该阀284接通时选择阀282才能动作。在实际工作中，阀284的控制器286由一个用来操作泵276的操作手柄操纵，该手柄安插在其承窝中。对操作者来讲还需要操作一个控制杠杆258。

图10-13示出了一列由公路车辆组装而成的铁路列车的组装情况，而其拆开情况则反过来如图13-10所示。可以相信，其组装和拆开的情况从下面所给出的简单叙述中将会得到清楚的了解。使挂车的转向销18与牵引车22上的拖挂装置的支承转盘20配合，操作公路车轮提升系统，使挂车车体14升起。此时挂车10向后倒向轮架组件12，一直倒到挂车的第二承接装置30（或者，轮架组件12向前朝着挂车10移动）。如果挂车设有处于适当的纵向对齐位置，侧表面158（图8）与板82（图3）的配合就会构成适当的水平对齐。轮架组件12与挂车10彼此间的相对运动直到止动块156（图8）与板84（图3）配合上为止，此时，挂钩188（图8）与锁定件96（图3）配合，使负载支承和定位装置142牢固地连接在第二承接装置中，其彼此间各零部件不能相对于一个垂直延伸的轴线发生相对移动。然后提升装置34从图11所示位置运动到图12所示的位置，在轨道上使挂车适当的调整定位之后，并使可调支承腿115降下之后，随后挂车22即可从转向销18上脱开。在车轮提升系统34运动到图12所示的升起位置后，即可将挂车10n上的后部柔性空气管线部分104（图2）连接到轮架组件12上向前设置的柔性空气管线部 分126（图2）之上。现将另一个挂车连接到另一个轮架组件上，这个轮架组件安装在该第一挂车（10n图10-13）前面，该第一挂车组装在一个轮架之上。现将前面的挂车（10n-1）和有关的轮架组件向后倒向组装在一个轮架之上的第一挂车（10n），直到后面的挂车（10n）的榫舌24完全放置在挂车10n-1的第一承接装置中为止。此时，车钩销子176由液压缸组件172作用向上升起，该液压缸组件或者由一个外空气源驱动，或者由人工泵驱动。当车钩销子完全升起并且到气缸216的空气源切断时，引导杆210（图8）将向外延伸，以引导该销子完全升起。此外，拨叉212（图8）将会置于紧靠车钩销子的一个部位之下，以防止在液压系统渗漏时，该车钩销子脱落。现仅需将挂车10n和10n-1上的刹车空气管线102和104分别连接在轮架上有关的刹车管线126（图2）之上，并升起挂车10n的支承腿17，降下挂车10n-1的支承腿17。上述步骤连续进行，直到该列列车完全组装完毕为止。这里只需要的是将来最前面的挂车10a的向前面延伸的榫舌24以图1所示形式连接在牵引机车11上或者连接在一个中间轨道输送车辆（设有示出）上。当连接在一个牵引机车11上时，设置了一个连接器288，该连接器承接着挂车10a的榫舌，而将连接器安装在牵引机车的车钩290上。在任何形式的运输过程中，挂车的着陆装置必须升至脱离轨道或公路。列车拆开时的情况基本上与上述步骤相反，唯一附加的步骤是需要通过操作一个挂钩操作手柄206（图8）将挂钩188（图8）从其配合位置摆动到其脱离位置。

由于提供了对称的轮架组件12，因此不用调转轮架，就能容易地将挂车10安装在轮架组件上，这样，该设计大大方便了列车的组装。此外，由于提供了双作用液压缸172，这就大大方便了挂车彼此之间的连接，尤其是方便了其拆卸。

虽然，上述车钩销子是由液压缸的作用而升起和降下的，但可采用气动千斤顶比如蜗轮蜗杆千斤顶来驱动车钩销子。此外，用来在车钩销子处于其完全升起位置时支承车钩销子的拨叉也可由人工操作来代替。 此外，用来操作安全锁（即拨叉）212的气缸216可以取消，此时安全锁212可由引导杆210操作，这样的话，有必要取消启动阀240。进而，还可以取消单向阀和节流阀251以及阀252。