专利汇可以提供一种基于等角航线的精确FAF圆进场的方法专利检索,专利查询,专利分析的服务。并且本 发明 提供了一种在等 角 航线下,利用FAF圆进行终端区航路规划,引导进场,以及进场失败情况下的复飞路径构建的方法,主要过程包括:1.等角航线下根据机场信息、FAF点 位置 等已知信息规划从飞机当前位置经过FAF圆、FAF点进入最终进近段完成进场的过程;2.在进场FAF圆航迹条件下,依据垂直方向和 水 平方向的引导波束,利用优化的控制律引导飞机在最终下滑段平稳进场;3.在飞机无法进行进场的情况下,构建复飞路径,包括切FAF圆复飞与五边复飞两种情况。本发明利用终端区的信息,提供了FAF圆进场的航迹构建方法、优化的导引控制律以及复飞航迹的构建方法,保证了进场的安全性和 稳定性 要求。,下面是一种基于等角航线的精确FAF圆进场的方法专利的具体信息内容。
1.一种基于等角航线的精确FAF圆进场的方法,其特征在于:包括如下步骤:
步骤一:利用FAF圆进行等角航线下的进场路径规划,具体包括下面几个子步骤:
子步骤1:判断飞机在整个空域中的位置,以FAF点为起点、沿进场方向画直线1,以FAF点为起点、沿进场方向反方向左右各偏转15°的方向画直线2和直线3,直线1、2、3将所在平面空域划分成三部分:记直线2和直线3所夹的区域为区域1,直线1和直线2所夹的区域为区域2,直线1和直线3所夹的区域为区域3;采用等角航线反解方法,计算得到飞机当前位置与FAF点之间的距离和方向,判断飞机当前位置所属区域;
子步骤2:根据飞机所在区域进行进场路径的规划,具体分为如下三种情形:
情形1:当飞机位于区域1且能够正常进场时,确定飞机FAF圆进场路径为:第一航段从飞机当前位置到FAF点的直线,第二航段从FAF点到期望着陆点的直线;
情形2:当飞机位于区域2且能够正常进场时,确定飞机FAF圆进场路径为:第一航段是从飞机当前位置到右侧FAF圆的切点,第二航段从切点沿右侧FAF圆圆弧按照顺时针到FAF点;第三航段从FAF点到期望着陆点;所述的右侧FAF圆是在区域2中以直线1为切线、FAF点为切点、大于最小转弯半径的距离为半径的圆,右侧FAF圆的切点是指经过飞机当前位置的切线与右侧FAF圆的切点;
情形3:当飞机位于区域3且能够正常进场时,确定飞机FAF圆进场路径为:第一航段是从当前位置到左侧FAF圆切点的,第二航段从切点沿左侧FAF圆圆弧按照逆时针到FAF点,第三航段从FAF点到期望着陆点;所述的左侧FAF圆是在区域3中以直线1为切线FAF点为切点、大于最小转弯半径的距离为半径的圆,左侧FAF圆的切点是指经过飞机当前位置的切线与左侧FAF圆的切点;
步骤二:步骤一中得到的飞机进场路径,针对FAF点到期望着陆点的航段,即进场航线的最后一个航段,后面统称最终进近段,采用优化的控制率引导飞机进场,增加进场精度和平稳性;具体包括水平引导和垂直引导:
(1)水平引导控制飞机进场航向,采用水平引导进行飞机航向控制过程为:首先,设置水平波束,固定着陆点,将最后进场段航线各向左右水平偏移2度后的两条线组成的三角形区域即为水平波束,当飞机位于水平波束之外时,采用常规控制方法来控制飞机的航向与高度,直至飞机位于水平波束内,此时,按照以下公式①计算得到期望滚转角,得到期望滚转角后,以滚转角指令作为输入,利用公式②,便能得到飞机的方向舵与副翼偏转角指令,最终以方向舵与副翼偏转角指令完成飞机的航向控制;
式中,e为航向偏差角,按照 计算得到, 为航向信标经纬高位置(航向信标经
纬高位置与着陆点经纬高位置一致)与飞机当前经纬高位置连成的航线的方位角(此处的方位角定义为该航线与航向信标的正北方向(地理北向)所夹的角度), 为最后进场段航线的方位角(此处的方位角定义为最后进场段航线与航向信标的正北方向(地理北向)所夹的角度);
式中,kp为e(t)的比例参数,用来调整e(t),kd为e的微分参数,用来调整e的微分,ki为e(t)的积分参数,用来调整e(t)的积分,kap为比例参数,用来调整期望滚转角与飞机实际滚转角的偏差,kai为微分参数,用来调整飞机的滚转角速度(滚转角速度为一种角速度,表示滚转角的变化快慢,后面的角速度也是这样定义的),krφ为比例参数,来用调整飞机的滚转角,krp为微分参数,用来调整飞机的滚转角速度,krr为微分参数,用来调整飞机的偏航角速度,参数kp,kd,ki,kap,kai,krφ,krp,krr均为手动调整的参数(与PID调参类似,无固定值,通过调整,观察飞机跟踪航线飞机的效果好与坏来确定最佳的参数值),φ(t)为飞机在t时刻的滚转角,φmax为飞机所能达到的最大滚转角,该值由飞机结构限制,为常值,p(t)为飞机在t时刻的滚转角速度,r(t)为飞机在t时刻的偏航角速度;根据上述水平引导过程,飞机将会向最后进场段期望航线靠近,即e的值会变小,从而实现飞机跟踪最后进场段期望航线飞行;
(2)垂直引导控制飞机飞行高度;采用垂直引导进行飞机高度控制过程为:首先,设置垂直波束,固定着陆点,将最后进场段航线在其垂直平面中向上下各偏移0.16度后的两条线组成的三角形区域即为水垂直波束,当飞机位于垂直波束之外时,使用飞机的垂直速度完成对飞机的高度控制,直至飞机位于垂直波束内,在飞机位于垂直波束内时,按照以下公式计算得到升降舵偏转角:
δe(t)=δe_v(t)+δe_θ(t)+δe_φ(t)
其中,δe(t)为升降舵偏转角,δe_v(t)为由飞行的垂直速度偏差导致的升降舵偏转角,δe_θ为由飞行的俯仰角导致的升降舵偏转角,δe_φ为由飞行的滚转角导致的升降舵偏转角,分别按以下公式计算得到:
δe_θ(t)=k6·θ(t)+k7·q(t)
δe_φ(t)=k8·|φ(t)|
其中,k3为垂直速度偏差的比例参数,用来调整垂直速度,k4为垂直速度偏差的积分参数,用来调整垂直速度积分,k5为垂直速度偏差的微分参数,用来调整垂直速度微分,k6为俯仰角的比例参数,用来调整俯仰角,k7为俯仰角的微分参数,用来调整俯仰角速度,k8为滚转角的比例参数,用来调整滚转角,参数k3,k4,k5,k6,k7,k8均为手动调整的参数(与PID调参类似,无固定值,通过调整,观察飞机跟踪最后进场段航线时的水平距离误差与垂直高度误差来确定最佳的参数值), 为飞机在t时刻时的垂直速度(其中,H(t)表示飞机t时刻时的高度,其微分即为飞机的垂直速度),θ(t)为飞机在t时刻时的俯仰角,q(t)为飞机在t时刻时的俯仰角变化速度,φ(t)为飞机在t时刻时的滚转角, 表示微分,t表示时间,u表示后面括号内的内容; 为期望垂直速度,其值按照以下公式计算得到:
其中,k1为高度偏差的比例参数,用于调整高度偏差,k2为垂直偏差角的比例参数,用于调整垂直偏差角,H(t)为飞机当前高度,Hg(t)为期望高度,期望高度为飞机在t时刻时应飞的高度,由最后进场段航线确定,vd为飞机水平速度,Kslope为最后进场段航线的梯度,为常值,按照Kslope=H0/d0计算,η(t)为垂直偏差角,按照η(t)=atan(H0/d0)-atan(H1(t)/d1(t))计算,H0为FAF点高度,d0为FAF点与下滑信标的水平距离,H1(t)为飞机在t时刻时的高度,d1(t)为在t时刻时飞机与下滑信标的水平距离;
步骤三:在飞机在经过最终进场段完成进场过程中,接收到地面指挥台给出的切FAF圆复飞或者五边复飞的指令时,需要根据指令构建切FAF圆复飞路径或者五边复飞路径,飞机按照新的路径重新进场,以保障进场安全;复飞路径包括切FAF圆复飞路径和五边复飞路径。
2.一种如权利要求1所述的基于等角航线的精确FAF圆进场的方法,其特征在于:所述步骤三中,切FAF圆复飞路径构建方法如下:第一个航段是从当前点开始拉起爬升到达与FAF点相同高度的点(记为点2);第二个航段是从点2开始,在平面内绕与FAF圆半径相同的半圆弧顺时针转弯180°到达点3;第三个航段是从点3开始按直线飞行至右侧FAF圆切点;第四、第五航段与FAF圆进场最后两个航段一致。
3.一种如权利要求1所述的基于等角航线的精确FAF圆进场的方法,其特征在于:所述步骤三中,五边复飞路径构建方法如下:第一个航段是从当前点开始拉起爬升到达与FAF点相同高度的点(记为点1);第二个航段是从点1开始,在平面内绕与FAF圆半径相同的1/4圆弧顺时针转弯90°,到达点2;第三个航段是从点2开始,沿直线飞行一定距离到达点3,该距离由地面给出;第四个航段是从点3开始,在平面内绕与FAF圆半径相同的1/4圆弧顺时针转弯90°,到达点4;第五个航段是从点4开始,沿方向与进场方向相反的直线到达点5;第六个航段是从点5开始,在平面内绕与FAF圆半径相同的1/4圆弧顺时针转弯90°,到达点6;第七个航段是从点6开始,沿直线飞行到与右侧FAF的切点,称为点7;第八、第九航段与FAF圆进场最后两个航段一致。
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