飞行器的控制系统和控制方法 |
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| 申请号 | CN201410212041.7 | 申请日 | 2014-05-20 | 公开(公告)号 | CN104176242B | 公开(公告)日 | 2017-12-08 |
| 申请人 | 空中客车运营简化股份公司; | 发明人 | F·康斯坦; J·博达-鲍谢尔; P·斯卡奇; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及 飞行器 的控制系统和控制方法，控制系统包括控制界面(2)，控制界面包括：活动元件(31)，被配置为沿着行程(60)位移，其至少两个部分(26，28)由中间 位置 (N)分隔开；回动元件(40)，在活动元件(31)不被致动时把活动元件带到中间位置(N)；及交互元件(34)。该系统还包括控制单元(6)，该控制单元被配置为：记忆与在激活交互元件(34)的时刻的活动元件(31)的第一位置相对应的信息；及产生飞行器的控制参数的设定值，设定值是根据与以下内容相关联的控制而产生的：活动元件的第一位置，第一位置的信息已被记忆；或活动元件的当前位置，此时当前位置和第一位置位于同一行程部分上且当前位置比第一位置更远离中间位置。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种控制飞行器的控制参数的控制系统(1)，所述控制系统包括控制界面(2)，该控制界面包括： |
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| 说明书全文 | 飞行器的控制系统和控制方法技术领域[0001] 本发明涉及控制飞行器的控制参数的控制系统和控制方法。 背景技术[0002] 现代飞行器，特别是运输机，包括允许驾驶员控制飞行器的控制参数的界面，这些参数如发动机推力、横摇角或俯仰角。因此，提供了操纵杆来控制发动机的推力；提供了驾驶杆或微型驾驶杆来进行飞行器的横向控制(横摇角)和纵向控制(俯仰角)。通常存在两种类型的操纵杆来控制发动机的推力。第一类对应于机械化操纵杆，其位置可由飞行器的驾驶员在手动驾驶时手动控制；操纵杆的位置也可以在推力操纵杆的自动控制模式(自动油门)中由伺服发动机控制。这样的操纵杆的优点在于操纵杆的位置总是对应于飞行器的发动机的受控推力，不论在手动控制模式中还是在自动控制模式中。然而，伺服发动机的存在使得操纵杆复杂，这可能使其容易出故障。因此需要布置断开或覆盖以及冗余机制以便保证所需的可用性和安全性的目的。第二类型对应于推力的自动控制(自动推力)：操纵杆的位置可以仅被飞行器的驾驶员手动控制。这样的操纵杆的位置因此不代表在手动驾驶模式中的飞行器的发动机的推力。在推力的自动控制模式中，这样的操纵杆的位置不代表发动机的推力。这样的操纵杆不复杂并且因此具有高级可靠性。然而，驾驶员可能在推力的自动控制模式和推力的手动控制模式之间过渡时必须调节操纵杆的位置，以便避免飞行器的发动机推力等级的生硬过渡，该生硬过渡将导致乘客不适。此外，操纵杆通常与飞行器的每个发动机相关联。飞行器的驾驶员因此应该操纵与飞行器包括的发动机相同数量的操纵杆。 发明内容[0004] －活动元件，被配置为沿着行程位移，所述行程限定由中间位置分隔开的至少两个行程部分； [0005] －回动元件，被配置为在所述活动元件不被致动时把所述活动元件带到所述中间位置；以及 [0006] －交互元件。 [0007] 该控制系统的特征在于还包括控制单元，该控制单元被配置为： [0008] －记忆与在激活交互元件的时刻的活动元件的第一位置相对应的信息；以及[0009] －产生飞行器的所述控制参数的设定值，所述设定值是根据与以下内容相关联的控制而被产生的： [0010] －活动元件的所述第一位置，该第一位置的信息已在激活交互元件的所述时刻被记忆；或 [0011] －活动元件的当前位置，在这种情况下该当前位置和第一位置位于同一行程部分上并且该当前位置比第一位置更远离中间位置。 [0012] 该系统因此允许在活动元件不被操作者操纵时使活动元件自动返回到中间位置，同时继续提供飞行器的控制参数的指定值，所述指定值因此对应于活动元件的第一位置，该第一位置的信息已在激活交互元件时被记忆。因此，除了被机组成员操纵之外，活动元件总是在中间位置。因此，活动元件的该中间位置保持与飞行器的控制参数的控制的当前值相一致，即使在飞行器的控制参数的自动控制模式下也是如此，而无需提供使活动元件位移的伺服发动机。 [0013] 在特别实施方式中，所述控制参数与飞行器的能量的导数相一致。这允许控制飞行器的能量变化并因此控制飞行器的能量。该能量变化可以对应于飞行器的能量的增加或减少。控制飞行器的能量增加而不是每个发动机的单独推力的优点是简化飞行器的驾驶，这是因为不需要针对每个发动机来对操纵杆进行致动，而仅针对所述活动元件。此外，还可以用单个活动元件来控制致动器，从而允许减小飞行器的能量，如空气制动机或制动器。 [0014] 有利地，所述至少两个行程部分与作用于飞行器的能量的致动器的至少两个组合相关联。符合该特定实施方式的系统因此允许使用单个活动元件来同时控制多个致动器。 [0015] 优选地，控制系统还包括显示设备，并且控制单元被配置为控制与活动元件的当前位置相对应的至少一个第一指示和与活动元件的第一位置相对应的第二指示在该显示设备上的显示。有利地，控制单元被配置为还控制与飞行器的控制参数的当前值相对应的第三指示在显示设备上的显示，该第三指示与所述第一指示和第二指示相关地显示。这允许向飞行器的驾驶员提供允许改进其对情况认识的信息：驾驶员因此可以知道由该系统产生的控制参数的指定值是否对应于当前位置或第一位置。其可以因此更容易地确定应该实施哪个动作。 [0016] 有利地，与在激活交互元件的时刻的活动元件的第一位置相对应的所记忆的信息是： [0017] －表示所述第一位置的值；或 [0018] －根据与活动元件的所述第一位置相关联的控制而产生的飞行器的控制参数的设定值。 [0019] 在一个实施方式中，交互元件还可以被配置为把活动元件锁定就位。 [0020] 本发明还涉及一种飞行器的驾驶系统，包括飞行器的自动驾驶设备以及根据如前所述的控制系统，所述驾驶系统可以被至少根据以下模式配置： [0021] －第一模式，其中驾驶系统根据由控制系统产生的设定值来控制飞行器的所述控制参数；以及 [0022] －第二模式，其中驾驶系统至少根据由自动驾驶设备产生的设定值来控制飞行器的所述控制参数。 [0023] 优选地，当激活第二模式时，驾驶系统在由控制系统产生的设定值的幅值大于由自动驾驶设备产生的设定值的幅值并且这两个设定值符号相同时根据由控制系统产生的设定值来控制飞行器的控制参数。 [0024] 这允许驾驶员覆盖来自自动驾驶设备的控制：自动驾驶设备因此产生与用于飞行器的控制的最小幅值相对应的设定值；如果驾驶员作用于控制系统以使得该驾驶系统产生幅值大于由自动驾驶设备产生的设定值的幅值并且符号相同，则由控制系统产生的设定值被用于飞行器的控制。 [0025] 本发明还涉及一种飞行器，包括如前所述的控制系统。 [0026] 本发明还涉及一种飞行器，包括如前所述的驾驶系统。 [0027] 本发明还涉及一种控制飞行器的参数的控制方法，包括确定控制界面的活动元件的当前位置的步骤，所述活动元件被配置为沿着行程位移，所述行程限定由中间位置分隔开的至少两个行程部分并且活动元件在不被致动时被回动元件带到所述中间位置。该方法的特征在于还包括以下步骤： [0028] －由控制单元记忆与在激活控制界面的交互元件时的活动元件的第一位置相对应的信息；以及 [0029] －由控制单元产生飞行器的所述控制参数的设定值，所述设定值是根据与以下内容相关联的控制而被产生的： [0030] －活动元件的所述第一位置，该第一位置的信息已在激活交互元件时被记忆；或[0031] －活动元件的当前位置，在这种情况下该当前位置和第一位置位于同一行程部分上并且该当前位置比第一位置更远离中间位置。 [0032] 在特别实施方式中，所述控制参数与飞行器的能量的导数相一致，并且所述至少两个行程部分与作用于飞行器的能量的致动器的至少两个组合相关联。 [0033] 优选地，控制单元被配置为控制与活动元件的当前位置相对应的至少一个第一指示和与活动元件的第一位置相对应的第二指示在显示设备上的显示。 [0034] 有利地，控制单元被配置为还控制与飞行器的控制参数的当前值相对应的第三指示在显示设备上的显示，该第三指示与所述第一指示和第二指示相关地显示。 [0035] 本发明还涉及一种飞行器的驾驶方法，所述飞行器包括自动驾驶设备以及如前所述的控制系统，所述驾驶系统可以被至少根据以下模式配置： [0036] －第一模式，其中驾驶系统根据由控制系统产生的设定值来控制飞行器的所述控制参数；以及 [0037] －第二模式，其中驾驶系统至少根据由自动驾驶设备产生的设定值来控制飞行器的所述控制参数。 [0038] 该方法在激活驾驶系统的第二模式时包括以下步骤： [0039] －由控制系统根据前述的方法产生飞行器的控制参数的控制设定值； [0040] －由驾驶系统根据以下内容来控制飞行器的控制参数： [0041] －在由控制系统产生的设定值的幅值大于由自动驾驶设备产生的设定值的幅值并且这两个设定值符号相同时的由控制系统产生的设定值；或 [0042] －在其它情况下，由自动驾驶设备产生的设定值。 [0044] 通过对照附图阅读下面的描述可更好理解本发明。 [0045] 图1以框图示出根据本发明的一个实施方式的飞行器的驾驶系统。 [0046] 图2示意地示出根据本发明的一个实施方式的控制界面示例。 [0047] 图3a、3b、3c、3d、3e、3f和图4示出根据本发明的特别实施方式的飞行器的屏幕上的显示示例。 具体实施方式[0048] 图1所示的驾驶系统15包括飞行器的自动驾驶设备10，以及飞行的控制参数的控制系统1。飞行的控制参数的控制系统1包括控制界面2、控制单元6以及显示设备4。控制界面2通过连接3而连接到控制单元6并且控制器单元6通过连接5而连接到显示设备4。自动驾驶设备10和控制参数的控制系统1通过各个连接9和7而连接到致动器的控制单元8。致动器的控制单元8通过各个连接11a、11b和11c控制致动器12a、12b和12c的整体。 [0049] 控制界面2的实施例表示在图2上。控制界面2包括活动元件31，活动元件31包括在自由端具有手柄32的变速杆30。变速杆30的另一端围绕与图的平面垂直的轴38旋转运动。该旋转允许活动元件的移动，这对应于手柄32在后极限位置24(AR)和前极限位置22(AV)之间的行程20。该行程限定由中间位置N分隔的两个行程部分26和28。回动元件40，例如弹簧，允许在所述活动元件不被致动时把活动元件31带到中间位置N。活动元件包括交互元件34，例如设置在手柄32上的按钮开关。 [0050] 控制系统1和驾驶系统15的目的是控制飞行器的控制参数。该控制参数可以与飞行器的能量的导数相一致。该参数还可以对应于横摇角，对应于俯仰角等。说明书的下文关于其中控制参数与飞行器的能量导数相一致的特别情况。本领域技术人员可以在不脱离发明范围的情况下容易地把该描述转用到其它参数。飞行器的能量在这里是指飞行器的动能和势能之和。飞行器的能量可以通常被如下控制：当飞行器飞行时通过作用于发动机的推力和/或作用于控制面配置(如空气制动机)，或者当飞行器在地面时通过作用于发动机的推力，制动器，推力换向器和/或控制面(如空气制动机)。 [0051] 在用户不作用于活动元件31时，该活动元件保持在对应于中间位置N的休止位置。当用户，特别是飞行器的驾驶员，致动活动元件以便控制飞行器的能量变化时，这导致活动元件沿着行程20位移。例如，当驾驶员希望增加飞行器的能量时，其沿着行程部分28使活动元件位移到位于中间位置N和前极限位置22之间的位置。当驾驶员希望减小飞行器的能量时，其沿着行程部分26使活动元件位移到位于中间位置N和后极限位置24之间的位置。控制参数的设定值对应于活动元件沿着行程20的位置。 [0052] 两个行程部分26和28与作用于飞行器的能量上的至少两个致动器组合相关联。因此，飞行器的发动机的推力的控制对应于行程28的部分，这允许增加飞行器的能量。活动元件31沿着行程部分28的每个位置与不同发动机的推力设定值相关联。类似地，行程部分26与允许减小飞行器的能量的控制相关联。当飞行器在飞行时，该控制对应于空气制动机的控制。当飞行器在地面时，该控制对应于飞行器的轮的制动器的控制或对应于空气制动机和轮制动器的组合控制。活动元件31沿着行程部分26的每个位置根据飞行器的飞行阶段(尤其是根据飞行器在飞行还是在地面)而与关于空气制动机的设定值和/或与关于轮制动器的设定值相关联。 [0053] 控制单元6被配置为记忆与在交互元件34的激活时刻的活动元件31的初始位置相对应的信息。控制单元6还被配置为生成与飞行器的能量相关的设定值。当活动元件31的当前位置和初始位置位于同一行程部分26或28上并且该当前位置比初始位置更远离中间位置N时，控制单元6根据与所述当前位置相关联的控制来生成设定值。否则，根据与已记忆其信息的初始位置关联的控制来生成设定值。 [0054] 优选地，在系统初始化时，由于交互元件34还未被飞行器的操作者激活，所以初始位置对应于中间位置N。 [0055] 当驾驶员希望控制飞行器的能量的变化时，其操纵控制界面2的活动元件31。图3a和3b示出对于驾驶员希望增加飞行器的能量的情形，由控制单元6控制的在显示设备4上的相继显示。如前所示，当驾驶员希望增加飞行器的能量时，其可以使活动元件31沿着行程部分28(关联于飞行器的发动机的推力的控制)位移。图3a示出以下情况：在没有驾驶员的动作时，活动元件在中间位置N上的休止位置并且活动元件34还未被激活。在该图上示出的显示包括飞行器的能量变化的标尺60。该标尺60包括对应于与飞行器的发动机的减速机制相关联的推力值的被标记为IDLE的值。与该中间位置N相关联的推力设定值对应于该值IDLE。该显示还包括对应于飞行器的发动机的最大推力的被标记为TOGA的值。该值TOGA基本上与标尺60的第一端62相面对地显示。控制单元6控制与活动元件的当前位置相对应的初始指示50a的显示。当活动元件在中间位置N上休止时，第一指示50a与所述值IDLE相面对地显示在标尺60上，如图3a所示。有利地，控制单元6还控制与飞行器的控制参数的当前值(在此情况下是发动机的推力设定值)相对应的第三指示54的显示。因为活动元件31在中间位置N上，所以该第三指示也与值IDLE相面对地显示在标尺60上。还有利地，显示包括与发动机的推力的当前值相对应的第四指示56。在图3a上，该第四指示也与值IDLE相面对地显示在标尺60上。 [0056] 由控制单元6在显示设备4上的控制的显示尤其根据由驾驶员使活动元件31在行程部分28上的位移而变化。图3b示出与活动元件31在行程部分28上的位置相对应的显示。活动元件的该位置在下文中称为第一位置。第一指示50a然后在标尺60上被表示为与介于IDLE和TOGA之间的值相面对。第三指示54也与该值相面对地表示。事实上，由于驾驶员还未对交互元件34致动，所以发动机的推力设定值根据与活动元件31的当前位置相关联的控制而被确定。给定发送机在被施加控制时的反应时间，由第四指示56表示的推力的当前值对应于标尺60上的位于IDLE和与第三指示54相关联的所述值之间的值。在活动元件31在所述第一位置时，当驾驶员致动交互元件34时，控制单元6记忆与该第一位置相对应的信息并控制与该第一位置相对应的第二指示52的显示，如图3c所示。根据前面的描述，当活动元件31的当前位置位于行程部分28上并且该当前位置比第一位置更远离中间位置时，由控制单元 6根据与所述当前位置相关联的控制来产生设定值。否则，根据与所述第一位置相关联的控制来产生设定值。因此，当驾驶员减小其对活动元件31的动作时，活动元件31靠近中间位置N并且发送机的推力设定值根据与所述第一位置相关联的控制而被确定。相应的显示在图 3d上示出。驾驶员甚至可以完全松开活动元件31，活动元件31在回动弹簧40的作用下回到中间位置N。发动机的推力设定值保持不变并且相应的显示在图3e上示出。这允许驾驶员一旦已经把交互元件34致动到与发动机推力的期望设定值相对应的第一位置之后松开活动元件31。当驾驶员随后使活动元件31在行程部分28上位移到比第一位置更远离中间位置N的当前位置时，由控制单元6根据与所述当前位置相关联的控制来产生发动机的推力设定值。相应的显示在图3f上示出。第二指示52的显示保持不变，而第一指示50a和第三指示54在标尺60上与对应于活动元件31的当前位置的值相面对地显示。这样的功能允许驾驶员暂时地增加飞行器的发动机的推力。如果他随后松开活动元件31，则控制单元6把发动机的推力设定值带到与所述第一位置相对应的值。 [0057] 在已经通过致动交互元件34来定义第一位置的值之后，驾驶员可随时通过再次致动活动元件34来修改该值。当驾驶员重新致动交互元件34时，第一位置的新值因此对应于活动元件34的当前位置。在活动元件34在中间位置N并且驾驶员重新致动交互元件34的特别情况下，第一位置的值被重新初始化，如在系统初始化那样。 [0058] 当驾驶员希望减小飞行器的能量时，其可以沿着与关联于允许飞行器能量减小的控制相对应的行程部分26来使活动元件31位移。当飞行器在空中时，该控制对应于空气制动机的控制。当飞行器在地面时，该控制对应于飞行器的轮制动器的控制或对应于空气制动机和轮制动器的组合控制。在显示设备4上显示的标尺60包括第二端58。当飞行器在空中时，该显示还包括在图3a至3f上示出的被标记为FULL A/B的值。该FULL A/B值，基本上与标尺的第二端58相面对地显示，对应于空气制动机的完全运用并因此对应于飞行器的能量的最大减少。 [0059] 图4示出当飞行器在地面时制动期间在显示设备4上的显示。该显示包括基本上与标尺60的第二端58相面对地显示的被标记为MAX BRK的值。该MAX BRK值对应于飞行器的最大制动。控制单元6控制与活动元件31在行程部分26上的当前位置相对应的第一指示50b的显示。该第一指示50b在标尺60上与介于IDLE和MAX BRK之间的值相面对地示出。控制单元6还控制与飞行器的控制参数的当前值(在这种情况下是飞行器的轮制动器的控制或空气制动机和轮制动器的组合控制)相对应的第三指示54的显示。图4所示的在制动的情况下的显示类似于图3b所示的在控制发动机推力的情况下的显示。由控制单元6在制动情况下控制的显示不再详细描述，这是由于其类似于已经参照图3a至3f描述的在控制发动机推力的情况下控制的显示，区别在于指示与标尺60上的介于IDLE和MAX BRK之间的值向面对地显示。 [0060] 根据第一变型，当驾驶员激活交互元件34时，与活动元件31的第一位置相对应的所记忆的信息是代表所述第一位置的值。该值例如可以是活动元件31的与该第一位置相对应的行程的百分比或者是与活动元件31相对于中间位置N的偏离相对于的角度。在第二变型中，所记忆的信息是根据与活动元件的所述第一位置相关联的控制而产生的飞行器的控制参数的设定值。例如，当控制参数与飞行器的能量的导数一致并且驾驶员期望增加飞行器的能量时，所记忆的信息是发动机的推力设定值。该值可以例如表示为介于IDLE和TOGA值之间的推力值间隔上的百分比的形式。 [0061] 有利地，两个行程部分26和28与作用于飞行器的控制参数的至少两个致动器组合相关联。因此，当控制参数与飞行器的能量导数相一致时，包括飞行器的不同发动机的第一致动器组合与行程部分28相关联。第二致动器组合与行程部分26相关联。该第二致动器组合依赖于飞行器的飞行阶段。当飞行器在空中时，其包括飞行器的不同空气制动机的至少一个子组合。当飞行器在地面时，该第二组合包括飞行器的轮制动器的组合或子组合，以及在可能情况下包括飞行器的不同空气制动机的组合或子组合。对于飞行器的当前飞行阶段，控制单元6计算要施加到与上面存在活动元件31的行程部分26和28相对应的致动器组合中的致动器的设定值。该设定值由控制单元6根据活动元件31的第一位置或活动元件31的当前位置(如果活动元件31更远离中间位置，如前所述)来计算。在一个实施方式中，由控制单元6计算出的设定值是要一致地施加到所考虑的组合中的每个致动器的唯一设定值。优选地，设定值被表示为百分比的形式。为此，控制单元6确定控制参数的设定值并且计算表示该设定值相对于该控制参数的最大设定值之比的百分比。例如，在发动机的推力的情况下，对与全部发动机一致并唯一的设定值表示为最大推力TOGA的百分比的形式。在另一实施方式中，设定值不被一致地施加到全部发动机。例如，或者根据活动元件31的当前位置或第一位置，或者根据从活动元件31的第一位置或当前位置计算出的控制参数的设定值，控制单元6使用包含针对所考虑的组合的每个致动器的设定值。使用唯一的控制界面2来控制多个致动器的事实是有利的，这是因为其简化了飞行器的驾驶员的驾驶任务：驾驶员因此全局地控制所述致动器的整体，而不必作用于与每个致动器相关联的控制界面。 [0062] 如前所述，除了已详细描述的控制系统1，图1所示的驾驶系统15还包括飞行器的自动驾驶设备10。根据所考虑的飞行器的控制参数，该自动驾驶设备可以例如对应于飞行器的自动驾驶类型的设备(自动驾驶仪)，或对应于飞行器的发动机的推力的自动控制设备(自动推力)。驾驶系统15可以根据至少两个模式来配置。在第一模式中，驾驶系统根据由控制系统1产生的设定值来控制飞行器的所述控制参数。在第二模式中，驾驶系统至少根据由自动驾驶设备10产生的设定值来控制飞行器的所述控制参数。优选地，当激活该第二模式时，驾驶系统根据由控制系统1产生的设定值(在该设定值的幅值大于由自动驾驶设备10产生的设定值的幅值并且这两个设定值符号相同时)来控制飞行器的控制参数。该工作模式允许飞行器的驾驶员在不需要驾驶员的动作的情况下同构通过驾驶设备10进行其中自动控制控制参数的该第二模式，同时保持驾驶员对该自动驾驶设备10的授权。因此，当进行第二模式时，驾驶员可以对控制界面2的活动元件31致动同时保持所进行的该第二模式，如果驾驶员使活动元件31足够大位移以使得由控制系统1的控制单元6产生的设定值的幅值大于由致动驾驶设备10产生的设定值并且符号相同，则由驾驶系统15发送到致动器的设定值对应于由控制系统1的控制单元6根据驾驶员对活动元件31的动作而产生的设定值。以此方式，如果驾驶员估计由自动驾驶设备10产生的设定值的幅值不足够，则其可以通过借助于控制界面2的活动元件31控制更大幅值的设定值来用自动驾驶设备10覆盖致动器的自动控制。例如，如果驾驶员估计自动控制的发动机的推力不足够，则其可以借助于控制界面2的活动元件31来自动控制更大幅值的推力。 [0063] 由于在驾驶员松开控制界面2的活动元件31时该活动元件自动回到中间位置N，根据本发明的驾驶系统15具有不需要在对应于自动驾驶的第二模式中对活动元件进行任何电动化的优点。事实上，在没有驾驶员动作的情况下，当通过自动驾驶设备10对致动器进行自动控制时，活动元件31与对应于非自动驾驶的第一模式同样地保持在中间位置N。优选地，当激活第二模式时，与飞行器的控制参数的当前值相对应的显示在显示设备4上的第三指示54与真正施加到致动器的控制参数的设定值相一致地显示。如前所述，该设定值可以由控制系统1提供或由自动驾驶设备10提供。该视觉指示便于驾驶员在第一模式和第二模式之间或相反地进行过渡。 [0064] 控制单元6、自动驾驶设备10和致动器的控制单元8在图1上示出为三个不同实体的形式。然而，其涉及功能表示，绝非限制在不脱离本发明的范围的可能的物理实施变型。因此，根据一个变型，该三个实体可以实施在同一个计算机中，例如FCS(飞行控制系统)型或FCGS(飞行控制和引导系统)型的飞行器的飞行控制计算机，或实施在发动机的推力的控制计算机中。根据别的变型，这三个实体可以实施为由借助于航空电子通信网(例如AFDX，即航空电子全双工交换以太网)而彼此之间通信的模块化的航空电子类型的计算机承载的软件功能形式。致动器的控制单元8可以由多个致动器共有或可以针对每个致动器提供一个控制单元8。 [0065] 在特别的实施方式中，交互元件34可以被配置为在被驾驶员激活时把活动元件31锁定就位。 |
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