跨乘型电动车辆 |
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| 申请号 | CN201280063588.4 | 申请日 | 2012-12-19 | 公开(公告)号 | CN104010932A | 公开(公告)日 | 2014-08-27 |
| 申请人 | 雅马哈发动机株式会社; | 发明人 | 五十岚刚; | ||||
| 摘要 | 摆臂(47)以能摆动的方式由车体 框架 (2)支承，同时还支承 车轮 (4)。 电动机 (5)被支承在摆臂(47)上并驱动车轮(4)。 电池 (6)支承在车体框架(2)上。 电缆 (81)将电 力 从电池(6)供给到电动机(5)。电缆(81)的一部分沿电池(6)的侧面(6b)被布设成形成弯曲部分。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种跨乘型电动车辆，包括： |
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| 说明书全文 | 跨乘型电动车辆技术领域[0001] 本发明涉及一种跨乘型电动车辆。 背景技术[0002] 驱动跨乘型电动车辆的车轮的电动机和向该电动机供给电力的电池通过给电电缆连接。由于电动机设置在根据路面状态而竖直地枢转的摆臂上，故电池与电动机之间的距离随着该摆臂枢转而改变，可能存在给电电缆中产生拉伸负荷的状况。 [0004] 现有技术文献 [0005] [专利文献1]国际公报No.WO2011/033613 发明内容[0006] 发明要解决的问题 [0007] 在跨乘型电动车辆的情形中，由于大量构件被容纳在有限的空间中，故难以提供允许给电电缆弯曲的场所。例如，在专利文献1中公开的构型中，从电池延伸的电缆在被布设于车体的上部之后再次在车体的下部被布设成连接到摆臂上的电动机。从可靠连接、空间节省和轻量化的观点来看，期望给电电缆应该尽可能短。然而，在电缆中设置弯曲部的必要性构成阻碍电缆的长度减小的诱因。 [0008] 因此，本发明的一个目的是提供这样的技术：在给电电缆被布设成能够缓和归因于摆臂移动的拉伸负荷的同时满足对较短的给电电缆的需求。 [0009] 解决问题的技术手段 [0010] 为了实现以上目的，根据本发明的一个方面，提供了一种跨乘型电动车辆，包括： [0012] 车轮； [0013] 摆臂，所述摆臂由所述车体框架可枢转地支承并支承所述车轮； [0014] 电动机，所述电动机被支承在所述摆臂上以驱动所述车轮； [0015] 电池，所述电池由所述车体框架支承；和 [0016] 电缆，所述电缆用于将电力从所述电池给送到所述电动机， [0017] 其中，所述电缆的一部分沿所述电池的侧面被布设成形成弯曲部分。 [0018] 对于该构型，通过弯曲部分的相应弯曲或伸展，能缓和给电电缆中由于摆臂的枢转运动而产生的拉伸负荷。通过最大限度地利用在电池的侧面侧固有地形成的空间作为电缆容纳空间，能以最短的距离连接电池和电动机。因此，能在通过弯曲部分缓和由于摆臂的枢转运动而引起的拉伸负荷的同时满足对更短的电缆的需求。 [0019] 在电池呈长方体形状且电池的侧面沿该长方体形状的纵长方向延伸的情况下，几乎允许给电电缆的全部长度沿侧面延伸，由此使得能容易地形成弯曲部分。 [0020] 在电池的侧面是面向车辆的左右方向的平坦侧面的情况下，不存在与摆臂的枢转运动相关地发生的侧面阻碍给电电缆的弯曲或伸展这样的状况。因此，能平滑地缓和由枢转的摆臂在给电电缆中产生的拉伸负荷。 [0021] 在电缆被布设在形成于电池的侧面与车体框架之间的空间内的情况下，由于电池以上述方式配置而固有地形成的死空间能最大限度地被用作电缆容纳空间。另外，通过比较狭窄的空间允许给电电缆沿电池的侧面弯曲或伸展。因此，能平滑地缓和由枢转的摆臂在给电电缆中产生的拉伸负荷。 [0023] 图1是示出根据本发明一个实施例的两轮式电动车辆的左侧视图。 [0024] 图2是移除了一些构件的图1所示的两轮式电动车辆的左侧视图。 [0025] 图3是示出图1所示的两轮式电动车辆的后部的右侧视图。 [0026] 图4是示出图1所示的两轮式电动车辆的侧盖的内部的俯视图。 [0027] 图5是示出图1所示的两轮式电动车辆的摆臂的枢转运动和给电电缆的弯曲或伸展之间的关系的右侧视图。 具体实施方式[0029] 参照附图，下文将详细描述本发明。在用于以下说明中的各个图中，绘图比例根据需要而改变，使得以便于识别的良好尺寸图示各个构成部件。 [0030] 图1是示出根据本发明一个实施例的两轮式电动车辆的左侧视图。在此实施例中，采取踏板车形式的两轮式电动车辆1将被描述为跨乘型电动车辆。两轮式电动车辆1能在行李放置在其前部和后部的情况下行驶且适用于行李搬运车辆。 [0031] 表示为前后、上下和左右的方向基于两轮式电动车辆1的标准姿势和驾驶者面向车辆前方时的驾驶者视角，该标准姿势对应于两轮式电动车辆1在水平面上直线向前行驶的状态。此外，将基于处于以下状态下的两轮式电动车辆1来描述两轮式电动车辆1的构型：车辆直立，前轮3和后轮4与路面A1接触，且车辆处于未搭载驾驶者的无负荷状态下。 [0032] 两轮式电动车辆1包括车体框架2、前轮3、后轮4、电动机5、电池6和车体盖7。在两轮式电动车辆1中，电动机5由从电池6供给的电力驱动，并且后轮4由电动机5的输出驱动。电动机5容纳在摆臂47中，该摆臂47配置在后轮4的右侧方。在下文中，将从车体的前方顺次描述两轮式电动车辆1的整体结构。 [0033] 图2是移除了一些构件的图1所示的两轮式电动车辆的左侧视图。两轮式电动车辆1具有配置在两轮式电动车辆1的前上部的头管8。转向轴9可旋转地插入头管8中。具有一对左右叉腿的前叉10安装在转向轴9的下端部。前轮3附接在前叉10上。 [0034] 方向把11安装在转向轴9的上端部。驾驶者控制方向把11以使转向轴9、前叉10和前轮3围绕转向轴9的轴线转动。 [0036] 如图1所示，在方向把11的中央附近设置有仪表13。在仪表13的下方配置有行李架14。行李架14固定在头管8上。放置在行李架14上的行李的负荷经由头管8和转向轴9主要作用在前轮3上。在行李架14的下部固定有前照灯15。 [0037] 如图2所示，两轮式电动车辆1包括从头管8向后延伸的车体框架2。车体框架2利用钢管部件等形成。车体框架2包括下管19和配置在下管19的后方的框架主体20。下管19从头管8的下部倾斜向下和向后延伸。当从侧面看时，框架主体20从下管19的下端部向后延伸，并且框架主体20相对于车辆的前后方向X1的中途部分呈S形形成。 [0038] 框架主体20包括一对左右框架主体。框架主体20包括第一框架部21、第二框架部22、第三框架部23和第四框架部24。第一框架部21从下管19的下端部大致直线和向后延伸并且略微向上和向后倾斜。 [0039] 第二框架部22在从侧面看时呈S形形成。第二框架部22包括下端部22a、中间部22b和上端部22c。第二框架部22的下端部22a呈弯曲形状形成并且连接到第一框架部21的后端部。第二框架部22的中间部22b从下端部22a倾斜向上和向后延伸。当从侧面看时，中间部22b相对于第一框架部21的倾斜角度例如为45度左右。第二框架部22的上端部22c呈弯曲形状形成并且连接到中间部22b。 [0040] 第三框架部23从上端部22c直线地延伸并略微向上和向后倾斜。第四框架部24从第二框架部22的中间部22b向后延伸，在中途位置倾斜向上弯曲，并且连接到第三框架部23的中间部。 [0041] 如图1所示，两轮式电动车辆1包括附接到车体框架2上的车体盖7。车体盖7包括覆盖头管8的前盖25、从前盖25的下部向下延伸的下盖26和配置在前盖25的后方的后盖27。 [0042] 前盖25包围转向轴9和头管8的一部分并且还包围下管19。下盖26从前盖25的下部25a向后延伸并从第一框架部21和第二框架部22的下端部22a的下方、左方和右方覆盖它们。在下盖26的上端部配置有搁脚部28。搁脚部28设置成使得驾驶者将他或她的脚搁在其上并且形成为大致平坦的。 [0043] 后盖27整体成形为从下盖26的后部26a倾斜向上和向后延伸。后盖27从第二框架部22的不包括下端部22a的区域的前方、左方和右方覆盖所述区域。另外，后盖27从第三框架部23和第四框架部24的前方、左方和右方覆盖它们。 [0044] 在后盖27的上方配置有座椅29。在两轮式电动车辆1行驶时，坐在座椅29上的驾驶者的脚搁在搁脚部28上。在前后方向X1上，搁脚部28配置在前盖25的后表面25b与座椅29的前端部29a之间。另外，座椅29配置在第二框架部22、第三框架部23的一部分和第四框架部24的一部分的上方。由座椅29和后盖27包围的空间限定出容纳空间S1。 [0045] 如图2所示，座椅29由第一支架31和支承支架37支承，构成车体的外表面的一部分。第一支架31安装在第二框架部22的中间部22b上。第一支架31从中间部22b向上延伸。在第一支架31的上端部设置有铰链部38。座椅29由第一支架31经由铰链部38支承。第一支架31从座椅29的下方支承座椅29。座椅29能绕铰链部38枢转。容纳空间S1能通过使座椅29绕铰链部38枢转而向上打开。注意，可省略铰链部38，从而座椅29直接固定在第一支架31上。 [0046] 座椅29的后部29b由支承支架37支承。支承支架37固定在车体框架2的第三框架部23上并成形为从第三框架部23向上突出。 [0047] 作为用于电动机5的电源的电池6配置在座椅29的下方。电池6配置在一对左右第二框架部22之间。电池6是可充电的二次电池。当从侧面看时，电池6呈大致矩形形状，其中沿车辆的上下方向Z1的长度(高度)比沿前后方向X1的长度(宽度)长。电池6以这样的姿势配置：电池6以其前部高于其后部的方式向后倾斜并被支承在车体框架2上。电池6的上部6a配置在第一支架31与支承支架37之间。 [0048] 如图1所示，在座椅29的后方配置有行李架45。行李架45配置在第三框架部23上以由第三框架部23支承。行李可以被放置在行李架45上。放置在行李架45上的行李的负荷主要由后轮4承受。 [0049] 这样，行李架14、重的电池6和行李架45配置成沿前后方向X1排列。因此，当行李被放置在行李架14和行李架45上时，两轮式电动车辆1的负荷能在前后方向X1上被均匀地平衡。因此，即使在行李被放置在行李架14和行李架45上的情况下，也能维持两轮式电动车辆1的高可控性。 [0050] 图3是示出两轮式电动车辆1的后部的右侧视图。两轮式电动车辆1包括被支承成相对于车体框架2绕枢轴51枢转的摆臂47。摆臂47支承用作本发明中的车轮的后轮4。用作本发明中用以驱动后轮4的电机的电动机5与电机控制器等一起安装在摆臂47中。 在枢轴51的上方设置有侧盖52。 [0051] 摆臂47配置在后轮4的右方。摆臂47的后部47b经由减振器69连接到第三框架部23。对于该构型，当摆臂47枢转时产生的冲击能被减振器69衰减和吸收。 [0052] 当从侧面看时，摆臂47配置在第三框架部23的下方。摆臂47的电机外壳67成形为使得在从侧面看时沿前后方向X1的长度比沿上下方向的长度长。 [0053] 图4是示出侧盖52的内侧的构型的俯视图。电池6在包括基座71的支承部件72被安装的状态下配置在第二框架部22之间并被支承在车体框架2上。具体地，电池6从第二框架部22的上方被引入第二框架部22之间，藉此设置在电池6的基座71前后的固定片部73(仅示出前固定片部)搁置在跨接第二框架部22的支架22d、22e上。在此状态下，固定片部73和支架22d、22e使用螺栓75被紧固在一起，藉此基座71固定在各个支架22d、22e上。 [0054] 如图4和5所示，包括电动机5和电池6的摆臂47通过用作本发明中的电缆的给电电缆81连接。给电电缆81在其下端81a连接到摆臂47的前部47a并在其上端81b连接到电池6的上部6a。给电电缆81将电力从电池6供给到电动机5。 [0055] 电池6呈长方体形状。其侧面6b形成在沿长方体形状的纵长方向延伸的面中。电池6的侧面6b是面向车辆的左右方向的平坦面。 [0056] 当以上述方式构成的电池6安装在车体框架2上时，在电池6的侧面6b与车体框架2之间限定出沿着电池6的侧面6b的空间，并且该空间构成给电电缆81能被布设在其中的电缆容纳空间S。 [0057] 给电电缆81被布设成由于该给电电缆81的一部分被容纳在电缆容纳空间S中而沿被支承在车体框架2上的电池6的侧面6b延伸。另外，通过松弛作为电缆布设部的电缆容纳空间S内的给电电缆81，在给电电缆81中形成弯曲部分81c。给电电缆81中通过摆臂47的枢转运动而产生的拉伸负荷能通过如图5中用实线和双点划线表示的弯曲部分81c的弯曲和伸展来缓和。这里，实线表示后轮4处于最低位置的状态(减振器69伸长的状态)，而双点划线表示后轮4处于最高位置的状态(减振器69收缩的状态)。 [0058] 从可靠连接、空间节省和轻量化的观点来看，期望给电电缆81应该尽可能短。然而，在诸如两轮式电动车辆1的跨乘型电动车辆中，由于大量构件被容纳在有限的空间中，故要布设为了吸收枢转的摆臂47的负荷而形成有弯曲部分81c的给电电缆81的空间受限制。因此，一般而言，要求其中形成有弯曲部分81c的给电电缆81布设成在该有限空间中沿各种方向被引导，这使得难以缩短给电电缆81的长度。 [0059] 根据该实施例的构型，给电电缆81的一部分被布设成沿电池6的侧面6b形成弯曲部分81c。通过最大限度地利用在电池6的侧面6b侧固有地形成的空间作为电缆容纳空间S，能以最短的距离连接电池6和电动机5。因此，能在通过弯曲部分81c缓和由于摆臂47的枢转运动而产生的拉伸负荷的同时满足对更短的电缆的需求。 [0060] 在该实施例中，形成在长方体形电池6的沿该长方体形状的纵长方向延伸的侧面6b侧的空间被利用为电缆容纳空间S。由此，几乎允许给电电缆81的全部长度沿侧面6b延伸，由此使得能容易地形成弯曲部分81c。 [0061] 另外，由于侧面6b是面向车辆的左右方向的平坦侧面，故不存在与摆臂47的枢转运动相关地发生的侧面6b妨碍给电电缆81的弯曲或伸展的这种状况。因此，能平滑地缓和由枢转的摆臂47在给电电缆81中产生的拉伸负荷。 [0062] 此外，给电电缆81被布设在形成于侧面6b与车体框架2之间的空间内。由于电池6以上述方式配置而固有地形成的死空间能最大限度地被利用为电缆容纳空间S。另外，允许给电电缆81通过比较狭窄的空间沿电池6的侧面6b弯曲或伸展。因此，能平滑地缓和由枢转的摆臂47在给电电缆81中产生的拉伸负荷。 [0063] 在该实施例中，给电电缆81的上端81a连接到电池6的上部6a。亦即，给电电缆81和电池6电连接处的电连接部能更远离地面定位，并且因此能保护电连接部以免遭受在车辆行驶时抛起的小石子损害。 [0064] 上述实施例意在有利于对本发明的理解而非意在限制本发明。显然，本发明能以各种方式修改或改进而不脱离其精神和范围，并且其等同方案被包括在本发明中。 [0065] 电池6的配置并不限于所述实施例的构型。例如，如图6所示，电池6可配置成使得长方体形电池6的纵长方向沿车辆的前后方向取向。这种情况下，从摆臂47延伸的给电电缆81连接到电池6的配置在更靠近车辆的前端的位置的前部6c。 [0066] 此外，在其中电池6以上述方式配置的两轮式电动车辆1A的情形中，在电池6的侧面6b与车体框架2之间形成有沿着电池6的侧面6b的空间，并且该空间构成能布设给电电缆81的电缆容纳空间S。 [0067] 给电电缆81被布设成沿电池6的侧面6b延伸，所述电池6由于给电电缆81的一部分被容纳在电缆容纳空间S中而被支承在车体框架2上。另外，通过松弛作为电缆布设部的电缆容纳空间S内的给电电缆81，在给电电缆81中形成弯曲部分81c。给电电缆81中随着摆臂47枢转而产生的拉伸负荷能通过弯曲部分81c如图6中用实线和双点划线所示弯曲或伸展而被缓和。这里，实线表示后轮4处于最低位置的状态(减振器69伸长的状态)，而双点划线表示后轮4处于最高位置的状态(减振器69收缩的状态)。 [0068] 本发明所适用的跨乘型电动车辆的车轮数并不限于两个且因此能根据需要而定。 [0069] 2011年12月22日提交的日本专利申请No.2011-281201和2012年12月6日提交的日本专利申请No.2012-267352全文并入本文作为参考。 |
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