자동 이륜차의 드레인 구조

자동 이륜차의 드레인 구조{DRAIN STRUCTURE FOR MOTORCYCLE}

본 발명은, 자동 이륜차에 있어서 각종 액체의 드레인 구조에 관한 것으로, 차체의 직립 또는 어떠한 경사 상태에서도 확실하게 드레인할 수 있도록 한 것에 관한 것이다.

본원에서 차체의 직립이란, 수평한 지면에 대하여 차체를 똑바로 기립시킨 상태를 말하는 것으로 하며, 자동 이륜차에서는 메인스탠드를 세워 주차한 상태에 상당한다. 또한, 사이드스탠드를 세워 주차한 경우는, 차체가 사이드스탠드측이 되는 좌우의 어느 쪽으로 기울어진 상태가 된다.

종래부터, 자동 이륜차에 있어서, 적소에 형성된 드레인 구멍으로부터 각종 액체를 배출할 때, 드레인 구멍 하측에 위치하는 커버 부재의 배출 구멍으로부터 배출시키고, 차체의 기울기가 변화하더라도 원활하게 배출할 수 있도록 하는 것이 알려져 있다.

예컨대, 오일팬의 하측에 커버 부재의 일부인 엔진 가드를 설치하고, 오일팬의 드레인 구멍 하측이 되는 엔진 가드의 위치에, 차폭방향의 긴 구멍 형상을 이루는 배출 구멍을 형성하며, 이 배출 구멍으로부터 차체의 직립 또는 경사 상태에서도, 드레인 구멍으로부터 나온 오일을 배출할 수 있도록 한 것이 있다(특허문헌 1 참조). 이하의 설명에서, 드레인 구멍으로부터 배출되는 각종 액체를 드레인액이라고 하기로 한다.

상기 특허문헌 1의 종래 기술에서는, 차체가 어느 정도 좌우 방향 등으로 기울어진 상태이면, 드레인액(오일)은 확실하게 엔진 가드에 형성한 배출 구멍으로부터 배출된다. 그러나, 차체가 어느 정도 이상으로 크게 기울어지면, 드레인 구멍이 배출 구멍으로부터 벗어나게 되므로, 드레인액이 배출 구멍으로부터 배출되지 않게 될 가능성이 있다.

따라서, 자동 이륜차에 있어서, 기울기가 어떠한 상태라도 드레인액이 커버 부재에 형성된 배출 구멍으로부터 빠져나가는 구조가 요구되고 있다. 본원은 이러한 요청의 실현을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해 청구항 1에 기재한 발명은, 드레인 구멍과, 그 하측을 덮는 커버를 가지며, 이 커버에 형성된 배출 구멍을 통하여 드레인 구멍으로부터 배출된 드레인액을 차체 밖으로 배출하도록 한 자동 이륜차의 드레인 구조에 있어서,

상기 드레인 구멍으로부터 상기 배출 구멍까지는 드레인 튜브로 접속되고,

이 드레인 튜브의 상기 배출 구멍측 단부에 대략 통형상의 삽입부를 구비한 로킹 구조가 설치되어 있는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재한 발명은 상기 청구항 1에 있어서, 상기 드레인 튜브는, 상기 드레인 구멍으로부터 좌우 한쌍의 프레임의 평면도 상에서 내측이자 연료 탱크 측방을 통과하여 상기 배출 구멍에 접속되는 것을 특징으로 한다.

청구항 3에 기재한 발명은 상기 청구항 2에 있어서, 상기 드레인 구멍은, 캐니스터와, 배터리 박스와, 급유 트레이에 형성되고, 각각이 상기 커버와 일체로 성형된 별개의 상기 배출 구멍에 접속되어 있는 것을 특징으로 한다.

청구항 4에 기재한 발명은 상기 청구항 3에 있어서, 상기 각 배출 구멍은 1곳에 모여 있고, 전방으로부터 일직선으로 나열되며, 차체의 중심선보다 사이드스탠드측에 위치하는 것을 특징으로 한다.

청구항 5에 기재한 발명은 상기 청구항 3에 있어서, 상기 각 배출 구멍은 1곳에 모여 있고, 적어도 일부가 기립시에 사이드스탠드 전후 방향 영역 내에 마련되는 것을 특징으로 한다.

청구항 6에 기재한 발명은 상기 청구항 1～5 중 어느 한 항에 있어서, 상기 로킹 구조가, 상기 커버와 일체로 성형되며 단면도 상에서 대략 C형상인 통부의 최상부에 위치하는 로킹부와, 상기 드레인 튜브 선단에 마련된 팽창부로 구성되는 것을 특징으로 한다.

청구항 1의 발명에 의하면, 드레인 구멍으로부터 배출 구멍까지가 드레인 튜브로 접속되기 때문에, 자동 이륜차가 어떠한 경사 상태에서도 드레인 구멍으로부터의 액체가, 확실하게 커버에 형성된 배출 구멍으로부터 배출된다.

또한, 드레인 튜브의 배출 구멍측 단부에 로킹 구조를 마련함으로써, 메인터넌스시에 부주의하게 드레인 튜브가 커버로부터 빠지는 것을 방지할 수 있다.

청구항 2의 발명에 의하면, 드레인 튜브를 드레인 구멍으로부터 좌우 한쌍의 프레임의 평면도 상에서 내측이자 연료 탱크의 측방을 통과하여 배출 구멍에 접속했기 때문에, 수납 스페이스가 한정된 자동 이륜차의 스페이스를 유효하게 이용할 수 있고, 드레인 튜브가 좌우 한쌍의 프레임의 내측을 통과하기 때문에, 드레인 튜브에 외력이 작용할 가능성을 억제할 수 있다.

청구항 3의 발명에 의하면, 복수의 드레인 튜브를 각각 배출 구멍에 접속했기 때문에, 메인터넌스(교환)시에 필요한 부분만을 탈착시킬 수 있어, 메인터넌스성이 향상된다.

청구항 4의 발명에 의하면, 복수의 배출 구멍이 일직선으로 나열되고, 차체의 중심선보다 사이드스탠드측에 위치하기 때문에, 사이드스탠드를 기립시킨 주차시에, 드레인액을 도로의 길가 부분측으로 흘릴 수 있다. 또한, 배출 구멍이 차체 중심으로부터 오프셋 배치되기 때문에, 드레인액을 자차의 타이어로 밟을 가능성을 억제할 수 있다.

청구항 5의 발명에 의하면, 복수의 배출 구멍이 한곳에 모여 있고, 적어도 그 일부가 기립시의 사이드스탠드 전후 방향 영역 내에 마련되기 때문에, 상기 일부의 배출 구멍에 관해서는, 차체 측방에서 봤을 때, 사이드스탠드 기립시에는 사이드스탠드에 의해 드레인액이 배출되는 모습을 숨기는 것이 가능해진다.

청구항 6의 발명에 의하면, 배출 구멍이 단면도 상에서 대략 C형상인 통부와, 그 통부 최상부에 위치하는 로킹부를 갖고 커버와 일체로 성형되기 때문에, 일체 성형에 의해 비용을 억제할 수 있다.

또한, 배출 구멍측의 로킹부와, 드레인 튜브 선단에 마련된 팽창부에 의해 로킹 구조가 구성되기 때문에, 팽창부를 측방으로부터 용이하게 부착할 수 있고, 상하 방향은 로킹 구조에 의해 잘 빠지지 않게 할 수 있다.

도 1은 본 실시형태에 따른 스쿠터형 자동 이륜차의 좌측면도.
도 2는 차체 프레임의 좌측면도.
도 3은 차체 프레임 주요부의 평면도.
도 4는 좌측의 스텝플로어 근방부를 경사 상측으로부터 나타내는 사시도.
도 5는 도 4의 동일 부위에 관한 좌측면도.
도 6은 위와 같은 부위의 평면도.
도 7은 위와 같은 부위의 저면도.
도 8은 드레인 튜브 접속부의 확대 단면도.
도 9는 언더 커버의 경사 하측으로부터 나타내는 사시도.
도 10은 언더 커버의 평면도.
도 11은 언더 커버의 좌측면도.
도 12는 도 10의 12-12선 단면도.
도 13은 도 8의 13-13선 단면도.

이하, 도면에 기초하여 일 실시형태를 설명한다. 전후ㆍ좌우ㆍ상하의 각 방향은 차량을 기준으로 하며, 필요에 따라서 도면에, 전방을 화살표 FR, 좌측을 화살표 LH, 상측을 화살표 UP으로서 나타낸다.

도 1은, 본 실시형태에 따른 스쿠터형 자동 이륜차의 좌측면도이다. 이 차량은, 차체 프레임(1)의 전후에 전륜(2)과 후륜(3)을 배치하고 있다. 전륜(2)은 프론트포크(4)를 통해 차체 프레임(1)의 전단부에 회동 가능하게 지지되고, 스티어링 샤프트(5)를 통해 핸들(6)로 조향된다. 후륜(3)은 스윙식 파워 유닛(7)을 통해 차체 프레임(1)에 요동 가능하게 지지되어 있다. 스윙식 파워 유닛(7)은 엔진(7a) 및 전동부(7b)를 일체화한 것이며, 전동부(7b)의 후단부에 후륜(3)이 지지된다.

스윙식 파워 유닛(7)의 후방부는 리어 서스펜션을 이루는 리어 쿠션 유닛(8)을 통해 차체 프레임(1)의 후방부에 지지된다.

핸들(6)의 후방에는 시트(9)가 배치된다. 시트(9)는 앞좌석(9a) 및 뒷좌석(9b)을 갖는 더블 시트이며, 앞좌석(9a)에 착좌한 드라이버는 발을 저상식의 스텝플로어(10) 위에 두도록 되어 있다.

스텝플로어(10)는 좌우 한쌍으로 마련되며, 전륜(2)의 후방부 측방으로부터 앞좌석(9a)의 하측까지 전후 방향으로 길게 배치되어 있다.

뒷좌석(9b)에 착좌한 동승자는 스텝플로어(10)의 후방에 좌우 한쌍으로 마련된 피리온 스텝(11)에 발을 얹도록 되어 있다.

스텝플로어(10)는 차체를 덮는 차체 커버(12)의 일부를 이루며, 이 차체 커버(12)는 수지제이고, 프론트 커버(13), 프론트 사이드 커버(14), 이너 커버(15), 센터 커버(16), 리어 커버(17), 사이드 커버(18), 로워 커버(19) 및 후술하는 언더 커버(20)(도 5 참조)를 구비한다.

프론트 커버(13)는 차체 전방부를 덮는다. 프론트 사이드 커버(14)는 좌우 한쌍으로 설치되며, 이너 커버(15)와 함께 스티어링 샤프트(5)의 주위 및 차체 프레임(1)의 전방부를 덮고, 좌우 한쌍의 사이드 커버(18)와 함께, 스텝플로어(10)의 전반부 상측이자 센터 커버(16)의 하측에 배치되어 있는 연료 탱크(21)를 덮는다.

센터 커버(16)는, 이너 커버(15)의 후방이자 앞좌석(9a)의 전방에서 연료 탱크(21) 상측이 되는 차체 중앙 상부를 덮고, 연료 탱크(21)에 급유하기 위한 급유 리드(16a)가 개폐 가능하게 설치되어 있다.

리어 커버(17)는 시트(9)의 하측을 좌우 한쌍으로 덮고, 그 전단부는 센터 커버(16) 및 프론트 사이드 커버(14)의 각 후단부와 접속하고 있다. 내측에 수납 박스(22)가 배치되어 있다. 수납 박스(22)는 차체 프레임(1)의 후방부에 지지되고, 상측으로 개방하여 헬멧을 수용할 수 있는 대용량의 용기형을 이루며, 상부의 개구가 시트(9)에 의해 개폐된다. 사이드 커버(18)는 프론트 사이드 커버(14)의 후방부 및 리어 커버(17)의 전방부의 각 하단부와 스텝플로어(10)의 상측의 사이를 덮도록 좌우 한쌍으로 마련되고, 차체 프레임(1)의 일부 및 연료 탱크(21) 뿐만 아니라 엔진(7a)의 측방을 덮으며, 그 후방측 하부에는, 엔진(7a)의 점화 플러그에 대한 메인터넌스용 리드(18a)가 개폐 가능하게 설치되어 있다.

프론트 사이드 커버(14), 리어 커버(17) 및 사이드 커버(18)가 접속하는 부분 근방에서는, 이들 커버에 의해, 연료 탱크(21)의 후방에 배치된 캐니스터(23)가 덮이고, 그 후방에서 리어 커버(17)와 사이드 커버(18)의 경계부에서는, 이들 커버에 의해 배터리 박스(24)가 덮여 있다.

로워 커버(19)는, 스텝플로어(10)를 따라서 그 하측으로 돌출되도록 좌우 한쌍으로 설치되고, 차체 프레임(1)의 하부 및 스윙식 파워 유닛(7)의 전방부 측방을 덮고 있다.

차체 좌측에서의 로워 커버(19)의 전후 방향 중간부에는 개구(19a)가 형성되고, 여기로부터 사이드스탠드(25)가 외부로 돌출되어 있다. 사이드스탠드(25)는 회동축(25a)에서 차체 프레임(1)측으로 회동 가능하게 부착되어, 수납 위치와 기립 위치의 사이를 회동 가능하게 되어 있다. 사이드스탠드(25)를 기립시키면 차체를 좌측으로 기울여 주차할 수 있다. 사이드스탠드(25)는 행선지의 사양에 따라, 반대측인 차체 우측에 설치되는 경우도 있다. 도면 중의 부호 26은 프론트펜더, 27은 에어클리너, 28은 리어펜더이다.

다음으로, 차체 프레임(1)에 관해 상세히 설명한다.

도 2는 차체 프레임(1)의 좌측면도, 도 3은 주요부의 평면도이다. 이들 도면에서, 차체 프레임(1)의 전단부에는 헤드파이프(30)가 차체 중심(CL)(도 3) 상에 설치되고, 여기서 스티어링 샤프트(5)를 회동 가능하게 지지하고 있다.

헤드파이프(30)로부터는 차체 중심(CL)을 따라서 파이프형을 이루는 1개의 메인프레임(31)이 아래쪽으로 경사져 후방으로 연장되어 있다. 메인프레임(31)의 하단부는 크로스파이프(32)에 용접되고, 크로스파이프(32)는 좌우 방향으로 연장되어 좌우 한쌍을 이루는 언더프레임(33)에 용접되어 있다.

언더프레임(33)은 파이프형을 이루며, 대략 수평으로 차체의 전후 방향으로 연장되는 본체부(33b)가 스텝플로어(10)의 하측에 배치되어 언더본 프레임(under bone frame)을 형성하고, 각 전단부측은 내측이자 상측으로 굴곡되어 차체 프레임(1)의 하부 양측에 용접되는 전방측 굴곡부(33a)를 이룬다.

후방부는 상측으로 굴곡되어 위쪽으로 경사져 후방으로 연장되고, 좌우 한쌍을 이루는 리어 프레임(34)의 전방부에 하측으로부터 용접되어 있는 후방측 굴곡부(33c)를 이룬다.

후방측 굴곡부(33c)의 상단부는 각 리어 프레임(34)의 전방부에 용접되어 있다. 각 리어 프레임(34)의 전단부는, 후방측 굴곡부(33c)와의 용접부보다 전방으로 뻗어나와 있고, 전방으로 볼록하게 만곡되어 있으며 평면도 상에서 U자형인 보강 파이프(35)의 좌우 부분에 용접되어 있다. 보강 파이프(35)의 각 후단부는, 리어 프레임(34)과의 용접부보다 후방으로 뻗어나와 있고, 후방측 굴곡부(33c)의 상하 방향 중간부에 용접되어 있다.

본체부(33b)에는 외측방으로 돌출된 스텝플로어 스테이(36a, 36b)가 전후로 설치되고, 여기에 스텝플로어(10)를 얹어 지지하도록 되어 있다. 본체부(33b)의 중간부에는 하측으로 돌출된 전방측 언더 커버 스테이(37a)가 설치되어 있다.

좌측의 본체부(33b)에는 스탠드 브래킷(38)이 설치되고, 여기에 사이드 스탠드(25)의 상단부가 회동축(25a)에서 회동 가능하게 부착되어 있다.

스탠드 브래킷(38)의 후방에는, 본체부(33b)로부터 후방측 굴곡부(33c)로 이어지는 굴곡부에 센터 브래킷(33d)이 설치되고, 그 전방부에 후방측 언더 커버 스테이(37b)가 아래쪽으로 경사져 전방으로 돌출되어 설치되어 있다.

보강 파이프(35)의 전방부 좌우에는, 위쪽으로 경사져 전방으로 돌출된 스테이(39)가 설치되고, 여기에 배터리 박스(24)(후술)를 지지하도록 되어 있다.

배터리 박스(24)는 수납 박스(22)의 전방으로 돌출되고, 리드(도시 생략)로 개폐 가능하게 되어 있다.

리어 프레임(34)은 평면도 상에서, 전후가 보강 파이프(35) 및 크로스 플레이트(34b)로 폐쇄되고, 이 폐루프형의 공간내에 수납 박스(22)를 수용하여 지지하도록 되어 있다.

다음으로, 드레인 구조에 관해 설명한다.

도 4는 좌측의 스텝플로어(10) 근방부를 경사 위쪽으로부터 나타내는 사시도이고[단, 스텝플로어(10)는 생략되어 있음], 도 5는 동일 부위의 좌측면도이며, 도 6은 동일 부위의 평면도이고, 도 7은 동일 부위의 저면도이며, 도 8은 드레인 튜브 접속부의 확대 단면도이다. 도 4～도 6에서는 스텝플로어(10) 및 그것보다 상측의 차체 커버를 적절하게 생략하여, 차체 커버 내측의 구조를 나타내고 있다. 도 4에서는 프론트 사이드 커버(14), 리어 커버(17), 사이드 커버(18)를 생략하고 있다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 스텝플로어 스테이(36a, 36b)는 본체부(33b)에 용접되고, 본체부(33b)로부터 외측방으로 돌출되어 있으며, 각각의 돌출 단부에 플로어 보강 프레임(40)이 볼트(41)로 부착되어 있다. 이 플로어 보강 프레임(40)에 볼트(42)로 스텝플로어(10)가 부착된다.

로워 커버(19)의 상부는 비스(43)로 스텝플로어(10)에 결합된다.

도 5에 나타낸 바와 같이, 급유 리드(16a)의 하측이자 연료 탱크(21)의 상측에 급유 트레이(44)가 배치되어 있다. 급유 트레이(44)는 연료 탱크(21)의 급유구(도시하지 않음)를 둘러싸는 용기형을 이루며, 급유시에 넘치는 연료를 포집하기 위한 부재이고, 그 바닥부에 형성된 드레인 구멍(44a)으로부터 제1 드레인 튜브(51)가 연료 탱크(21)의 좌측방을 통과하여 하측으로 연장되어, 선단(하단)이 언더 커버(20)에 마련된 제1 드레인 조인트(61)에 접속하고 있다. 제1 드레인 튜브(51)는 보기 쉽도록 그물모양의 해칭으로 도시한다[이하, 해당하는 각 도면에서도 동일. 또한, 제2 드레인 튜브(52) 및 제3 드레인 튜브(53)도 동일].

제1 드레인 튜브(51)는 급유 트레이(44)에서 넘치는 연료를 스텝플로어(10) 하측의 언더 커버(20)에 형성된 제1 배출 구멍(64)으로부터 차체 외측[언더 커버(20)의 하측]으로 배출하기 위한 부재이다. 제1 배출 구멍(64)은 제1 드레인 조인트(61)의 바닥부에 개구되어 있다.

제1 드레인 튜브(51)의 후방에는, 캐니스터(23)의 측방 돌출 단부에 형성된 드레인 구멍(23a)으로부터 연장되는 제2 드레인 튜브(52)가 제1 드레인 튜브(51)와 마찬가지로 연료 탱크(21)의 좌측방을 통과하여 하측으로 연장되어, 스텝플로어(10)에 설치된 제2 드레인 조인트(62)에 접속되어 있다.

제2 드레인 튜브(52)는 캐니스터(23)에 고여 있는 액화 연료를 제2 배출 구멍(65)으로부터 차체 외측으로 배출하기 위한 것이다.

부호 23b는 증발 연료를 캐니스터(23)로 복귀시키기 위한 호스이다.

제2 드레인 튜브(52)의 후방에는, 배터리 박스(24)의 전단 하부인 최저부에 형성된 드레인 구멍(24a)으로부터 연장된 제3 드레인 튜브(53)가 제1 드레인 튜브(51), 제2 드레인 튜브(52)와 마찬가지로 연료 탱크(21)의 좌측방을 통과하여 하측으로 연장되어, 스텝플로어(10)에 설치된 제3 드레인 조인트(63)에 접속되어 있다.

제3 드레인 튜브(53)는 배터리 박스(24)에 고여 있는 액체, 예컨대 배터리액이나 빗물 등을 제3 배출 구멍(66)으로부터 차체 밖으로 배출하기 위한 것이다.

배터리 박스(24)는 상자형을 이루며, 내부에 배터리(도시하지 않음)를 수용하고 있고, 좌우 양측이 스테이(39)에 볼트(73)로 부착되어 있다.

배터리 박스(24)는 급유 트레이(44)의 후측 하방에 배치된 캐니스터(23)에 근접하여 캐니스터(23)를 급유 트레이와 함께 둘러싸도록 배치되고, 그 가장 낮아지는 전방부 하방에 제3 드레인 튜브(53)의 일단이 접속되어 있다.

제1 드레인 튜브(51), 제2 드레인 튜브(52), 제3 드레인 튜브(53)는 전방으로부터 후방으로 이 순서대로 연료 탱크(21)의 좌측방에 나란히 배치된다. 제1 드레인 조인트(61), 제2 드레인 조인트(62), 제3 드레인 조인트(63)도 마찬가지로 전후 방향으로 나란히 배치된다.

제3 드레인 조인트(63)의 근방 후방에는 사이드스탠드(25)가 배치되고, 그보다 더 후방이자 연료 탱크 후방부에는 엔진(7a)을 이루는 실린더헤드(7c)가 배치되어 있다. 언더 커버(20)는 전단이 프론트 커버(13)의 후단부인 하단부(13a)에 부착구(45)로 부착되고, 좌우 양측이 본체부(33b)측에 부착되어 있다.

도 7에 나타낸 바와 같이, 언더 커버(20)는, 좌우의 로워 커버(19)의 사이에 배치되고, 전방부는 좌우 방향 중간부의 전방측 부착부(80)에서 하단부(13a)에 부착구(45)에 의해 부착되며, 연료 탱크(21)의 하측을 덮어, 전륜(2)에서 튀어 올라오는 자갈이나 진흙 및 물 등을 막고 있다.

배출 구멍(64～66)은 각 드레인 조인트(61～63)의 하측에서 언더 커버(20)의 좌측에 전후 방향으로 배열되어 있다. 최후방부가 되는 제3 배출 구멍(66)의 근방에 사이드스탠드(25)가 위치하고 있다.

언더 커버(20)의 후방에는 엔진(7a)이 위치하고 있다. 7d는 엔진(7a)의 배기구로부터 후방으로 연장되는 배기관이며, 후륜(3)의 우측방에 배치된 머플러(7e)(도 1 참조)에 접속되어 있다.

도 5에 나타낸 바와 같이, 사이드스탠드(25)의 회동축(25a)에 의한 본체부(33b)측의 부착 위치는, 각 제1 드레인 조인트(61), 제2 드레인 조인트(62), 제3 드레인 조인트(63)보다 높은 위치에 있고, A로 나타내는 수납 위치와, B로 나타내는 기립 위치의 사이에서 회동한다. 이때, 사이드스탠드(25)는 반전 스프링(25b)에 의해 A 또는 B 중 어느 하나로 선택적으로 이동 편향된다(도 4 참조).

도 8에 나타낸 바와 같이, 기립 위치 B에서는, 사이드스탠드(25)가 제3 드레인 조인트(63) 하측의 제3 배출 구멍(66)의 하측에 비스듬하게 교차하도록 되어 있다. 즉, 제3 배출 구멍(66)을 통과하는 연직선 L1이 기립 상태의 사이드스탠드(25)의 축선 L2와 교차한다.

또한, 회동축(25a)(도시하지 않음)을 통과하는 연직선을 L3으로 하고, 이것과 평행하게 기립 상태에 있는 사이드스탠드(25)의 선단(25c)을 통과하는 직선 L4의 사이를 기립시에서의 사이드스탠드 전후 방향 영역(W)으로 하면, 제3 배출 구멍(66)은 이 전후 방향 영역(W) 내에 들어가도록 배치되어 있다.

도 7의 저면도 상에서는, 연직선 L3은 회동축(25a)의 중심을 통과하여 차체 중심(CL)과 직교하는 직선이 되며, L4는 연직선 L3과 평행하고 선단(25c)을 통과하는 직선이 된다. 이 상태에서도, 연직선 L3과 직선 L4 사이의 사이드스탠드 전후 방향 영역(W) 중에 제3 배출 구멍(66)이 위치하고 있다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 제1 드레인 튜브(51), 제2 드레인 튜브(52), 제3 드레인 튜브(53)는, 연료 탱크(21)의 좌측방에 전후 방향으로 배선된 케이블(46)을 내측[연료 탱크(21)측]으로 밀려나도록 굴곡되어 케이블(46)과 교차하여 상하 방향으로 통과하고 있다. 또한, 각 드레인 튜브(51～53)는, 평면도 상에서 좌우 한쌍을 이루는 언더프레임(33)의 내측을 통과하고 있다.

또한, 제1 드레인 튜브(51), 제2 드레인 튜브(52), 제3 드레인 튜브(53)는, 차체 우측에 배치되는 메인 하네스(47)와 연료 탱크(21)를 사이에 두고 반대측에 배치된다.

도 6은, 센터 커버(16) 및 차체 우측의 프론트 사이드 커버(14), 사이드 커버(18)를 생략하고, 또한 차체 좌측에서는, 프론트 사이드 커버(14), 리어 커버(17), 사이드 커버(18)를 생략하고 있다. 부호 48은 미터 패널이다.

다음으로, 언더 커버(20)를 상세하게 설명한다.

도 9는 언더 커버(20)를 경사 하측에서 본 사시도이고, 도 10은 평면도이며, 도 11은 언더 커버(20)의 좌측면도이고, 도 12는 도 10의 12-12선 단면도이며, 도 13은 도 8의 13-13선 단면도이다.

이들 도면에서, 언더 커버(20)는 전후 및 좌우에 걸쳐 대략 U자형을 이루는 입벽(81)에 둘러싸여 있고, 좌우의 입벽(81)의 전후에 스테이(82, 83)가 상측으로 돌출되어 있다.

스테이(82)는 본체부(33b)에 마련된 전방측 언더 커버 스테이(37a)에 볼트로 고정된다. 스테이(83)는 센터 브래킷(33d)에 마련된 후방측 언더 커버 스테이(37b)에 볼트로 고정된다(도 2 참조).

이에 따라, 언더 커버(20)는 본체부(33b)측에 지지된다. 84는 상면이 오목한 곡면을 이루도록 상측으로 돌출된 크로스파이프(32)의 리시브부, 85는 보강용 리브이다.

각 배출 구멍(64～66)의 바닥면(20a)측은, 인접하는 리브(85)의 골짜기 사이에 개구되며, 리브(85)보다 높게 되어 있다.

도 8～도 10에 나타낸 바와 같이, 제1 드레인 조인트(61), 제2 드레인 조인트(62), 제3 드레인 조인트(63)는, 각각 언더 커버(20)와 일체로 형성되고, 전후 방향으로 일직선형으로 나열되어 한곳에 모여 있으며, 차체의 중심선(CL)보다 사이드스탠드(25)측이 되는 차체 좌측에 오프셋되어 배치되어 있다. 마찬가지로 각 배출 구멍(64～66)도 차체의 중심선(CL)으로부터 차체 좌측에 오프셋되고, 한곳에 모여서 전후 방향으로 일직선형으로 배치되게 된다.

또한, 도 8에 나타낸 바와 같이, 각 드레인 조인트(61～63)에는, 각 드레인 튜브(51～53)가 개별적으로 접속되어 있다. 이 때문에, 메인터넌스(부품 교환 등)시에 필요한 부분만을 탈착시킬 수 있어, 메인터넌스성이 향상된다. 게다가, 각 드레인 튜브(51～53)의 선단부가 한곳에 집중되어 있기 때문에, 드레인 부분에 관한 작업이 용이해진다.

도 8～도 13에서, 제1 드레인 조인트(61), 제2 드레인 조인트(62), 제3 드레인 조인트(63)는 각각 언더 커버(20)와 일체로 상측으로 돌출된 대략 통형상으로 형성된다. 이와 같이 언더 커버(20)와 일체 성형함으로써, 비용을 억제할 수 있다.

통부(61a, 62a, 63a)의 상단에는 내측으로 향한 플랜지(61b, 62b, 63b)가 형성되고, 여기에 튜브 통과용 개구(61c, 62c, 63c)가 형성되어, 통부(61a, 62a, 63a)의 내측 공간(61d, 62d, 63d)에 연통하고 있다.

이들 각 내측 공간(61d, 62d, 63d)의 하방측 개구가 각각 제1 배출 구멍(64), 제2 배출 구멍(65), 제3 배출 구멍(66)을 이룬다.

튜브 통과용 개구(61c, 62c, 63c)는, 플랜지(61b, 62b, 63b)의 각 내주가 속하는 원(내주원)에 해당하지만, 그 내주원의 직경은 제1 드레인 튜브(51), 제2 드레인 튜브(52), 제3 드레인 튜브(53)의 각 외경보다 약간 작게 되어 있다.

플랜지(61b, 62b, 63b)는 도 10의 확대부에 나타낸 바와 같이, 원의 일부를 절취한 상태인 평면도 상에서 대략 C자형을 이루고 있다. 이 평면도 상에서 대략 C자형으로 하기 위한 노치는 통부(61a, 62a, 63a)의 각 측면에도 형성되고, 이 노치부를 통과하는 각 통부(61a, 62a, 63a)의 횡단면도 대략 C자형을 이루고 있다.

이 노치는, 도 13에 나타낸 바와 같이, 하측을 향하여 바깥쪽으로 개구된 형상을 이루도록, 플랜지(61b, 62b, 63b) 및 통부(61a, 62a, 63a)의 일부 측면에 걸쳐 비스듬하게 형성되어 있다. 이 노치에 의한 단부면(61e, 62e, 63c)은 각각 한쌍을 이루며, 이 한쌍의 61eㆍ61e, 62eㆍ62e, 63eㆍ63e 사이에 측면 개구(61f, 62f, 63f)가 형성되어 있다.

각 측면 개구(61f, 62f, 63f)는, 각각 내측 공간(61d, 62d, 63d)에 연통하고, 하측으로 갈수록 개구폭이 좁아지게 되어 있다. 또한, 각 단부면(61e, 62e, 63e)은, 하측으로 갈수록 단부면의 폭이 넓어지게 되어 있다.

각 통부(61a, 62a, 63a)의 하부는, 측면 개구(61f, 62f, 63f)가 형성되지 않은 베이스부(61g, 62g, 63g)를 이룬다.

이 베이스부(61g, 62g, 63g)의 각 내주면에는 부분적으로 중심 방향으로 돌출된 돌출부(61h, 62h, 63h)가 일체로 형성되어 있다. 이 돌출부(61h, 62h, 63h)는, 도 10의 확대부에 나타낸 바와 같이, 평면도 상에서 측면 개구(61f, 62f, 63f)의 내측이 되는 부위에, 대략 산형상을 이루어 형성되지만, 선단은 중심에 도달하지 않을 정도가 되어, 각 드레인 튜브(51, 52, 53)의 하부를 접속했을 때, 그 하단부를 지지하고, 드레인액의 통과에 지장을 주지 않을 정도의 돌출량 및 크기로 되어 있다.

도 13에 나타낸 바와 같이, 제1 드레인 튜브(51)의 내측 공간(61d)에는, 제1 드레인 튜브(51)의 선단(하단)이 삽입된다. 제1 드레인 튜브(51)의 선단은, 대경부(팽창부)(large-diameter portion)(54)가 형성되고, 이 대경부(54)를 측면 개구(61f)로부터 내측 공간(61d) 내에 밀어 넣는다(도 10의 확대부 참조).

대경부(54)는, 외경이 제1 드레인 튜브(51)의 내측 공간(61d)에서의 내경과 동일한 정도이며, 제1 드레인 튜브(51)와 별개의 부재인 링형 부재를 제1 드레인 튜브(51)의 선단에 바깥쪽에서 끼워 접착 등으로 일체화함으로써 형성된다. 단, 제1 드레인 튜브(51)의 선단을 두껍게 함으로써 연속 일체로 형성할 수도 있다.

대경부(54)의 높이는, 제1 드레인 튜브(51)의 높이[베이스부(61g)의 상단으로부터 플랜지(61b)까지의 높이]보다 낮게 되어 있다. 대경부(54)는 돌출부(61h) 상에 얹혀 있을 정도의 두께를 갖고, 제1 드레인 튜브(51)의 외경은 제1 배출 구멍(64)의 내경보다 작으며, 대경부(54)를 제1 드레인 조인트(61)의 내측 공간(61d) 내에 삽입했을 때, 제1 드레인 튜브(51)의 구멍(51a)이 제1 배출 구멍(64)의 내측에 위치하여 제1 배출 구멍(64)과 연통한다.

도 10의 확대부에는 제1 드레인 튜브(51)만을 나타내고, 도 13은, 제1 드레인 튜브(51) 및 제1 드레인 조인트(61)만을 나타내지만, 다른 제2 드레인 튜브(52) 및 제3 드레인 튜브(53), 그리고 제2 드레인 조인트(62) 및 제3 드레인 조인트(63)에서도 동일하다.

제2 드레인 튜브(52) 및 제3 드레인 튜브(53)는 각각 대경부(55, 56)를 가지며, 제2 드레인 조인트(62), 제3 드레인 조인트(63)에 대하여, 각 측면 개구(62f, 63f)에 측방으로부터 밀어 넣어 접속한다.

또한, 이 접속시에는, 각각의 대경부(55, 56)가 돌출부(62h, 63h)로 지지되고, 제2 드레인 튜브(52) 및 제3 드레인 튜브(53)의 각 구멍이 제2 배출 구멍(65) 및 제3 배출 구멍(66)의 각 내측에 위치하도록 되어 있다.

다음으로, 드레인 튜브의 접속 및 드레인 작용을 설명한다. 이하는 제1 드레인 튜브(51)를 중심으로 설명하지만, 제2 드레인 튜브(52) 및 제3 드레인 튜브(53)도 동일하다.

우선, 제1 드레인 튜브(51)를 연료 탱크(21)의 좌측방으로 통과시켜 하측으로 연장하고, 도 10의 확대부 및 도 13에 나타낸 바와 같이, 선단부를 제1 드레인 조인트(61)의 측면 개구(61f)에 맞춰, 측방으로부터 내측 공간(61d)에 밀어 넣는다.

그렇게 하면, 대경부(54)는, 튜브 통과용 개구(61c)보다 크지만, 대략 C자형을 이루는 측면 개구(61f)가 존재하기 때문에, 단부면(61e, 61e)을 밀어서 넓히고, 동시에 대경부(54) 자체도 탄성 변형함으로써, 내측 공간(61d) 내로 들어가, 대경부(54)의 하단이 돌출부(61h)에 접촉하여 지지된다.

이때, 제1 드레인 튜브(51) 중 대경부(54) 상측이자 플랜지(61b)와 일치하는 높이의 부분은, 플랜지(61b)의 일부가 절취되어 대략 C자형을 이루고 있기 때문에, 플랜지(61b)를 밀어서 넓혀 튜브 통과용 개구(61c)에 들어간다. 그렇게 하면, 플랜지(61b)의 내주원은 제1 드레인 튜브(51)의 외경보다 작기 때문에, 플랜지(61b)의 내주연부에서 제1 드레인 튜브(51)의 외주부를 약간 축소되도록 탄성 변형시켜 고정한다. 이 때문에, 제1 드레인 튜브(51)는 플랜지(61b)로 고정되고, 튜브 통과용 개구(61c)로부터 상하로 연장된다.

또한, 대경부(54)의 일부는 측면 개구(61f)로부터 바깥쪽으로 나와 있고, 측면 개구(61f)에 면하는 단부면(61e, 61e)과 겹치는 부분보다 하측은 탄성 변형되어 내측 공간(61d) 내에 밀어 넣어져 통부(61a) 내벽에 밀접하며, 하단부는 돌출부(61h)에 접촉하여 위치 결정되고, 또한 제1 드레인 튜브(51)는 플랜지(61b)로 고정되어 있기 때문에, 대경부(54)는 베이스부(61g)로부터 부상하지 않도록 고정된 상태를 유지한다.

그 결과, 제1 드레인 튜브(51)를 제1 드레인 조인트(61)에 삽입하여 접속하면, 급유 트레이(44)의 드레인 구멍과 제1 배출 구멍(64)이 제1 드레인 튜브(51)에 의해 접속되므로, 급유 트레이(44)의 잉여 연료인 드레인액(70)은, 제1 드레인 튜브(51)를 통과하여 구멍(51a)으로부터 제1 배출 구멍(64) 내로 확실하게 유출되고, 또한 제1 배출 구멍(64)으로부터 차체 밖으로 배출된다.

게다가, 통부(61a)의 내측 공간(61d)은 제1 배출 구멍(64)에 연통하고 있기 때문에, 제1 드레인 튜브(51)의 구멍(51a)은 상하 방향에서 항상 제1 배출 구멍(64)의 내측에 위치하게 되어, 차체의 경사 상태가 어떻게 변화하더라도 드레인액(70)을 제1 배출 구멍(64)에 확실하게 적하시킬 수 있게 된다.

또한, 제1 드레인 튜브(51)의 접속시에는, 단부면(61e)의 탄성 변형에 의해, 도 8에 나타내는 바와 같이, 통부(61a)의 상방측이 바깥쪽으로 개구된 형상으로 탄성 변형되어 있지만, 측면 개구(61f)가 비스듬하게 절취되어 형성됨으로써, 개구폭이 상측으로 갈수록 넓어지기 때문에, 대경부(54)를 밀어 넣기 쉬워진다.

한편, 측면 개구(61f)는 하측으로 갈수록 개구폭이 좁아지고, 단부면(61e)의 폭은 하측으로 갈수록 넓어지기 때문에, 하측으로 갈수록 탄성 변형이 잘 되지 않아, 대경부(54)를 내측 공간(61d) 내에 확실하게 고정하고, 제1 드레인 튜브(51)의 구멍(51a)을 제1 배출 구멍(64) 상에 위치 결정할 수 있다.

또한, 플랜지(61b)가 대경부(54) 상에 튀어나와 있기 때문에, 가령 대경부(54)가 베이스부(61g)로부터 떨어져 상측으로 이동하도록 부상하더라도, 플랜지(61b)가 대경부(54)의 상면에 접촉함으로써, 제1 드레인 조인트(61)로부터 탈출하는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 플랜지(61b)는 로킹부를 이루고, 본 실시형태에서는, 플랜지(61b)와 대경부(54)에 의해 제1 드레인 튜브(51) 선단의 로킹 구조를 구성하고 있다.

이때, 제1 드레인 튜브(51)의 하단이 베이스부(61g)로부터 떨어지게 되지만, 이 떨어지는 거리, 즉 당초 상태에서의 플랜지(61b)와 대경부(54)의 이격 거리를, 상정되는 차체의 경사 범위에서 드레인액(70)이 배출 구멍(64) 내에 적하할 수 있는 상태를 유지할 수 있도록 설정하면, 드레인액(70)을 배출 구멍(64)으로부터 항상 배출할 수 있게 된다.

대경부(54)의 상하 방향 길이를 길게 하여 당초부터 대경부(54)를 플랜지(61b)에 로킹해 놓을 수도 있다.

또한, 제1 드레인 튜브(51)의 배출 구멍측 단부에, 대경부(54)와 제1 드레인 조인트(61)에 플랜지(61b)에 의한 로킹 구조를 마련함으로써, 메인터넌스시에 부주의하게 제1 드레인 튜브(51)가 언더 커버(20)로부터 빠지는 것을 방지할 수 있다.

게다가, 각 드레인 튜브(51～53)는, 각각의 접속하는 드레인 구멍으로부터, 평면도 상에서 좌우 한쌍을 이루는 언더 프레임(33)의 내측이자 연료 탱크(21)의 측방을 통과하여 제1, 2, 3 배출 구멍(64, 65, 66)에 접속하기 때문에, 수납 스페이스가 한정된 자동 이륜차의 스페이스를 유효하게 이용할 수 있고, 각 드레인 튜브(51～53)가 좌우 한쌍의 언더프레임(33)의 내측을 통과하기 때문에, 각 드레인 튜브(51～53)에 외력이 작용할 가능성을 억제할 수 있다.

또한, 복수의 드레인 조인트(61～63)가 일직선으로 나열되고, 또한 각 배출 구멍(64～66)도 한곳에 모여 일직선형을 이루며, 각각 차체의 중심선(CL)보다 사이드스탠드(25)측에 위치하기 때문에, 사이드스탠드(25)를 기립시킨 주차시에, 드레인액(70)을 도로의 길가 부분측으로 흘릴 수 있다. 게다가, 각 배출 구멍(64～66)이 차체 중심(CL)으로부터 오프셋 배치되기 때문에, 드레인액(70)을 자차의 타이어로 밟을 가능성을 억제할 수 있다.

또한, 도 8에 나타낸 바와 같이, 복수의 드레인 조인트(61～63)가 한곳에 모여 있고, 적어도 그 일부인 제3 드레인 조인트(63)가 기립시의 사이드스탠드의 전후 방향 영역(W) 내에 마련됨으로써, 각 드레인 조인트에 대응하여 형성되어 있는 각 배출 구멍(64～66)도 한곳에 모이고, 그 중의 제3 배출 구멍(66)이 기립시의 사이드스탠드의 전후 방향 영역(W) 내에 위치하기 때문에, 차체 측방에서 봤을 때, 사이드스탠드(25)의 기립시에는 사이드스탠드(25)에 의해 드레인액(70)이 배출되는 모습을 숨기는 것이 가능해진다. 다른 제2 배출 구멍(65) 또는 제1 배출 구멍(64)까지를 기립시의 사이드스탠드의 전후 방향 영역(W) 내에 위치시키도록 하는 것은 임의이다.

본원 발명은 상기 실시형태에 한정되지 않고, 발명의 원리내에서 다양하게 변형이나 응용이 가능하다. 예컨대, 배출 구멍을 형성하는 커버는, 언더 커버에 한정되지 않고, 각종 차체 커버나, 엔진 가드와 같은 가드 부재이어도 좋다.

또한, 드레인 튜브의 수는 임의이며, 접속하는 드레인 구멍의 수에 따라서 자유롭게 증감할 수 있다. 드레인 조인트의 수는 드레인 튜브의 수에 따라서 자유롭게 설정된다. 배출 구멍에 관해서도 동일하다.

1 : 차체 프레임 10 : 스텝플로어
20 : 언더 커버 21 : 연료 탱크
23 : 캐니스터 23a : 드레인 구멍
24 : 배터리 24a : 드레인 구멍
25 : 사이드스탠드 33 : 언더프레임
44 : 급유 트레이 44a : 드레인 구멍
51 : 제1 드레인 튜브 52 : 제2 드레인 튜브
53 : 제3 드레인 튜브 54 : 대경부
61 : 제1 드레인 조인트 61a, 62a, 63a : 통부
61b, 62b, 63b : 플랜지 61c, 62c, 63c : 튜브 통과용 개구
61d, 62d, 63d : 내측 공간 61f, 62f, 63f : 측면 개구
62 : 제2 드레인 조인트 63 : 제3 드레인 조인트
64 : 제1 배출 구멍 65 : 제2 배출 구멍
66 : 제3 배출 구멍 70 : 드레인액