안장형 차량의 증발 연료 제어 장치

안장형 차량의 증발 연료 제어 장치{EVAPORATED FUEL CONTROL DEVICE FOR VEHICLES THAT ARE STRADDLED}

본 발명은 안장형 차량의 증발 연료 제어 장치에 관한 것이다.

연료 탱크 내의 증발 연료를 일시적으로 흡착하는 캐니스터를 탑재하고, 이 캐니스터로부터 엔진 흡기계에 공급하는 자동 이륜차가 개시되어 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조). 캐니스터를 자동 이륜차 등의 안장형 차량에 배치하는 경우, 캐니스터의 배치 스페이스를 확보하기 위해서 차체 설계가 제약됨과 함께 차체가 대형화되어 버린다.

한편, 캐니스터를 이용하지 않는 수법으로서, 연료 탱크 내의 증발 연료를 크랭크실의 오일 팬의 오일을 통과시키고 나서 크랭크실에 도입하고, 엔진 운전시에 블로우 바이 가스와 함께 엔진 흡기계에 도출하는 수법이 개시되어 있다(예컨대, 특허문헌 2 참조).

그러나, 인용문헌 2의 구성에서는, 연료 탱크와 엔진의 사이에 증발 연료 통로를 설치할 필요가 있고, 인용문헌 2의 수법을 안장형 차량에 적용하고자 한 경우, 안장형 차량의 기존의 부품 배치나 사용성에 적합하게 하기 위해서 여러 가지 과제가 생긴다.

예컨대, 시트 하방에 엔진을 배치하고, 엔진 전방의 발판부의 하방에 연료 탱크를 배치한 안장형 차량에서는, 엔진과 연료 탱크를 최단 거리로 증발 연료 통로로 연결하면, 차량이 요동한 경우에, 탱크 내의 액체 연료가 엔진으로 유입되거나, 혹은 엔진 내의 오일이 연료 탱크로 유입될 우려가 생긴다. 이것을 회피하기 위해서, 연료 탱크의 위치를 높게 하면, 발판부가 높아져, 탑승자의 거주성에 영향을 준다.

본 발명은, 전술한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 안장형 차량의 레이아웃에 적합하게 하면서, 연료 탱크 내의 액체 연료가 엔진에 유입되는 사태나 엔진 내의 오일이 연료 탱크에 유입되는 사태를 방지할 수 있는 안장형 차량의 증발 연료 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

전술한 과제를 해결하기 위해서, 본 발명은, 운전자가 착석하는 시트와, 시트 하방에 배치되는 엔진과, 엔진 전방에 배치되어 운전자가 발을 두는 발판부와, 발판부 하방에 배치되는 연료 탱크와, 일단이 연료 탱크에 접속되고, 타단이 엔진에 접속되어 연료 탱크 내의 증발 연료를 엔진 내의 오일에 배출하기 위한 증발 연료 통로를 구비하는 안장형 차량의 증발 연료 제어 장치에 있어서, 상기 증발 연료 통로는, 상기 연료 탱크와 상기 엔진을 연결하는 도중에 최상부를 갖도록 배치되고, 이 최상부는, 상기 연료 탱크의 연료 상한면, 상기 엔진 내의 오일 상한면 및 상기 발판부보다 높은 위치에 배치되는 것을 특징으로 한다.

이 구성에 따르면, 증발 연료 통로는, 연료 탱크와 엔진을 연결하는 도중에 최상부를 갖도록 배치되고, 이 최상부는, 연료 탱크의 연료 상한면, 엔진 내의 오일 상한면 및 발판부보다 높은 위치에 배치되기 때문에, 안장형 차량의 레이아웃에 적합하게 하면서 연료 탱크 내의 액체 연료가 엔진에 유입되는 사태나 엔진 내의 오일이 연료 탱크에 유입되는 사태를 방지할 수 있다. 이 경우, 증발 연료 통로의 최상부를, 발판부보다 높은 위치까지 올리기 때문에, 발판부를 낮게 유지하여 탑승자의 거주성을 확보하면서 연료나 오일이 유입되어 버리는 사태를 효과적으로 막을 수 있다.

상기 구성에 있어서, 상기 최상부는, 상기 발판부보다 차체 후방에 배치되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 발판부를 낮게 유지하면서, 발판부의 후방에 비는 스페이스를 이용하여 산형 배관의 증발 연료 통로를 형성할 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 증발 연료 통로는, 상기 엔진의 상면을 따르도록 배치되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 증발 연료 통로 내에서 증발 연료가 결로한 경우에, 결로한 연료를 엔진의 열을 이용하여 적극적으로 증발시킬 수 있다.

상기 구성에 있어서, 상기 증발 연료 통로는, 상기 연료 탱크 근방에서의 상기 발판부의 후방이면서 상기 최상부보다도 낮은 위치에, 차폭 방향 좌우에 S자형상으로 굴곡하는 S자 배관부를 갖도록 배치되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 발판부를 낮게 유지하면서 발판부 후방의 스페이스를 이용하여 S자 배관부를 배치할 수 있다. 이 S자 배관부에 의해 액체 연료를 최상부까지 흘리기 어렵게 할 수 있으므로, 연료 탱크측의 기액 분리 구조를 간략화할 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 증발 연료 통로의 도중에 상기 엔진으로부터 상기 연료 탱크로의 흐름을 막는 제1 체크 밸브를 구비하고, 이 제1 체크 밸브는, 상기 발판부보다도 차체 후방에 배치되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 엔진 내의 오일이 연료 탱크로 유입되는 사태를 확실하게 막을 수 있음과 함께, 발판부를 낮게 유지하면서 발판부 후방의 스페이스를 이용할 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 증발 연료 통로의 도중에 상기 엔진으로부터 상기 연료 탱크로의 흐름을 막는 제1 체크 밸브를 구비하고, 이 제1 체크 밸브는, 상기 최상부보다도 엔진측의 증발 연료 통로에 배치되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 제1 체크 밸브에 의해 차단된 액체를 엔진측으로 흘릴 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 안장형 차량은, 상기 연료 탱크 내에 공기를 공급하는 공기 공급 통로를 구비하고, 이 공기 공급 통로는, 연료 탱크로부터 대기측으로의 흐름을 막는 제2 체크 밸브를 구비하도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 연료 탱크의 내압이 극단적으로 부압이 되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 공기 공급 통로는, 상기 증발 연료 통로의 도중에 접속되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 증발 연료 통로의 일부를 공기 공급 통로로 공용할 수 있다.

이 경우, 상기 공기 공급 통로는, 상기 증발 연료 통로의 최상부 근방에서 상기 증발 연료 통로에 접속되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 접속 부분에 오일이나 연료가 고이기 어렵게 할 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 공기 공급 통로는, 상기 증발 연료 통로에 접속된 접속부로부터 상방으로 경사져 배관됨과 함께, 그 상방으로 경사진 배관에 상기 제2 체크 밸브를 배치하도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 공기 공급 통로의 제2 체크 밸브로부터 증발 연료 통로측으로 연료가 들어가더라도 증발 연료 통로측으로 복귀할 수 있다.

또한, 상기 구성에 있어서, 상기 안장형 차량은, 상기 발판부의 전방에 레그 실드를 구비하고, 상기 공기 공급 통로는 상기 레그 실드 내에 배치되도록 해도 좋다. 이 구성에 따르면, 레그 실드 내의 스페이스를 이용하여 공기 공급 통로를 배치할 수 있다.

본 발명에서는, 운전자가 착석하는 시트와, 시트 하방에 배치되는 엔진과, 엔진 전방에 배치되어 운전자가 발을 두는 발판부와, 발판부 하방에 배치되는 연료 탱크를 구비하는 안장형 차량에 있어서, 증발 연료 통로는, 연료 탱크와 엔진을 연결하는 도중에 최상부를 갖도록 배치되고, 이 최상부는, 연료 탱크의 연료 상한면, 엔진 내의 오일 상한면 및 발판부보다 높은 위치에 배치되기 때문에, 안장형 차량의 레이아웃에 적합하게 하면서 연료 탱크 내의 액체 연료가 엔진에 유입되는 사태나 엔진 내의 오일이 연료 탱크에 유입되는 사태를 방지할 수 있다.

또한, 최상부를 발판부보다 차체 후방에 배치되도록 하면, 발판부를 낮게 유지하면서 발판부의 후방에 비는 스페이스를 이용하여 산형 배관의 증발 연료 통로를 형성할 수 있다.

또한, 증발 연료 통로를 엔진의 상면을 따르도록 배치되도록 하면, 증발 연료 통로 내에서 증발 연료가 결로된 경우에, 결로된 연료를 엔진의 열을 이용하여 적극적으로 증발시킬 수 있다.

또한, 증발 연료 통로를 연료 탱크 근방에서의 발판부의 후방이면서 최상부보다 낮은 위치에, 차폭 방향 좌우에 S자형상으로 굴곡하는 S자 배관부를 갖게 배치되도록 하면, 발판부를 낮게 유지하면서 발판부 후방의 스페이스를 이용하여 S자 배관부를 배치할 수 있고, 이 S자 배관부에 의해 연료 탱크측의 기액 분리 구조를 간략화할 수 있다.

또한, 증발 연료 통로의 도중에, 엔진으로부터 연료 탱크로의 흐름을 막는 제1 체크 밸브를 구비하고, 이 제1 체크 밸브를 발판부보다도 차체 후방에 배치되도록 하면, 엔진 내의 오일이 연료 탱크로 유입되는 사태를 확실하게 막을 수 있음과 함께, 발판부를 낮게 유지하면서 발판부 후방의 스페이스를 이용할 수 있다.

또한, 증발 연료 통로의 도중에, 엔진으로부터 연료 탱크로의 흐름을 막는 제1 체크 밸브를 구비하고, 이 제1 체크 밸브를 최상부보다도 엔진측의 증발 연료 통로에 배치되도록 하면, 제1 체크 밸브에 의해 차단된 액체를 엔진측으로 흘릴 수 있다.

또한, 안장형 차량이, 연료 탱크 내에 공기를 공급하는 공기 공급 통로를 구비하고, 이 공기 공급 통로를 연료 탱크로부터 대기측으로의 흐름을 막는 제2 체크 밸브를 구비하도록 하면, 연료 탱크의 내압이 극단적으로 부압이 되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 공기 공급 통로를 증발 연료 통로의 도중에 접속되도록 하면, 증발 연료 통로의 일부를 공기 공급 통로로 공용할 수 있다. 이 경우, 공기 공급 통로를 증발 연료 통로의 최상부 근방에서 증발 연료 통로에 접속되도록 하면, 접속 부분에 오일이나 연료가 고이기 어렵게 할 수 있다.

또한, 공기 공급 통로는, 증발 연료 통로에 접속된 접속부로부터 상방으로 경사져 배관됨과 함께, 그 상방으로 경사진 배관에 상기 제2 체크 밸브를 배치하도록 하면, 공기 공급 통로의 제2 체크 밸브로부터 증발 연료 통로측으로 연료가 들어가더라도 증발 연료 통로측으로 복귀할 수 있다.

또한, 안장형 차량이 발판부의 전방에 레그 실드를 구비하고, 공기 공급 통로를 레그 실드 내에 배치되도록 하면, 레그 실드 내의 스페이스를 이용하여 공기 공급 통로를 배치할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 제1 실시형태에 따른 증발 연료 제어 장치를 탑재한 자동 이륜차의 측면도이다.
도 2는, 자동 이륜차를 상방에서 본 도면이다.
도 3은, 파워 유닛을 측방에서 본 도면이다.
도 4는, 증발 연료 제어 장치를 주변 구성과 함께 차체 측방에서 본 도면이다.
도 5는, 증발 연료 제어 장치를 주변 구성과 함께 차체 상방에서 본 도면이다.
도 6은, 증발 연료 통로와 엔진의 연결 부분을 주변 구성과 함께 도시한 도면이다.
도 7은, 블로우 바이 가스 통로를 주변 구성과 함께 도시한 도면이다.
도 8은, 2차 공기 공급 장치의 일부를 도시한 도면이다.
도 9는, 본 발명의 제2 실시형태에 따른 증발 연료 제어 장치를 탑재한 자동 이륜차의 측면도이다.
도 10은, 연료 탱크를 주변 구성과 함께 도시한 도면이다.
도 11의 (A)는, 탱크 외 배관의 상단부를 주변 구성과 함께 도시한 도면이며, 도 11의 (B)는 탱크 외 배관의 유지 부재를 도시한 도면이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 일 실시의 형태에 대해서 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 전후 좌우 및 상하라는 방향은, 차량의 탑승자로부터 본 방향에 따른다.

<제1 실시형태>

도 1은, 본 발명의 제1 실시형태에 따른 증발 연료 제어 장치를 탑재한 자동 이륜차의 측면도이며, 도 2는 상방에서 본 도면이다.

이 자동 이륜차(1)는, 차체 프레임(2)에 파워 유닛(P)이 상하로 요동 가능하게 지지된 스쿠터형의 안장형 차량으로, 탑승자가 착석하는 시트(12)의 전방에 측면에서 보아 U자형상의 발 걸침 공간을 구비하고 있다.

이 자동 이륜차(1)는, 차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)의 헤드 파이프(3)에 회동 가능하게 지지되어 조타계의 일부를 구성하는 스티어링 스템(4)과, 이 스티어링 스템(4)의 하단에 설치된 보텀 브릿지(5)에 부착된 좌우 한쌍의 프론트 포크(6)와, 스티어링 스템(4)의 상단에 연결된 조타용의 핸들(7)과, 프론트 포크(6)에 회전 가능하게 지지된 전륜(8)과, 차체 프레임(2)의 후부에 상하로 요동 가능하게 지지된 스윙식의 파워 유닛(P)와, 파워 유닛(P)의 후단부에 회전 가능하게 지지된 후륜(10)과, 파워 유닛(P)과 차체 프레임(2)의 사이에 배설되는 리어 쿠션(11)과, 차체 프레임(2)의 대략 중앙 상부에 지지된 시트(12)를 구비하고 있다.

차체 프레임(2)은, 헤드 파이프(3)로부터 차폭 방향 중앙에서 후방 하측으로 연장되는 단일의 다운 프레임(21)과, 다운 프레임(21)의 하부 양측에 전단이 고착되어 후방으로 연장되는 좌우 한 쌍의 로어 프레임(22)과, 로어 프레임(22)의 후단에 일체로 연속해 있는 좌우 한 쌍의 리어 프레임(23)을 구비하고 있고, 각각의 프레임(21∼23)은 금속제 파이프로 형성되어 있다.

리어 프레임(23)은, 로어 프레임(22)의 후단으로부터 후방 상측으로 연장되는 경사부(23A)와, 경사부(23A)의 후단으로부터 후방으로 수평으로 연장되는 수평부(23B)를 일체로 구비하고 있고, 좌우의 리어 프레임 전방부(좌우의 경사부(23A)) 사이에는, 상면에서 보아 전방으로 팽출하는 U자형상의 제1 크로스 멤버(24)가 가교되며, 좌우의 리어 프레임(23) 후부 좌우의 수평부(23B)) 사이에는, 차폭 방향으로 직선적으로 연장되는 제2 크로스 멤버(25)가 가교된다.

도 2에 도시한 바와 같이, 제1 크로스 멤버(24)는, 평면에서 보아 전방 볼록형상으로 만곡되어 있기 때문에, 리어 프레임(23) 전방부의 강성을 향상시키면서, 제1 크로스 멤버(24) 후방에 파워 유닛(P)의 수용 스페이스를 넓게 확보할 수 있고, 또한, 이들 부품의 전방을 제1 크로스 멤버(24)로 가드하는 것이 가능하다. 또한, 도 2 중 부호 24A는, 제1 크로스 멤버(24)에 설치되고, 수납 박스(26)를 지지하는 좌우 한쌍의 지지부이다.

좌우의 로어 프레임(22)과 리어 프레임(23)의 연결부에는, 좌우 한쌍의 브래킷(27)이 설치되고, 이들 브래킷(27)에는, 링크 기구(28)를 매개로 파워 유닛(P)이 상하로 요동 가능하게 지지된다.

좌측의 브래킷(27)에는, 사이드 스탠드(30)(도 1 중, 이점 쇄선으로 도시함)가 회동 가능하게 부착되고, 이 사이드 스탠드(30)에 의해 차체를 좌측으로 틸팅시킨 자세로 주차할 수 있다. 또한, 링크 기구(28)와 후륜(10)의 사이에 있어서, 파워 유닛(P)의 전방 하부에는, 센터 스탠드(31)가 회동 가능하게 부착되고, 이 센터 스탠드(31)에 의해 차체를 지면에 대하여 수직 자세로 주차할 수 있다.

도 1에서는 양 스탠드(30, 31)를 주차 위치로 하강한 상태를 도시하고 있고, 양 스탠드(30, 31)는, 모두 격납시에는 후방으로 튀어 오르고, 주차 위치에서는 전방 하측으로 경사지도록 기립하는 스탠드 형상으로 형성되어 있다.

좌우의 로어 프레임(22) 사이에는 연료 탱크(35)가 배치되고, 리어 프레임(23) 사이에는 제1 크로스 멤버(24)로부터 제2 크로스 멤버(25)의 사이에 걸쳐 전후로 긴 수납 박스(26)가 배치된다. 좌우의 로어 프레임(22) 사이에 연료 탱크(35)를 배치하면, 연료 탱크(35)가 시트(12) 하방의 파워 유닛(P)의 전방에 위치하기 때문에, 차체의 저중심화나 질량의 집중화가 한층 더 가능해짐과 함께, 연료 탱크(35)가 리어 프레임(23)측에 존재하지 않는 만큼 수납 박스(26)를 한층 더 대용량화할 수 있다.

시트(12)는 운전자와 탑승자가 전후로 간격을 두고 착석 가능한 전후로 긴 일체형 시트로 형성되고, 도시하지 않는 힌지 기구를 매개로 수납 박스(26)의 상방 개구를 개폐할 수 있게 부착된다.

이 자동 이륜차(1)는, 차체를 덮는 합성수지로 이루어지는 차체 커버(41)를 구비하고 있다. 차체 커버(41)는, 크게 나누면, 차체 전방부(헤드 파이프(3) 등)를 덮는 프론트 커버(42)와, 프론트 커버(42)의 배면에 헤드 파이프(3)를 사이에 끼우도록 연결되어 운전자의 발 전방을 덮는 레그 실드(43)와, 차체 하부(연료 탱크(35) 등의 상방)에 위치하여 운전자가 발을 두는 발판부(스텝 플로어라고 함)(44)와, 차체 하부(연료 탱크(35) 등)의 측방 및 하방을 덮는 언더 커버(45)와, 차체 후부의 양측을 덮는 리어 커버(46)를 구비하고 있다.

또한, 핸들(7)에는, 핸들(7) 주변의 부품을 덮음과 함께 헤드 라이트(47)가 부착된 핸들 커버(48)가 부착된다. 또한, 프론트 포크(6)에는, 전륜(8)을 덮는 프론트 펜더(49)가 부착되고, 리어 커버(46)에는, 후륜(10)을 덮는 리어 펜더(50)가 부착되어 있다.

도 3은, 파워 유닛(P)을 좌측방에서 본 도면이다.

파워 유닛(P)은, 수냉식 단기통 4사이클의 엔진(E)과, 이 엔진(E)의 출력을 후륜(10)에 전달하는 동력 전달 장치(T)로 구성된다. 이 파워 유닛(P)은, 엔진(E)이 만곡 형상의 링크 부재(엔진 행거 링크라고도 함)(28A)를 매개로 후륜(10)의 회전 축선과 평행한 축선 둘레에서의 요동이 가능하게 지지되고, 동력 전달 장치(T)의 후부에 리어 쿠션(11)의 하단이 연결되며, 이 리어 쿠션(11)의 상단이 리어 프레임(23)의 후부에 연결된다. 즉, 이 파워 유닛(P)은, 후륜(10)을 상하로 요동 가능하게 지지하는 스윙 아암으로서도 기능한다.

엔진(E)은 후륜(10)의 회전 축선(후륜축(10A)의 축선)과 평행하게 크랭크축(C)을 회전 가능하게 지지하는 우측 크랭크 케이스(51R) 및 좌측 크랭크 케이스(51L)로 이루어지는 좌우 이분할 구조의 크랭크 케이스(51)와, 크랭크 케이스(51)의 전방부에 연결되고, 실린더 축선이 대략 수평이 될 때까지 전방 경사진 실린더부(52)를 구비하며, 실린더부(52)는 실린더 블록(53)과, 실린더 블록(53)의 전면에 연결되는 실린더 헤드(54)와, 실린더 헤드(54)의 전단에 연결되는 헤드 커버(55)를 구비하고 있다. 또한, 도 3 중, 부호 L0은 실린더 보어 센터이며, 부호51A는 링크 부재(엔진 행거 링크)(28A)가 연결되는 보스(엔진 행거 링크의 보스)이다. 본 엔진(E)에서는, 도 3에 도시한 바와 같이, 크랭크축(C)에 대하여, 실린더 보어 센터(L0)를 하방으로 오프셋한 오프셋 크랭크 레이아웃으로 하고 있다.

이 엔진(E)의 전방 상부인 실린더 헤드(54)의 상면에는, 인젝터(56A)가 장착된 인렛 파이프(56)를 매개로 스로틀 보디(57)가 연결되고, 이 스로틀 보디(57)에는 커넥팅 튜브(57A)를 매개로 에어 클리너 유닛(58)(도 1 참조)이 접속된다. 에어 클리너 유닛(58)은, 후륜(10) 좌측에서 파워 유닛(P) 상부에 부착되고, 후륜(10) 좌측에서 전후로 연장하는 박스형상으로 형성되어 있다.

이 엔진(E)의 전방 하부인 실린더 헤드(54) 하면에는 배기관(59)이 접속되고, 이 배기관(59)은, 엔진(E)의 하방에서 차량 후방으로 연장하면서 후륜(10)의 우방으로 연장하고, 그 후단에 머플러(60)가 접속된다. 즉, 본 차량(1)의 엔진 흡기계는, 엔진(E)의 상방(파워 유닛(P)의 상방)의 스페이스를 이용하여 배치되고, 엔진 배기계는, 엔진(E)의 하방(파워 유닛(P)의 하방) 및 후륜(10) 우측의 스페이스를 이용하여 배치된다.

동력 전달 장치(T)는, V벨트식의 무단 변속 기구를 구비하고, 크랭크축(C)의 회전을, 연속적으로 가변하는 변속비로 후륜(10)에 전달함으로써 후륜(10)을 회전구동시킨다. 이 동력 전달 장치(T)는, 엔진(E)과 일체적으로 형성되고, 파워 유닛(P)의 소형화를 도모하고 있다.

그런데, 본 차량(1)은, 시트(12)의 하방에 엔진(E)을 배치하고, 엔진(E) 전방의 발판부(44)의 후방에 연료 탱크(35)를 배치한 부품 레이아웃이기 때문에, 발판부(44)의 후방에, 연료 탱크(35), 파워 유닛(P) 및 수납 박스(26)로 둘러싸이는 스페이스가 형성된다.

본 구성에서는, 이러한 발판부(44)의 후방 스페이스를 이용하여, 연료 탱크(35)에서 발생한 증발 연료가 대기 중에 방출되는 것을 방지하는 증발 연료 제어 장치(100)가 배설되어 있다. 이하, 증발 연료 제어 장치(100)에 대해서 상술한다.

도 4는, 증발 연료 제어 장치(100)를 주변 구성과 함께 차체 측방에서 본 도면이며, 도 5는 차체 상방에서 본 도면이다.

연료 탱크(35)는, 상부 케이스(35A)와 하부 케이스(35B)로 이루어지는 상하 이분할 구조로 형성되고, 상부 케이스(35A)에는, 연료 펌프(38)를 부착하기 위한 펌프 부착부(35M)와, 펌프 부착부(35M)에 비하여 소직경인 급유구(35N)가 전후로 간격을 두고 설치되며, 상부 케이스(35A)의 이면(하면)에는, 소직경의 급유구(35N)의 측방(본 구성에서는 우측)에 비는 측방 스페이스에 기액 세퍼레이터(36)가 부착된다.

이 연료 탱크(35)에는 액체 연료가 저류되고, 이 액체 연료는, 외기온 등에 의해서 따뜻해지면 일부가 증발하여 증발 연료가 탱크(35) 내의 상방 공간에 고인다. 상기 기액 세퍼레이터(36)는, 탱크(35) 내의 상방 공간에 배치되기 때문에, 이러한 증발 연료를 원활히 세퍼레이터(36) 내에 도입시키고, 기액 세퍼레이터(36) 내에서 기액 분리하여 기체 출구로 흘릴 수 있다.

기액 세퍼레이터(36)의 기체 출구에는, 증발 연료 통로를 형성하는 금속제 또는 수지제(고무를 포함함)의 탱크 내 배관(37)의 일단이 연결되고, 이 탱크 내 배관(37)은, 급유구(35N)를 피하면서, 상부 케이스(35A)의 후벽을 따라서 기액 세퍼레이터(36)와 반대측(좌측)으로 연장하며, 상부 케이스(35A)의 차폭 방향 일단측(좌측)에서 상부 케이스(35A)의 상판을 관통하여 상방으로 돌출한다. 이에 따라, 연료 탱크(35) 후부의 차폭 방향 일단측(본 구성에서는 좌측)에는, 탱크(35) 내의 증발 연료를 배출하는 증발 연료 출구부(37A)가 설치된다.

이 연료 탱크(35)의 증발 연료 출구부(37A)에는, 탱크(35) 외의 증발 연료 통로를 구성하는 탱크 외 배관(110)의 일단이 연결된다. 이 탱크 외 배관(110)은, 증발 연료 출구부(37A)에 연결되는 제1 배관(111)과, 이 제1 배관(111)의 후단에, 조인트 부품(120)을 매개로 연결되는 제2 배관(112)과 제3 배관(113)을 구비하고 있고, 제2 배관(112)의 후단은 엔진(E)에 연결되며, 제3 배관(113)의 후단은 개구된다. 이들 배관(111∼113)은, 고무 호스 등의 유연성을 갖는 배관으로서, 연료가 투과하지 않는 배관으로 형성되어 있다. 또한, 이들 배관(111∼113)은, 차체 커버(41)에 의해서 덮이기 때문에, 빗물 등이 걸리지 않고, 제3 배관(113)의 후단으로부터 빗물이나 분진 등이 들어가지 않게 되어 있다.

제1 배관(111)은, 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 제1 크로스 멤버(24)의 좌우에 설치된 한 쌍의 클램프 부재(121, 122)에 의해서 차체 프레임(2)을 따라서 지지된다.

여기서, 클램프 부재(121, 122)는, 용접 혹은 나사 등의 체결 부재에 의해서 차체 프레임(2)에 부착되고, 차체 프레임(2)에 탱크 외 배관(110)을 유지시키는 배관 유지 부품이다.

제1 배관(111)은, 도 4에 도시한 바와 같이, 측면에서 보아 연료 탱크(35)의 증발 연료 출구부(37A)로부터 제1 크로스 멤버(24)를 향하여 상방으로 연장되고, 여기서, 제1 크로스 멤버(24) 하면의 차폭 방향 일단측(좌측)에 설치된 클램프 부재(121)에 의해서 제1 크로스 멤버(24)에 지지된다.

또한, 제1 배관(111)은, 도 5에 도시한 바와 같이, 평면에서 보아서는, 연료 탱크(35)의 증발 연료 출구부(37A)로부터 차폭 방향 외측(좌측)으로 볼록한 U자형상 굴곡부(111B)로 되어 있고, 이 굴곡부(111B)를 형성한 후에, 상기 클램프 부재(121)에 의해서 지지된다.

도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 이 클램프 부재(121)는, 제1 배관(111)을 차폭 방향을 따라 지지하고, 이에 따라서, 차폭 방향 외측으로 볼록한 U자형상 굴곡부(111B)를 유지한 상태로 유지된다.

계속해서, 제1 배관(111)은, 클램프 부재(121)에 의해 향해진 방향, 즉 차폭 방향 내측(우측)을 향하여 연장되고, 제1 크로스 멤버(24) 하면 우측에 설치된 클램프 부재(122)에 지지된다.

이 경우, 제1 배관(111)은, 차폭 방향으로 일직선형상으로 연장되는 것은 아니고, 도 5 및 도 4에 도시한 바와 같이, 한쪽의 클램프 부재(121)의 지지 위치보다도 차체 전방측 및 상측으로 이동된 만곡부(111C)를 형성하도록 둘러지고, 이 만곡부(111C)를 유지하도록 다른 쪽의 클램프 부재(122)에 의해서 지지된 후에, 리어 프레임(23)의 외측을 향하여 후방 상측으로 둘러지며, 제1 크로스 멤버(24)보다도 상방이면서 리어 프레임(23)의 경사부(23A)의 도중에서, 조인트 부품(120)에 연결된다.

또한, 제1 배관(111)은, 차체 우측의 클램프 부재(122)로부터 차체 좌측의 클램프 부재(121)에 걸쳐서 하강 배관이 되고 있고, 사이드 스탠드(30)로 주차한 경우라도, 상기 하강 배관이 수평 배관이나 상승 배관이 되지 않고, 하강 배관의 상태가 유지되도록 되어 있다.

즉, 제1 배관(111)에는, 도 5에 도시한 바와 같이, U자형상 굴곡부(111B)와 만곡부(111C)에 의해서 차폭 방향 좌우에 S자형상으로 굴곡되는 S자 배관부(111S)가 형성된다. 그리고, 이 S자 배관부(111S)보다도 높은 위치에서 조인트 부품(120)에 연결된다. 이와 같이 연료 탱크(35)와 조인트 부품(120)의 사이에 S자 배관부(111S)를 설치하도록 하면, 차량(1)이 차폭 방향으로 경사진 경우에, 연료 탱크(35) 내의 연료가 제1 배관(111) 내에 흘렀다고 해도, 연료가 S자 배관부(111S)를 통과하기 어렵게 되고, 연료가 조인트 부품(120)까지 흐르는 사태를 회피할 수 있다.

조인트 부품(120)에는, 차체 전후 방향으로 연장되어 양단에 배관 접속 가능한 제1 관부(120A)와, 이 제1 관부(120A)로부터 차폭 방향으로 연장되어 선단에 배관 접속 가능한 제2 관부(120B)를 일체로 갖는 대략 T자형상의 3way 조인트가 이용된다. 이 제1 관부(120A)의 전단에는 제1 배관(111)의 후단이 연결되고, 제1 관부(120A)의 후단에는 제3 배관(113)의 전단이 연결된다. 또한, 제2 관부(120B)의 선단에는 제2 배관(112)의 선단이 연결된다.

제2 배관(112)은 제1 배관(111)이 따르는 측의 리어 프레임(23)에 부착된 제1 그로밋(131)과, 엔진(E)의 상면(파워 유닛(P)의 상면)에 부착된 제2 그로밋(132)에 의해서 지지된다.

여기서, 양 그로밋(131, 132)은, 제2 배관(112)이 삽입 통과할 수 있는 소정 길이의 삽입 통과 구멍을 갖는 통형상의 탄성 부재로 형성되고, 이 삽입 통과 구멍에 제2 배관(112)을 통과시킴에 따라, 제2 배관(112)을 삽입 통과 구멍을 따르게 한 방향으로, 제2 배관(112)에 큰 체결력을 부여하는 일없이 탄성 유지하는 부품이다. 본 구성의 그로밋(131, 132)은, 양단에 플랜지부를 갖고, 이들 플랜지부의 사이를 리어 프레임(23)이나 엔진(E)에 소정 부재를 매개로 고정하는 형상으로 형성되고, 이것에 의해서 정밀하게 원하는 위치에 고정할 수 있다. 또한, 그로밋(131, 132)의 형상이나 고정 방법은 상기 구성에 한하지 않고, 공지의 수법을 널리 적용해도 좋다.

제1 그로밋(131)은, 제1 크로스 멤버(24)보다 상방 위치에서 리어 프레임(23)의 경사부(23A) 상면에 부착되고, 제2 배관(112)의 선단부 근방을, 차폭 방향을 따른 방향(파워 유닛(P)의 상면을 향하는 방향)에 유지한다. 이 경우, 제2 배관(112)의 선단부는, 조인트 부품(120)에 연결되기 때문에, 제2 배관(112)의 선단부 근방을 제1 그로밋(131)으로 유지하면, 제1 그로밋(131)에 의해 조인트 부품(120)도 유지할 수 있다. 이 때문에, 본 구성에서는, 조인트 부품(120) 전용의 유지 부품이 불필요해지고 있다.

제2 그로밋(132)은, 도 4에 도시한 바와 같이, 상기 제1 그로밋(131)보다 낮은 위치로서, 도 5에 도시한 바와 같이, 제1 그로밋(131)과 차폭 방향으로 떨어진 위치에서, 엔진(E)의 상면(파워 유닛(P)의 상면)에 부착되고, 제2 배관(112)의 후단부 근방을, 차체 전후 방향을 따른 방향에 유지한다.

여기서, 도 5에 도시한 바와 같이, 제2 그로밋(132)은, 평면에서 보아, 엔진 흡기계보다도 조인트 부품(120)측(차체 우측)에 설치되어 있고, 이에 따라, 엔진 흡기계를 구성하는 스로틀 보디(57)나 커넥팅 튜브(57A) 등의 측방(본 구성에서는 우측)의 빈 스페이스에 제2 배관(112)을 배치할 수 있다.

본 구성에서는, 스로틀 보디(57)나 커넥팅 튜브(57A)에 대하여, 좌우 한쪽(본 구성에서는 우측)에 증발 연료 통로를 구성하는 제2 배관(112)을 배치하고, 다른쪽에 에어 클리너 유닛(58)을 오프셋 배치하기 때문에, 제2 배관(112)과 에어 클리너 유닛(58)을 좌우로 분류한 배치로 하고 있다.

또한, 도 5에 도시한 바와 같이, 제1 그로밋(131)과 제2 그로밋(132)은, 전후 방향 및 좌우 방향으로 간격을 두고 배치되기 때문에, 제2 배관(112)에는, 제1 그로밋(131)을 따라서 연장되는 차폭 방향 연장부(112A)와, 제2 그로밋(132)을 따라서 연장되는 전후 방향 연장부(112B)로 이루어지는 굴곡부(112C)가 형성된다.

이 구성에 따르면, 엔진(E)의 요동(파워 유닛(P)의 요동)에 맞추어, 제2 배관(112)의 전후 방향 연장부(112B)를, 제2 배관(112)의 차폭 방향 연장부(112A)의 축선을 지지축으로 하여 상하로 요동시키기 쉽게 할 수 있다. 이 경우의 제2 배관(112)의 이동 상태를 도 5 중, 이점 쇄선으로 도시하고 있다.

따라서, 제2 배관(112)을 크게 이동시키지 않고서 엔진(E)의 요동에 순조롭게 추종시킬 수 있고, 엔진(E)의 요동(파워 유닛(P)의 요동)에 의해 제2 배관(112)에 작용하는 변위를, 굴곡부(112C)에서 흡수하는 것이 가능해진다.

또한, 도 4에 도시한 바와 같이, 제1 그로밋(131)에 비하여 제2 그로밋(132)을 낮은 위치에 설치하고 있기 때문에, 제2 배관(112)은, 측면에서 보아 후방 하측으로 경사지도록 둘러진다. 여기서, 이 경사는, 엔진(E)의 상면(파워 유닛(P)의 상면)을 따른 경사(하향 구배)가 되고, 제2 배관(112)의 전후 방향 연장부(112B)의 거의 전체가 엔진(E) 근방에 배치된다.

이 제2 배관(112)의 후단부는, 엔진(E)의 상면에 연결되어 엔진(E)의 크랭크 케이스(51) 내에 저류된 엔진 오일(이하, 오일이라고 함) 내에 연통한다.

또한, 제2 배관(112)에는, 엔진(E)으로의 연결 위치와 제2 그로밋(132)의 사이에, 엔진(E)으로부터 제1 배관(111)측으로의 유체의 흐름을 막는 제1 체크 밸브(135)가 사이에 삽입되어 있다. 이것에 의해서, 이 제2 배관(112)을 통하여 연료 탱크(35) 내로부터 엔진(E)으로의 증발 연료의 흐름을 허용하는 한편, 엔진(E) 내로부터 연료 탱크(35)로의 오일의 흐름을 회피할 수 있다.

이 제1 체크 밸브(135)는, 엔진(E)에 지지된 제2 그로밋(132) 근방에 설치되기 때문에, 제2 그로밋(132)에 의해서 제1 체크 밸브(135)를 유지할 수 있고, 제1 체크 밸브(135) 전용의 지지 부재가 불필요하게 되어 있다.

도 6은, 제2 배관(112)과 엔진(E)의 연결 부분을 주변 구성과 함께 도시한 도면이다.

이 도면에 도시한 바와 같이, 크랭크 케이스(51)의 우측 반체를 구성하는 우측 크랭크 케이스(51R)에 있어서, 좌측 크랭크 케이스(51L)와의 맞춤면(차폭 방향 내측의 면)에는, 크랭크축(C) 후방이면서, 후륜(10) 전방 위치에서 상하 방향으로 연장되고, 좌측 크랭크 케이스(51L)측에 개방되는 관통 홈(141)이 형성되며, 도시하지 않는 좌측 크랭크 케이스(51L)의 맞춤면에 의해서 개방부가 막힘에 따라 상하로 연장되는 증발 연료 통로가 형성되어 있다.

이 증발 연료 통로는, 크랭크 케이스(51)끼리를 체결 볼트로 체결하기 위한 연결부(142)를 피하면서 크랭크 케이스(51)의 후벽 내에서 상하 방향으로 연장하고, 상단 개구(141A)가 연료 탱크(35)측으로부터의 제2 배관(112)을 끼워넣는 조인트(144)에 연통하는 위치에 설치되고, 하단 개구(141B)가 크랭크 케이스(51)의 오일 팬(51P)에 저류되는 오일(엔진 오일) 내에서 개구하는 위치에 설치된다. 이것에 의해서, 엔진(E)의 폭방향 중심으로서, 크랭크축(C) 후방이면서, 후륜(10) 전방에, 제2 배관(112)을 오일에 연통시키는 증발 연료 통로(관통 홈(141))가 형성된다. 또한, 엔진(E)의 폭방향 중심에 설치한 구성에서는, 엔진(E)의 폭방향 일측에 설치한 경우에 비하여, 차량이 폭방향 일측으로 경사진 경우에 해당 증발 연료 통로(관통 홈(141))로부터 오일이 유출되는 사태를 억제하는 것이 가능해진다.

도 6 중, 부호 HL은, 수평면에 차량(1)을 주차한 상태에서의 오일 팬(51P)에 저류되는 오일의 상한 오일면을 도시하고, 부호 LL은, 수평면에 차량(1)을 주차한 상태에서의 오일의 하한 오일면을 도시하며, 부호 51Q는, 오일 펌프의 흡입구를 도시하고 있다.

또한, 도 6 중, 부호 LL2는, 수평면에 차량(1)을 주차한 상태로 오일을 하한 오일면(LL)까지 넣은 후에, 차량(1)을 주차 한계까지 전방 하향으로 했을 때의 오일면이며, 상기 증발 연료 통로(관통 홈(141))의 하단 개구(141B1)는, 오일면(주차 한계 시 오일면)(LL2)보다 하방이면서, 근방에 설치하도록 하고 있다. 이에 따라, 하단 개구(141B)를 불필요하게 하방에 배치하지 않고, 확실히 오일 내에 위치시킬 수 있으며, 증발 연료 통로(관통 홈(141))로부터 엔진(E) 내에 유입하는 증발 연료를 오일에 용해하기 쉽게 할 수 있다.

여기서, 오일면(주차 한계 시 오일면)(LL2)은, 예컨대, 주차시의 센터 스탠드(31) 내지 사이드 스탠드(30)가 측면에서 보아 수직이 될 정도의 내리막길 경사면에 주차된 경우를 상정하여 설정하면 좋다.

다음에 제3 배관(113)에 대해서 설명한다.

제3 배관(113)은, 조인트 부품(120)의 제1 관부(120A)의 후단으로부터 리어 프레임(23)의 차폭 방향 외측의 면을 따라서 후방 상측으로 연장되고, 그 후단이, 리어 프레임(23)의 수평부(23B)까지 연장되도록, 리어 프레임(23)의 수평부(23B)의 전방 부분에 설치된 클램프 부재(125)에 의해서 지지된다.

이 조인트 부품(120)과 클램프 부재(125)의 사이에는, 조인트 부품(120)측에서 제2 배관(112) 후단으로의 유체의 흐름을 막는 제2 체크 밸브(137)가 사이에 삽입되고, 이 제3 배관(113)을 매개로 차밖의 공기(외기)를 연료 탱크(35) 내로 흘리는 것을 허용하는 한편, 차밖으로의 연료나 오일의 배출을 회피할 수 있다. 도시와 같이, 이 제2 체크 밸브(137)는, 리어 프레임(23)에 지지된 제1 그로밋(131) 근방에 설치되기 때문에, 제1 그로밋(131)에 의해서 제2 체크 밸브(137)도 지지할 수 있어, 제2 체크 밸브(137) 전용의 지지 부재가 불필요하게 되어 있다.

다음에 증발 연료 제어 장치(100)에 의한 증발 연료의 흐름을 설명한다.

연료 탱크(35) 내의 연료의 일부가 증발하고, 연료 탱크(35)의 내압이 기압보다 높게(정압으로) 되며, 그리고, 엔진(E)의 크랭크 케이스(51) 내압보다도 높아지면, 증발 연료가 기액 세퍼레이터(36)를 통과하여 제1 배관(111) 내에 유입하고, 제1 배관(111)을 통과하여 조인트 부품(120)으로 유입한다. 이 경우, 제2 배관(112)의 제1 체크 밸브(135)는 열린 상태가 되고, 제3 배관(113)의 제2 체크 밸브(137)는 닫힌 상태로 되기 때문에, 제1 배관(111)을 흐르는 증발 연료는, 조인트 부품(120)을 매개로 제2 배관(112)으로 흐르고, 엔진(E) 내의 오일로 유입된다. 이에 따라, 증발 연료를 오일에 용해할 수 있다.

한편, 연료 탱크(35)의 내압이 외기압 미만(부압)이 된 경우에는, 제2 배관(112)의 제1 체크 밸브(135)는 폐쇄된 상태가 되고, 제3 배관(113)의 제2 체크 밸브(137)는 개방된 상태가 되기 때문에, 외기가 제3 배관(113), 조인트 부품(120) 및 제1 배관(111)을 매개로 연료 탱크(35) 내에 유입되고, 연료 탱크(35)의 내압을 대기압으로 조정할 수 있다.

즉, 제1 배관(111) 및 제2 배관(112)이 증발 연료 통로를 형성하고, 제1 배관(111) 및 제3 배관(113)이 공기 공급 통로(150)를 형성한다. 여기서, 제1 배관(111) 및 제2 배관(112)이 형성하는 탱크 외 배관(110)이 증발 연료 통로이기 때문에, 설명을 알기 쉽게 하기 위해서, 증발 연료 통로도 적절하게 부호 110을 붙여 설명한다.

본 구성에서는, 증발 연료 통로(110)를 구성하는 제1 배관(111) 및 제2 배관(112)이, 제2 배관(112)을 유지하는 제1 그로밋(131)이 연료 탱크(35) 및 엔진(E)보다도 높은 위치에 설치되기 때문에, 연료 탱크(35)와 엔진(E)을 연결하는 도중이 최상부(X)가 되고, 측면에서 보아 최상부(X)를 산정상으로 하는 산형 배관의 레이아웃으로 된다. 이 때문에, 연료 탱크(35)로부터의 유체는, 최상부(X)를 넘지 않으면 엔진(E)측에 흐를 수가 없고, 연료 탱크(35)로부터 증발 연료나 액체 연료가 유출했다고 해도, 밀도가 작은 증발 연료는 엔진(E)측으로 흐르지만, 밀도가 큰 액체 연료는 엔진(E)측으로 흐르기 어려우며, 마찬가지로, 엔진(E)측으로부터 오일이 유출되었다고 해도, 오일이 연료 탱크(35)측으로 흐르기 어렵다. 따라서, 연료 탱크(35) 내의 액체 연료가 엔진(E)에 유입하는 사태나 엔진(E) 내의 오일이 연료 탱크(35)에 유입하는 사태를 최소한으로 억제할 수 있다.

또한, 공기 공급 통로(150) 전용의 제3 배관(113)이, 증발 연료 통로에서의 제1 체크 밸브(135)보다도 연료 탱크(35)측에 접속되고, 증발 연료 통로에 설치되는 제1 체크 밸브(135)가, 산형 배관의 최상부(X)보다 엔진(E) 근처에 설치되기 때문에, 연료 탱크(35)와 엔진(E)의 사이에 있어서, 제1 크로스 멤버(24)로부터 리어 프레임(23)을 따라 제3 배관(113) 등을 용이하게 레이아웃하면서, 공기를 연료 탱크(35)에 유입시킬 수 있다. 또한, 제1 체크 밸브(135)에 의해, 엔진(E)으로부터 제2 배관(112)으로의 오일의 유입을 즉시 방지할 수 있다.

크랭크 케이스(51) 내의 오일에 용해된 증발 연료는, 블로우 바이 가스 환원 장치(161)를 매개로 엔진 흡기계로 보내진다. 여기서, 도 7은, 블로우 바이 가스 환원 장치(161)의 블로우 바이 가스 통로를 주변 구성과 함께 도시한 도면이다. 또한, 도 7에서는, 엔진(E)을 차체 우측으로부터 도시하고 있다.

엔진(E)의 실린더부(52)의 전방상부(헤드 커버(55))에는, 엔진(E) 내(크랭크 케이스 내를 포함함)에 연통하는 개구부(162)가 설치되어 있고, 이 개구부(162)에는, 블로우 바이 가스 통로를 구성하는 복귀 호스(163)의 일단이 접속되며, 이 복귀 호스(163)의 타단은, 커넥팅 튜브(57)에 있어서의 증발 연료 통로(제2 배관(112))의 반대측의 측면(본 구성에서는 좌측면)에 접속된다.

또한, 도 8은, 블로우 바이 가스 환원 장치(161)의 일부를 도시한 도면이며, 엔진(E)의 실린더부(52)의 종단면을 도시하고 있다. 이 도면에 도시한 바와 같이, 블로우 바이 가스 환원 장치(161)는, 에어 클리너 유닛(58)으로부터 크랭크 케이스(51) 내에 공기를 보내기 위한 공급 호스(165)를 구비하고 있다. 이 공급 호스(165)의 일단은, 에어 클리너 유닛(58)에 접속되고(도 5 참조), 타단은, 엔진(E)의 실린더부(52) 상방에 설치된 제어 밸브 유닛(도 8 참조)(166)의 입구에 연결된다. 이 제어 밸브 유닛(166)의 출구는, 공급 호스(167)를 매개로 실린더부(52)(본 구성에서는 실린더 블록(53))에 연결되고, 실린더부(52)에 설치된 개구부(168)에 연통한다. 이 개구부(168)는, 실린더부(52) 내의 캠체인실(도시하지 않음)과 연통하고 있고, 이 결과, 실린더부(52) 내의 밸브 작동실이나 크랭크 케이스(51) 내와 연통한다. 또한, 이 개구부(168)에는 크랭크 케이스(51) 내의 압력 변동을 이용하여 에어 클리너 유닛(58)으로부터 공기를 크랭크 케이스(51) 내로 보내기 위한 리드 밸브(체크 밸브)(169)가 설치되어 있다.

제어 밸브 유닛(166)은, 에어 클리너 유닛(58)으로부터 크랭크 케이스(51)로의 공기 통로(공급 호스(165, 167)를 포함하는 통로)를 개폐하기 위한 솔레노이드 밸브를 갖고 있다. 이 제어 밸브 유닛(166)은, 도시하지 않는 컨트롤 유닛에 의해 개방된 상태로 제어되면, 에어 클리너 유닛(58)으로부터 크랭크 케이스(51)로의 공기 통로가 개방된다. 이 때문에, 에어 클리너 유닛(58)으로부터 크랭크 케이스(51) 내에 공기가 보내지고, 피스톤과 실린더의 간극으로부터 크랭크 케이스(51) 내에 들어간 혼합기 등과 함께 오일에 용해된 증발 연료를, 헤드 커버(55)로부터 복귀 호스(163)를 매개로 커넥팅 튜브(57A)로 보낼 수 있으며, 스로틀 보디(57)를 통하여 엔진(E)에서의 연소에 이용할 수 있다.

또한, 제어 밸브 유닛(166)은, 솔레노이드 밸브가 폐쇄된 상태로 제어되면, 에어 클리너 유닛(58)으로부터 크랭크 케이스(51)로의 공기 통로가 폐쇄된다.

이렇게 하여, 피스톤과 실린더의 간극으로부터 크랭크 케이스(51) 내에 들어간 혼합기 등과 함께 오일에 용해된 증발 연료를, 헤드 커버(55)로부터 복귀 호스(163)를 매개로 커넥팅 튜브(57)에 보내고, 스로틀 보디(57)를 통하여 엔진(E)에서의 연소에 이용할 수 있다. 이것에 의해서, 증발 연료를 일시적으로 흡착하는 캐니스터를 이용하는 일없이, 증발 연료를 외부에 배출하지 않는 구조(캐니스터리스 증발 시스템)를 구축할 수 있다.

다음에, 연료 탱크(35)로부터 스로틀 보디(57)로의 연료 공급계에 대해서 설명한다.

도 2에 도시한 바와 같이, 연료 탱크(35)에는, 연료 펌프(38)가 부착되고, 이 연료 펌프(38)의 상방으로부터 연료 배관인 연료 호스(39)가 연장되며, 이 연료 호스(39)는, 평면에서 보아, 차폭 방향 일단측으로 만곡된 후에, 차폭 방향 타단측으로 만곡되어 S자형상으로 굴곡되고, 이 S자 배관부(39S)를 형성한 후에, 엔진(E)의 상방에 설치되는 스로틀 보디(57) 근방의 인젝터에 연결된다. 이에 따라, 연료 펌프(38)로부터의 연료가 S자 배관부(39S)를 통하여 인젝터(56A)에 공급된다.

이 경우, 연료 호스(39)의 S자 배관부(39S)와, 증발 연료 통로(110)의 S자 배관부(111S)는, 좌우 대칭으로 형성되기 때문에, 평면에서 보아 양 S자 배관부(39S, 111S)의 중복을 최소한으로 할 수 있다. 이 때문에, 연료 탱크(35)와 엔진(E) 사이의 좁은 스페이스 내에, 연료 호스(39) 및 증발 연료 통로(110)를 배관하기 쉽게 할 수 있다. 또한, 도 5 중, 부호 170은 에어 클리너 유닛(58)으로부터 엔진(E)의 배기 포트에 공기를 넣기 위한 2차 공기용 호스이다.

이상 설명한 바와 같이, 본 차량(1)은, 시트(12) 하방에 엔진(E)을 배치하고, 엔진(E) 전방의 발판부(44)의 하방에 연료 탱크(35)를 배치한 부품 레이아웃이기 때문에, 발판부(44)의 후방에 스페이스(발판부(44), 연료 탱크(35), 파워 유닛(P), 수납 박스(26) 및 차체 프레임(2)으로 둘러싸이는 스페이스)가 형성된다. 본 구성에서는, 이 스페이스를 이용하여 증발 연료 제어 장치(100), 블로우 바이 가스 환원 장치(161)의 블로우 바이 가스 통로를 구성하는 복귀 호스(163) 및 2차 공기 공급 장치(171)의 공기 통로를 구성하는 진공 튜브(172)를 배치하기 때문에, 차량(1)의 부품 레이아웃에 적합하게 하면서 상기 각 부품을 배치할 수 있다.

더구나, 본 구성에서는, 증발 연료 통로(110)를 구성하는 제1 배관(111) 및 제2 배관(112)이, 연료 탱크(35)와 엔진(E)을 연결하는 도중에 최상부(X)를 갖도록 배치되고, 이 최상부(X)가, 연료 탱크(35), 엔진(E) 및 발판부(44)보다 높은 위치에 배치되기 때문에, 최상부(X)가 연료 탱크(35)의 연료 상한면, 엔진(E) 내의 오일 상한면 및 발판부(44)보다도 높은 위치에 배치된다. 이 구성에 따르면, 차량(1)이 요동하더라도, 연료 탱크(35) 내의 액체 연료가 엔진(E)에 유입되는 사태나 엔진(E) 내의 오일이 연료 탱크(35)에 유입되는 사태를 간단한 구조로 방지할 수 있다.

이 경우, 증발 연료 통로(110)의 최상부(X)를, 발판부(44)보다도 높은 위치까지 올리고 있기 때문에, 발판부(44)를 낮게 유지하여 탑승자의 거주성을 확보하면서 연료나 오일이 유입되는 사태를 효과적으로 막을 수 있다.

또한, 본 구성에서는, 증발 연료 통로(110)의 최상부(X)를, 발판부(44)보다도 차체 후방에 배치했기 때문에, 발판부(44)를 낮게 유지하면서, 발판부(44)의 후방의 비는 스페이스를 이용하여 산형 배관의 증발 연료 통로(110)를 형성할 수 있다.

또한, 증발 연료 통로(110)의 도중에, 엔진(E)으로부터 연료 탱크(35)로의 흐름을 막는 제1 체크 밸브(135)를 구비하고, 이 제1 체크 밸브(135)는, 발판부(44)보다도 차체 후방에 배치되기 때문에, 엔진(E) 내의 오일이 연료 탱크(35)로 유입되는 사태를 확실히 막을 수 있음과 함께, 발판부(44)를 낮게 유지하면서, 발판부(44) 후방의 스페이스를 이용할 수 있다. 또한, 이 제1 체크 밸브(135)는, 증발 연료 통로(110)의 최상부(X)보다도 엔진(E)측의 증발 연료 통로(110)에 배치되기 때문에, 제1 체크 밸브(135)에 의해 차단된 액체(연료, 오일 등)를 엔진(E)측으로 흘릴 수 있다.

또한, 증발 연료 통로(110)를 구성하는 제2 배관(112)이, 엔진(E)의 상면을 따르도록 배치되기 때문에, 제2 배관(112) 내에서 증발 연료가 결로된 경우에, 결로된 연료를 엔진의 열을 이용하여 적극적으로 증발시킬 수 있다. 더구나, 제2 배관(112)은, 엔진(E)의 상면을 따라서 후방 하측으로 경사지기 때문에(도 4 참조), 제2 배관(112) 내에서 결로된 연료를 엔진(E)을 향하여 보다 흘리기 쉽게 할 수 있고, 엔진(E)으로부터 제2 배관(112) 내에 오일이 유입되었다고 해도 엔진(E) 내에 복귀하기 쉽게 할 수 있다.

또한, 증발 연료 통로(110)는, 연료 탱크(35) 근방에서의 발판부(44)의 후방이면서 최상부(X)보다 낮은 위치에, 차폭 방향 좌우에 S자형상으로 굴곡하는 S자 배관부(111S)를 갖도록 배치되기 때문에, 발판부(44)를 낮게 유지하면서 발판부(44) 후방의 스페이스를 이용하여 S자 배관부(111S)를 배치할 수 있고, 이 S자 배관부(111S)에 의해, 차량(1)이 차폭 방향으로 경사진 경우에 연료 탱크(35) 내의 액체 연료가 유입되었다고 해도, 액체 연료를 최상부(X)까지 흘리기 어렵게 할 수 있다. 이 경우, S자 배관부(111S)에서 액체 연료를 최상부(X)까지 흘리기 어렵게 할 수 있기 때문에, 연료 탱크(35)측의 기액 분리 구조를 간략화하는 것이 가능해진다.

또한, 본 차량(1)은, 연료 탱크(35) 내에 공기를 공급하는 공기 공급 통로(150)를 구성하는 제3 배관(113)을 구비하고, 이 제3 배관(113)은, 연료 탱크(35)로부터 대기측으로의 흐름을 막는 제2 체크 밸브(137)를 구비하기 때문에, 연료 탱크(35)의 내압이 극단적으로 부압이 되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 이 공기 공급 통로(150)는, 증발 연료 통로(110)의 도중에 접속되기 때문에, 증발 연료 통로(110)의 일부(제1 배관(111))를 공기 공급 통로(150)로 공용할 수 있다. 이 때문에, 부품 갯수의 삭감이나, 이들 통로의 레이아웃에 필요한 스페이스의 삭감이 가능해진다.

또한, 이 제3 배관(113)은, 증발 연료 통로(110)의 최상부(X) 근방에 설치된 조인트 부품(120)을 매개로 증발 연료 통로(110)에 접속되기 때문에, 접속 부분에 오일이나 연료가 고이기 어렵게 할 수 있다.

또한, 이 제3 배관(113)은, 증발 연료 통로(110)에 조인트 부품(120)을 매개로 접속된 접속부로부터 상방으로 경사져 배관됨과 함께, 그 상방으로 경사진 배관에 제2 체크 밸브(137)를 배치했기 때문에, 제3 배관(113)의 제2 체크 밸브(137)로부터 증발 연료 통로(110)측으로 연료가 들어가더라도 증발 연료 통로(110)측으로 복귀할 수 있다.

<제2 실시형태>

도 9 내지 도 11은 제2 실시형태를 도시한다.

제2 실시형태에서는, 연료 탱크(35) 내에 공기를 공급하는 공기 공급 통로(150)를 레그 실드(43) 내에 배치하고 있다.

상술하면, 도 10에 도시한 바와 같이, 연료 탱크(35)에는, 탱크(35) 내의 공기 공급 통로(150)를 구성하는 금속제 또는 수지제(고무를 포함함)의 탱크 내 배관(181)이 설치되고, 이 탱크 내 배관(181)의 일단은, 기액 세퍼레이터(36)에 접속되며, 그로부터 차폭 방향 좌우에 S자형상으로 굴곡되는 S자 배관부(181S)를 갖도록 배치된 후에, 연료 탱크(35)의 상부 케이스(35A)의 전방측으로부터 상방으로 돌출한다.

이 돌출부(181A)에는, 탱크(35) 외의 공기 공급 통로(150)를 구성하는 탱크 외 배관(182)의 일단이 연결된다. 이 탱크 외 배관(182)은, 고무호스 등의 유연성을 갖는 배관으로 형성되고, 도 9에 도시한 바와 같이, 돌출부(181A)로부터 전방 상측으로 연장되어 레그 실드(43)의 내면을 따라서 상방으로 연장되며, 그 상단부(182A)가 전륜(8)보다도 상방 위치가 되는 헤드 파이프(3) 하단 근방에 위치하도록 유지된다.

이 경우, 탱크 외 배관(182)의 상단부(182A)는, 도 11의 (A)에 도시한 바와 같이, 레그 실드(43)를 성형할 때에 일체로 형성된 포위부(191) 안에 배치되고, 이 포위부(191)의 안에서 굴곡되어 선단 개구(182B)가 하방으로 향하도록 되어 있다. 이 포위부(191)는, 레그 실드(43)의 내면으로부터 차폭 방향 내측으로 돌출하는 직사각형의 프레임 형상을 갖고, 바닥판에 형성된 절취부(192)를 통과함과 함께 이 절취부(192)에 협지된다. 이에 따라서, 탱크 외 배관(18)의 상단부(182A)가 포위부(191) 내에 유지된다.

이와 같이, 포위부(191)가 탱크 외 배관(182)의 상단부(182A)를 둘러싸고, 탱크 외 배관(182)이 하향으로 개구하기 때문에, 탱크 외 배관(182) 내로의 빗물이나 분진 등의 침입을 방지할 수 있다.

또한, 레그 실드(43)에는, 포위부(191)보다 하방 위치에서 탱크 외 배관(182)을 유지하는 유지 부재(195)가 설치되어 있다. 이 유지 부재(195)는, 레그 실드(43)를 성형할 때에 일체로 형성되고, 도 11의 (B)에 도시한 바와 같이, 연료 탱크(35)와 포위부(191)의 사이에서 탱크 외 배관(182)을 협지하는 절취부(196)를 갖는다. 이것에 의해서, 탱크 외 배관(182)을 레그 실드(43)의 내면을 따르게 하여 배치할 수 있다.

이와 같이, 발판부(44)의 전방에 위치하는 레그 실드(43) 내에 공기 공급 통로(150)를 배치하면, 본 차량(1)과 같이, 시트(12)의 하방에 엔진(E)을 배치하고, 엔진(E) 전방의 발판부(44)의 하방에 연료 탱크(35)를 배치한 부품 레이아웃에 있어서, 발판부(44)를 낮게 유지하면서, 공기 공급 통로(150)를 연료 탱크(35)보다도 높은 위치까지 용이하게 배치할 수 있다. 따라서, 빗물이나 분진 등이 들어가기 쉬운 위치에 공기 공급 통로(150)를 설치할 수 있다. 또한, 레그 실드(43) 내의 빈 스페이스를 이용하기 때문에, 별도 스페이스를 설치할 필요가 없다. 이들에 의해서, 차량(1)의 레이아웃에 적합하게 하면서, 공기 공급 통로(150) 등을 배치할 수 있다.

또한, 탱크 내 배관(181)에 S자 배관부(181S)를 설치하는 경우를 설명했지만, 이것에 한하지 않고, 탱크 외 배관(182)을, 레그 실드(43) 내에서 차폭 방향 좌우로 S자형상으로 굴곡시켜 연료 탱크(35) 밖에 S자 배관부를 설치하도록 해도 좋다.

전술한 실시형태는, 어디까지나 본 발명의 일 양태를 나타내는 것이고, 본 발명의 주지를 일탈하지 않는 범위에서 임의로 변형 및 응용이 가능하다. 예컨대, 공냉식의 엔진(E)에 있어서, 실린더부(52)를 덮고, 내부에 공기를 순환시키는 슈라우드를 설치한 경우에는, 증발 연료 통로(제2 배관(112))의 엔진(E)으로의 지지를, 슈라우드로의 지지로 하면, 비교적 안정된 온도로 증발 연료 통로를 지지할 수 있다.

또한, 상기 실시형태와 같은 수냉식의 엔진의 경우에는, 증발 연료 통로(제2 배관(112))의 엔진(E)으로의 지지를, 워터 재킷 부근으로의 지지로 하면, 비교적 안정된 온도로 증발 연료 통로를 지지할 수 있다.

또한, 증발 연료 통로(제2 배관(112))의 엔진(E)으로의 지지를, 실린더부(52)의 실린더 블록(53)이나 실린더 헤드(54)에 설치되는 캠체인실이나 오일 통로 부근으로의 지지로 해도, 비교적 안정된 온도로 증발 연료 통로를 지지할 수 있다.

또한, 상기 실시형태에서는, 링크 부재(엔진 행거 링크)(28A)가 연결되는 보스(엔진 행거 링크의 보스)가, 실린더부(52)의 하방에 있는 경우를 설명했지만, 이것에 한하지 않고 실린더부(52)의 상방이나 후방에 배치되는 것이라도 좋다.

또한, 제1 크로스 멤버(24)로 제1 배관(111)을 유지하는 한 쌍의 클램프 부재(121, 122)는, 제1 크로스 멤버(24) 하면에 한하지 않고, 제1 크로스 멤버(24) 상면에 설치해도 좋다. 즉, 제1 배관(111)을 제1 크로스 멤버(24) 상면에 통과시켜도 좋다.

또한, 상기 실시형태에서는, 블로우 바이 가스 환원 장치로서, 공급 호스(165, 167), 복귀 호스(163), 리드 밸브(169)에 의해 크랭크 케이스(51) 내를 적극적으로 환기하는 PCV(포지티브 크랭크 케이스 벤틸레이션)를 사용하는 경우를 설명했지만, 이것에 한하지 않고, 단순히 크랭크 케이스(51)와 엔진 흡기계를 연결하는 블로우 바이 호스(복귀 호스(163))가 있으면 좋다.

또한, 상기 실시형태에서는, 도 1에 도시한 스쿠터형 차량의 증발 연료 제어 장치에 본 발명을 적용하는 경우에 대해서 설명했지만, 이것에 한하지 않고, 다른 안장형 차량의 증발 연료 제어 장치에 본 발명을 적용해도 좋다. 또한, 안장형 차량이란, 차체에 걸쳐 승차하는 차량 전반을 포함하고, 자동 이륜차뿐만 아니라, ATV(부정지(不整地) 주행 차량)으로 분류되는 삼륜 차량이나 4륜 차량을 포함하는 차량이다.

1 : 자동 이륜차(안장형 차량)
2 : 차체 프레임
12 : 시트
35 : 연료 탱크
39S, 111S, 181S : S자 배관부
43 : 레그 실드
44 : 발판부
110 : 탱크 외 배관(증발 연료 통로)
111 : 제1 배관(증발 연료 통로, 공기 공급 통로)
112 : 제2 배관(증발 연료 통로)
113 : 제3 배관(공기 공급 통로)
120 : 조인트 부품
135 : 제1 체크 밸브
137 : 제2 체크 밸브
150 : 공기 공급 통로
181 : 탱크 내 배관(공기 공급 통로)
182 : 탱크 외 배관(공기 공급 통로)
E : 엔진
P : 파워 유닛
T : 동력 전달 장치
X : 최상부