Electric heating apparatus for a vehicle

本発明は、車両用シートに設けたヒータに電源を供給することでシート面を温める車両の電熱装置に関するものである。

車両の電熱装置として、車両用シートにヒータを設け、このヒータに電源を供給するものが実用に供されている。
実用の車両の電熱装置は、ヒータと電源との間にサーモスタットを介在させて電源をヒータに断続的に通電するものがあった。

このような車両の電熱装置として、車両用シートのカバーにヒータを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−１０６１４６公報（第４頁、図１）

従来の車両の電熱装置は、車両用シートに被せるカバーと、このカバーを温めるヒータと、このヒータへの通電をＯＮ／ＯＦＦするサーモスタットと、ヒータの温度を設定するコントローラと、ヒータに電力を供給するバッテリと、から構成したものである。

従来の車両の電熱装置では、コントローラでヒータの温度設定をし、このヒータにバッテリから通電し、この通電をサーモスタットで通電をＯＮ／ＯＦＦするものであるが、例えば、外気温が低い時には、始動から設定温度に達するまでの短縮化が可能ならばさらに快適性を向上することができる。

また、従来の車両の電熱装置では、車両の運転状態に応じて通電制御を行うものではなく、車両の負荷状態に応じた制御が望まれたいた。 すなわち、車両（自動二輪車）を加速状態にするときも、ヒータに通電するものであり、例えば、走行状態によっては発電による負荷を減らして加速性能を向上したい場合があった。

すなわち、電熱装置を使用する場合にも加速特性を向上することができるとともに、設定温度にできるだけ速く到達させて、快適性を向上させることができる車両の電熱装置が望まれる。

本発明は、加速時の発電負荷を減らすことによる加速性能の向上ることがきるとともに、設定温度到達時間の短縮を図り、快適性を向上させることができる車両の電熱装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両用シートにヒータを設け、ヒータに所定の設定値の電流を供給する電源を設け、ヒータで車両用シートを温めるとともに、エンジンを動力源として走行し且つ交流発電機を備えた車両の電熱装置において、ヒータに、電源投入後所定時間には設定値より多くの電流を流し、所定時間経過後に設定値に復帰させる制御部を備え、この制御部に、車両の加速状態を検知したときに所定間隔だけ電源を遮断する電源遮断手段を備え、所定間隔が、電源遮断手段で電源を遮断してからエンジンのクランク軸が予め定めた回数を回転するまでの間隔であり、制御部が、電源を遮断中に加速状態を再度検知したときに、クランク軸の回転を初めからカウントするカウンタを備えたことを特徴とする。

例えば、車両の電熱装置を使用を開始するときに、車両用シートをできるだけ速く設定温度に到達させることができるとすれば、快適性を向上させることができるので好ましいことである。

そこで、ヒータに、電源投入後所定時間には所定の設定値の電流より多くの電流を流し、所定時間経過後に設定値に復帰させる制御部を備えることで、車両用シートを迅速に温める。
また、交流発電機を備えた車両の場合はバッテリの負荷が少ないときは交流発電機のフィールドコイルへの通電を停止して発電をしないようにすることができる。 従って、発電を停止することでエンジン等の動力源の負荷を低減することができる。
すなわち、加速時には発電による出力損失を減少させ、加速特性を向上させることは好ましいことである。
そこで、制御部に、車両の加速状態を検知したときに所定間隔だけ電源を遮断する電源遮断手段を備えることで、車両の加速時に所定間隔だけ電源を遮断することができる。 すなわち、電源を遮断することにより、発電負荷を一時的に減少させることができ、加速性能の向上を図ることができる。
所定間隔が、電源遮断手段で電源を遮断してからエンジンのクランク軸が予め定めた回数を回転するまでの間隔とすることで、エンジンの回転数が低いときは所定間隔を長く設定することができ、エンジンの回転数が高いときは所定間隔を短く設定することができる
制御部に、電源を遮断中に加速状態を再度検知したときに、クランク軸の回転を初めからカウントするカウンタを備えることで、例えば、高速道路の入り口で加速をやり直したときにも電源を遮断し直すことができる。

請求項２に係る発明は、車両用シートが、運転者が乗車する前部シートと、パッセンジャが着座する後部シートとから構成したシートであり、ヒータを、前部・後部シートをそれぞれ温める第１・第２のヒータから構成し、これらの第１・第２のヒータにそれぞれ独立して温度設定できる第１・第２のコントローラを設けたことを特徴とする。

すなわち、ヒータを、前部・後部シートをそれぞれ温める第１・第２のヒータから構成し、これらの第１・第２のヒータにそれぞれ独立して温度設定できる第１・第２のコントローラを設けることで、運転者若しくはパッセンジャの好みに応じて車両用シートの温度を変える。 また、必要な部分のみを温めることができるので、電気を効率よく使えることができ、電力消費の削減に寄与できる。

請求項３に係る発明は、第１のコントローラを前部シートの前方のインストルメントパネルに配置するとともに、第２のコントローラを後部シートの脇の小物入れに配置したことを特徴とする。

第１のコントローラを前部シートの前方のインストルメントパネルに配置することで、運転者は前部シートの設定温度が合わないときに任意に変えるとができるとともに、第２のコントローラを後部シートの脇の小物入れに配置することで、パッセンジャは後部シートの設定温度が合わないときに自由に変えることができる。

請求項４に係る発明は、車両の加速状態が、エンジンの回転数を調整するスロットルバルブに、所定時間内に所定角度を超えたスロットル角度変化があったときとしたことを特徴とする。

車両の加速状態が、エンジンの回転数を調整するスロットルバルブに、所定時間内に所定角度を超えたスロットル角度変化があったときとすることで、車速が低いときからの加速及び車速が高いときからの加速を加速状態を的確に検知することができる。

請求項５に係る発明は、制御部に、電源を遮断中に加速状態から脱却したことを検知したときに、ヒータに電源の供給を再開する電源投入手段を備えたことを特徴とする。
電源を遮断中に加速状態から脱却したことを検知したときに、ヒータに電源の供給を再開する電源投入手段を備えたことで、加速の必要がなくなったときに、迅速に車両用ヒータを温めることができる。

請求項１に係る発明では、ヒータに、電源投入後所定時間には所定の設定値の電流より多くの電流を流し、所定時間経過後に設定値に復帰させる制御部を備えたので、車両用シートを迅速に温めることができる。 この結果、車両用シートの快適性を向上させることができるという利点がある。
また、制御部に、車両の加速状態を検知したときに所定間隔だけ電源を遮断する電源遮断手段を備えたので、車両の加速時に所定間隔だけ電源を遮断することができる。 この結果、車両の加速特性の向上を図ることができるという利点がある。
所定間隔が、電源遮断手段で電源を遮断してからエンジンのクランク軸が予め定めた回数を回転するまでの間隔としたので、エンジンの回転数が低いときは所定間隔を長く設定することができ、エンジンの回転数が高いときは所定間隔を短く設定することができる。 すなわち、所定間隔をエンジンの回転数に対応させることで、運転状況（加速状態）を反映させた電源の遮断する間隔を設定することができるという利点がある。
制御部に、電源を遮断中に加速状態を再度検知したときに、クランク軸の回転を初めからカウントするカウンタを備えたので、例えば、高速道路の入り口で加速をやり直したときにも電源を遮断し直すことができる。 この結果、さらなる車両の加速特性の向上を図ることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、ヒータを、前部・後部シートをそれぞれ温める第１・第２のヒータから構成し、これらの第１・第２のヒータにそれぞれ独立して温度設定できる第１・第２のコントローラを設けたので、運転者若しくはパッセンジャの好みに応じて車両用シートの温度を変えることができる。 この結果、車両の電熱装置の快適性の向上を図ることができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、第１のコントローラを前部シートの前方のインストルメントパネルに配置することで、運転者は前部シートの設定温度が合わないときに任意に変えるとができるとともに、第２のコントローラを後部シートの脇の小物入れに配置したので、パッセンジャは後部シートの設定温度が合わないときに自由に変えることができる。 この結果、車両の電熱装置の利便性の向上を図ることができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、車両の加速状態が、エンジンの回転数を調整するスロットルバルブに、所定時間内に所定角度を超えたスロットル角度変化があったときとしたので、車速が低いときからの加速及び車速が高いときからの加速を加速状態を的確に検知することができる。 すなわち、加速状態をスロットル角度変化で検出することで、車速に係わりなく加速状態を把握することができるという利点がある。

請求項５に係る発明では、電源を遮断中に加速状態から脱却したことを検知したときに、ヒータに電源の供給を再開する電源投入手段を備えたので、加速の必要がなくなったときに、迅速に車両用ヒータを温めることができる。 この結果、車両用シートのさらなる快適性を向上させることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。 なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の電熱装置を採用した自動二輪車の側面図であり、車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム（車体）１１にヘッドパイプ１２を取付け、ヘッドパイプ１２に操舵可能にフロントフォーク１３を取付け、このフロントフォーク１３のトップブリッジ１４にステアリングハンドル１５を取付け、トップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６の前方にフェアリング１７を設け、このフェアリング１７の前面にヘッドライト１８，１８（一方の１８は不図示）を配置するとともに左右のミラー１９，１９（一方の１９は不図示）を配置し、フロントフォーク１３の下部に前輪２１を取付け、この前輪２１をフロントフェンダ２２で覆い、ヘッドパイプ１２から車体フレーム１１のメインフレーム２３を後方へ延ばし、このメインフレーム２３の下部にエンジン２４を配置し、メインフレーム２３の上部に燃料タンク２５を配置し、メインフレーム２３からシートレール２６を後方へ延ばし、このシートレール２６に車両用シート２７を取付け、メインフレーム２３の後下部からピボット２８を介してリヤスイングアーム２９を延ばし、このリヤスイングアーム２９の後端に後輪３１を回転自在に取付け、リヤスイングアーム２９の後部と車体フレーム１１との間にリヤクッション（不図示）を渡してなる。

図中、３３アンダカバー、３４はＧＰＳアンテナ（global positioning system antenna）、３５はフォグランプ、３６はフロントウインカ、３７はウインドスクリーン、３８はエンジン２４にエアを供給するためにフェアリング１７に開けたエア開口、３９はトランクボックス、４１はサドルバッグ、４２はリヤウインカ、４３はロッドアンテナ、４４はテールランプ、４５はメインスタンド、４６はサブスタンド、４７は運転者用ステップ、４８は乗員用ステップを示す。

なお、車両用シート２７は、運転者が着座する前部シート（運転者シート）３２と、乗員が着座する後部シート（パッセンジャシート）４９と、を備える。 前部シート３２は、運転者の腰を支える腰当て部３２ａを備え、後部シート４９は、乗員が背を当てる背もたれ部５１と、乗員が握るグラブレール５２，５２（奥の５２は不図示）を備える。

図２は本発明に係る車両の電熱装置を採用した自動二輪車の平面図であり、自動二輪車１０に付設した音響装置６０は、メータ表示部（車両用メータ）５８の左に中・低音を再生する左の中・低音用ユニット６３，６４を配置し、これらのメータ表示部５８及び左の中・低音用ユニット６３の間に高音を再生する左の高音用ユニット６５を配置し、メータ表示部５８及び右の中・低音用ユニット６４の間に高音を再生する右の高音用ユニット６６を配置し、トランクボックス３９内に左右の中・低音用ユニット６３，６４よりも低い周波数域を再生できる左右の重低音用ユニット（重低音用スピーカ）６７，６８を付設し、これらのユニット６３〜６８に再生音を発生させるコンポーネント６９を付設したものである。

ここで、コンポーネント６９は、チューナ、ＣＤ（compact disc)デッキ、ＭＤ（mini
disc)デッキ、カセットデッキ及びアンプ等の機能を備えるオーディオ機器を言う。

自動二輪車１０に付設したナビゲーション装置１００は、メータ表示部５８の後方にナビゲーション表示部１０１を配置し、ステアリングハンドル１５及びカウル（上部パネル）１０４廻りに分割構成した操作部１０２を配置し、トランクボックス３９にコントロールユニット１０３を収納した装置である。 また、５５，５６は左・右ハンドルグリップ、５９はステアリングハンドル１５左に配置することで、運転中に操作するスイッチ類を配置したハンドルスイッチボックスを示す。

図３は本発明に係る車両の電熱装置を採用した自動二輪車の正面図であり、車体前方にＧＰＳアンテナ３４を配置し、車体下方に左右のフォグランプ３５，３５を配置し、フェアリング１７にヘッドライト１８，１８を配置し、フェアリング１７に左右のミラー１９，１９を配置し、これらのミラー１９，１９に左右のフロントウインカ３６，３６をそれぞれ一体的に組み込み、フェアリング１７に左右のエア開口３８，３８を開けたことを示す。

なお、ＧＰＳアンテナ３４は、インストルメントパネル（メータパネル）５７やフェアリング１７に組み込み可能なチップアンテナ、バッチアンテナ若しくはヘリカルアンテナが好ましい。

図４は本発明に係る車両の電熱装置を採用した自動二輪車の背面図であり、車体の後部中央にトランクボックス３９を配置し、このトランクボックス３９の両側に左右のサドルバッグ４１，４１を配置し、これらの左右のサドルバッグ４１，４１の背面にそれぞれ左右のリヤウインカ４２，４２を配置し、トランクボックス３９の右にロッドアンテナ４３を配置し、トランクボックス３９の背面に左右のテールランプ４４，４４を配置し、車体の下部に左右のマフラ５３，５３を配置し、後輪３１をリヤフェンダ５４で覆ったことを示す。

図５は本発明に係る車両の電熱装置の斜視図であり、車両用シート２７及びインストルメントパネル（メータパネル）５７廻りを示す。
車両の電熱装置７０（以下、「電熱装置７０」と略記する）は、車両用シート２７の前部シート３２にヒータとしての第１のヒータ７１を設け、この第１のヒータ７１の温度設定をするためにインストルメントパネル５７に第１のコントローラ（温度設定手段）７３を設け、車両用シート２７の後部シート４９にヒータとしての第２のヒータ７２を設け、この第２のヒータ７２の温度設定をするために後部シート４９脇の小物入れ４９ａに第２のコントローラ（温度設定手段）７４を設けることで、前部シート３２及び後部シート４９で独立してシート温度設定をすることができる装置である。 なお、７５は左右ハンドルグリップの温度設定をすることができる温度設定部である。

第１のヒータ７１は、前部シート３２の腰当て部３２ａまで付設することで、腰当て部３２ａも温めることのできるヒータであり、第２のヒータ７２は後部シート４９の背もたれ部５１まで付設することで、背もたれ部５１も温めることのできるヒータである。 また、第１・第２のヒータは、独立したヒータであり、それぞれに第１・第２のコントローラ７３，７４を備えることで単独で温度設定を可能なヒータでもある。

電熱装置７０は、車両用シート２７が、運転者が乗車する前部シート３２と、パッセンジャが着座する後部シート４９とから構成したシートであり、ヒータを、前部・後部シートをそれぞれ温める第１・第２のヒータ７１，７２から構成し、これらの第１・第２のヒータ７１，７２にそれぞれ独立して温度設定できる第１・第２のコントローラ７３，７４を設けたものと言える。

ヒータを、前部・後部シートをそれぞれ温める第１・第２のヒータ７１，７２から構成し、これらの第１・第２のヒータ７１，７２にそれぞれ独立して温度設定できる第１・第２のコントローラ７３，７４を設けることで、運転者若しくはパッセンジャの好みに応じて車両用シート２７の温度を変えることができる。 この結果、電熱装置７０の快適性の向上を図ることができる。 また、必要な部分のみを温めることができるので、電気を効率よく使えることができ、電力消費の削減に寄与できる。

また、電熱装置７０は、第１のコントローラ７３を前部シート３２の前方のインストルメントパネル５７に配置するとともに、第２のコントローラ７４を後部シート４９の脇の小物入れ４９ａに配置したものとも言える。

第１のコントローラ７３を前部シート３２の前方のインストルメントパネル５７に配置するとともに、第２のコントローラ７４を後部シート４９の脇の小物入れ４９ａに配置することで、パッセンジャは後部シート４９の設定温度が合わないときに自由に変えることができる。 この結果、電熱装置７０の利便性の向上を図ることができる。

図６は図５の６−６線断面図であり、前部シート３２の断面を示す。
前部シート（運転者シート）３２は、ウレタンフォームで形成することでクッション性を有する基部７６と、この基部７６の上部に第１のヒータ７１をインサートしたヒータ層７７と、このヒータ層７７の上部にシート材７７ａを介して設けたワディング（詰め綿）層７８と、これらの基部７６、ヒータ層７７及びワディング層７８を覆う表皮７９と、から構成した。 なお、後部シート（パッセンジャシート）４９は、前部シート３２に同一構成のシートであり、説明を省略する。

図７は本発明に係る車両の電熱装置のブロック図であり、電熱装置７０は、電源としてのバッテリ８１からイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）８２及び電源回路用ヒューズ８３を介して第１・第２のヒータ７１，７２に給電し、バッテリ８１からイグニッションスイッチ８２及び信号回路用ヒューズ８４を介して制御部８５に給電し、この制御部８５で第１・第２のヒータ７１，７２を制御するようにしたものである。

第１のヒータ７１は、前部シート３２が設定温度に達したときに電源をＯＦＦする第１サーモスタット８７を備え、第２のヒータ７２は、後部シート４９が設定温度に達したときに電源をＯＦＦする第２サーモスタット８８を備える。

制御部８５は、クランク軸８６の回転をカウントするカウンタ８９と、エンジン２４（図１参照）の制御をするＥＣＵ（Electronic control unit）９１を介してクランク軸８６の回転数を検知するためのクランク軸回転検出センサ９２と、ＥＣＵ９１を介してスロットルバルブ９３のスロットル角度を検知するためのスロットル角度検出センサ９４と、電源遮断手段／電源投入手段としての第１・第２の電源用リレー９５，９６と、前部シート３２の温度補正をする第１のサーミスタ９７と、後部シート４９の温度補正をする第２のサーミスタ９８と、前部シート３２の温度設定をする第１のコントローラ７３と、後部シート４９の温度設定をする第２のコントローラ７４と、を備える。

クランク軸回転検出センサ９２は、磁気センサであって、クランク軸８６が所定の回数回転したことを制御部８５で認知するためのセンサであり、スロットル角度検出センサ９４は、所定時間内に所定角度を超えるスロットルバルブ９３の変化があったときに加速状態があったことを制御部８５で判断するセンサである。

第１・第２の電源用リレー９５，９６は、第１・第２のヒータ７１，７２に電源を遮断若しくは投入するためのリレーであって、第１・第２のサーミスタ９７，９８は、外気温度を感知して外気温度にともなって前部・後部シート３２，４９の温度補正をするための部品であり、第１・第２のコントローラ７３，７４は、遮断（ＯＦＦ）から低温（Ｌｏ）に、且つ低温（Ｌｏ）から高温（Ｈｉ）に無段階に変化させることのできる温度設定部材である。
また、９９は励磁式交流発電機（ＡＣＧ）であり、バッテリ８１の負荷が少ないときは励磁式交流発電機９９のフィールドコイル（不図示）への通電を停止して発電をしないようにしたものである。 ９９ａは励磁式交流発電機用ヒューズを示す。

電熱装置７０は、エンジン２４を動力源として走行するとともに励磁式交流発電機９９を備え、車両用シート２７にヒータ（第１・第２のヒータ）７１，７２を設け、ヒータ７１，７２に電源を供給し、ヒータ７１，７２を制御部８５で制御することで車両用シート２７を温める車両（自動二輪車）１０において、制御部８５に、車両１０の加速状態を検知したときに所定間隔だけ電源を遮断する第１・第２の電源用リレー（電源遮断手段）９５，９６を備えたものである。

例えば、励磁式交流発電機を備えた車両の場合はバッテリの負荷が少ないときは励磁式交流発電機のフィールドコイルへの通電を停止して発電をしないようにすることができる。 従って、発電を停止することでエンジン等の動力源の負荷を低減することができる。
すなわち、加速時には発電による出力損失を減少させ、加速特性を向上させることは好ましいことである。

そこで、制御部８５に、車両１０の加速状態を検知したときに所定間隔だけ電源を遮断する第１・第２の電源用リレー（電源遮断手段）９５，９６を備えることで、車両（自動二輪車）１０の加速時に所定間隔だけ電源を遮断することができる。 すなわち、電源を遮断することにより、発電負荷を一時的に減少させることができ、加速性能の向上を図ることができる。

図８は本発明に係る車両の電熱装置の電源投入直後の制御部での電流制御を示すグラフ（符号は図７参照）であり、イグニッションスイッチ８２をＯＮ及び第１の電源用リレー９５をＯＮにして第１のヒータ７１に通電を開始するときの電流制御を示す。 なお、横軸は時間、縦軸は電流である。

ここで、電源投入直後に第１のヒータ７１に供給する電流を初期値Ａ１、初期値Ａ１を維持する時間を所定時間Ｔ１、所定時間Ｔ１経過後に供給する電流（定状態での電流）を設定値Ａ２、とするときに、制御部８５は、初期値Ａ１＞設定値Ａ２にて所定時間Ｔ１の間保持し、所定時間Ｔ１経過後に設定値Ａ２に復帰させるように制御するものであると言える。 なお、第２のヒータは、第１のヒータと同様に制御するものとする。

電熱装置７０は、車両用シート２７（図１参照）に第１・第２のヒータ（ヒータ）７１，７２を設け、第１・第２のヒータ７１，７２に電源を供給する車両１０の電熱装置７０において、第１・第２のヒータ７１，７２に、電源投入後所定時間に予め設定した設定値より多くの電流を流し、所定時間経過後に設定値に復帰させる制御部８５を備えたものである。

例えば、車両の電熱装置を使用を開始するときに、車両用シートをできるだけ速く設定温度に到達させることができるとすれば、快適性を向上させることができるので好ましいことである。

すなわち、第１・第２のヒータ７１，７２に、電源投入後所定時間に予め設定した設定値より多くの電流を流し、所定時間経過後に設定値に復帰させる制御部８５を備えることで、車両用シートを迅速に温めることができる。 この結果、車両用シートの快適性を向上させることができる。

図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の電熱装置の定状態の制御部での電流制御を示すグラフである（符号は図７参照）。 なお、横軸は時間、縦軸は電流を示す。
（ａ）において、定状態（設定値Ａ２）での第１のコントローラ７３を低温（Ｌｏ状態）にセットするときの第１のヒータ７１の電流制御を示す。

制御部８５は、通電サイクルをＳ（一定）、通電サイクルＳ内の通電時間をｔとするときに、第１のコントローラ７３を低温（Ｌｏ状態）にセットする場合には、通電時間ｔを短くして（ｔ＝ｔ１として）制御するものである。
なお、第２のコントローラ７４を低温（Ｌｏ状態）にセットするときの第２のヒータ７２の電流制御も同一である。

（ｂ）において、第１のコントローラ７３を高温（Ｈｉ状態）にセットするときの電流制御を示す。
制御部８５は、第１のコントローラを低温（Ｈｉ状態）にセットする場合には、通電サイクルＳ内の通電時間ｔを長くして（ｔ＝ｔ２として）制御するものである。
なお、第２のコントローラ７４を低温（Ｈｉ状態）にセットするときの第２のヒータ７２の電流制御も同一である。

すなわち、（ａ）に示す通電時間ｔ１と（ｂ）に示す通電時間ｔ２を比較すると、ｔ２＞ｔ１であり、制御部８５は、通電サイクルＳ内の通電時間ｔを変化させることで所望の温度に調整するものである。

図１０は本発明に係る車両の電熱装置のヒータの制御を示すフローチャートである（符号は図７参照）。 なお、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ０１：第１・第２のコントローラ７３，７４を操作して、第１のヒータ７１及び／又は第２のヒータ７２をＯＮ状態にする。 すなわち、第１のヒータ７１又は第２のヒータ７２のどちらかがＯＮ状態であればよい。

ＳＴ０２：加速状態であるかどうか判断する。 ＹＥＳであればＳＴ０３へ進み、ＮＯであればＳＴ０２を繰り返す。
ここで、加速状態は、スロットルバルブ９３に時間２０ｍｓｅｃ内に０．６度を超えるスロットル角度変化があったことをスロットル角度検出センサ９４が検出したときに制御部８５では加速状態があったと判断する。

電熱装置７０では、加速状態が、エンジン２４（図１参照）の回転数を調整するスロットルバルブ９３に、所定時間内に所定角度を超えたスロットル角度変化があったときの状態としたので、車速が低いときからの加速及び車速が高いときからの加速を加速状態を的確に検知することができる。 すなわち、加速状態をスロットル角度変化で検出することで、車速に係わりなく加速状態を把握することができる。

ＳＴ０３：所定間隔の間、第１のヒータ７１及び／又は第２のヒータ７２をＯＦＦ状態にする。
ここで、所定間隔は、クランク軸８６が２５０回転したことをクランク軸回転検出センサ９２が検出したときに制御部８５では所定間隔として判断する。

電熱装置７０では、所定間隔が、第１・第２の電源用リレー（電源遮断手段）でバッテリ（電源）８１を遮断してからエンジン２４（図１参照）のクランク軸８６が予め定めた回数を回転するまでの間隔としたので、エンジン２４の回転数が低いときは所定間隔を長く設定することができ、エンジン３４の回転数が高いときは所定間隔を短く設定することができる。 すなわち、所定間隔をエンジン２４の回転数に対応させることで、運転状況（加速状態）を反映させた電源８１遮断する間隔を設定することができる。

ＳＴ０４：ＳＴ０２で加速状態と判断し、ＳＴ０３で第１のヒータ７１及び／又は第２のヒータ７２をＯＦＦすると同時に制御部８５のカウンタ８９をスタートさせ、クランク軸８６の回転のカウントを開始する。

ＳＴ０５：カウンタ８９でクランク軸８６の回転をカウントし、クランク軸８６の回転が所定の回数に達したかを判断する。 すなわち、クランク軸が２５０回転するまでカウントを続行し、ＹＥＳならば（クランク軸が２５０回転したときに）ＳＴ０６に進み、ＮＯならばＳＴ０５を繰り返す。

ＳＴ０６：所定の回数カウント中に再度の加速状態がなかったを判断する。 ＮＯならばＳＴ０７に進み、ＹＥＳならばＳＴ０５に戻り、クランク軸８６の回転を初めからカウントし直す。

電熱装置７０では、制御部８５に、電源（バッテリ）８１を遮断中に加速状態を再度検知したときに、クランク軸８６の回転を初めからカウントするカウンタ８９を備えたので、例えば、高速道路の入り口で加速をやり直したときにも電源８１を遮断し直すことができる。 この結果、さらなる自動二輪車１０（図１参照）の加速特性の向上を図ることができる。

ＳＴ０７：ＳＴ０２で加速状態と判断し、ＳＴ０３で第１のヒータ７１及び／又は第２のヒータ７２をＯＦＦし、ＳＴ０４で制御部８５のカウンタ８９をスタートさせ、ＳＴ０５でカウンタ８９でクランク軸８６の回転のカウントを開始し、ＳＴ０６でカウント中に加速状態を検出はなかったかを判断すると同時に、加速状態から脱却したかを判断する。 ＹＥＳならばＳＴ０８に進み、ＮＯならばＳＴ０７を繰り返す。

ＳＴ０８：第１のヒータ７１及び／又は第２のヒータ７２をＯＮする。 すなわち、第１のヒータ７１及び／又は第２のヒータ７２へぼ通電を再開する。

電熱装置７０では、電源（バッテリ）８１を遮断中に加速状態から脱却したことを検知したときに、第１・第２のヒータ７１，７２に電源８１の供給を再開する第１・第２の電源用リレー（電源投入手段）９５，９６を設けたので、加速の必要がなくなったときに、迅速に車両用ヒータ２７を温めることができる。 この結果、車両用シート２７のさらなる快適性を向上させることができる。

尚、本発明に係る車両の電熱装置は、図５に示すように、第２のコントローラを後部シート（パッセンジャシート）４９脇の小物入れ４９ａに設けたが、これに限るものではなく、例えば、後部シートに埋め込み設定するものであってもよい。

本発明に係る車両の電熱装置は、図１０に示すように、加速を検知したときに第１・第２のヒータ７１，７２の通電を遮断するように制御したが。 これに限るものではなく、電源投入から所定時間経過までの間のみに限定して、加速を検知したときに第１・第２のヒータの通電を遮断するように制御するようにしてもよい。

本発明に係る車両の電熱装置は、図１に示すように、車両は自動二輪車１０であったが、これに限るものではなく、例えば、不整地走行車両などの鞍乗り型車両などであってもよい。

本発明に係る車両の電熱装置は、図７に示すように、第１・第２のヒータ７１，７２の２つのヒータを制御するものであったが、これに限るものではなく、１個若しくは３個以上のヒータを制御するものであってもよい。

本発明に係る車両の電熱装置は、大型の自動二輪車に採用するのに好適である。

本発明に係る車

両の電熱装置を採用した自動二輪車の側面図である。

本発明に係る車

両の電熱装置を採用した自動二輪車の平面図である。

本発明に係る車

両の電熱装置を採用した自動二輪車の正面図である。

本発明に係る車

両の電熱装置を採用した自動二輪車の背面図である。

本発明に係る車

両の電熱装置の斜視図である。

図５の６−６線断面図である。

本発明に係る車

両の電熱装置のブロック図である。

本発明に係る車

両の電熱装置の電源投入直後の制御部での電流制御を示すグラフである。

本発明に係る車

両の電熱装置の定状態の制御部での電流制御を示すグラフである。

本発明に係る車

両の電熱装置のヒータの制御を示すフローチャートである。

１０…車両（自動二輪車）、２４…エンジン、２７…車両用シート、３２…前部シート、４９…後部シート、４９ａ…小物入れ、５７…インストルメントパネル、７０ …電熱装置、７１，７２…ヒータ（第１・第２のヒータ）、７３，７４…第１・第２のコントローラ、８１…電源（バッテリ）、８５…制御部、８６…クランク軸、８９…カウンタ、９２…クランク軸回転検出センサ、９３…スロットルバルブ、９４…スロットル角度検出センサ、９５，９６…電源遮断手段／電源投入手段（第１・第２の電源用リレー）、９９…励磁式交流発電機。