二輪自動車

関連出願の相互参照

本開示は、2013年11月11日に出願された米国特許出願第14/077,037号(代理人整理番号PLR−12−26258.01P)の一部継続出願であり、2012年11月12日に出願された同時係属の米国意匠特許出願第29/437,022号(代理人整理番号PLR−12−25433.02P−01)、2012年11月12日に出願された米国特許仮出願第61/725,440号(代理人整理番号PLR−12−25433.01P)および2013年3月6日に出願された米国特許仮出願第61/773,708号(代理人整理番号PLR−12−25433.03P)に関連している、2014年7月25日に出願された米国特許出願第14/341,356号(代理人整理番号PLR−12−26258.02P)に関して優先権を主張するものであり、それらの開示全体は、参照によって本願明細書に明確に組込まれるものとする。

本開示は、二輪自動車に関し、より具体的には、改善された防風/防雨、改善されたヒータ式ハンドグリップ、改善されたトランクエリアおよび改善された通信システム等のライダーの快適さが付加されたオートバイに関する。

従来の二輪自動車は、運転者を支持するためのフレームを含む。そのフレームは、運転手の後部の搭乗者も支持することができる。エンジンは、典型的には、運転手の下に配置されて、フレームに結合されている。自動車の前方は、自動車の追加的なコンポーネント、例えばライトを支持するために、運転手の前方に配置されたパネルまたはカバーを含んでいる可能性がある。自動車の後方は、積荷エリア、例えば、フレームから外側横方向に延びているサドルバッグを含んでもよい。

本発明の例示的な実施形態において、オートバイのエアクリーナーハウジングは、ハウジング要素と、ハウジング要素内に画成された吸気口と、ハウジング要素内に画成された空気出力部と、吸気口を空気出力部につなぐエアクリーニング経路とを備え、エアクリーニング経路は、その中に設けられたエアクリーナーと、ハウジング要素に結合されたエアディフレクタとを含み、エアディフレクタは、周囲空気を受け入れるように配置されたディフレクタ入力部を含み、エアディフレクタは、エアクリーニング経路とは異なるエアディフレクタ経路を備えている。

本発明のさらなる例示的な実施形態は、フレームと、フレームを支持する前輪および後輪と、後輪に駆動可能に接続された伝動機構であって、その伝動機構が、少なくとも第1および第2のシリンダを有する内燃エンジンを含み、第2のシリンダが第1のシリンダの後方に位置している伝動機構と、エアクリーナーと、周囲空気を受け入れる吸気口を含むエアディフレクタであって、そのエアディフレクタが、吸気口から空気出力部までの空気経路を画成し、空気出力部が後方シリンダに隣接して配置されているエアディフレクタとを備えるオートバイを含む。

本発明のまた別の実施形態において、自動車用風防アセンブリは、上端部と、下端部と、側縁部とを備えている。ブラケットアセンブリは、下端部に隣接する風防への第1の取付け箇所と、第1の取付け箇所の上に垂直方向に配置された第2の取付け箇所と、自動車のハンドルバーと相補的な軸を有するマウントと、自動車の第2の箇所に取り付け可能なクランプとを備えている。

本開示のさらなる実施形態において、オートバイは、フレームと、フレームを支持する前輪および後輪と、後輪に駆動可能に接続された伝動機構と、前輪に結合された、オートバイを操縦するためのステアリングアセンブリとを備えている。ステアリングアセンブリは、前輪に結合されたフロントフォークと、フロントフォークに結合されたハンドルバーとを備えている。さらに、オートバイは、アッパーフェアリングと、フレームに結合されたロアーフェアリングと、ロアーフェアリングの上方部における左右のディフレクタとを備えている。それらのディフレクタは、ロアーフェアリングの実質的に背後の位置と、ディフレクタが空気をそこでライダーからそらす、ロアーフェアリングへの延長部を形成する位置との間で移動可能である。

本開示の別の実施形態において、オートバイは、フレームと、フレームを支持する前輪および後輪と、後輪に駆動可能に接続された伝動機構と、前輪に結合された、オートバイを操縦するためのステアリングアセンブリとを備えている。ステアリングアセンブリは、前輪に結合されたフロントフォークと、フロントフォークに結合されたハンドルバーとを備えている。オートバイは、フロントフォークに通じる輪郭面を有するフレームに結合されたロアーフェアリングと、ロアーフェアリングの上方部の左右のディフレクタとをさらに備えている。それらのディフレクタは、ロアーフェアリングの実質的に背後の位置と、ディフレクタが空気をそこでライダーから離してそらす、ロアーフェアリングへの延長部を形成する位置との間で移動可能である。

本開示のさらに別の実施形態において、オートバイは、フレームと、フレームを支持する前輪および後輪と、後輪に駆動可能に接続された伝動機構と、前輪に結合された、オートバイを操縦するためのステアリングアセンブリとを備えている。ステアリングアセンブリは、前輪に結合されたフロントフォークと、フロントフォークに結合されたハンドルバーとを備えている。オートバイは、フレームに結合されたロアーフェアリングと、ロアーフェアリングの上方部の左右のディフレクタとをさらに備え、それらのディフレクタは、ライダーに対する空気流を可能にする位置と、空気をライダーから離してそらす位置との間で移動可能である。さらに、オートバイは、ロアーフェアリングを貫通して延びている通気口を備えている。

本開示のさらなる実施形態において、自動車は、フレームと、フレームを支持する前輪および後輪と、両輪の内の一方に駆動可能に接続された伝動機構と、前輪に結合された、オートバイを操縦するためのステアリングアセンブリとを備えている。ステアリングアセンブリは、運転者の手のためのハンドグリップを有するハンドルバーを備えている。さらに、自動車は、各ハンドグリップ内またはハンドルバー内に、少なくとも一つのセンサとヒータとを備え、そのセンサからのフィードバックを受取って、温度を一定の制御された温度に維持する。

本発明の上述したおよびその他の特徴、およびそれらの特徴を実現する方法は、添付図面とともに解釈して、本発明の実施形態に関する以下の説明を参照すれば、より明白になるであろうし、また、本発明そのものが、より理解されるであろう。

二輪自動車の左前方斜視図である。

二輪自動車の右後方斜視図である。

二輪自動車の例示的な実施形態の左側面図である。

二輪自動車の例示的な実施形態の右側面図である。

図1の二輪自動車の平面図である。

図1の二輪自動車の正面図である。

図1の二輪自動車の背面図である。

クルーザーバイクのアッパーフェアリングおよびロアーフェアリングを示す、図6と同様の図である。

例示的な自動車のステアリングアセンブリの正面斜視図である。

図9のステアリングアセンブリの分解図である。

アッパーフェアリングおよび風防アセンブリの正面図である。

図11のアッパーフェアリングおよび風防アセンブリのさらなる後方斜視図である。

図11のアッパーフェアリングの後方斜視図である。

図11のアッパーフェアリングアセンブリの正面分解図である。

図14のアッパーフェアリングアセンブリの後方分解図である。

ロアーフェアリングの左側および右側の背面図である。

ディフレクタおよび通気口が開位置にある状態のロアーフェアリングの左側の後方斜視図である。

ディフレクタおよび通気口が閉位置にある状態のロアーフェアリングの左側の後方斜視図である。

ロアーフェアリングの内側部の輪郭を示す、ロアーフェアリングの左側の正面斜視図である。

ディフレクタがロアーフェアリングから分解された状態で図示されている、ロアーフェアリングの左側の後方斜視図である。

ディフレクタアセンブリの分解図である。

図21に示す部分と反対側からのディフレクタアセンブリの分解図である。

ロアーフェアリングの左側から分解された通気口アセンブリを示す後方斜視図である。

通気口アセンブリの分解図である。

図24に示す部分と反対側からの通気口アセンブリの分解図である。

図18の線26−26を通る断面図である。

付属の電話ホルダーの斜視図である。

電話ホルダーの後方斜視図である。

互いから分解されたコンポーネントを示す、図28と同様の斜視図である。

アッパーフェアリングブラケットに結合された電話ホルダーを示す。

定位置に取り付けられた電話ホルダーの下側斜視図である。

図31の線32−32を通る断面図である。

図1のオートバイのフレームの右後方斜視図である。

図33のフレームの後方部と、フレームに結合されたフェンダーアセンブリを示す。

図34のフレームおよびフェンダーの分解図である。

フェンダーのフレームへの固定部材および付属のサドルバッグのオートバイへの固定部材を示す分解図である。

図36のサドルバッグ取り付けアセンブリの断面図である。

オートバイとともに用いられる付属のトランクの左側後方斜視図である。

図37のトランクの分解図である。

トランクフレームを分解して示す下側斜視図である。

地面に対して起立したトランクを示す。

地面に対して傾斜したトランクを示す。

オートバイに結合された付属のトランクを示す。

バイクシートの下側の図である。

シートのフラップが上げられた状態の図43のシートの背面図である。

フラップが下げられた状態でシートの外側に延びているコネクタハーネスを示す。

フラップが下げられた状態の収納位置でハーネスを示す図である。

フラップが下げられ、およびハーネスがポケットの収納位置にある状態で、図44Aと同様にシートの後方を示す図である。

自動車の電気システムの概略図である。

速度制御部を示す、自動車の右側ハンドグリップの拡大図である。

クルーズコントロール機能のフローチャートを示す図である。

ヒータ式ハンドグリップの電気的概略図である。

GMRSシステムの概略図である。

本発明の自動車の左側ハンドグリップの拡大図である。

第2の実施形態の二輪自動車の左前方斜視図である。

二輪自動車の例示的な実施形態の左側面図である。

図52の二輪自動車の伝動機構の左下側斜視図である。

エアクリーナーに結合された図52の二輪自動車のメインフレーム部を部分分解的に示す図である。

ヘッドカバーが取り外された状態のエンジンヘッドの上の図52の二輪自動車の平面図である。

図52の二輪自動車のエアクリーナーの後方平面図である。

図56のエアクリーナーの前方右側斜視図である。

図56および図57のエアクリーナーのベースプレートの前方左側斜視図である。

本開示とともに用いられる自動車の左側前方斜視図である。

図59の二輪自動車のフレームアセンブリの左前方斜視図である。

図1のフレームアセンブリの右後方斜視図である。

後部フレームに結合されたリアフェンダーの左後方斜視図である。

ステアリングアセンブリを示す図59の二輪自動車の前部の左前方斜視図である。

図59に示す自動車に結合された風防アセンブリの左後方斜視図である。

図64の風防アセンブリの左後方斜視図である。

図64および図65の風防アセンブリのアームの部分切取図である。

先行の図面の二輪自動車とともに利用可能な安全装置/システムの動作を示すフローチャートである。

対応する参照符号は、いくつかの図にわたって対応する部材を示す。特に明記しない限りそれらの図面は、一定の比率になっている。

以下に開示する実施形態は、網羅的であることは意図されておらず、または、以下の詳細な説明に開示されている通りの形態に本発明を限定しようとするものではない。むしろ、それらの実施形態は、他の当業者が、それらの教示を利用できるように選択され、および記載されている。本発明は、主にツーリングバイクに関するが、本発明は、全地形型車両、オートバイ、水上バイク、ユーティリティビークル、スクーター、ゴルフカート、モペッド等の他の種類の車両に適用できることを理解すべきである。

まず、図1から図7を参照すると、二輪自動車2の例示的な実施形態が図示されている。図示されている自動車2は、ツーリング型オートバイであるが、構成要素の大部分は、本願明細書に記載されているクルーザー型オートバイに用いることができる。また、自動車2は、2012年11月12日に出願された「TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許仮出願第61/725,440号(代理人整理番号PLR−12−25433.01P)または2013年3月6日に出願された「TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許仮出願第61/773,708号(代理人整理番号PLR−12−25433.03P)の各明細書によって公知になっている何らかの特徴も含んでもよく、それらの開示は、参照によって本願明細書に明確に組込まれるものとする。

2007年1月17日に出願された「FUEL TANK ARRANGEMENT FOR A VEHICLE」というタイトルの米国特許出願第11/624,103号(代理人整理番号PLR−05−1589.01P)(現在では米国特許第7,748,746号(2010−07−06))、2007年1月17日に出願された「TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許仮出願第60/880,999号(代理人整理番号PLR−05−1589.02P)、2007年1月17日に出願された「REAR SUSPENSION FOR A TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許出願第11/624,142号(代理人整理番号PLR−05−1589.03P)(現在では米国特許第7,669,682号(2010−03−02))、2007年1月17日に出願された「TIP OVER STRUCTURE FOR A TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許出願第11/324,144号(代理人整理番号PLR−05−1589.04P)(現在では米国特許第7,658,395号(2010−02−09))および2007年1月17日に出願された「TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許仮出願第60/880,909号(代理人整理番号PLR−05−1589.02P)の各明細書も、参照によって本願明細書に明確に組込まれるものとする。

自動車2は、地面係合部材、すなわち、前方地面係合部材、実例として車輪6と、後方地面係合部材、実例として車輪8とによって支持されたフレーム4(図3および図33)を含む。自動車2は、前輪6および後輪8で地面に対して移動する。

後輪8は、後輪によって自動車2を推進するために、伝動機構アセンブリ10に結合されている。伝動機構アセンブリ10は、エンジン12とトランスミッション14の両方を含む。トランスミッション14は、動力を後輪8に供給するエンジン12に結合されている。図示されている実施形態において、エンジン12は、2100 Highway 55 in Medina,MN 55340にあるPolaris Industries社から入手可能な49°V型2気筒火花点火ガソリンエンジンである。代替的な実施形態において、後輪8は、チェーンドライブまたは他の適当なカップリングを介してドライブシャフトに結合されている。例示されている実施形態における駆動装置は、Polaris Industries社から入手可能なカーボンファイバ強化ベルトを備えた6速オーバードライブ常時噛合式変速機で構成されている。代替的な実施形態においては、変速機は、無段変速機(continuously variable transmission:CVT)である。

自動車2は、二輪自動車として図示されているが、本教示のさまざまな実施形態は、三輪、四輪、六輪等の自動車に対しても動作可能であることは正しく認識されるであろう。また、火花点火ガソリンエンジンが例示されているが、電動機、およびその他の適当なトルク生成機械が、本教示のさまざまな実施形態とともに作動可能であることも正しく認識されるであろう。

また、オートバイ2は、一般に、ステアリングアセンブリ20と、フロントサスペンション22と、リアサスペンション24(図3)と、シート26とを含んでいる。ステアリングアセンブリ20は、運転者が前輪6を左か右へ旋回させて動かすことができるハンドルバー28を含み、そこでは、ステアリングアセンブリが、トリプルクランプアセンブリ30(図6および図9)を介してオートバイに結合されている。また、吸気系32および排気系34(図2)等のエンジン動作システムも含まれている。車両始動系36と、車速制御部40と、車両制動系42とを含むことができる、自動車2を操作および制御するためのオペレータ制御部も設けられている。ヘッドライト44、フロント方向指示器46およびリア方向指示器48等の安全システムも設けられている。エルゴノミックシステムは、フロントフェアリング50と、風防アセンブリ52と、サドルバッグアセンブリ54とを含むことができる。制御系は、制御モジュール56および58と、インストゥルメントクラスタ60とを含むことができる。安全装置は、ハイウェイバー62を含むことができる。図8を参照すると、オートバイ2は、アッパーフェアリング50およびロアーフェアリング66を有して図示されている。

図9、図10を参照すると、ステアリングアセンブリ20が図示されている。ステアリングアセンブリ20は、ハンドルバー28およびトリプルクランプアセンブリ30に操作可能に結合されたフロントフォーク部材72を有するフロントフォークアセンブリ70を含む。フロントフォーク部材72の外径は、フロントショック74の内径よりも小さく、したがって、フロントフォーク部材72はフロントショック74内に収容されており、前輪6が地面に沿って移動する際に、伸縮自在に嵌り合い、または、フロントショックに対して相対的に動く。

フロントフォーク部材72は、前輪軸およびトリプルクランプアセンブリ30を介して一緒に結合されている。したがって、フロントフォーク部材72は、運転者がハンドルバー28によってオートバイ2を操縦しているときに一緒に動く。トリプルクランプアセンブリ30は、アッパークランプ部材76およびロアークランプ部材78を含む。ロアークランプ部材78は、フロントショック74とアッパークランプ部材76との間に配置されている。アッパークランプ部材76は、ハンドルバー28の下に配置されている。

ハンドルバー28は、ハンドルバー28に結合されているクランプ80を含む。クランプ80は、ファスナー90(図10)によってハンドルバー28に固定され、そのファスナーは、ベアリング92、スペーサ94およびウォッシャ96を通って延びている。実例として、ファスナー90はボルトである。ハンドルバー28および/またはブラケット80は、運転者が感じるオートバイ2からの振動を弱めるために、防振部材を含んでもよい。

アッパークランプ部材76は、中央開口部92および外側開口部94も含む。中央開口部92は、開口部96の間に配置されて、外側開口部は開口部96から外側に配置されている。したがって、開口部96は、中央開口部92と、外側開口部94との間に位置している。中央開口部は、ステアリングアセンブリ20のステアリングシャフト98をトリプルクランプアセンブリ30に固定するように構成されている。

ステアリングシャフト98は、アッパークランプ部材76とロアークランプ部材78との間に配置される。より具体的には、ステアリングシャフト98は、メインフレームチューブ102のヘッドチューブ100内に配置される。ステアリングシャフト98は、ヘッドチューブ100内で回転して、ハンドルバー28からの動きをトリプルクランプアセンブリ30に伝えるように構成されている。ステアリングシャフト98には、ヘッドチューブ100と同じレーキ角が付いている。ステアリングシャフト98は、ヘッドチューブ100およびトリプルクランプアセンブリ30に結合されている。

アッパークランプ部材76の外側開口部94は、フロントフォーク部材72をトリプルクランプアセンブリ30に固定するように構成されている。より具体的には、フロントフォーク部材72は、ロアークランプ部材78の外側開口部110に収容されて、アッパークランプ部材76に向かって延びている。フロントフォーク部材72の上端部は、アッパークランプ部材76の外側開口部94内に配置されて、カプラ114によってアッパークランプ部材に固定されている。

ステアリングアセンブリ20は、動作時に、ハンドルバー28を介して運転者によって制御される。運転者がハンドルバー28を動かすと、フロントフォークアセンブリ70は、ユニットとして同様に動く。したがって、ハンドルバー28は、ステアリングシャフト98と両フロントフォーク部材72とを旋回させ、それが次に前輪6を動かす。次に、図8から図25を参照して、アッパーフェアリングアセンブリ50およびロアーフェアリングアセンブリ66について詳細に説明する。

まず、図11から図15を参照すると、フロントフェアリング50は、フロントフォーク部材72の一部と、トリプルクランプアセンブリ30と、ハンドルバー28とを含む、ステアリングアセンブリ20の一部を覆っている。フロントフェアリング50は、外側パネル120と、内側パネル122と、支持ブラケット124と、中間パネル126とを含む。外側パネル120は、ポリマーおよび/または金属材料で構成してもよい。図14に最も良く図示されているように、外側パネル120は、照明ユニット等のアクセサリを収容するための複数の開口部を含む。例えば、外側パネル120は、ヘッドライトユニット130用の開口部128と、第2の照明ユニット134用の開口部132と、方向指示器照明ユニット138用の開口部136とを含む。照明ユニット130、134および138は、外側パネル120と概して同一平面上にあり、そのため、照明ユニット130、134および138は、外側パネル120と概して一体化されており、外側パネルから外側へ突出していない。

また、外側パネル120も、図11に図示されているように、ヘッドライトユニット130を支持するカバー部材140を支持するように構成されている。カバー部材140は、下方ブラケット142(図14)によって外側パネル120に固定される。カバー部材140は、追加的なアクセサリを含んでもよく、例えば、カバー部材140は、ロゴ、シンボル、標示、マークまたは他のエンブレムを含んでもよい。

外側パネル120は、中間パネル126に直接結合されている。外側パネル120は、内側パネル122にも結合されている。したがって、外側パネル120は、支持ブラケット124またはトリプルクランプアセンブリ30に結合されていないため、内側パネル122と中間パネル126は、外側パネル120の負荷を支持している。図15を参照すると、外側パネル120の背面は、複数のタブ146も含み、それらの各々は、外側パネル120を内側パネル122に結合するための開口を含んでいる。開口148は、内側パネル122上の開口150に概して一致している。開口148は、外側パネル120を、そこを介して内側パネル122に結合するための従来のファスナーを収容するために、開口150と位置合わせされている。

内側パネル122は、中間パネル126にも結合されている。図15に図示されているように、中間パネル126は、複数のブラケット154を含み、それらの各々は、開口156を有している。実例として、中間パネル126は、4つのブラケット154と、4つの開口156とを含む。開口156は、内側パネル122の上端において、開口158と位置合わせされている。開口156および158は、中間パネル126を内側パネル122に結合するための従来のファスナーを収容する。内側パネル122はさらに、複数のさね継ぎ接続部を介して中間パネル126に結合されている。したがって、内側パネル122および中間パネル126は、開口156および158において、従来のファスナーを用いて一緒に結合されている。

また、内側パネル122は、アッパークランプ部材76上のブラケット164と、ロアークランプ部材78上のブラケット166とによってトリプルクランプアセンブリ30に結合することができる。図14に図示されているように、アッパークランプ部材76上のブラケット164は、少なくとも一つの開口を含んでもよい。同様に、ロアークランプ部材78上のブラケット166は、少なくとも一つの開口を含んでもよい。内側パネル122は、内側パネル122をトリプルクランプアセンブリ30に結合するためにブラケット164、166の開口と位置合わせされている少なくとも一つの開口172(図14)を含んでもよい。

支持ブラケット124は、トリプルクランプアセンブリ30に結合している。図11から図15に図示されているように、トリプルクランプアセンブリ30は、開口174を含み、実例として、トリプルクランプアセンブリ30を支持ブラケット124に結合するための4つの開口174を含んでいる。より具体的には、アッパークランプ部材76は、2つの開口174aを含み、ロアークランプ部材78は、2つの開口174bを含んでいる。支持ブラケット124は、開口176を含み、より具体的には、4つの開口176を含んでいる。実例として、支持ブラケットは、開口174aと位置合わせされている上方開口176aと、開口174bと位置合わせされている下方開口176bとを含む。従来のファスナーは、支持ブラケット124をトリプルクランプアセンブリ30に結合するための開口174、176を介して収容される。さらに、内側パネル122は、支持ブラケット124に結合されている。

フロントフェアリング50は、複数のアクセサリおよび制御部を支持するように構成されている。例えば、図11から図15に図示されているように、および図13に最も良く図示されているように、内側パネル122は、スピーカー192(図12)用の開口部または切取分190と、計測器および/または表示スクリーン196用の開口部194と、さまざまな制御部用の開口部198と、追加的なアクセサリまたはコンポーネント用の開口部200とを含む。追加的な制御部およびアクセサリを、内側パネル122から後方に延びているハンドルバー28に配置してもよい。例えば、および本願明細書にさらに記載されているように、クルーズコントロール機能用の制御部は、ハンドルバー28上に支持してもよい。また、クラッチレバー208が、左側のハンドルバー206に配置され、ブレーキレバー210が、右側のハンドルバー204に配置されている。したがって、オートバイ2を運転するためのさまざまな制御部は、運転者が容易にアクセスできる。

右側および左側の両ハンドルバー204および206(図12)は、グリップ212、214を含む。グリップ212、214は、本願明細書でさらに説明するように、加熱してもよい。

次に、図8および図16から図25を参照して、ロアーフェアリング66について詳細に説明する。まず、図8を参照すると、ロアーフェアリングアセンブリ66は、ディフレクタ220、すなわち、左ディフレクタ220Aと、右ディフレクタ220Bとを含む。また、ロアーフェアリングアセンブリ66は、左下方通気口222Aと、右下方通気口222Bとを含む。図示されているように、フェアリングアセンブリ66は、ファスナーによって内側シェル232に結合された外側シェル分230を含む。図示されているように、内側シェル232は、ロアーフェアリングアセンブリ66をハイウェイバー62に結合するためのクランプを収容する内側ボス240、242(図16)を含む。

図19を参照すると、内側シェル部232は、前輪に向かって内側に湾曲している前方輪郭壁部250を有して図示されている。輪郭壁部250は、概して平坦な壁部252に通じており、その概して平坦な壁部は、自動車の長手方向軸に対して概して直角になっている。壁部252は、図16にも図示されている概して水平な延長壁部254に通じている。その間で、円弧状壁部252が上方に延びており、壁部254に結合された角度の付いた壁部256を画成し、その角度の付いた壁部は、空気の流路を画成している。通気開口部260が壁部252を貫通して配置され、および内側部232のほぼ中間にある。内側部232は、外側部230をそこに結合することができる内側部の側部から延びている延長部262も含む。図17にも図示されているように、内側部232は、ボックス部262および外側ヒンジカバー264を備える一体コンパートメント260を含む。ボックス部262は、ディフレクタアセンブリ220がそこに結合されている側壁266を含む。

次に、図20および図21を参照すると、ディフレクタアセンブリ220が詳細に図示されている。図20に図示されているように、ディフレクタアセンブリ220は、一般に、フランジ270と、ディフレクタ部材272とを含んでいる。図21に図示されているように、ヒンジ270は、トラニオン280を支持しているフランジ278を有するヒンジ部276を含む。軸部材284は、互いに摩擦回転可能である部分286、288を有して設けられており、および位置合わせタブ286A、288Aを有している。図22に最も良く図示されているように、トラニオン280は、部分286を受け入れるように輪郭が形成された開口部290を含む。再び、図21を参照すると、ディフレクタ部材272は、直接的に結合されているハンドル298と、前方に突出しているストップ壁部300とを有するディフレクタプレート296を含んでいる。軸部材284の部分288を受け入れるために、開口部290と同様に輪郭が形成されている開口部304を有する一体カラー302が設けられている。(図22に最も良く図示されているように)、ディフレクタプレート296は、その裏面に、軸部材284およびトラニオン280と位置合わせされている一体ボス310を含んでいる。

ヒンジ276は、フランジ部322および直立壁部324を有する相補的ヒンジ部320をさらに含んでいる。図22に最も良く図示されているように、フランジ部278はフランジ部322を受け入れるように輪郭が形成されているある輪郭形状の凹部330を含み、したがって、ディフレクタアセンブリ220は、軸部材284をカラー302(図21)内に配置し、軸284をトラニオン280内に配置し、フランジ部320の開口332をボス310に重ねて配置し、およびフランジ部322をある輪郭形状の凹部330内に配置することによって組み立てることができる。そして、ファスナー340(図20)およびウォッシャ342が、開口344を介して、側壁266のねじ付き開口部346に収容される。このようにして、オペレータは、ハンドル298を掴んで、図17に示すような完全に開いた位置からディフレクタを動かすことができ、または、図18に示す完全に閉じた位置まで反時計回りで上方に回転させることができる。

次に、図23から図25を参照して、通気口アセンブリ222について詳細に説明する。図23に最も良く図示されているように、通気口アセンブリ222は、壁部252の内側およびカバー開口部260に結合することができる。図示されているように、通気口アセンブリ222は、通気口部材350と、フランジ部材352(図24)と、軸354と、ガイド356とを含む。図示されているように、通気口部材350は、下端部にカップリング362およびボス363を有し、上端部にガイド364を有する通気口プレート360を含む。通気口部材350は、オペレータが掴むためのハンドル370を有する周辺壁部368をさらに含む。図示されているように、カップリング362は、図21に関連して説明したような開口部304と実質的に同様の開口部372を含む。ガイド364は、ガイド部材350の上端部に配置され、ガイドスロット374を含んでいる。フランジ部材352は、軸354を収容するための開口部382(図25)を有するトラニオン380を含む。フランジ部材352は、ねじ付きボス386と、開口390を有するフランジ部材388とをさらに含む。図23に最も良く図示されているように、スライド356は、ボス398に結合された湾曲ガイド部材396を含む。ガイド部材396が弧状に構成されており、およびスライド374内に収容可能であることを正しく認識すべきである。

したがって、通気口アセンブリ222をロアーフェアリング66に組み付けるために、軸354は、開口部372内(図24、図25)に配置され、および軸354は、トラニオン380内に配置される。ガイド部材356は、ボス398を介してねじ付きボス402(図23)に収容されるファスナー400によって、内側部材232に結合される。その後、通気口アセンブリ222は、スロット374がガイド部材396を覆う状態で、内側部材232の内部に配置可能となる。そして、ボス363は、内側部材232の開口410(図19)内に収容可能となる。また、このことは、フランジ部388(図24)をボス412(図23)に隣接して、およびボス386を開口414に隣接して配置する。したがって、ファスナー416は、開口390を介してねじ付きボス412内に収容可能であり、一方、ファスナー420は、開口414を介してねじ付きボス386内に収容可能である。そのため、通気口部材350が、平面内でスライド可能であり、および図17に示す位置(開位置)と、図18に示す位置(閉位置)との間で移動可能であることを正しく認識すべきである。

次に、ディフレクタアセンブリ220および通気口アセンブリ222の動作について、図8および図16から図26に関連して説明する。図8に図示されているように、アッパーフェアリング50とロアーフェアリング66は、互いに共同して作用して、オートバイ2の周りに気流を生成する。図8に図示されているように、アッパーフェアリング50は、符号D2で示すロアーフェアリング66の幅と実質的に同じである距離D1に等しい幅を有している。アッパーフェアリング50とロアーフェアリング66は、交点を画成し、それにより、交点間の距離が符号D3で示めされている。ディフレクタ272の外縁部間の最大距離は、D4である。図示されているように、D2はD3よりも大きく、D4はD3よりも大きい。また、D1は、実質的にD2に等しい。

図26に最も良く図示されているように、ディフレクタ部材272は、自動車に対して概して長手方向に向けられている軸400の周りに結合されている。さらに、ディフレクタ272は、自動車の方向に対して概して横方向である平面402内で旋回する。通気口部材350には、長手方向に対してわずかに角度が付けられており、すなわち、トラニオン380は、ガイド356の後方に配置され、図26に最も良く図示されているように、かなりの部分が、ガイド356の後方およびディフレクタ部材272の下に配置されている。したがって、図16および図17に図示されているように、ディフレクタプレート272は、十分に開いた位置まで下方に回転することができ、および通気口部材350の動作を妨げることはない。別法として、またはさらに、通気口アセンブリ222は、アッパーフェアリング50に組み込むこともできる。

次に、図27から図32を参照して、付属の電話ホルダーについて説明する。まず、図27を参照すると、電話ホルダーは、概略的に符号450で示されており、それは、仮想線により符号452で概略的に図示されている、ライダーの電話または同様のサイズの物体(スマートフォンまたはGPSユニット)をつなぐのに用いられ、電話ホルダー450は、電話保持部454と、ブラケットアセンブリ456とを一般に含む。図28、図29に最も良く図示されているように、電話保持部454は、一般に、スペーサ460と、摩擦ヒンジ462と、ベース部464とを含む。その間で、ブラケットアセンブリ456は、前方ブラケット部470と、後方ブラケット部472とを含む。図27および図29を参照すると、ベース部464は、前面480および下面482を含んでいる。下面482は、ねじ付きボス484と、開口486とを含む。保持部454は、ロッキングタブ490およびねじ付きボス492(図29)を有するロッキングホイール488をさらに含む。ロッキングホイール488は、ボス492内のファスナー494によってベース464に結合される。ロッキングホイール488は、www.rokform.com.で入手可能なRokform、LLCの取付け可能なケースを収容するように輪郭が形成されている。

図29に最も良く図示されているように、摩擦ヒンジ462は、下方ヒンジ部500、上方ヒンジ部502、およびヒンジ部504を含み、ヒンジ部500および502が軸506周りに旋回することを可能にしている。このことは、ベース464が電話をオートバイ2に対して動かすように調節できるようにしている。ヒンジ部504は、ねじ付きボス484(図29)と位置合わせされている開口507(図32)を含み、ベース部464を上方ヒンジ部502に取り付けるために、ファスナー508が設けられている。

前方ブラケット部470は、スロット512を有する延長部510を含む。延長部510は、放射状部514と連通し、その放射状部は、壁部516および518によって画成されたV字状壁に通じている。把持部520は、内側把持面522を画成している壁部518から延びている。また、壁部518は、開口526も含んでいる。開口532と、スペーサ560の開口530とを介してファスナー534を配置することにより、下方ヒンジ部500を壁部518に結合できることを正しく認識すべきである。このことは、ファスナー534を、開口526を介して配置し、この場合、ファスナー536は、ファスナー534に結合することができる。このことは、ベース部464およびヒンジ462を前方ブラケット部470に結合する。

後方ブラケット部472は、その後縁部に把持フィンガ542を、およびその前縁部にファスナー544を有するプレート部材540を含む。好ましくは、ファスナー544は、例えば、スポット溶接によってプレート540に結合され、プレート540を貫通する開口と位置合わせされることになる。このことは、ファスナー546を、スロット512を介して収容して、ファスナー544と螺合できるようにする。

次に、図30から図32を参照して、電話ホルダー450のアセンブリについて説明する。図30に最も良く図示されているように、ブラケット124は、それを貫通している開口部560(開口部560は、図15でも見ることができる)および562を有して図示されている。開口部560は、把持縁部564を画成している。そして、把持フィンガ542は、把持縁部564に重なって収容される。図13に図示されているように、開口部194は、肩部570および前方リップ572をさらに含み、それらは、本願明細書に記載されている取付面を画成している。このことは、図32に最も良く図示されているように、把持部520をリップ572に重ねて収容できるようにする。

図32に示す位置にある場合、ファスナー546は、この時点できつく引き付けている可能性があり、それにより、延長部510とプレート部540を互いに対して引っ張っている。この位置で示されているように、プレート部540には、延長部510に対してわずかに角度が付けられており、その結果、ファスナー546を締め付けることにより、把持部材520および542間の緊張把持の影響、および把持部材542におけるトルクの作用が生じる。

次に、図33から図36を参照して、フレーム4に取り付ける付属のトランクについて説明する。まず、図33を参照して、フレーム4について説明する。フレーム4は、メインフレーム部102と、フロントフレームチューブ600と、サイドフレーム602と、フレーム延長部604と、リアフレーム部601とで構成されている。図33に図示されているように、フレーム4は、伝動機構ハウジング610に結合され、伝動機構ハウジング610は、本願明細書に記載されているように、フレーム4の一体化部分になっている。次に、図34から図36を参照して、リアフェンダーアセンブリについて詳細に説明する。

次に、図34から図36を参照すると、リアフェンダー620は、リアフレーム部604に結合されて、後輪8の上部周辺に延びている。図34から図36に図示されているように、リアフェンダー620は、リアフレーム部604、606から後方に延び、横材608、実例として、マスタッシュバーの上に配置されている。リアフェンダー620は、金属性および/またはポリマー材料で構成してもよく、およびフレーム4の構造的整合性を高めることができる。リアフェンダー620は、上部部材622と、第1の側面部材624と、第2の側面部材626とを含む。実例として、リアフェンダー620は、スカーテッドフェンダーである。上部部材622は、複数の凹状開口部610を有する側面628を含む。凹状開口部610は、機械的ファスナーを受け入れるように構成することができる。さらに、上部部材622の前端部は、リアフェンダー620をリアフレーム部604に結合するのに用いることができる少なくとも一つの開口634を含む。第1および第2の側面部材624、626は、それぞれ、上部部材622の凹状開口部610およびリアフレーム部604の開口640と位置合わせされる凹状開口部638を有するフランジ636を含む。凹状開口部610、638および開口640は、それらの中にファスナーを受け入れるように構成することができる。

リアフェンダー620は、側面部材624および626の開口部654と、および上部部材622の開口656と位置合わせされる複数の凹状開口部654を有するトリム部材652をさらに含む。したがって、トリム部材652は、機械的ファスナーを用いて、側面部材624および626に結合することができる。

より具体的には、および図36を参照すると、開口部654に収容されるように、およびファスナー674を、そこを通して受け入れて、トリムピース652およびカプラ670をフェンダー622およびフレーム604に結合するように輪郭が形成されているさら穴部672を有するカプラ670が設けられている。カプラ670は、本願明細書に記載されているように、外側係合面680と、内側開口部682と、外側リップ684とを画成している。カプラ670の一部は、本願明細書にさらに記載されているように、トランクアセンブリ上でのロッキング機構の係合のために開口部654を越えて延びていることを正しく認識すべきである。

次に、図37から図42を参照して、トランクアセンブリについて詳細に説明する。まず、図37に図示されているように、トランクアセンブリ700は概して、トランクエンクロージャ部702および下方フレーム部704を含むように図示されている。上方エンクロージャ部702は、プラスチックまたは繊維ガラスタイプの材料で構成することができるが、下方フレーム部704は、記載されているように、アルミニウム、鋼鉄および/または管材料で構成されている。図38および図39に最も良く図示されているように、フレーム部704は、ベース壁712、側壁714を有するベース部710を含む。側壁714は、本願明細書に記載されているような複数の開口716、718を含む。

フレーム部704は、前方取付ヨーク722と、ロッキングジョー726を有するロッキング機構724を含む後方開口723とを有する取付脚720をさらに含む。脚720は、複数の開口736および738を有する後方に延びているプレート部730をさらに含む。開口736は、側壁714の開口716と位置合わせされ、開口738は、側壁714の開口718と位置合わせされることを正しく認識すべきである。脚部720は、プレート部730から延びているフランジ750であって、ファスナー752が結合されており、そのねじ付き開口部と位置合わせされた開口を有するフランジ750をさらに含む。

図39を参照すると、そのフレームは、ねじ付きボス764を有するサイドアーム762と、ねじ付きボス768を有する上方に延びている部分766と、横方向部分770とを有する管状構造760をさらに含む。したがって、ファスナー780が開口716および736を介して受け入れて、ねじ付きボス764に螺合されると、ねじ付きボス764を開口736および716と位置合わせすることができることを図39から正しく認識すべきである。同様に、ファスナー784は、開口718、738を通して、ファスナー786に螺合させることができる。ファスナー790(図38)は、トランク部702を貫通して下方に延びており、ファスナー752に結合することができる。同様に、ファスナー792は、トランク702の後方壁794を貫通して突出して、ねじ付きボス768(図38)に螺合している。

次に、図40から図42を参照すると、上述したトランクは、丈夫で堅牢であり、フレーム構造704が、剛性を高めるように外骨格フレームを画成している。管状ハンドル760は、ハンドルとして利用してもよい。さらに、トランクユニット自体の不安定な性質を前提とすると、そのトランクが、図40に示す位置から図41に示す位置へ倒れた場合、管状構造760がトランクユニットを捕らえて、上方トランク部702のスカッフィングまたは引っかきを防ぐ。そのため、トランク700は、オートバイに対して、特に、カプラ670(図36)に対して係止可能であり、そこでヨーク722およびラッチ開口部723は、カプラ670の係合面680(図36)を取り囲んでいる。このことは、図42にも図示されている。

さらに、図42は、トランクを固定することは要求されないが、追加的な付属のサドルバッグを固定することは要求されるカプラ部材800を示す。このことは、図36に図示されており、カプラ800は、プランジャー802と、スペーサ804と、弾性的で変形可能な部材806と、外側ウォッシャ808と、レバー810と、ベース部812とを備えてもよい。プランジャー802は、アイテム804および808を通って、およびサドルバッグ820を通って、具体的には開口822を通って延びており、そこでプランジャーは、ロックピン824および開口826によってレバー810に結合することを正しく認識すべきである。したがって、サドルバッグ820と固定部材800の組合せを、弾性部材804およびプランジャー802を用いて、カプラ670の開口682内に配置することができ、レバー810が、プランジャー802が引っ張られる位置へ回転されると、弾性部材804が(図36に図示されているように右側へ)変形し、弾性部材804の長さが縮小されるが、直径が増加して、その弾性部材が開口682を把持する。より具体的には、弾性部材804は、面684aの背後で面682aを把持する。カプラ800は、譲受人のLock&Ride(登録商標)エクスパンションカプラマウントとしても知られている、米国特許第7,055,454号明細書に開示されているものと同様の付属のカップリングシステムであり、その開示は、参照によって本願明細書に明確に組込まれるものとする。

次に、図43を参照すると、フレーム部840を含むシート26が、その下側から図示されている。第1のコネクタ844および第2のコネクタ846を有するワイヤハーネス842が設けられている。コネクタ846は、トランク700内のハーネスに接続され、コネクタ844は、フレーム(図示せず)を通ってくる対応するコネクタに接続されることになる。コネクタ846は、トランクへの電力のために、すなわち、オートバイのオーディオシステムのために、トランク内の増幅器に電力を供給するために、およびテールライトに電力を供給するために、およびトランクを電磁ロックするため等に用いられる。図44Aに最も良く図示されているように、ポケット850が、フレーム840の開口部852および下方プレート854によって画成された、オートバイの後側に画成されている。

図44Aを参照すると、シートパッド部862から延びているリアフラップ部860が図示されており、そのフラップは、上方に折り返して、パッド部862の上部866の上まで延ばすことができる。これは、部分フラップとすることができ、または、シートクッション全体の周りに延びているスカートとすることができる。したがって、トランクが使用中で、コネクタ846に、トランク上の対応するコネクタが接続されることになる場合、そのハーネスは、図44Aに示すように、開口部850の外側に延びる。その場合、そのフラップは、図44Bに示すように下げることができ、それによって、開口部850を塞いで、コネクタ846がフラップ860の下に延びることを可能にする。トランクが使用中でない場合、図44Cに図示されているように、コネクタ846がポケット850に押し込まれて、フラップが下げられ、ポケット850内にコネクタ846が保持される。図44Dに図示されているように、ポケット861に開口部863を設けてもよい。使用中でない場合、ハーネスコネクタ846は、仮想位置で示すように、ポケット86内に配置してもよい。

次に、図45を参照すると、オートバイ2の例示的な電気系統900が図示されている。電気系統900は、実例として、エンジン制御モジュール(ECM)904とやりとりする車両制御モジュール(VCM)902を含む。VCM902およびECM904は、それぞれ、本願明細書に記載されている機能を実行するために、それぞれの内部または外部記憶装置908、914に格納されているソフトウェアおよび/またはファームウェアコードを実行する一つ以上のプロセッサを含む。具体的には、VCM902は、オートバイ2のさまざまな電気コンポーネントおよびサブシステムを制御する車両制御ロジック906を含み、ECM904は、エンジン12の動作を制御するエンジン制御ロジック912を含む。VCM902および/またはECM904は、別法として、一つ以上の特定用途向け集積回路(ASIC)、フィールドプログラマブルゲートアレイ(FPGA)、ディジタル信号プロセッサ(DSP)、配線論理またはこれらの組合せを含んでもよい。

別法として、VCM902およびECM904の機能性は、車両制御およびエンジン制御の両方を実行できる単一の制御モジュールに一体化してもよい。電気系統900は、VCM902、ECM904、センサ、スイッチ、照明、点火装置、アクセサリアウトレット、および電力で作動する他のコンポーネントを含むオートバイ2の電気コンポーネントに電力を供給するための少なくとも一つの車両バッテリ920(例えば、12VDC)をさらに含む。一つの実施形態において、VCM902は、コントローラエリアネットワーク(CAN)のバスネットワークを通じて、ECM904と、および電気系統900のさまざまなセンサおよびコンポーネントと通信するが、他の適当な通信ネットワークまたは有線通信を設けてもよい。

電気系統900は、VCM902とやりとりするいくつかのセンサを含む。一つ以上の速度センサ930は、エンジン速度、車速および/または他の駆動系の速度等の速度フィードバックをVCM902に供給する。アクセル開度センサ936(例えば、ポテンショメータ)は、車両加速装置、例えば、回転可能なハンドグリップ214(図46)の位置を検出し、VCM902またはECM904は、エンジンスロットル304を制御するための検出済みのアクセル開度に基づいて、スロットル要求を判断する。VCM902とやりとりするクルーズリクエストスイッチ932は、クルーズ速度を設定して実施するために、運転者によって作動される。クルーズ制御動作は、本願明細書に記載されているように、アクセル開度センサ936とともに作動される。

図示されている実施形態において、運転者は、以下で説明するように、パワーインプット940を作動させて、オートバイ2の電気系統900を起動し、およびスタートインプット942を作動させて、オートバイ2のエンジン12を始動させる。実例として、VCM902へ経由される、例えば、アクセル開度センサ936および速度センサ930等のセンサ類および他の電気装置は、別法として、ECM904へ経由してもよく、また、VCM902は、対応するセンサデータをECM904から取得してもよい。一つの実施形態において、ハンドルバー28に搭載されているセンサ類および電気装置への配線は、VCM902からハンドルバー28内の内部開口部を介して経由され、それによって、配線を隠して保護する。

VCM902は、実例として、一つ以上の車両センサからの無線通信を受信するための、および車両センサへ無線通信を送信するための無線レシーバ/トランスミッタ910をさらに含む。図示されている実施形態において、レシーバ/トランスミッタ910は、センサ類からRF通信を受信するように機能する無線(RF)トランシーバ910である。

ECM904は、検出した車速と、アクセル開度センサ936によって検出したスロットル要求とに少なくとも基づいて、エンジン12のスロットル304を電子的に制御する。ECM904に設けられている電子スロットル制御は、2011年6月3日に出願された“Electronic Throttle Control”というタイトルの米国特許出願第13/152,981号明細書にさらに記載されており、その開示は、参照によって本願明細書に組込まれるものとする。VCM902および/またはECM904は、オートバイ2が実質的に一定の車速で作動するように、オートバイ2のためのクルーズ制御を実行できるように機能する。

VCM902に結合されてVCM902とやりとりするクルーズリクエストスイッチ932は、オートバイ2のクルーズ制御機能を開始するように、運転者によって作動され、または働かされる。プッシュボタン、レバー、または他の何らかの適当な入力装置を含むクルーズリクエストスイッチ932は、オートバイ2のハンドルバー28上の運転者制御部に設けることができる。本実施形態において、クルーズ制御スイッチ932は、図46に示す制御ポッド950上に設けられている。クルーズリクエストスイッチ932の検出が作動すると、VCM902は、検出された車速に基づいて、クローズドループ制御を用いて、一定の車速を維持するようにECM904に命令する。

図46を参照すると、車速制御またはクルーズ制御は、運転者によって、現在の車速の制御に関して速度を一定に設定するように作動する。すなわち、図46に図示されているように、その自動車は、ハンドグリップを軸960周りに運転者に向かって、すなわち、方向962に回転させることによって加速される。したがって、クルーズ制御を設定するために、運転者は、所望の車速に達するまで、加速装置を方向962に動かし、その結果、クルーズリクエストスイッチ932が作動される。しかし、本実施形態においては、クルーズ制御のさらなる機能性が、反対方向または「ロールオフ」方向964でのハンドグリップ214によって作用される。一旦、クルーズ制御スイッチ932が作動されると、運転者は、手をハンドグリップ214から離してもよく、その結果、ハンドグリップは、クルーズ制御機能が解除されるときまで、ニュートラル位置に戻ることを正しく認識すべきである。本開示において、クルーズ制御機能は、完全にオフにしてもよく、または、設定した速度は、ロールオフ方向964へのハンドグリップ214の操作によって下げることができる。

例えば、クルーズ制御機能を完全に解除するために、ハンドグリップは、短時間、例えば、1秒以下(t₁<1秒)の間、ロールオフ方向964に動かされ、その結果、クルーズ制御機能が終了する。このことが図47に図示されており、運転者がハンドグリップ214をロールオフ方向964にしている期間である期間t₁がt₁よりも短い場合には、クルーズ制御機能が完全に終了されるようなロールオフ機能がフローチャートで図示されている。1秒という期間t₁は任意に選択されており、任意の所望の期間の値とすることができることを正しく認識すべきである。

しかし、その機能を完全にキャンセルするのではなく、運転者がクルーズ制御速度を下げたい場合、運転者は、t₁よりも長い期間、ハンドグリップ214をロールオフ方向964に回すことができ、それにより、運転者がハンドグリップ214をロールオフ方向964に維持している期間に応じて、クルーズ制御速度が低減されるように、クルーズ制御機能を調節することができる。クルーズ制御速度のこの低減は、運転者が、クルーズ制御速度に関する新たな文字盤を容易に見て理解するように、中央ディスプレイ196(図12)に表示することができる。さらに、または別法として、ハンドグリップは、クルーズ制御速度を加速するために回してもよい。

次に、図45および図48を参照して、ヒータ式ハンドグリップ212、214について詳細に説明する。オートバイ2は、右および左のサイドハンドルバー204、206(図12)に結合されたヒータ式ハンドルグリップ212、214(図12および図48)を含む。図48に図示されているように、ハンドグリップ212、214は、それぞれ、専用のサーミスタ982、984および専用のヒータ992、994を有する。

ハンドグリップ212、214は、VCM902からのPWMによって、それらのグリップを制御することにより、60秒未満で最大動作温度まで加熱することができる。ヒータ式グリップが作動されると、グリップは、わずか1分で、100%のPWMで作動し、そして、所望の設定に達するまで、必要に応じて温度を上げ続ける。

ソフトウェアは、異なる周囲温度、異なる車速、および乗車中に、ライダーが手を一方のグリップから離したことを補正することができる。より具体的には、周囲温度を、周囲温度センサ980(図45)から読み取って、その情報をECU904に入力することができる。実際の車速は、速度センサ930(図45)から読み取って、その情報をECU904に入力することができる。各ヒータ式グリップ212、214におけるサーミスタ982、984(図45および図48)は、グリップチューブ温度をリアルタイムでVCMへ報告し、VCMは、ヒータ992、994への電流を制御する。各ハンドグリップにサーミスタがあるため、運転者が一方のグリップから手を離した場合、そのサーミスタにおける温度は、(周囲温度および車速により)低下することになり、そして、ヒータ992、994が、それに伴って温度を上昇させることになる。

VCMは、周囲条件または乗車条件が変化している間、そのグリップチューブ温度を維持するために、(所定の範囲内で)その電流の増減を調節することができる。システムは、両ハンドグリップのサーミスタの閉ループフィードバックによって、過熱したグリップによって乗客を不快にするリスクを伴うことなく、いずれかのグリップに対する周囲温度または乗車状態の変化を補正することができる。

次に、図49および図50を参照して、通信システムについて詳細に説明する。その通信システムは、462から467MHzスペクトル範囲のGMRS(General Mobile Radio Service)に基づいている。GMRSスペクトルは、ウォーキートーキーと同様に機能する小さくて携帯可能なハンドヘルド装置を用いた短距離双方向通信である。

図49を参照すると、通信システム1000が図示されており、その通信システムは、(図45にも概略的に図示されている)インフォテインメントシステム1002と、GMRS回路1004と、ハンドヘルドユニット(ウォーキートーキーハンドセット)1006と、ワイヤハーネス1008とを一般的に備えている。図示されている実施形態において、GMRS回路は、オートバイ2に一体化されており、およびプッシュトゥトーク(PTT)機能と、ヘッドセットに結合されたブルートゥースチップセットとを含む。ハーネス1008は、ハンドセット1006に電気的に接続するためのコネクタ1010を含む。そのハーネスは、配線によって接続することができ、または、ユーザが購入して、後で追加するための付属品とすることができる。とにかく、そのコネクタは、オートバイ内のコンパートメントに収容され、また、ハンドセットは、ユーザが追加することができる。ハンドセットは、携帯電話と同じく個人の選択としてライダーによって追加される。

PTT機能は、オーディオポッド1012(図50)に結合され、プッシュボタン1014によって実行される。この機能は、オーディオシステム上の現在の出力を無効にする双方向中断を実行できる。したがって、その通信システムは、異なるオートバイのライダー間の双方向通信のための経済的な解決策を可能にする。

GMRS通信システム1000は、2013年2月26日に出願された米国特許仮出願第61/769,378号明細書に示されているシステムと整合させることができることも正しく認識すべきである。

図51から図58を参照すると、二輪自動車1102の例示的な実施形態が図示されている。図示されている自動車1102は、ツーリング仕様のオートバイであるが、大部分のコンポーネントは、本願明細書に記載されているようなクルーザー仕様のオートバイに用いることができる。また、自動車1102は、2007年1月17日に出願された「TWO−WHEELED VEHICLE」というタイトルの米国特許仮出願第60/880,999号(代理人整理番号PLR−05−1589.02P)により公知のいずれかの機能も含むことができ、その開示は、参照によって本願明細書に明確に組込まれるものとする。

自動車1102は、地面係合部材、すなわち、前方地面係合部材、実例として、車輪1106と、後方地面係合部材、実例として、車輪1108とによって支持されたフレーム1104(図52)を含む。自動車1102は、地面に対して、前輪1106および後輪1108で移動する。

後輪1108は、後輪を介して自動車1102を推進するために、伝動機構1110に結合されている。伝動機構1110は、エンジン1112およびトランスミッションの両方を含む。トランスミッションは、動力を後輪1108に供給するエンジン1112に結合されている。図示されている実施形態において、エンジン1112は、2100 Highway 55 in Medina,MN 55340にあるPolaris Industries社から入手可能な50°V型2気筒火花点火ガソリンエンジンである。代替的な実施形態において、後輪1108は、チェーンドライブまたは他の適当なカップリングを介してドライブシャフトに結合されている。例示されている実施形態における駆動装置は、Polaris Industries社から入手可能なカーボンファイバ強化ベルトを備えた6速オーバードライブ常時噛合式変速機で構成されている。代替的な実施形態においては、変速機は、無段変速機である。

自動車1102は、二輪自動車として図示されているが、本教示のさまざまな実施形態は、三輪、四輪、六輪等の自動車に対しても動作可能であることは正しく認識されるであろう。また、火花点火ガソリンエンジンが例示されているが、電動機、およびその他の適当なトルク生成機械が、本教示のさまざまな実施形態とともに作動可能であることも正しく認識されるであろう。

また、オートバイ1102は、一般に、ステアリングアセンブリ1120と、フロントサスペンション1122と、リアサスペンション1124(図52)と、シート1126とを含んでいる。ステアリングアセンブリ1120は、運転者が前輪1106を左か右へ旋回させて動かすことができるハンドルバー1128を含む。また、吸気系1132および排気系1134等のエンジン動作システムも含まれている。ヘッドライト1144、フロント方向指示器1146およびリア方向指示器1148等の安全システムも設けることができる。エルゴノミックシステムは、フロントフェアリング1150と、風防アセンブリ1152と、サドルバッグアセンブリ1154とを含むことができる。次に、図53から図58を参照して、吸気系1132、エンジン1112およびそれらの相互作用について詳細に説明する。

図53から図57に図示されているように、吸気系1132は、吸気ダクト1302を有するエアクリーナー1180を備えている。次に、図55を参照すると、エンジン吸気系1132は、空気/燃料再循環系1310を含んで図示されている。スロットル1304は、シリンダ1170、1172の中間に配置され、およびエアクリーナー1180からの吸気ポート1312と、それぞれシリンダ1170、1172の吸気ポート1318、1320を介して空気を出入りさせる際の第1の出口ポート1314および第2の出口ポート1316とを含む。図示されているように、エアクリーナー1180は、ハウジング部1330と、エアバルブ1331と、フィルタ媒体1332と、カバー1334とを含む。エアクリーナー1180の内部は、一般に、ハウジング部1330内に画成された吸気開口1370から、少なくともフィルタ媒体1332およびエアバルブ1331を介してハウジング部1330内に画成された出力開口1372(図58)までの空気流路を形成している。再循環系1310は、空気/燃料をエアクリーナー1180へ戻す再循環をもたらす。ハウジング部1330は、カバー1334のハウジング部1330への確実な取付けを可能にする隆起部を形成しているカバーマウント1374をさらに含む。

図54は、エアクリーナー1180の部材を示し、およびそのフレーム1104のメインフレーム部1240への取付けを示す。図54は、メインフレーム部1240とエアクリーナー1180との間の境界を示す。図示されているように、ファスナーを、それによってねじ付き開口に収容できるような取付ボス1342を有する保持スリーブ1340が設けられている。空気は、開口1364、1366を介して受け入れられ、メインフレーム部1240を通って、メインフレーム部1240の内部のダクト(図示せず)を介してエアクリーナー1180内に移動する。

オートバイ1102の別の形状構成は、空気を後方シリンダ1172へ送り込み、それによって、後方シリンダ1172を冷却するのを補助するエアディフレクタ1250を含む。エアディフレクタ1250は、実例として、ハウジング部1330に一体形成されている。したがって、ディフレクタ1250は、エアクリーナー1180のアセンブリと同時にオートバイ1102に組み付けられる。エアディフレクタ1250が独立型であり、かつボルトで留める部材である、または、オートバイ1102の別の部分に一体化されている実施形態が想定される。エアディフレクタ1250およびハウジング部1330は、実例として、プラスチックで形成されている。エアディフレクタ1250は、エアクリーナー1180と一体化して図示されているが、エアディフレクタ1250によって画成される空気経路は、ディフレクタ1250内の空気が、エアクリーナー1180内の空気と混合されないように、エアクリーナー1180内の空気清浄経路と異なっており、およびその空気清浄経路とは分離されている。エアディフレクタ1250は、ハウジング部1330の下端に配置されている。

エアディフレクタ1250は、組み立てた場合に、オートバイ1102の前進運動が、空気を吸気口1252によって受け入れさせるように前方に向いている吸気口1252を含む。吸気口1252はさらに、後方シリンダ1172の前方に配置されている。ディフレクタ1250は、実例として、吸気口1252からの空気を、エアクリーナー1180の周辺の後方および上方へ案内する湾曲形状を有している。エアディフレクタ1250は、アウトレット1254をさらに含む。アウトレット1254は、吸気口1252からアウトレット1254への空気の主たる方向に概して直角である開口平面を画成している。アウトレット1254は、エアクリーナー1180の後側で、後方シリンダ1172の最も後の箇所の前方に概して配置されている。アウトレット1254は、組み立て時に、周囲空気に接続され、および後方シリンダ1172の側面近傍に配置される。より具体的には、アウトレット1254は、後方シリンダ1172のシリンダヘッド近傍に配置される。動作時に、シリンダ内の燃焼は、ピストンがシリンダの上部近傍にある時に開始され、したがって、多くの場合、シリンダの上部が、その燃焼プロセスから最大量の熱を受けることになる。

吸気口1252、アウトレット1254および吸入口のバランスのサイジングは、それによって受け入れた空気に対して、かなりの乱流または流量制限を引き起こすことなく、後方シリンダ1172のヘッドへの空気流の増加をもたらすように選択される。

次に、図59から図63を参照すると、二輪自動車1500の別の実施形態が図示されている。自動車1500は、2013年3月15日に出願された米国特許出願第61/799,880号明細書、2014年3月14日に出願された同第14/213,161号明細書および2014年3月14日に出願された国際出願PCT/US14/28539号明細書に記載されているものと同様であり、これらの内容は、参照によって本願明細書に組込まれるものとする。

自動車1500は、約58から65インチ(約147.32cmから165.1cm)、より具体的には、約61.5インチ(約156.21cm)のホイールベースを有する中型オートバイである。自動車1500は、複数の地面係合部材、例えば、前輪および後輪によって支持されたフロントエンドおよびリアエンドを含む。前輪および後輪は、概して自動車1500の中心線に沿って位置合わせされている。自動車1500は二輪自動車であるが、本開示のさまざまな実施形態は、三輪、四輪、五輪または六輪の自動車を含む。

自動車1500は、フロントサスペンションアセンブリ1502と、ステアリングアセンブリ1504と、運転者制御部1506と、その他のシステムも含む。ステアリングアセンブリ1504は、前輪を回転させるように運転者が動かすことができるハンドルバー1508を含む。ステアリングアセンブリ1504は、トリプルクランプアセンブリ1510を介して自動車1500に結合されている。フロントフェンダー1512は、前輪の周りに部分的に配置され、およびライトまたはリフレクタを含んでもよい。同様に、リアフェンダー1514は、後輪の周りに部分的に配置することができる。自動車1500は、伝動機構アセンブリ1522と、冷却アセンブリ1524と、燃料タンク1526と、リアサスペンションアセンブリ1528と、運転者シート1530とを支持するためのフレームアセンブリ1520も含む。

次に、図60から図62を参照すると、フレームアセンブリ1520は、フロントフレーム1540と、ミッドフレーム1542と、リアフレーム1544とを含むモジュール式アセンブリである。フロントフレーム1540、ミッドフレーム1542およびリアフレーム1544は、一般に、熱処理または恒久的カプラ(すなわち、溶接部)を要することなく、一緒に結合され、および自動車1500の他のコンポーネントに結合される。したがって、新たなフレームアセンブリを要することなく、自動車1500のさまざまなコンポーネントを、代替的なコンポーネントと置換えることができる。

フロントフレーム1540は、ミッドフレーム1542およびリアフレーム1544の前方に配置され、およびヘッド部1550と、フロントアームまたはフォーク部材1552と、フレームレール1554とを含む。ミッドフレーム1542は、サイドメンバー1560を含み、およびフロントフレーム1540およびリアフレーム1544の両方に結合されている。本願明細書に詳細に述べられているように、ミッドフレーム1542は、フロントフレーム1540およびリアフレーム1544にボルトで留められ、それにより、熱処理、およびフレームアセンブリ1520の部分と一緒に恒久的に結合する必要性がなくなる。

フロントフレーム1520のフロントアーム部材1552は、ヘッド部1550から下方に延びている。さらに、フロントアーム部材1552には、ヘッド部1550に対して後方に角度を付けてもよい。ヘッド部1550は、ステアリングアセンブリ1504に結合するためのヘッドチューブ1560を含む。実例として、フロントアーム部材1552、ヘッド部1550およびヘッドチューブ1560は、金属材料、例えば、アルミニウムまたはクロムモリブデン材料で構成することができる。フロントアーム部材1552、ヘッド部1550およびヘッドチューブ1560の均一な構造は、フロントフレーム1520を熱処理する必要性をなくすことを正しく認識することができる。

フレームレール1554は、ヘッド部1550から後方に延びて、自動車1500のバックボーンを画成している。フレームレール1554は、鋼鉄で構成してもよく、およびフロントフレーム1520を剛性のために調節できるようにしているが、それでも、組み立て中のフレームアセンブリ1520におけるさまざまな公差や力を受け入れるように十分に柔軟である。より具体的には、フレームレール1554は、フレームアセンブリ1520に予め応力を加えることなく、伝動機構アセンブリ1522をフレームアセンブリ1520に結合できるようにしている。さらに、フレームレール1554を利用しているため、自動車1500のさまざまなコンポーネントをフレームアセンブリ1520に組み付ける場合に、スペーサや他の調整部材が必要なくなる可能性がある。

図60から図62に図示されているように、サイドメンバー1560は、リアフレーム1544に結合するためのリアインターフェイス1570も画成している。リアフレーム1544は、サイドメンバー1560のリアインターフェイス1570と相補的であり、および複数のファスナーを用いて、リアインターフェイスに結合されるフロントインターフェイス1572(図61)を含む。

図60から図62を参照すると、リアフレーム1544が図示されている。リアフレーム1544は、ミッドフレーム1542に、およびより具体的には、サイドメンバー1560に結合されている。リアフェンダー1514は、ファスナー1582をボス1584にねじ込むことでリアフレーム1544に結合される。実例として、4つのファスナー1582は、リアフェンダー1514上の開口1586を通って、対応するボス1584にねじ込まれることにより、リアフェンダー1514をリアフレーム1544に結合する。リアフェンダー1514の形状は、概してリアフレーム1544の形状に一致している。

図63を参照すると、自動車1500のフロントエンドは、ステアリングアセンブリ1504と、制御部1506と、ハンドルバー1508とを含む。ハンドルバー1508は、上方クランプ1584によって、トリプルクランプアセンブリ1510に取り付けることができる。トリプルクランプアセンブリ1510のクランプ部1590は、ヘッド部1550に結合され、およびファスナー1592によってフォーク部材1596に結合されている。トリプルクランプアセンブリ1510は、フォーク1596に結合された下方クランプ部材1594も含む。

ハンドルバー1508は、ミラー1600と、スロットルおよび/または自動車1500を操縦するためのブレーキレバーを含んでもよい制御部1506とを含む。さらに、自動車1500は、トリプルクランプ1510またはフォーク1596の一方または両方に結合されたヘッドライト1606および方向指示器1608を含んでもよい。自動車1500の一般的構造を説明したが、次に、自動車1500とともに用いるための付属品について説明する。

まず、図64および図65を参照すると、付属の風防アセンブリ1650が図示されている。風防アセンブリ1650は、一般に、風防1652と、ブラケットアセンブリ1654とを含む。風防1652は、上端部1656と、下端部1658と、側縁部1660および1662とを有している。ブラケットアセンブリ1654は、2つのブラケット部1666および1668を備え、各ブラケット部は、風防1652の内側面1670に結合されている。各ブラケット部1666および1668は、細長いブラケットフレーム部1666a、1668aを有し、各ブラケットフレーム部は、概して垂直方向に延びている部分1666b、1668bと、角度の付いた部分1666c、1668cとを含む。各角度の付いた部分1666c、1668cは、風防1652の対応する側縁部1660、1662に向かって角度が付けられている。

ブラケット部1666および1668は、本願明細書においてさらに説明するように、ハンドルバー1508(図63)に結合するマウント1680、1682も含む。ブラケット部1666および1668は、本願明細書においてさらに説明するように、フォーク1596(図64)に結合するクランプ1686、1688も含む。

概して垂直方向に延びている部分1666b、1668bはそれぞれ、風防1652の下端部1658に隣接して配置された第1の取付け箇所1666e、1668eを画成している取付タブ1666d、1668dを含んでいる。したがって、第1の取付け箇所は、概して垂直方向に延びている部分1666b、1668bの下端部によって支持されている。概して角度が付けられた部分1666c、1668cはそれぞれ、第2の取付け箇所1666g、1668gを画成している取付タブ1666f、1668fを含み、第2の取付け箇所1666g、1668gは、風防1652の側縁部1660、1662に隣接している。したがって、第2の取付け箇所は、角度の付いた部分1666c、1668cの外側端部によって支持されている。ブラケットフレーム部1666a、1668aは、第1および第2の取付け箇所を支持している。

図示されているように、各ブラケットフレーム部1666a、1668aは、マウント1680、1682の一方を支持しているブラケットアーム1690、1692を有している。図示されているように、各ブラケットアーム1690、1692は、これらのマウントを、風防の垂直方向中心線に向けて押している。マウント1680、1682は、それぞれ、上方取付部1680a、1682aと、下方取付部1680b、1682bとを含んでいる。下方取付部1680b、1682bは、半恒久的な取付けを実現できる(開口1680c、1682cを介した)ファスナーによって、上方取付部1680a、1682aに結合されている。図65Aに最も良く図示されているように、アーム1692が詳細に図示され、および同じ詳細がアーム1690に当てはまる。アーム1692は、U字状の開口部またはヨークが画成している開口端部1692aおよび1692bを含む。上方取付部は、ハンドルバーに引っかき傷を付けないような材料で形成されている。

下方クランプ部1686、1688は、ラッチ開口部1686c、1688cによってフック1686b、1688bに結合されたゴム状ストラップ1686a、1688aを備えてもよい。代替的には、クランプ1686、1688は、2012年1月30日に出願された米国特許出願第13/361,075号明細書および2013年1月25日に出願された国際出願PCT/US13/23103号明細書に記載されているタイプのものでよく、これらの明細書の内容は、参照によって本願明細書に組込まれるものとする。いずれにしても、クランプ1686、1688は、ファスナーを用いることなく、風防をフォークに結合して、ラッチ式の解放可能な取付けを実現できる。

図示されているように、概して垂直方向に延びている部分1666b、1668bが、風防の垂直方向の中心線の両側で風防に結合されていることを正しく認識すべきである。また、第2の取付け箇所1666g、1668gが、第1の取付け箇所1666e、1668eの上で垂直方向に配置されていることに留意すべきである。図示されているように、マウント1680、1682は、自動車のハンドルバーの軸と相補的な軸を有し、すなわち、図64に図示されているように、マウント1680、1682は、取付けのためのハンドルバー部分1508aと協働する。また、図示されているように、クランプ1686、1688は、第1の取付け箇所1666e、1668eよりも垂直方向に高く配置され、また、マウント1680、1682は、第2の取付け箇所1666g、1668gよりも垂直方向に低く配置されている。

したがって、風防アセンブリ1650をハンドルバー1508に取り付けるために、その風防は、取付部1680a、1682aがハンドルバー部分1508aに載るように、それらの取付部を用いて配置することができる。風防アセンブリは、オートバイに対して概して角度の付いた位置に配置してもよい。そして、取付部1680b、1682bがアーム1682、1692に取り付けられ、その結果、図64に図示されているように、風防を垂直方向位置へ回転させることができ、およびクランプ1686、1688をフォーク1596に取り付けることができる。使用中の風防に対する力からの負荷のすべては、アームヨークおよび上方取付部1680a、1682aが負担するため、下方取付部1680b、1682bは、風防アセンブリの動作には必要ない。下方取付部は、風防アセンブリの窃盗防止のためのものである。

図66に図示されている実施形態において、運転者が携帯している、キーフォブまたは他のハードウェアセキュリティトークン装置等のセキュリティ装置は、本願明細書に記載されている自動車のうちのいずれかの動作、およびECMを備えた自動車機能の動作を可能にする。この制御機能は、2013年11月12日に出願された、本発明者等の特許出願第14/078,487号明細書にも記載されており、その内容は、参照によって本願明細書に組込まれるものとする。VCMは、ステップ1900において、オートバイの特定の範囲内、例えば、数フィート(1フィートは約30cm)または他の適当な距離の範囲内のセキュリティ装置を検出するように機能する。そのフォブは、例えば、ECUによって検出される識別子、例えば、フォブの記憶装置に格納された識別番号またはコードを含む。ECUは、そのフォブの識別子を、記憶装置に格納されている識別子と比較して、オートバイの動作を可能にするためにそのフォブを認証する。そのフォブが有効であることが確認されると、ECUは、一つ以上の自動車機能を可能にするようにプログラムされる。フォブがオートバイの範囲外にある場合、ECUは、そのオートバイを動かなくするように作用する。

ステップ1902において、その不動化の後に、フォブの再確認を可能にするセキュリティ機能が付加される。ライダーが、例えば、自動車を暖気運転できるように、その自動車を始動させると、ステップ1900において、そのフォブが検出される。ライダーが、自動車から離れると、その自動車は、依然として作動しているが、そのフォブを携帯している人以外の誰かが乗ることに対して不動化される。ライダーが戻ってくると、ステップ1902において、そのフォブが再確認され、認証されると作動可能になる。

この発明を、例示的なデザインを有するものとして説明してきたが、本発明は、この開示の趣旨および範囲内で、さらに変更してもよい。そのため、この出願は、その一般的原理を用いて、本発明の何らかの変形、用途または適応をカバーすることが意図されている。さらに、この出願は、この発明が属する技術分野における公知または慣行的なやりかたの範囲内に入るように、本開示からのそのような展開をカバーすることが意図されている。

2 オートバイ 4 フレーム 6 前輪 8 後輪 10 伝動機構 12 内燃エンジン 20 ステアリングアセンブリ 28 ハンドルバー 50 アッパーフェアリング 66 ロアーフェアリング 72 フロントフォーク 212、214 ハンドグリップ 222 通気口 982、984 センサ 992、994 ヒータ 1170 第1のシリンダ 1172 第2のシリンダ 1250 エアディフレクタ 1252 吸気口 1254 空気出力部 1330 ハウジング要素 1332 エアクリーナー 1370 吸気口 1372 空気出力部 1650 風防アセンブリ 1652 風防 1654 ブラケットアセンブリ