车辆用内藏发热器型把手

技术领域

本发明涉及一种适用于摩托车、动力雪撬、和手推车车辆等车辆上 的车辆用内藏发热器型把手、内藏在把手中的发热器的控制装置、以及 把手发热器装置的电接续构造。

背景技术：

以往这样的把手例如由日本专利“实公平7-48463号”公报等为 人所知，如图37和图38所示，该把手的构造为：将可绕性的印刷电路 配线发热器回路190(以下，称作FPC发热器)，以被卷绕在半圆筒形 的合成树脂制内部件33′上的形态，成一体地埋设在可以与管状的转向 手柄26相嵌合的圆筒状的橡胶制把手本体35′内；并且，在从把手本体 35′中导出的FPC发热器190的导出部190a上，用焊锡熔接方法连接着 供电用的软线(图中未示)。

在制造上述把手本体35′时，如图39所示，依次经过下列步骤：将 被卷绕着FPC发热器190的内部件33′安装在中心件191上的步骤；在 FPC发热器190上卷绕上生橡胶薄片192的步骤；在被收容在金属模 193、194内的状态下使金属模193、194贴紧而进行合模的步骤；当到 达在金属模193、194内的生橡胶薄片192产生熔融的规定温度时，往 金属模193、194内流入熔融橡胶而形成把手本体35′的步骤；以及将当 在金属模193、194内的橡胶被硫化时得到成形的把手本体35′从金属模 193、194内取出，并经放置规定时间使其冷却的步骤。

不过，在上述现有的内藏发热器把手上，合成树脂制的内部件33′ 在周方向上具有均一的厚度，而且壁比较厚地形成着。因此，把手本体 35′的可性较小，在将转向手柄26压入到把手本体35′中时，把手本体 35′不能对被压入的转向手柄26的移动产生跟随，使将转向手柄26往把 手本体35′中的压入过程变得困难。又，若将转向手柄26强制性地压入 到把手本体35′中，则会有使内部件产生破裂的危险，从而使把手本体35′ 往转向手柄26上的安装性变得很差。

因此，若使内部件33′比较薄壁地形成，则可以增大把手本体35′的 可挠性，提高把手本体35′的往转向手柄26上的组装性，而且还可以消 除内部件33′发生破裂的情况。但在对把手本体35′进行成形时的合模时， 有时会发生由于不能承受该合模过程而使内部件33′产生破裂的情况。

又，上述现有的内部件33′，由于为半圆筒形，所以存在这样的问 题：在将已得到成形的把手本体35′从金属模193、194中取出并冷却的 过程中，橡胶层会变冷而产生收缩，特别是在与内部件33′相对向的橡胶 层区域a上会产生收缩。由该收缩力，会使内部件33′的周方向两端部b、 b向相互靠近的方向产生变化，致使把手本体35′成为歪斜形状。

另外，在这样的内藏发热器型把手上，使发热器产生发热的电力， 是从搭载在车辆上的蓄电池中供给着的。由于蓄电池的容量是有限的， 所以最好是以尽量小的电力而有效地对把手进行加热。而且，在上述现 有的内藏发热器型把手上，由于FPC发热器在把手本体内是均等地分散 和配置着的，为一种对把手全体均等地进行加热的构成，所以为使把手 加热到舒适的温度，电力消耗量就要大，有可能发生蓄电池的耗尽；又， 若抑制电力消耗量，则会使把手的升温变得不充分。

又，现有的发热器控制装置，如图40所示，其构成为：被分别设置 在自动二轮车的转向手柄的左、右的手柄把手上的发热器190L、190R， 以串联方式相互接续着；在一方的发热器190L和蓄电池90之间设有开 关195，同时，在另一方的发热器190R上串联地接续着可变电阻器196。 通过使可变电阻器196的电阻值产生变化，而对流向两发热器190L、 190R的电流进行调节；并且，通过对各发热器190L、190R所消耗的电 力进行控制，而使各手柄把手保温在适当的温度上。

而且，由于在可变电阻器196上的电力消耗比较大，所以存在不能 有效地利用蓄电池90这样的问题；特别是在作为设在自动二轮车等的手 柄上的把手发热器的场合，由于与外界空气直接相接触，所以增大了消 耗电力，且由于外界空气温度的变动幅度较大，所以也使在可变电阻器 上所消耗的电力增大，致使难以有效地利用蓄电池。

由车辆用把手的内藏发热器对把手的加温，是相对于车辆的行走而 附带进行的；所以为优先保证车辆的行走，当蓄电池的电源电压降低到 被设定为使起动马达产生驱动所需的最低限的电压以下时，就有必要停 止从蓄电池往上述发热器上的电力供给。在上述现有的内藏发热器型把 手上，也是以这种方式对往发热器上的电力供给进行控制的。而且，在 对停止向发热器上的电力供给的时间周期进行设定时，为可靠地确保对 蓄电池所需的最低电源电压，若采用由在必要以上的大的电压门槛值而 使电力供给停止这样的方法，则可以由发热器而对把手进行加热的情况 就很有限；而当使上述电压门槛值过小时，由于存在电压检测误差和从 蓄电池到检测部之间的电压降，所以即使在蓄电池所需的最低电源电压 以下时，也会往发热器上进行电力供给，致使出现车辆的起动变得困难 的情况。所以对往发热器上的电力供给的停止时期进行确定的电压门槛 值，最好是被设定在考虑了上述电压检测误差和电压降后的必要最低限 的值上。

另外，当停止往上述发热器上的电力供给时，蓄电池的电源电压会 有所上升。所以当由一确定的电压门槛值对往发热器上的电力供给进行 “开·关”控制时，会使往发热器上的电力供给的“开·关”控制频繁 地得到反复，使控制出现波动，从而不能对把手进行稳定的加热，得不 到良好的感温感觉。

在将由内藏于转向手柄的把手中的发热器和对该发热器进行控制的 控制装置所构成的把手发热器装置安装在自动二轮车等的车辆上时，作 为车辆专用的把手发热器装置，当在车辆制造时对其进行安装时，则通 过将正极侧接续线与蓄电池的正极侧直接相接续，而将负极侧接续线与 蓄电池的负极侧直接相接续，一般是不会出现什么问题的。但若是应用 在已经市场有售的车辆上，或者考虑到往多种车辆上的适用性时，则最 好是希望为一种不管在什么样的车辆上，都可以容易地将从把手发热器 装置中延伸出的正极侧和负极侧接续线的接续到蓄电池的正极侧和负极 侧上。而且，发热器是被内藏于受到转动操作的转向手柄的把手中的， 所以需要避免由于上述正极侧和负极侧接续线的接续，而发生接续线的 扭曲、接续构造的可靠性和耐久性出现问题等情况。

发明的启示：

本发明的第1目的是，提供一种通过使内部件的板厚沿其周方向存 在变化，而确保在进行把手本体的成形工序时的合模强度，同时使把手 本体往管状的转向手柄或缩颈管上的安装性得到提高的车辆用内藏发热 器型把手。

为达到该第1目的，在圆筒形的橡胶制把手本体内成一体地埋设有 大致为半圆筒形状的合成树脂制内部件的车辆用内藏发热器型把手上， 其中，该把手本体被组装在管状的转向手柄或缩颈管上，而该内部件在 其外周卷绕着面状发热器；本发明分别具有以下特征：上述内部件的周 方向中央部比周方向两端部要较厚地形成着的第1特征，在上述内部件 的内周面上形成着在进行把手本体的成形时流入着熔融橡胶的横断面为 圆弧状的槽的第2特征，以及在上述内部件的内面的周方向中央部上形 成有沿轴方向延伸的突条的第3特征。

依据第1特征，通过使内部件的周方向两端部壁比较薄地形成，就 可以提高内部件即把手本体的可挠性，使把手本体可以跟随压入的转向 手柄或缩颈管的移动；而且，在进行合模时，虽在内部件的周方向中央 部上作用着较大的外力，但通过使内部件的周方向中央部壁比较厚地形 成，可以使内部件不会产生变形。

又，依据第2特征，通过在内部件的内周面上形成槽，就可以提高 内部件即把手本体的可挠性，使把手本体可以跟随压入的转向手柄或缩 颈管的移动；而且，通过使槽的断面为圆弧状，提高了在该槽附近的刚 性，由此可以提高内部件全体的刚性，在进行合模时即使在内部件的周 方向中央部上作用着较大的外力，也可以使内部件不产生变形。

进一步，依据第3特征，通过在上述内部件的内面的周方向中央部 上形成沿轴方向延伸的突条，就可以使内部件的周方向中央部比周方向 两端部壁比较厚地形成，而使内部件的周方向两端部壁比较薄地形成， 由此可以提高内部件即把手本体的可挠性，使把手本体可以跟随压入的 转向手柄或缩颈管的移动；并且，在进行合模时，即使在内部件的周方 向中央部上作用有较大的外力，由于内部件的周方向中央部为壁比较厚 地形成着，所以也可以不发生内部件的变形。

本发明的第2目的是，提供一种提高了内部件的刚度、以使把手在 成形后不会产生变形的车辆用内藏发热器型把手。

为达到该第2目的，在圆筒形的橡胶制把手本体内成一体地埋设有 基本为半圆筒形状的合成树脂制的内部件的车辆用内藏发热器型把手 上，其中，该把手本体被组装在管状的转向手柄或缩颈管上，而该内部 件在其外周上卷绕着面状发热器；本发明具有第4特征：在上述内部件 的沿轴方向的规定位置上成一体地设有环状部，该环状部的功能是，防 止在把手本体成形后的伴随着橡胶层的收缩而引起的内部件的变形，同 时还具有作为转向手柄或缩颈管的插通用导向体的作用。

在从金属模中取出的把手本体上，作用有当其橡胶层冷却固化时所 产生的收缩力；特别是在与内部件相对向的橡胶层区域上，在使橡胶层 沿周方向和轴方向产生收缩变形的同时，还会使内部件的周方向两端以 相互接近的方式产生变形。但依据上述第4实施例的特征，由于由内部 件的成一体地形成着的环状部，可以阻止在橡胶层中作用着的收缩力， 所以可以使内部件具有用于防止内部件产生变形的足够的刚度，可以防 止制造出的把手本体出现歪斜，降低不合格品的发生率。而且，通过将 环状部设置在内部件的沿轴方向的规定位置的一部分上，就不会有在将 转向手柄或缩颈管压入到把手本体中时使把手本体的可挠性在环状部上 大幅度受损的情况；而且，环状部由于还具有作为转向手柄或缩颈管的 插通用导向体的功能，所以可以提高把手本体往转向手柄或缩颈管上的 安装性。本发明的第3目的是，提供一种用小的电力消耗量而可以有效 地对把手进行加热的车辆用内藏发热器型把手。

为达到该第3目的，在橡胶制的把手本体内的基本全周上成一体地 埋设有发热元件的车辆用内藏发热器型把手上，本发明具有下列各特 征：使发热元件以其在沿车辆前进方向的把手本体的前端侧上的分散密 度比后部侧的要高的方式被分散和配置在把手本体内的第5特征；使发 热元件以其在把手本体的内端侧上的分散密度比外端侧的要高的方式被 分散和配置在把手本体内的第6特征；在橡胶制把手本体内的基本半周 上成一体地埋设有发热元件的车辆用内藏发热器型把手上，使发热元件 在沿车辆前进方向的把手本体的前部侧上被配置在把手本体内的第7特 征；以及，使发热元件以其在把手本体的内端侧上的分散密度比外端侧 上的要高的方式被分散和配置在把手本体内的第8特征。

另外，沿车辆前进方向的把手本体的前部侧，为握着把手的手的指 尖接触着的部分。依据上述第5或第7特征，通过使该部分的发热元件 的分散密度比把手本体后部的要高，或只在前部侧上配置发热元件，就 可以有效地对可以敏感地感知寒冷的手指尖进行加热，从而可以以比较 小的耗电量而得到良好的感温感觉。特别是，依据上述第5特征，由在 把手的全周上分散着的发热元件，可以对把手全体进行加热，同时用比 较小的消耗电量而得到良好的感温感觉。又，把手本体的内端侧在握着 把手时为受到手掌比较强的接触的部分，而依据上述第6或第8特征， 通过使该部分的发热元件的分散密度比外端侧的要大，或只在内端侧上 配置发热元件，就可以有效地对手掌进行加热，可以较低的消耗电量而 得到良好的感温感觉。特别是，依据第6特征，由在把手全周上分散着 的发热元件，可以对把手全体进行加热，同时以较小的消耗电量而得到 良好的感温感觉。

本发明的第4目的是，提供一种使可以高效地利用蓄电池的车辆用 把手的内藏发热器的控制装置。

为达到该第4目的，在对从蓄电池向内藏于设在转向手柄上的把手 中的发热器上的供给电力进行控制的车辆用把手的内藏发热器的控制装 置上，本发明的第9特征是，该控制装置具有下列构成：使产生电压值 发生周期性变化的周期电压的周期电压发生装置；输出与对发热器所进 行的温度调节操作相对应的规定的比较电压的比较电压输出装置；通过 对从上述周期电压发生装置中输出的周期电压和从上述比较电压输出装 置中输出的比较电压进行比较，而输出具有相应于上述温度调节操作的 脉冲占空比的矩形波信号的矩形波信号输出装置；以及，相应于从该矩 形波信号输出装置中输出的矩形波信号，而对从蓄电池供给到发热器的 电力进行“开·关”控制的开关装置。

依据该第9特征，与使与发热器串联地接续着的可变电阻器的电阻 值产生变化的现有技术相比，由于此时不存在由可变电阻器而产生的无 用的电力消耗，所以可以高效地利用蓄电池。

本发明的第5目的是，提供一种可以可靠地防止蓄电池的耗尽，同 时以可以对蓄电池进行稳定加热的方式而得到良好的感温感觉的车辆用 把手的内藏发热器的控制装置。

为达到该第5目的，在具有开关装置和驱动信号输出装置的车辆用 把手的内藏发热器的控制装置上，其中，该开关装置对从蓄电池往内藏 于设在转向手柄上的把手中的发热器上的电力供给进行控制，而该驱动 信号输出装置输出使开关装置产生“关”动作的驱动信号；本发明的第 10特征是：该控制装置具有电源电压监视装置，由该电源电压监视装置， 当与从蓄电池中输出的电源电压相对应的电压未到达第1电压门槛值 时，使处于禁止从驱动信号输出装置中的驱动信号输出的状态，而当对 应于上述电源电压的电压到达比第1电压门槛值要高规定值以上地被设 定着的第2电压门槛值以上时，使处于允许从驱动信号输出装置中的驱 动信号输出的状态；并且，当将蓄电池所必需的必要最低电源电压设定 为VM、将从蓄电池到电源电压监视装置之间的电压降部分设定为ΔV1、 将电源电压监视装置的假定的正极侧最大电压检测误差设定为ΔV2时，则 上述第1电压门槛值被设定为(VM-ΔV1+ΔV2)。

依据该第10特征，就可以在考虑了从蓄电池到电源电压监视装置之 间的电压降部分、和电源电压监视装置的假定的电压检测误差的基础 上，将对向发热器的电力供给进行停止的电压门槛值(第1电压门槛值) 设定在尽量小的值上。由此，可以避免当降到蓄电池所必需的最低电源 电压以下时，还向发热器进行电力供给的情况，同时可以尽量增加可以 由发热器而对把手进行加热的机会。又，通过由比第1电压门槛值要高 规定值以上的第2电压门槛值来允许从蓄电池往发热器上的电力供给， 就可以防止出现频繁地反复进行往发热器上的电力供给的“开·关”操 作的情况，可以稳定地对把手进行加热。

进一步，本发明的第6目的是，提供一种车辆的把手发热器装置的 电接续构造，由该电接续构造，可以以不管在怎样的车辆上都可以容易 地安装上把手发热器装置的方式而实现接续的通用化，同时在实现该接 续的通用化时可以避免在接续构造的可靠性和耐久性方面出现问题。

为达到该第6目的，在具有由发热器和控制装置所构成的把手发热 器装置的车辆上，其中，该发热器内藏于设在转向手柄上的把手中，而 该控制装置对从搭载在车架上的电源向上述发热器的电力供给进行控 制，本发明具有第11特征：从把手发热器装置中延伸出的正极侧和负极 侧接续线，与被配设在转向手柄或与转向手柄成一体地做转动动作的部 件上的、并从电源中得到供电的第1和第2电部件的一方的正极线和另 一方的负极线之间，在靠近这些电部件的位置上分别产生中断接续；并 且，在具有由发热器和控制装置所构成的把手发热器装置的、且与电源 的接地部相连接着的接地线被连结在转向手柄或与该转向手柄成一体地 做转动动作的部件上的车辆上，其中，该发热器内藏于设置在转向手柄 上的把手中，而该控制装置对从搭载在车架上的电源向上述发热器的电 力供给进行控制，本发明的第12特征是：从把手发热器装置中延伸出的 第1接续线，在被配设在转向手柄或与转向手柄成一体地做转动动作的 部件上的、并从电源得到供电的电部件和电源之间，在靠近该电部件的 位置上得到中断接续；从把手发热器装置中延伸出的第2接续线，被接 续在转向手柄或与转向手柄成一体地做转动的部件上。

依据上述第11实施例，是通过在被配设在转向手柄或与转向手柄成 一体地做转动动作的部件上的第1和第2电部件的一方的正极线和另一 方的负极线上，中断接续上正极侧和负极侧接续线，而实现把手发热器 装置与电源之间的接续的。所以可以避免因发热器的动作而使两电部件 产生误动作的情况，同时实现往各种车辆上的接续的通用化。而且，通 过将两电部件配设在转向手柄或与转向手柄成一体地产生动作的部件 上，就使与该电部件相连接的配线部分，以即使由于转向手柄的转动操 作也不会产生扭曲的方式得到布线，由此，在转向手柄的附近，与这样 的配线部分产生中断接续着的接续构造，在其耐久性和可靠性方面不会 出现问题。

进一步，依据上述第12特征，是通过在被配设在转向手柄或与转向 手柄成一体地做转动动作的部件上的电部件和电源之间中断接续上第1 接续线，且在接续着接地线的转向手柄或与转向手柄成一体地做转动动 作的部件上接续上第2接续线，而实现把手发热器装置往电源上的接续。 所以避免了由于发热器的动作而使电部件产生误动作的情况，同时可以 实现往各种车辆上的接续的通用化。而且，由于将电部件配设在转向手 柄或与转向手柄成一体地产生动作的部件上，所以使与电部件相连接的 配线部分以即使由于转向手柄的转动操作也不会产生扭曲的方式得到布 线，由此，在转向手柄附近，与这样的配线部分相接续着的接续构造， 在其耐久性和可靠性上不会出现问题；而且，接续在接续有接地线的转 向手柄或与转向手柄成一体地做转动动作的部件上的第2接续线，也不 会因转向手柄的转动操作而产生扭曲。

图面的简单说明：

图1至图21显示了第1实施例：图1为自动二轮车的前部立体图； 图2为从前方侧观看左侧把手时的立体图；图3为从图2的状态转动90 度、且一部分省略了的左侧把手的立体图；图4为省略了转向手柄的左 侧把手的纵断面图；图5为图4的5-5线断面图；图6为图4的6-6 线断面图；图7为内部件组合体和发热器的分解立体图；图8为从后方 侧观看左侧把手时的且一部分省略了的立体图；图9为内部件组合体的 正面图；图10为用于说明在第2内部件的成形时熔融树脂的流动情况的 说明图；图11为用于说明把手本体的成形工序的说明图；图12为供电 用软线的放大立体图；图13为右侧把手的与图5相对应的断面图；图14 为图13的一部分放大图；图15为显示了把手发热器装置的构成的电回 路图；图16为显示了周期电压和驱动信号的输出周期的示图；图17为 显示了比例电压和驱动信号的输出周期的示图；图18为控制箱的正面 图；图19为图18的19-19线断面图；图20为显示了把手发热器装置、 停止信号开关、和左、右的前信号灯之间的接续构造的回路图；图21为 显示了前叉周围的钢丝环状态的立体图。图22为第2实施例的与图20 相对应的回路图。图23至图30显示了第3实施例：图23为从前方侧观 看左侧把手时的立体图；图24为将用左手握着的把手沿图23的24-24 线横切了的断面图；图25为图23的25-25线断面图；图26为沿图25 的26-26线的、只将把手本体切除了的左侧把手的纵断面图；图27为 图25的27-27线断面图；图28为内部件组合体的分解立体图；图29 为在省略了罩薄膜的状态下的发热器的平面图；图30为用右手握着的右 侧把手的与图24相对应的断面图。图31为第4实施例的发热器的与图 29相对应的平面图。图32至图33显示了第5实施例：图32为把手的部 分横断面图；图23为显示了伴随着时间的经历过程的把手表面温度变化 的示图。图34至图36显示了第6实施例：图34为手推车车辆上的右侧 把手的平面图；图35为图34的35-35线断面图；图36为在从转向手 柄中取下把手的状态时的与图34相对应的平面图。图37为现有的内藏 发热器型把手的纵断面图。图38为图37的38-38线断面图。图39为 用于说明在成形把手本体时的合模工序的断面图。图40为现有的发热器 控制装置的回路图。

用于实施发明的最佳形态：

下面参照图1至图21对本发明的第1实施例进行说明。首先，在图 1中，在自动二轮车的车架前端上，可以转动地支承着对前轮W进行挂 架的前叉21；在该前叉21的上下方向的中间部上，安装着头灯22、和 左、右前信号灯23L、23R；在前叉21的上端部上，安装着速度计24 和转速计25。

在前叉21的上端上，设置着为对前轮W进行转向操作的沿左右延 伸的管状的转向手柄26。在该转向手柄26的左端部上，配设着左侧把 手27L1、和用握着该左侧把手27L1的左手进行操作的离合杆28。在转 向手柄26的右端部上，配设有右侧把手27R1、和用握着右侧把手27R1 的右手进行操作的刹车杆29。

在图2至图9中，左侧把手27L1，以使自动二轮车的转向手柄26被 嵌合在压入而固定在该转向手柄26的左端部上的方式形成为圆筒状；且 在沿自动二轮车的宽度方向的内方侧的端部即内端侧上，在左侧把手 27L1上设有向外侧方突出的突缘部32。又，左侧把手27L1的外端开口部， 由图中未示的盖子而可以装着和脱离地得到闭塞。

该左侧把手27L1，由在橡胶制的把手本体35上；成一体地埋设有 形成为圆筒状的内部件组合体33、和被卷绕在该内部件组合体33的外 面的大致全周上的薄片状的发热器34L而构成。

内部件组合体33，由将第1和第2内部件331、332相互对合而形 成为圆筒形。两内部件331、332，例如是由合成树脂的注射模塑成形方 法而形成的；考虑到优良的耐热性和通过分散玻璃纤维而使其强度也得 到提高这些方面，最好是由混入有玻璃纤维的聚对苯二甲酸丁二醇酯或 混入有玻璃纤维的聚苯硫醚树脂(ポリフエニレンサルファイド)等所形成。

两内部件331、332，是由注射模塑成形方法而形成的。如图10所 示，在进行第2内部件332的注射模塑成形时，是将浇口G1置于第2内 部件332的角部附近的外周面上，然后将熔融树脂注射到金属模内。由 此，熔融树脂和玻璃纤维的流动为向着第2内部件332的长度方向(轴方 向)的，从而可以提高其强度。在第1内部件331上，也与第2内部件 332同样地，是由注射模塑成形方法而形成，由此可以提高第1内部件331 的强度。

第1内部件331，以基本上具有大致的半圆状的横断面形状的方式 而形成为半圆筒形状，它由将轴方向的一端的环状部36和轴方向的另一 端的环状部37以在第1内部件331的长度方向的两端部上相互对向的方 式而形成，其中，该轴方向的一端的环状部36，位于在被安装在转向手 柄26上时的自动二轮车的幅度方向的内方侧即内端侧上，而该另一端的 环状部37，位于上述幅度方向的外方侧即外端侧上。又，第2内部件332， 以其周方向的两端在上述两环状部36、37之间与第1内部件331的周方 向两端相对合的方式，形成为具有大致为半圆状的横断面形状的半圆筒 形状。

而且，在沿第2内部件332的长度方向两端的周方向的中央部上， 设有沿第2内部件332的长度方向向两侧突出的卡合突部38、39；并以 使该卡合突部38、39与分别形成于第1内部件331的两环状部36、37 上的卡合凹部40、41相卡合的方式，使两部件331、332相互对合，由 两部件组合体331、332而组装成为一体化的圆筒状的内部件组合体 33。由此，可以提高由两内部件331、332所构成的内部件组合体33的 组装刚性，不会发生由橡胶所形成的把手本体35在被从金属模中取出后 因橡胶层的收缩而产生变形这一问题。

即，在进行把手本体35的成形时，如图11所示，首先，在由两内 部件331和332所形成的圆筒状的内部件组合体33的内、外周面上涂布 上底漆和粘接剂，同时在发热器34L的表里两侧上也涂布上底漆和粘接 剂；将处于被卷绕着发热器34L并覆盖着该发热器34L的橡胶薄片(图中 未示)的状态的内部件组合体33组装在金属芯铸型82上，使其被收容 在上金属模(图中未示)和下金属模83之间。这时，从内部件组合体33 中延伸出软线72，并在上金属模和下金属模83上设有为将软线72向外 部引出的插通孔84。

然后，在使上金属模和下金属模83相靠紧而产生合模的状态下，从 浇口G2往被升温到橡胶的熔融温度的上金属模和下金属模83内注入熔 融橡胶进行填充。这时，由于来自浇口G2的熔融橡胶将内部件组合体33 的环状部36按压向上金属模和下金属模83，所以可以在上金属模和下 金属模83内使内部件组合体33的位置稳定，可以顺利地进行熔融橡胶 的填充作业。于是，在熔融橡胶填充后，当经过了规定时间使橡胶被硫 化，开放上金属模和下金属模83，将已成形了的把手本体35取出，使 之冷却。又，突缘部32，作为橡胶制的把手本体35的一部分也得到成 形。

在进行这样的把手本体35的成形时的冷却过程中，在把手本体35 的橡胶层中所产生的收缩力，会作用于两内部件331、332的周方向和轴 方向上。但由于在第1内部件331的轴方向两端上设有环状部36、37， 所以在处于两环状部36、37之间的橡胶层中所产生的周方向压缩力和 轴方向压缩力就由环状部36、37所担当着，使第1内部件331的周方向 两端部不易产生变形。又，在两环状部36、37之间，配设有第2内部 件332，并由两内部件331、332而构成圆筒形状的内部件组合体33。因 此，在处于两环状部36、37之间的橡胶层(沿第2内部件332而延伸的 橡胶层)中所产生的周方向和轴方向的压缩力，就全部由第2内部件332 和两环状部36、37所担当，使两内部件331、332的周方向端部丝毫不 会产生变形。

两内部件331、332的周方向两端部的壁厚，形成为比周方向中央部 的壁厚要薄一些。由此，在将转向手柄26压入到左侧把手27L1上时，左 侧把手27L1容易相应于转向手柄26的外形而产生弹性变形，使转向手柄 26的往左侧把手27L1上的压入过程容易进行，同时还可以确保在进行把 手本体35的成形工序时相对于合模的强度。

即，通过使两内部件331、332的周方向两端部形成为薄壁状，使 两内部件331、332的周方向两端部变得容易进行弯曲，从而使把手本体 35具有较高的可挠性。因此，在将转向手柄26压入到左侧把手27L1中 时，把手本体35会随着转向手柄26的压力而产生弹性变形，可以顺利 地将转向手柄26按压进去。这时，转向手柄26，由位于内部件组合体 33的一端侧上的具有较高刚性的环状部36所引导，同时还由位于内部件 组合体33的另一端侧上的具有较高刚性的环状部37所引导，可以使左 侧把手27L1的往转向手柄26上的组装作业性能进一步提高。

又，在进行合模时，在两内部件331、332的周方向中央部上是作用 着大致为垂直的力的。但通过使两内部件331、332的周方向中央部形成 为厚壁状，就可以防止两内部件331、332产生破裂或变形的情况。

进一步，在握着左侧把手27L1而对自动二轮车等进行运转时，手掌 的握持力作用于内部件331、332上，该握持力的最强作用着的部位是对 应于内部件331、332的周方向中央部的部位，由于在该部分上内部件 331、332的壁厚较厚，所以也不会发生因驾驶者的握持力而使把手本体 35即左侧把手27L1产生变形的情况。

而且，如上所述，通过在第1内部件331的轴方向两端上设置环状 部36、37、同时由被配设于两环状部36、37之间的第2内部件332 和第1内部件331而构成圆筒状的内部件组合体33，由于可以足够地对 抗两内部件331、332的周方向压缩力，所以即使两内部件331、332的 周方向端部形成为薄壁状，在进行把手本体35的成形时的冷却过程中也 不会发生内部件组合体33的变形问题。又，由于两环状部36、37的内 面形成为与第1内部件331的内面为相互连成同一面的形状，虽然使两环 状部36、37的内面形状不是真圆状，但由于两环状部36、37的外面 形状形成为真圆形状，所以可以提高环状部36、37的强度即内部件组 合体33的强度。

在两内部件331、332即内部件组合体33的内面上，在内部件组合 体33的周方向上，隔以间隔设置有沿内部件组合体33的长度方向延伸 着的与由橡胶所形成的把手本体35连成一体的多个支持室部41a1…、 42a2…；这些支持突部42a1…、42a2…与被压入和嵌合到左侧把手27L1 上的转向手柄26的外面弹性地相压接着。

另外，在两内部件331、332的内面上，成格子状地设置有沿其长度 方向延伸的多个浅槽43…、和沿周方向延伸的连接了上述槽43…间的 多个浅槽44…。上述各支持突部42a1…、42a2…以填埋上述各槽43… 的方式而形成着。通过使这些槽43…的横断面形成为圆弧状，可以减少 在成形金属模内的熔融橡胶的流动阻力，使熔融橡胶可以得到顺利的填 充。又，上述各槽44…，也是被埋入在橡胶层42b…中的，该橡胶层42b… 与内部件组合体33的内面为同一面。

这样，通过在两内部件331、332的内面上，成格子状地设置上浅槽 43…、44…，就可以进一步提高两内部件331、332的可挠性。即，与 只是对在两内部件331、332的周方向上的壁厚进行调整的方式相比，通 过形成格子状的槽43…、44…，就可以进一步提高把手本体35的可挠 性，使转向手柄26往左侧把手27L1中的压入过程进一步变得容易进行。

又，若使上述各槽43…、44…具有矩形状的断面，则会发生各槽 43…、44…的底部不易产生变形、或刚性不足这样的问题。但由于通过 使各槽43…、44的横断面形状为圆弧状，可以增加各槽43…、44… 的底部的刚性，提高内部件331、332即内部件组合体33的刚度，所以 在进行在把手本体35的成形时的合模时，不会发生内部件331、332的 变形。

而且，由于在两内部件331、332上的由各槽43…、44…所围着的 部分，形成为相对于两内部件331、332的周方向在其轴方向要长一些的 矩形状，所以成为一种在进行把手本体35的成形时使两内部件331、332 不易产生变形的构造。

进一步，使两内部件331、332的周方向的中央部内面，通过在两侧 形成槽43、43，而成为一种形成有沿轴方向延伸的突条33a、33a的 构造，由该突条33a、33a，也可以提高在内部件331、332的周方向中 央部上的刚度。

如图5所示，支持突部42a1…被设置在第1内部件331的内面，而 相比之下，支持突部42a2…则被设置在第2内部件332的内面上。支持 突条42a1…、42a2…的横断面形状，以尽量减少与转向手柄26之间的 接触面积的方式形成为高台形状的横断面，由此可以尽量减少从内部件 331、332被传递到转向手柄26侧上的热量，同时还可以尽量提高内部件 331、332和支持突部42a1…、42a2…之间的接合强度。进一步，支持突 部42a1…、42a2，以及与槽43…的宽度相比具有更大的宽度的方式而 形成着，这也成为一种提高了内部件331、332和支持突部42a1…、 42a2…之间的接合强度的构成。

第2内部件332侧的支持突部42a2…的宽度d2，形成为比第1内部 件331侧的支持突部42a1…的宽度d1要大一些。由此，可以在确保在第 2内部件332侧上的左侧把手27L1与转向手柄26之间的接合强度的同 时，还可以由第1内部件331侧而提高隔热性，使隔热性和接合强度同时 得到满足。

又，对转向手柄26与左侧把手27L1之间的接触面积，由于第2内 部件332侧的支持突部42a2…的宽度d2比第1内部件331侧的支持突部 42a1…的宽度d1要大，所以位于第1内部件331侧的接触面积就要比位 于第2内部件332侧的小一些。即，对形成于转向手柄26与两内部件331、 332之间的空气隔热层的面积，位于第1内部件331侧的要大一些。所以 在用手把握着把手本体35时(在为图6所示的状态时)，越靠近接触着 手指尖的第1内部件331侧，热量就越不会逃散，而是产生升温。

在第1内部件331的周方向两端缘上，沿其长度方向隔以间隔地分 别设置有一对缺口45、45…；在第2内部件332的周方向两端缘上，分 别设置有缺口46、46…，该缺口46、46…与第1内部件331的缺口 45、45…一起形成开口部47、47…。于是，在进行把手本体35的形 成时，熔融橡胶就从这些各开口部47、47…流入到内部件组合体33的 槽43…、44…中，而形成与把手本体35连成为一体的支持突部 42a1…、42a2…、和橡胶层42b…。而且，各缺口45、45…、46、 46…虽为矩形状，但这些各缺口45、45…、46、46…的角部是弯曲 成形着的，由此可以提高各缺口45、45…、46、46…的周缘部的强 度。

在第2内部件332的长度方向两端与第1内部件331的环状部36、 37之间，也分别形成有开口部48…、49…；通过也由这些开口部48…、 49…将熔融橡胶流入到内部件组合体33的槽43…、44…中，就可以快 速地将熔融橡胶填充到内部件组合体33的内外的各个部位上。

在第1内部件331的一方的环状部36的内面上，沿周方向隔以间隔 突设有多个的定位用接触突部50…，该定位用接触突部50…的作用是： 在将内部件组合体33装着在金属芯铸型82上时，与该金属芯铸型82的 外面相接触，而使轴心相对合。同时，在该第1内部件331的一方的环状 部36的内面上，还设有定位用缺口51，该定位用缺口51的作用是：通 过与金属芯铸型82相卡合，而对在成形金属模内的周方向位置进行固 定。

在上述环状部36的内面上，如图2和图4所示，除了在定位用缺口 51处外所形成着的橡胶层，在开口缘的全周上延伸着，成为一种在将转 向手柄26压入到左侧把手27L1中时，形成于内部件组合体33的内面上 的橡胶层不易产生剥离的构造。

又，在另一方的环状部37的周方向上，从隔有间隔的多个部位上突 设有相互间形成凹部53…的定位用突部52…，通过使这些突部52…与 成形金属模相接触，而对内部件组合体33的在成形金属模内的轴方向位 置进行定位。又，上述各凹部53…，作为往内部件组合体33内流入熔 融橡胶用的开口部而起作用。

这样，通过在环状部36的内面上，设置定位用接触突部50…和定 位用缺口51…、并在环状部37上突设作为往内部件组合体33内流入熔 融橡胶用的开口部而作用着的且在其相互间形成凹部53…的定位用突部 52…，就可以使在具有金属芯铸型82、上金属模、和下金属模83的金 属模装置内的内部件331、332的定位工作正确地得到进行，从而可以合 适地对把手本体35进行成型。

发热器34L，为具有一种在底薄膜和罩薄膜之间夹持着铜箔剥离型 板(Strip Patten)的断面构造的FPC发热器，若将其展开时，则形成 为如图7所示的大致的长方形状。

该发热器34L，具有：与第1内部件331相对应的大的第1发热器 区域34a、与第2内部件332相对应的大的第2发热器区域34b、和从第 1发热区域34a向第1内部件331的环状部36侧延伸着的接续区域34c。

在接续区域34c上，形成有由铜箔的露出而形成的一对接续区61、 62，在该两接续区61、62上，由锡焊部75、76而接续着从软线72 中延伸出来的接续线73、74。

在第1发热器区域34a上，形成有第1发热器回路型板部P1A，该 第1发热器回路型板部P1A，由靠近上述接续区域34c被配置着的接续部 63而与接续区61相接续着。

又，在第2发热器区域34b上，形成有第2发热器回路型板部P2A， 该第2发热器回路型板部P2A，由靠近上述接续区域34c被配置着的接续 部64而与接续区62相接续着。而且，上述各发热器回路型板部P1A、 P2A的剥离型板，以在将发热器34L卷绕在内部件组合体33上时主要沿 该内部件组合体33的周方向长长地延伸着的方式形成着，由此，在将其 卷绕在内部件组合体33上时，在各发热器回路型板部P1A、P2A上不容 易产生皱折。

第1发热器区域34a，以可以使手指全体得到加热的方式沿发热器 34L的长度方向充分长地形成着；第2发热器区域34b，以不会阻塞流入 熔融橡胶用的开口部48…、49…的方式而比第1发热器区域34a要短 一些地形成着。于是，在对发热器34L进行定位，并将其卷绕在内部件组 合体33上时，就成为一种第1发热器区域34a与第1内部件331、而第 2发热器区域34b与第2内部件332分别相对应的配置。

第1和第2发热器回路型板部P1A、P2A，由与上述接续部64相邻 接的接续部65而相互接续着。而且，使各接续部64、65，在将左侧把 手27L1组装在转向手柄26上时，配置在作为最不易产生变形的部位的内 部件组合体33的轴方向内端侧的位置(在握着左侧把手时，靠近大拇指 的位置)上，使接续部64、65成为一种不易因外在负荷而出现断线的 构造。即，虽然在内部件组合体33的轴方向外端侧上，由压入的转向手 柄26的外端而受到大的负荷的作用，但在内部件组合体33的轴方向内 端侧上作用着的负荷却较小，由此不会出现断线的情况。

在第1和第2发热器区域34a、34b上，分别形成有不存在作为发 热器回路型板的功能的、而是用于对发热器34L进行增强的大小多个的铜 箔区部57…、58…。在各铜箔区部57…、58…的多个部位上，分别 形成有在将发热器34L卷绕在内部件组合体33上时，通过使其填充有熔 融橡胶而将发热器34L可靠地接合在内部件组合体33上的孔59…。

在该第1和第2发热器区域34a、34b之间的发热器34上，形成 有与内部件组合体33的开口部47、47相对应的长孔66、66。这些长 孔66、66，比开口部47、47要大一些地形成着，以便即使当内部件 组合体33和发热器34L的相对位置多少有些错开时，开口部47、47也 不会被发热器34L所阻塞。又，以连结两长孔66、66之间的方式，在发 热器34L上形成有带状的非铜箔形成区域67…，由该非铜箔形成区域 67…，可以提高发热器34L的可挠性。

在第1内部件331的环状部36上，设置有在相互间形成安装槽70 的一对突缘80。81。而且，使轴方向内方侧的突缘81，如图4所示， 与轴方向外方侧的突缘80相比，其高度和板厚较小地形成着，从而成为 一种在将内部件组合体33埋没在把手本体35的橡胶层中时，突缘81的 半径方向外端不易从突缘部32的倾斜面上突出的构造。

在上述轴方向内方侧的突缘部81的一部上，对应于第1内部件331 的周方向中央部形成有缺口。与该缺口相对应，在第1内部件331上突设 有一对定位销68、68。另一方面，发热器34L，以其接续区域34c在第 1内部件331的周方向中央部向环状部36侧延伸的方式被卷绕在内部件 组合体33的外周上，通过使上述两定位销68…与设在发热器34L的接续 区61、62上的定位孔69、69相卡合，而对发热器34L相对于内部件组 合体33进行定位。又，使上述突缘81的缺口部和各定位销68…的前端 部倒圆，以便在将发热器34L卷绕在内部件组合体33上时，不会对该发 热器34L造成损伤。

而且，在发热器34L被卷绕在内部件组合体33上的状态下，锡焊部 75、76处于被夹持在轴方向外侧的突缘80和两定位销68、68之间的 位置上，由此可以尽量避免因其它部件对锡焊部75、76的接触而使其 产生接触不良的问题。又，在用手握着左侧把手27L1时，上述锡焊部75、 76处于握持力难以作用到的位置上。进一步，在进行把手本体35的成形 时，通过在上金属模和下金属模83之间使锡焊部75、76向下方配置着， 就可使由于合模而作用于锡焊部75、76上的负荷减小。

在环状部36上，在第1内部件331的周方向一端侧上，设置有以横 切安装槽70的方式而形成着的软线支持部71。供电用软线72，被配设 在安装槽70中、并被卷绕在环状部36上，穿过软线支持部71后被导出 到外方。在把手本体35的突缘部32上，突设有对软线72的导出部进行 引导和支持的圆筒状的筒部78。于是，软线72就在软线支持部71上产 生翻折，被导出到外方；且由于作用于软线72的外力由软线支持部71 所承担着，所以在锡焊部75、76上不会作用有外力负荷。

另外，轴方向内方侧的突缘81的一部分与轴方向外方侧的突缘80 具有相同的高度，软线支持部71，被横跨地架设在两凸缘80、81的具 有相同高度的部分之间。而且，软线支持部71的与软线72之间的接触 面71a，在与内部件组合体33的轴方向大致相平行的方向上，形成为圆 弧状。由此，可以将软线72以不会从软线支持部71中倾倒的方式在相 对于内部件组合体33的轴方向为大致呈直角的方向上向外导出，同时还 可以尽量防止软线72的翻折部的损伤。

软线72，为具有硅覆盖层的软线，与现有的具有乙烯树脂覆盖层的 软线相比，具有优良的耐候性、耐热性、和弯曲性。进一步，如图12所 示，软线72为橡胶绝缘电缆的构造。在进行把手本体35的成形时，对 橡胶绝缘电缆构造来说，柔软的硅覆盖部虽有可能会因熔融橡胶的压力 而受到压缩，但通过使在上金属模和下金属模83内的熔融橡胶的一部分 从在插通孔84和软线72之间的间隙中流出，就可以使作用于软线72上 的压力消失。由此，在进行把手本体35的成形时，就不会发生软线72 因橡胶的压力而被切断的情况。

在图13和图14中，右侧把手27R1，由将形成为圆筒状的内部件组 合体33、和被卷绕在该内部件组合体33的外面的大致全周上的薄片状 的发热器34R成一体地埋设在橡胶制的把手本体35中而形成。该右侧把 手27R1，被装着在以可以转动的方式安装在转向手柄26的右端部上的缩 颈管79上；与被直接装着在转向手柄26上的上述左侧把手27L1相比， 具有较大的内径。

即，取代设置在左侧把手27L1的内周上的多个支持突部42a1…、 42a2…，在右侧把手27R1上是形成其高度较低的薄片平坦状的支持部 42′…。由此，各支持部42′…与缩颈管79相接触，使右侧把手27R1与缩 颈管79之间的接合强度得到提高；同时，在右侧把手27R1与缩颈管79 之间形成一广范围的隔热空气层85，使向缩颈管79侧的热传递受到抑 制。

至于其它的构成，与左侧把手27L1的相同。

在图15中，由分别被内藏于左侧和右侧把手27L1、27R1内的以串 联方式相接续着的两发热器34L、34R、和对往这些发热器34L、34R上 的电力供给进行控制的控制装置91，构成把手发热器装置92。

从该把手发热器装置92，延伸着与作为被搭载在自动二轮车上的电 源的蓄电池90的正极侧相接续的正极侧接续线94、和与上述蓄电池90 的负极侧相接续(接地)的负极侧接续线95。且由两发热器34L、34R 所构成的串联回路的一端与正极侧接续线94相接续，而另一端与控制装 置91相接续。

控制装置91，具有：与正极侧接续线94相接续着的开关96、过压 吸收器97、二极管98、定电压输出装置99、周期电压发生装置100、 比较电压输出装置101、安全装置102、作为矩形波信号输出装置的驱 动信号输出装置103、蓄电池电压监视装置104、电阻105、作为开关 装置的场效应晶体管106、过压吸收器107、以及用于除去静电噪音的 电容器108。

过压吸收器97和二极管98，被接续在开关96和定电压输出装置 99之间。又，场效应晶体管106，与一端被接续在正极侧接续线94上的 发热器34L、34R的串联回路的另一端相接续。过压吸收器107和电容器 108，被接续在上述串联回路和场效应晶体管106之间。进一步，电阻 105，被串联接续在驱动信号输出装置103和场效应晶体管106的栅极之 间。

定电压输出装置99，在开关96为导通时，根据从正极侧接续线94 经过压吸收器97和二极管98被输入的来自蓄电池99的供给电压而输出 规定的定电压VC，并且包括：串联接续在二极管98和接地电位之间的 电阻110和稳压二极管111；接续在二极管98和电阻110之间的滤波电 容器112；和与稳压二极管111相并联接续着的滤波电容器113。

周期电压发生装置100，根据从定电压输出装置99中输出的定电压 VC，而输出以规定的周期进行变化的三角波电压Vt，其构成包括：与定 电压输出装置99相接续的电阻114、115；其同相输入端子与两电阻 114、115的接续点相接续着的运算放大器116；设在该运算放大器116 的反相输入端子和接地电位之间的电容器117；设在运算放大器116的 输出端子和反相输入端子间的电阻118；以及设在运算放大器116的输 出端子和同相输入端子之间的防止振荡用的电阻119。于是，由电阻 114、115进行电阻分压而得到的基准电压Vd和电容器117的充电电压 (三角波电压Vt)在运算放大器116上得到比较。通过使该运算放大器 116的输出经电阻118对电容器117进行充放电，而输出三角波电压Vt。

比较电压输出装置101，根据从定电压输出装置99中输出的定电压 Vc，而输出温度调节用的比较电压Vp，并包括：被串联地接续在定电压 Vc和接地电位之间的可变电阻器120和121；与可变电阻器120相并联 地接续着的电阻122；以及被接续在与可变电阻器120相滑动接触着的 接点上的电阻123。

驱动信号输出装置103，通过对从周期电压发生装置100中输出的 三角波电压Vt和从比较电压输出装置101中输出的比较电压Vp进行比 较，而输出作为矩形波的驱动信号Vout，并包括：比较电压Vp被输入到 其同相输入端子、同时三角波电压Vt被输入到其反相输入端子的运算放 大器124；和设在该运算放大器124的输出端子和同相输入端子之间的 防止振荡现象用的电阻125。且，运算放大器124的输出端子，经电阻 105与场效应晶体管106的栅极相接续。于是，由运算放大器124，输出 当三角波电压Vt比比较电压Vp要低时为高电平(定电压Vc水平)、而 当三角波电压Vt比比较电压Vp要高时为低电平(接地电位水平)的矩形 的驱动信号Vout，由此，使场效应晶体管106产生“开·关”动作，对 往两发热器34L、34R上的电力供给进行控制。

即，如图16(a)所示，有从周期电压发生装置100中输出三角波 电压Vt时，如图16(b)所示，相应于三角波电压Vt大于比较电压Vp， 从驱动信号输出装置103中输出高电平的矩形的驱动信号Vout。通过在 比较电压输出装置101上使比较电压Vp产生变化，可以使两发热器34L、 34R的“开·关”时间之比(脉冲占空因数)产生变化，由此可以对两发 热器34L、34R的电势量进行控制。

安全装置102，是通过在输入有比较电压Vp的运算放大器124的同 相输入端子和接地电位之间设置上电阻126而形成的。该电阻126的电 阻值，被设定为比比较电压输出装置101的可变电阻器120的要充分的 大。由此，当来自比较电压输出装置101的比较电压Vp为不稳定时，以 使比较电压Vp为接地电位的方式，使来自驱动信号输出装置103的输出 成为低电平，从而停止往发热器34L、34R上的通电。

蓄电池电压监视装置104，在开关96为导通时，通过对从二极管98 和定电压输出装置99之间得到的蓄电池90的电源电压Vb进行监视，以 确定是否从驱动信号输出装置103输出驱动信号，并包括：以通过对上 述电压Vb进行分压而得到比例电压Vb′的方式被串联接续在二极管98和 接地电位之间的电阻127、128；与电阻128相并联地接续着的用于除 去噪音的电容器129；以通过对从定电压输出装置99中输出的定电压Vc 进行分压而得到基准电压(电压门槛值)的方式，被串联接续在定电压 输出装置99和接地电位之间的电阻130、131；在其反相输入端子上输 入有比例电压Vb′、同时在其同相输入端子上输入有上述基准电压的运算 放大器132；被接续在运算放大器132的输出端子和同相输入端子之间 的滞后设定用的电阻133；在其反相输入端子上接续着运算放大器132 的输出端子、同时在其同相输入端子上接续着运算放大器132的同相输 入端子的运算放大器134；以及被接续在运算放大器134的反相输入端 和定电压输出装置99之间的电阻135。且，运算放大器134的输出端子， 与驱动信号输出装置103的运算放大器124的同相输入端子相接续。

在这样的蓄电池电压监视装置104上，当运算放大器132的输出为 低电平时，运算放大器134的输出为高电平，使被输入到驱动信号输出 装置103的运算放大器124的同相输入端子中的比较电压Vp，不会产生 变化地根据比较电压Vp对往两发热器34L、34R上的通电进行“开·关” 控制。即，运算放大器134，将允许从驱动信号输出装置103中输出驱 动信号的许可信号作为高电平信号而输出。另一方面，当运算放大器132 的输出为高电平时，运算放大器134的输出则为低电平，此时通过将输 入到驱动信号输出装置103的运算放大器124的同相输入端子上的比较 电压Vp引入到运算放大器134侧，使运算放大器124的输出强制性地降 低到低电平，而停止对往两发热器34L、34R上的通电。即，运算放大器 134，将不允许从驱动信号输出装置103中输出驱动信号的禁止信号作为 低电平信号而输出。

在上述蓄电池电压监视装置104的运算放大器132上，由电阻133 而受到正反馈作用。输入到该运算放大器132上的比例电压Vb′，在其电 压下降时使其实质性地变得很小，而在电压上升时使其实质性变得很 大。因此，在运算放大器134上，使基准电压即电压门槛值的滞后设定 实质性地得到进行，在比例电压Vb′下降时，第1电压门槛值Vs1和比例 电压Vb′之间得到比较，当比例电压Vb′未达到第1电压门槛值Vs1时，从 运算放大器134输出高电平的信号；而在比例电压Vb′上升时，比第1门 槛值Vs1要大规定值以上的第2电压门槛值Vs2和比例电压Vb′之间得到 比较，当比例电压Vb′到达第2门槛值Vs2以上时，从运算放大器134输 出低电平的信号。

即，如图17(a)所示，当比例电压Vb′产生变化时，随着该比例 电压Vb′下降，当未到达第1电压门槛值Vs1时，从蓄电池电压监视装置 104即运算放大器134中输出低电平的禁止信号，与此相应地，如图17 (b)所示，来自驱动信号输出装置103的驱动信号被强制性地成为低 电平；又，随着比例电压Vb′的上升，当到达第2门槛值Vs2以上时，从 蓄电池电压监视装置104中输出高电平的许可信号，与此相应地，如图 17(b)所示，从驱动信号输出装置103输出高电平的驱动信号。

另外，对第1电压门槛值Vs1来说，当将为使自动二轮车产生行走而 所需的蓄电池90的必要最低电源电压设定为VM、将在从上述蓄电池90 到蓄电池电压监视装置104之间的配线上的电压降部分设定为ΔV1、将蓄 电池电压监视装置104的假定的正极侧的最大电压检测误差设定为ΔV2 时，则该第1电压门槛值Vs1被设定为：

                 Vs1＝VM-ΔV1+ΔV2。

即，当将上述必要最低电源电压VM设定为例如为使起动马达144(参照 图20)产生动作所必需的12.5V、将电压降部分ΔV1设定为0.5V、将正 极侧的最大电压检测误差ΔV2设定为0.3V时，则第1电压门槛值Vs1被 设定为12.3V。又，第2电压门槛值Vs2，被设定为比第1电压门槛值 Vs1要大例如上述电压降部分ΔV1(0.5V)以上，即，当第1电压门槛值 Vs1为12.3V时，第2电压门槛值Vs2在12.8V以上。

如上述那样构成的控制装置91，被配设在内藏于图18和图19所示 的控制箱138中的基板139上。在该控制箱138的表面上，配设有用于 进行对控制装置91的开关96的“开·关”切换、和对可变电阻器120 的接点滑动操作的旋扭140。于是，通过将旋扭140操作到“OFF” (“关”)位置，可使开关96断开。又，通过对旋转140在“LO”(“低”) 和“HI”(“高”)位置间进行转动操作，可以使可变电阻器120的电 阻值产生变化，从而进行对发热器34L、34R的温度调节。而且，控制箱 138，如图1所示，被配设在转向手柄26的靠近左侧把手27L1的位置上。

在图20中，在蓄电池90的正极侧上，经主保险丝141接续着主开 关142或具有主开关功能的组合开关的一端侧，同时还经继电器开关143 接续着起动马达144；在上述主保险丝141和主开关142之间，接续着 用于对由交流发电机145所产生的交流电进行整流、然后将充电电力供 给蓄电池90的充电装置146。

蓄电池90的负极侧、起动马达144、以及充电装置146，分别由设 定在搭载在自动二轮车上的发动机机壳的相互不同部位上的接地部EA、 EB、EC而得到接地。又，在转向手柄26上，连结着与上述接地部EC 相连的接地线147。

在主开关142的另一端侧上，并联地接续着保险丝148、149和 150。保险丝148、经由起动马达151和继电器开关152所构成的串联电 路与接地部EC相接续；保险丝149，经由头灯开关153和头灯22所构 成的串联电路与接地部EC相接续。上述起动马达151，被配设于转向手 柄26的右端侧上。通过由该起动马达151的导通操作对继电器线圈152 进行激磁，使继电器开关143产生导通动作，从而将电力供给到起动马 达144上。又，头灯开关153，被配设在转向手柄26的右端侧上。

保险丝150，被接续在信号灯继电器154的一端侧上。又，被配设 在前叉21上的左、右的前信号灯23L、23R的一端侧，经对这些前信号 灯23L、23R的点灯进行选择切换的信号灯开关155与信号灯继电器154 的另一端侧相接续；两前信号灯23L、23R的另一端侧，经相互接续着的 接续端子156a、156b可以与接地部EC相接续。而且，信号灯开关155， 被配设在转向手柄26的左端侧上。

在保险丝150和信号灯继电器154之间，经相互接续着的接续端子 157a、157b可以接续上停止信号开关158的一端；该停止信号开关158 的另一端，经停车灯159而与接地部EC相接续着。而且，停车灯158， 被配设在转向手柄26的右端侧上。

从由两发热器34L、34R形成的串联回路和控制装置91所构成的把 手发热器装置92，延伸着正极侧和负极侧接续线94、95。正极侧接续 线94，与具有保险丝160的中断接续线161的一端相接续，而负极侧接 续线95与中断接续线163的一端相接续。于是，在对与蓄电池90的正 极侧之间的“接·断”进行切换的主开关142、和配设在转向手柄26上 的作为第1电器部件的停止信号开关158之间，在该实施例中，即为在 与主开关142相连的保险丝150和停止信号开关158之间，在靠近停止 信号开关158的位置上中断接续着中断接续线161的另一端。又，配设 在作为与转向手柄26成一体地进行转动动作的部件的前叉21上的作为 第2电部件的左、右的前信号灯23L、23R、和蓄电池90的负极侧即接 地部EC之间，在靠近前信号灯23L、23R的位置上，由负极侧接续线95 中断接续着中断接续线163的另一端。

同时参照图21，与正极侧接续线94相连接的中断接续线161的另 一端，例如经三叉的分支接续线164而被中断接续在保险丝150和停止 信号开关158之间。即，在分支接续线164上，设置有与设在中断接续 线161的另一端上的接续端子165、和将保险丝150接续在停止信号开 关158上的接续端子157a、157b分别相接续的接续端子166a、166b、 和166c。

又，与负极侧接续线95相连的中断接续线163的另一端，例如经三 叉的分支接续线168被中断接续在左、右的前信号灯23L、23R和接地部 EC之间。即，在分支接续线168上，设置有与设在中断接续线163的另 一端侧上的接续端子169和将左、右的前信号灯23L、23R接续在接地部 EC上的接续端子156a、156b分别相接续的接续端子170a、170b和 170c上。

依据这样的电接续构造，在经主保险丝141和主开关142与蓄电池 90的正极侧相连接的保险丝150和停止信号开关158之间、以及在左、 右的前信号灯23L、23R和接地部EC之间，通过分别中断接续上从把手 发热器装置92中延伸出的正极侧接续线94和负极侧接续线95，就可以 避免由于发热器34L、34R的动作而使在停止信号开关155内和左、右的 前信号灯23L、23R上产生误动作的情况，同时可以将把手发热器装置 92接续在蓄电池90的正极侧和负极侧上，即可以将把手发热器装置92 搭载在车辆上。

而且，通过将停止信号开关155配设在转向手柄26上、并将两前信 号灯23L、23R配设在与转向手柄26一起动作的前叉21上，就使连接了 停止信号开关155和两前信号灯23L、23R的配线部分，以即使由于转向 手柄26的转动操作也不会产生扭曲的方式而得到布线。对这样的配线部 分，特别是在转向手柄26的附近与各配设部分中断接续着的接续构造， 在其耐久性和可靠性上就不会出现问题。

又，在摩托车、动力雪撬、和三轮手推车等车辆上，在停止信号开 关155和主开关142间的配线部分、以及左、右的前信号灯23L、23R 的往接地部EC上的配线部分，一般是位于转向手柄26的附近的。通过 往这些配线部分上进行中断接续，可以容易地实现往一般的车辆上的把 手发热器装置92的电接续的通用化。

进一步，在控制装置91的蓄电池电压监视装置104上，在将为使自 动二轮车产生行走所需的蓄电池90的必要最低电源电压设定为VM、将 从蓄电池90到蓄电池电压监视装置104之间的配线上的电压降部分设定 为ΔV1、将蓄电池电压监视装置104的假定的正极侧最大电压检测误差设 定为ΔV2时，由于将对往发热器34L、34R上的电力供给进行停止的第1 电压门槛值VS1设定为VS1＝VM-ΔV1+ΔV2，所以第1电压门槛值VS1， 在考虑了电压降部分和蓄电池电压监视装置104的电压检测误差的基础 上，在确保为使自动二轮车产生行走所需的蓄电池90的必要最低电源电 压的同时被设定为尽量小的值。由此可以避免当该第1电压门槛值VS1 在所需的蓄电池90的最低电源电压以下时还往发热器34L、34R上进行 电力供给，可以尽量增加由发热器34L、34R而对左侧和右侧把手27L1、 27R1进行加热的机会。进一步，通过由比第1电压门槛值VS1要高规定值 以上的第2电压门槛值VS2来许可从蓄电池90往发热器34L、34R上的 电力供给，就可以不必频繁地反复进行往发热器34L、34R上的电力供给 的“开·关”操作，使对发热器34L、34R的电力供给的控制稳定化，从 而通过对左侧和右侧把手27L1、27R1进行稳定的加热，可以得到良好的 感温感觉。

而且，蓄电池电压监视装置104的监视电压，是从停止信号开关155 的与正极侧相中断接续着的中断接续线161上得到的。通过对从蓄电池 90经主保险丝141、主开关142和保险丝150而下降的电压进行监视， 就不需要专用的电阻。又，由于是由停止信号开关155的导通而引起停 车灯159的点灯的，所以当在上述中断接续线161的中断接续部上产生 电压降而未达到第1电压门槛值VS1时，就使往发热器34L、34R上的电 力供给立即停止，使停车灯159的点灯优先地得到保持。

图22显示了本发明的第2实施例，在与上述第1实施例相对应的部 分上使用了同一的参照符号。

在上述第1实施例中，头灯22和左、右的前信号23L、23R，是被 安装在与转向手柄26成一体地做转动动作的前叉21上的，但也可以将 它们安装在车架侧的例如机罩上。此时，从把手发热器装置92中延伸出 的作为第2接续线的负极侧接续线95，与连接在接地线EC上的接地线 147一起，例如由其系结方式而被接续在转向手柄26上。又，作为第1 接续线的正极侧接续线94，与上述第1实施例同样地，被中断接续在停 止信号开关155和保险丝150之间。

依据该第2实施例，通过在转向手柄26上接续着负极侧接续线95， 就可以即使在转动转向手柄26时也不会使负极侧接续线95产生扭曲， 具有与上述第1实施例同样的效果。

另外，在上述实施例中，是将把手发热器装置92的正极侧接续线94 中断接续在停止信号开关155和保险丝150之间的，但也可以将其中断 接续在头灯开关153和保险丝149之间。但，由于还存在将供给头灯22 的供给电力设定为交流电的车辆，所以在往发热器34L、34R上供给来自 蓄电池90的电力时，正极侧接续线94的中断接续成为不可能。为提高 接续的通用性，最好在停止信号开关155和主开关142之间中断接续上 正极侧接续线94。

又，在上述实施例中，作为电源是使用蓄电池90的电力的，但也可 以将本发明适用于由来自交流发电机145的交流电力而对发热器34L、 34R赋以电势的场合。

图23至图30显示了第3实施例，对与上述各实施例相对应的部分 记以相同的参照符号。

在图23和图28中，左侧把手27L2，由在橡胶制的把手本体35中成 一体地埋设着形成为圆筒状的内部件组合体33、和被卷绕在该内部件组 合体33的外面的大致全周上的薄片状的发热器174L而构成。

在两内部件331、332也即内部件组合体33的内面周方向的隔以间 隔的多个部位上，沿内部件组合体33的长度方向延伸着的支持突部 42a…，以填埋内部件组合体33的内面的槽43…的方式与把手本体35 成一体相连地形成着。这些支持突部42a…，与被压入和嵌合在左侧把 手27L2中的转向手柄26的外面弹性地相压接着。而且，各支持突部42a… 的沿内部件组合体33的周方向的宽度是一定的。

由于除发热器174L和上述各支持突部42a…的形状以外的部分的构 造与上述第1实施例的左侧把手27L1中的基本相同，所以对于与第1实 施例的左侧把手27L1的构造相对应的部分，只是在图23至图28中记以 与第1实施例中的为相同的符号进行图示，而省略其详细说明。

在图29中，发热器174L，构成为FPC发热器，并具有一种由作为 发热元件的铜箔55所构成的剥离型板被层叠在底薄膜56a和罩薄膜56b (参照图26；在图29中被省略了，未图示)之间的断面构造。且，该 发热器174L具有：与除两环状部36、37以外的第1内部件331的外周 大致相对应的矩形的第1发热器区域174a、与第2内部件332的外周大 致相对应的矩形的第2发热器区域174b、以及从第1发热器区域174a 向第1内部件331的环状部36侧延伸出的接续区域174c。

在第1发热器区域34a上，其铜箔55的分散密度相互为不同的第1 和第2发热器回路型板P1B、P2B，由铜箔55的剥离型板所形成着；两 发热器回路型板部P1B、P2B，以第1发热器回路型板部P1B的半部与第 2发热器回路型板部P2B的一端相接续、而第2发热器回路型板部PB2的 另一端与第1发热器回路型板部P1B的其余半部相接续的方式而相互串 联地接续着。而且，其铜箔55的分散密度比第2发热器回路型板部P2B 的要高的第1发热器回路型板部P1B，在第1发热器区域174a上，被配 置在与环状部36相对应的接续区域174c侧，也即被配置在将左侧把手 27L2安装在转向手柄26上时的自动二轮车的幅度方向的内方侧即把手本 体35的内端侧上；而其铜箔55的分散密度比第1发热器回路型板部P1B 的要低的第2发热器回路型板部P2B，则被配置在当将左侧把手27L2安 装在转向手柄26上时的自动二轮车的幅度方向的外方侧即把手本体35 的外端侧上。

在第2发热器区域174b上，其铜箔55的分散密度相互为不同的第3 和第4发热器回路型板部P3B、P4B，由铜箔55的剥离型板所形成；两 发热器回路型板部P3B、P4B，以第3发热器回路型板部P3B的半部与第 4发热器回路型板部P4B的一端相接续、而第4发热器回路型板部P4B的 另一端与第3发热器回路型板部P3B的其余半部相接续的方式而串联地 接续着。而且，在第2发热器区域174b的第3和第4发热器回路型板部 P3B、P4B全体上的铜箔55的分散密度，被设定得比在第1发热器区域 174a的第1和第2发热器回路型板部P1B、P2B全体上的铜箔55的分散 密度要低。又，其铜箔55的分散密度比第4发热器回路型板部P4B要高 的第3发热器回路型板部P3B，在该第2发热器区域174a上，被配置在 接续区域174c侧，也即被配置在当将左侧把手27L2安装在转向手柄26 上时的自动二轮车的幅度方向内方侧即把手本体35的内端侧上；而其铜 箔55的分散密度比第3发热器回路型板部P3B要低的第4发热器回路型 板部P4B，被配置在当将左侧把手安装在转向手柄26上时的自动二轮车 的幅度方向的外方侧即把手本体35的外端侧上。

而且，上述各发热器回路型板部P1B～P4B的剥离型板，以在将发热 器174L卷绕在内部件组合体33上时沿该内部件组合体33的周方向长长 地延伸着的方式而形成着。由此，在将其卷绕在内部件组合体33上时， 在各发热器回路型板部P1B～P4B上不易产生皱折。

在第1和第2发热器区域174a、174b上，如在图29中给以斜线所 明示了的那样，分别形成着不存在作为发热器回路型板部的功能的、而 是用于对发热器174L进行增强的大小多个的铜箔区部57…、58…。在 各铜箔区部57…、58…的多个部位上，分别形成有孔59…，该孔59… 的作用是：在将发热器174L卷绕在内部件组合体33上时，通过在其中 填充进熔融橡胶而实现往内部件组合体33上的发热器174L的可靠的接 合。

由上述铜箔区部57…的形成，在第1和第2发热器回路型板部P1B、 P2B上，沿被卷绕在内部件组合体33上的发热器174L的周方向，就形成 了铜箔的分散密度为不同的区域；在第1发热器区域174a的沿上述周方 向的中间部的低密度区域174a2的两侧上，形成着高密度区域174a1、 174a3。又，由铜箔区部58…的形成，在第3和第4发热器回路型板部 P3B、P4B上，沿被卷绕在内部件组合体33上发热器174L的周方向，就 形成了铜箔的分散密度为不同的区域：在第2发热器区域174b的沿上述 周方向的中间部的低密度区域174b2的两侧上，形成着高密度区域 174b1、174b3。这样，由铜箔区部57…、58…的形成，在为被卷绕在 内部件组合体33上的状态时，会沿发热器174L的周方向使铜箔55的分 散密度产生变化。而对高密度区域174a1、174a3、174b1、174b3、和 低密度区域174a2、174b2的配置，即对各铜箔区部57…、58…的配置， 只需根据往左侧把手27L2上的左手的接触压力分布情况来进行设定即 可。

在接续区域174c上，由铜箔55的露出而形成有一对的接续区61、 62。一方的接续区61，由靠近接续区域174c被配置着的接续部63而与 第1发热器回路型板部P1B相接续；而另一方的接续区62，由靠近接续 区域174c被配置着的接续部64而与第3发热器回路型板部P3B相接续。 第1和第3发热器回路型板部P1B、P3B，由与上述接续部64相邻接的 接续部65而相互接续着。而且，对各接续部63～65，以不发生无用的 发热的方式形成比较宽的幅度。

在第1和第2发热器区域174a、174b之间的发热器174L上，形成 有与内部件组合体33的开口部47、47相对应的长孔66、66。这些长 孔66、66比开口部47、47要大地形成着，以便即使在内部件组合体 33和发热器174L之间的相对位置多少有所错开时，开口部47、47也不 会被发热器174L所阻塞。又，在发热器174L上，以连结两长孔66、66 之间的方式，形成有带状的非铜箔形成区域67，由该非铜箔形成区域67 可以提高发热器174L的可挠性。

这样的发热器174L，以其接续区域174c在第1内部件331的周方向 中央部上向环状部36侧延伸着的方式而被卷绕在内部件组合体33的外 周上。通过从第1内部件331的靠近环状部36的外周突设着的一对定位 销68…与设在发热器34的接续区61、62上的定位销69、69相卡合， 而进行发热器174L相对于内部件组合体33的定位。

在被卷绕在内部件组合体33上的发热器174L的两接续区61、62 上，由锡焊部75、76而接续着从软线72中延伸出的接续线73、74。 软线72和接续线73、74，以跨越环状部36的大致为270度的范围的 方式被安装在安装槽70上，如图28的箭头77所示，经穿过软线支持部 71后被导出到外方。在把手本体35的突缘部32上，突设有用于对软线 支持部71的导出部进行引导和支持的圆筒状的筒部78。

这样的左侧把手27L2，如图24所示，以使其筒部78也即软线72的 导出方向相对于自动二轮车的前进方向例如为向着60度的前下方的方 式，被装着在转向手柄26的左端部上。由此，在内藏于左侧把手27L2 中的发热器174L上，其第1发热器区域174a就被配置在自动二轮车的 前进方向前方侧的斜上方上的大致为180度的范围A、也即左侧把手27L2 的前部侧上。

在图30中，右侧把手27R2，被安装在可以转动地装着在转向手柄26 的右端部上的缩颈管79上。该右侧把手27R2，以其筒部78也即软线72 的导出方向相对于自动二轮车的前进方向例如为向着60度的前上方的方 式而被安装在缩颈管79上。由此，在内藏于右侧把手27R2中的发热器 174R上，其第1发热器区域174a就被配置在自动二轮车的前进方向前方 侧的斜下方上的大致为180度的范围A′、也即右侧把手27R2的前部侧 上。

依据该第3实施例，在左侧和右侧把手27L2、27R2上，在它们各自 的把手本体35…内，以分别将第1区域174a配置在沿自动二轮车的前 进方向的前方侧、而将第2区域174b配置在沿自动二轮车的前进方向的 后方侧上的方式，分别埋设着发热器174L、174R。而且，在形成于第1 发热器区域174a上的第1和第2发热器回路型板部P1B、P2B全体上的 铜箔55的分散密度，比在形成于第2发热器区域174b上的第3和第4 发热器回路型板部P3B、P4B全体上的铜箔55的分散密度更高。于是， 沿自动二轮车的前进方向的把手本体35的前部侧，为握着把手27L2、 27R2的手的指尖接触着的部分。并且，如上所述，通过使把手本体35的 前部侧的铜箔55的分散密度比后部侧的要高，就可以在由在跨越把手 27L2、27R2的大致全周上分散着的铜箔55而对把手27L2、27R2全体进 行加热的同时，有效地对可以敏感地感知到寒冷的手指尖进行加热，由 此可以以低的消耗电力而得到良好的感温感觉。

又，在各发热器174L、174R上，在其第1和第2发热器区域174a、 174b上，在配置在各把手27L2、27R2的突缘部32…侧、即把手本体35 的内端侧上的第1和第3发热器回路型板部P1B、P3B上的铜箔55的分 散密度，被设定得比在配置在与上述突缘部32…相隔离侧、即把手本体 35的外端侧上的第2和第4发热器回路型板部P2B、P4B上的铜箔55的 分散密度要高。并且，由于在握着把手27L2、27R2时，把手本体35… 的内端侧在手掌受到比较强的接触的部分，通过使该部分的铜箔55的分 散密度比外端侧的要大，就可以有效地对手掌进行加热，由此也可以使 得以较小的消耗电力而得到良好的感温感觉。

而且，对左侧和右侧把手27L2、27R2，只是它们的内面形状稍有不 同；且只需通过使软线72…的导出方向发生变化，就可以使把手本体35 的前部侧的铜箔55的分散密度比后部侧的要高。通过使两把手27L2、 27R2的大部分的构成共通化，可以减少零部件的数量，降低制造成本。

另外，虽然在各发热器174L、174R上铜箔55的分散密度是不均一 的，但在没有握着把手27L2、27R2的状态时，由于热传导会使各把手 27L2、27R2受到均等的加热，因此在由电力供给而对各发热器174L、 174R进行发热后，当握着把手27L2、27R2时不会感受到由于温度的不均 等而引起的不舒服感。

图31显示了本发明的第4实施例，对与上述各实施例相对应的部分 记以同一的参照符号。

在上述的左侧和右侧把手27L2、27R2的把手本体35内，也可以取 代上述第3实施例中的发热器174L、174R，而成一体化地埋设上与两把 手27L2、27R2的大致半周相对应的发热器184。该发热器184，构成为 FPC加热器并对应于作为内部件组合体33的大致为半周的第1内部件 331而形成着，即，对应于在上述第3实施例中的发热器174L、174R的 第1发热器区域174a而形成着。

而且，在发热器184上，其铜箔55的分散密度为相互不同的第1和 第2发热器回路型板部P1C、P2C，由铜箔55的剥离型板所形成。在将 两把手27L2、27R2装着在转向手柄26和缩颈管79上时，在位于自动二 轮车的幅度方向内方侧即把手本体35的内端侧上的第1发热器回路型板 P1C上的铜箔55的分散密度，被设定得比在位于上述宽度方向外方侧即 把手本体35的外端侧上的第2发热器回路型板部P2C上的铜箔55的分散 密度要高。

又，在发热器184上，如在图31给以斜线所明示了的那样，分别形 成有不存在作为发热器回路型板部的功能的、而是用于对发热器184进 行增强的大小多个铜箔区部57…。由各铜箔区部57…的形成，在第1 和第2发热器回路型板部P1C、P2C上，就在成一体地埋设在把手本体35 内的发热器184的沿周方向中间部的低密度区域1842的两侧上，形成了 高密度区域1841、1843。对该高密度区域1841、1843和低密度区域1842 的配置，即对各铜箔区部57…的配置，是根据对把手27L2、27R2(参 照第3实施例)的手的接触压分布情况而得到确定的。

依据该第4实施例，在将两把手27L2、27R2装着在转向手柄26和 缩颈管79上时，通过在如图24和图30的A、A′所示的范围、也即在 沿自动二轮车的前进方向的前方侧上配置发热器184…，就可以有效地 对可以敏感地感知寒冷的手指尖进行加热，使可以以低的电力消耗而得 到良好的感温感觉。又，由于在配置于把手本体35的内端侧上的第1发 热器回路型板部P1C上的铜箔55的分散密度，被设定得比在配置于把手 本体35的外端侧的第2发热器回路型板部P2C上的铜箔55的分散密度要 高，所以可以有效地对手掌进行加热，由此也可以使得以较低的电力消 耗而得到很好的感温感觉。

图32显示了本发明的第5实施例。在装着在转向手柄26的端部上 的把手本体35内，成一体地埋设有其外周被发热器184所卷绕着、且形 成为大致的半圆筒状的合成树脂制的内部件173。

该内部件173，以其周方向中央部比周方向两端部要厚的方式而形 成着。在发热器184的内周和内部件173的外周之间，夹持着由位于发 热器184侧的铝箔所形成的薄片176和内部件173侧的隔热件177。

隔热件177，例如是由“住友斯利尔姆(スリ-ェム)”公司的 商品名为VHB的丙烯泡沫材料等所形成的，由两面粘接胶带等而被接合 在为半圆筒形状的内部件173的外面上。又，薄片176，也由两面粘接 胶带等而被接合在隔热件177的外面上。在该薄片177的外面接合着发 热器184。

这样，通过在发热器184和内部件173之间设置薄片176和隔热件 177，就可以尽量抑制在发热器184中产生的热逃逸到转向手柄26侧的 情况。即，在图33中，当将发热器184直接卷绕在内部件173上时，如 曲线A所示，由于热量逃逸到了转向手柄26侧，所以使把手表面温度的 上开延迟了，而且最高温度也比较低。与此相对，通过增加隔热件177， 如曲线B所示，就可以减少逃逸到转向手柄26侧的热量，使把手表面温 度的上升得到迅速进行，而且最高温度也变得比较高。进一步，通过增 加由铝箔所构成的薄片176，如曲线C所示，就可以由热反射而进一步 加快把手表面温度的上升速度，同时由热传导而使把手表面的温度分布 变得更加均一化。

在上述第5实施例中，是在发热器184和内部件173之间设置有薄 片176和隔热件177的，但也可以为一种将薄片176和隔热件177的任 何一方设置在发热器184和内部件173之间的构造。又，在第5实施例 中，是对将半圆筒状的内部件173埋设在把手本体35中的构造进行了说 明的，但对于将发热器34L、34R、174L、174R卷绕在由一对的半圆筒 状的内部件331、332而构成的圆筒状的内部件组合体33上的构造，不 用说也是可以适用第5实施例的构成的。

图34至图36显示了第6实施例，图34为手推车车辆的右侧把手的 平面图，图35为图34的35-35线断面图，图36为在从转向手柄中取 下把手的状态时的与图34相对应的平面图。

在手推车车辆的转向手柄26的右端部上安装着把手27。在该把手 27的内方侧上，在转向手柄26的大致半周上装着有安装部件178。被安 装在上述转向手柄26的其余的大致半周上的环体(函体)179，由一对 的螺栓部件180、180而被固定在安装部件178上。而且，在环体179 上，可以转动地支持着向把手27侧延伸的、用握着把手27的右手可以 对其进行操作的缩颈杆181。

把手27，例如是由将在其外周卷绕着发热器34R或174R的内部件 33成一体地埋设在把手本体35中而形成的。在把手27的位于轴方向内 端侧的环状部36上，设有为了可以进行缩颈杆181的转动操作的平坦的 缺口部36a。

在这样的手推车车辆的转向手柄26的右端部的构造上，有时会发生 当把手27在转向手柄26的轴线周围转动时，因受缺口部36a的挂牵而 使缩颈杆181的转动操作变得困难的情况。因此，为了阻止在转向手柄 26的轴线周围的把手27的转动，在安装部件178上由焊接等方法而成一 体地结合着限制部件182。

限制部件182，以与转向手柄26的外面相密接、且其横断面为圆弧 状的方式而形成着。在该限制部件182的前端侧上，成一体地形成有多 个嵌合爪部182a、182a…。该多个嵌合爪部182a、182a…，被嵌合 在把手本体27的内周面上沿周方向隔以间隔而形成着的多个支持突部 42a、42a…之间。而且，各支持突部42a、42a…相互间的间隔不是一 定的，而是由把手27的周方向位置使上述间隔产生变化地得到设定的。 上述嵌合爪部182a、182a…的宽度，以对应于上述间隔可以相嵌合的 方式而被设定着。

依据该第6实施例，通过使安装部件178被固定在转向手柄26上， 且使与该安装部件178为一体的限制部件182所具有的多个嵌合爪部 182a、182a…分别嵌合在把手27的内周的多个支持突部42a、42a… 之间，就可以可靠地阻止在转向手柄26的轴线周围的把手27的转动， 即使在用右手使劲握着把手27时，把手27也不会产生转动，从而可以 保证进行缩颈杆181的顺利的操作。

以上，对本发明的实施例进行了详细说明。但本发明并不只限于上 述实施例，在不脱离权利要求的范围中所述的本发明的情况下，可以进 行种种的设计变更。

例如，在用镍线取代铜箔作为发热元件的场合，也可以应用本发明。

产业上利用的可能性：

本发明的车辆用内藏发热器型把手、被内藏在把手中的发热器控制 装置、以及把手发热器装置的电连接构造，可以合适地应用于摩托车、 动力雪撬、和手推车车辆等车辆的把手上。

本申请是株式会社小丝制作所于1997年8月27日提出的发明名称 为车辆用内藏发热器型把手、申请号为97191158.4的申请的分案申请。