자동 이륜차의 충격 검지 센서 부착 구조{ATTACHMENT STRUCTURE OF IMPACT DETECTION SENSOR OF TWO-WHEELED MOTOR VEHICLE}
도 1은 본원 발명이 적용된 자동 이륜차의 측면도. 도 2는 제1 실시예에 따른 전륜 부분을 확대한 측면도. 도 3은 충격 센서의 부착에 관한 변형예를 도시한 도면. 도 4는 차체 전방에서 전륜 부분을 모식적으로 도시한 도면. 도 5는 제2 실시예에 따른 도 4와 동일한 도면. 도 6은 제3 실시예에 따른 하부 케이스의 측면도. 도 7은 도 6의 7-7선을 따라 취한 단면도. 도 8은 하부 케이스의 정면도. 도 9는 상기 하부 케이스의 평면도. 도 10은 작동 제어부에 있어서의 충돌 판정 흐름도. 〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉 1 : 프론트 포크 2 : 전륜 3 : 차축 8 : 에어백 10 : 작동 제어부 11 : 메인 센서 12 : 서브 센서 40 : 크로스 부재 50 : 지지 플레이트
본 발명은 자동 이륜차에 있어서의 충격 검지 센서의 배치 구조에 관한 것이다. 자동 이륜차에서 소정의 충격으로 에어백을 전개시킬 때에 충격을 검지하기 위한 충격 검지 센서를 전륜의 차축 내의 조향 축선 근방에 배치한 것이 공지되어 있다. [특허 문헌 1] 일본 특허 공개 평성 제11-278342호 공보
상기 종래예에 따르면, 충격 검지 센서는 차축 하우징 내에 있으면서 차체 중심 상에 위치하기 때문에(즉, 조향 축선 근방에 위치하기 때문에), 방향 전환 성분을 제거하면서, 정면 충돌시에 있어서 전륜으로부터 차축을 통해 전달되는 충격을 감도 좋게 검지할 수 있다. 한편, 차축을 통하지 않고서 처음부터 프론트 포크에 충격이 직접 입력되는 경우가 있는 경사 충돌에 대해서는 전륜의 회동에 의해 릴리프도 더해져 충격 검지 센서의 감도가 낮아지는 경우도 있는 것을 생각할 수 있다. 이 때문에, 차축과 다른 장소에 충격 검지 센서를 마련하는 것을 생각할 수 있지만, 이 경우에는, 충격 검지 센서의 배치는 정면 충돌이나 경사 충돌을 감도 좋게 검지할 수 있는 장소에 설정해야만 하고, 또한 조향 축선에서 멀어지는 경우는 방향 전환 성분을 효율적으로 제거할 수 있도록 배려해야만 한다. 또한, 고장시의 백업을 고려하여 충격 검지 센서를 메인과 서브의 조합으로 배치하는 것도 생각할 수 있지만, 이 경우에는 또한 이들 다수의 센서를 더욱 용이하게 적합하게 배치하는 것이 필요하게 된다. 그래서 본원은 이들의 요망을 실현할 수 있도록 충격 검지 센서를 배치하는 것을 목적으로 한다.
상기 과제를 해결하기 위해서, 자동 이륜차의 충격 검지 센서 부착 구조에 따른 청구항 제1항의 발명은 좌우 한 쌍의 프론트 포크 사이에 차축을 매개로 전륜을 지지한 자동 이륜차에 있어서, 좌우 프론트 포크 각각에 대하여 충격 검지 센서를 배치한 것을 특징으로 한다. 청구항 제2항의 발명은 상기 청구항 제1항에 있어서, 충격 검지 센서는 주체적으로 충격을 검지하는 메인 센서와, 그 백업용인 서브 센서로 구성되며, 메인 센서를 좌우 한 쌍의 프론트 포크 각각의 선단부에 각각 배치하고, 또한 좌우 프론트 포크에 있어서의 각 메인 센서의 상방 위치에 서브 센서를 각각 더 배치한 것을 특 징으로 한다. 청구항 제3항의 발명은 상기 청구항 제1항에 있어서, 충격 검지 센서는 주체적으로 충격을 검지하는 메인 센서와, 그 백업용인 서브 센서로 구성되며, 메인 센서를 좌우 프론트 포크 각각의 선단측에 각각 마련되는 충격 검지 센서로 하고, 전륜의 상방에서 좌우 프론트 포크를 연결하는 크로스 부재에 서브 센서를 배치한 것을 특징으로 한다. 청구항 제4항의 발명은 상기 청구항 제3항에 있어서, 상기 서브 센서가 차체 중심 상에 위치하는 것을 특징으로 한다. 청구항 제5항의 발명은 상기 청구항 제1항에 있어서, 상기 좌우 프론트 포크에 마련되는 충격 검지 센서를 차체 중심에 대하여 좌우 대칭으로 배치한 것을 특징으로 한다. 청구항 제6항의 발명은 상기 청구항 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 충격 검지 센서를 전륜 차축의 상방에 배치한 것을 특징으로 한다. 이하, 도면에 기초하여 제1 실시예를 설명한다. 도 1은 본원 발명이 적용된 스쿠터형 자동 이륜차의 측면도이다. 좌우의 프론트 포크(1)는 공지된 텔레스코픽식으로서, 각각 비스듬히 올라가게 뒤로 기울도록 경사져서 마련되고, 좌우의 하단부 사이에 전륜(2)이 차축(3)을 매개로 지지된다. 차축(3)의 상부는 헤드 파이프(4)에 회동 가능하게 지지되고, 핸들(5)에 의해 조향된다. ST 는 조향 축선이다. 헤드 파이프(4)가 전단에 마련된 차체 프레임(6)은 차체 커버(7)로 덮이고, 그 전측 상부(7a)의 핸들(5) 근방 위치에 에어백(8)을 접어 갠 상태로 수납하는 에 어백 모듈(9)이 배치되어 있다. 에어백(8)의 전개는 에어백 모듈(9)에 마련된 작동 제어부(10)에 의해 제어된다. 작동 제어부(10)는 프론토 포크(1)에 마련된 메인 센서(11) 및 서브 센서(12)가 검지한 충격 신호에 기초하여 에어백(8)의 전개가 필요한지 여부를 판단한다. 이들 충격 신호에 기초하여 충돌이라고 판단했을 때에는 에어백(8)을 고압 가스에 의해 급속 팽창시킴으로써 가상선으로 도시한 바와 같이 전개한다. 도면 중의 부호 13 은 브레이크 캘리퍼스, 14 는 파워 유닛, 15 는 리어 아암, 16 은 후륜, 17 은 시트이다. 도시한 시트(17)는 더블 시트로서, 이 경우에는 앞자리의 탑승자인 운전자(18)가 전개한 에어백(8)의 보호 대상이 된다. 도 2는 전륜(2) 부분을 확대한 측면도이다. 프론트 포크(1)는 하부 케이스(20)와 내측 튜브(21)로 이루어진 내외 2중 하우징식의 것이다. 하부 케이스(20)의 하단부는 차축(3)의 지지부(22)를 이루고, 그 상방이면서 근방에 메인 센서(11)가 후방으로 돌출되어 부착되어 있다. 메인 센서(11)를 마련하는 위치는 충돌을 감도 좋게 검지할 수 있는 위치이다. 메인 센서(11)의 후방에는 브레이크 캘리퍼스(13)가 배치되고, 브레이크 디스크(24)와 미끄럼 접촉한다. 브레이크 캘리퍼스(13)는 차축(3)으로부터 후방으로 돌출되는 캘리퍼스 스테이(25)에 지지된다. 메인 센서(11)는 브레이크 캘리퍼스(13) 및 캘리퍼스 스테이(25)에 의해 튀는 돌 등으로부터 보호된다. 캘리퍼스 스테이(25)의 상방에는 서브 센서(12)가 역시 하부 케이스(20)의 후방측에 부착되어 있다. 서브 센서(12)의 상단은 전륜(2)의 림(rim; 26)에 대하 여 그 내측에 위치한다. 이 위치는 충격 검지에 있어서의 감도가 메인 센서(11)와 동일해지는 위치이다. 또한, 메인 센서(11)와 마찬가지로, 브레이크 캘리퍼스(23) 및 캘리퍼스 스테이(25)에 의해 튀는 돌 등으로부터 보호된다. 도면 중의 27 은 하부 브리지이고, 28 (도 1)은 상부 브리지이다. 메인 센서(11) 및 서브 센서(12)는 각각 측부에 플랜지(30, 31)를 구비하고, 하부 케이스(20)에 일체로 마련되어 있는 보스(32)에 대하여 볼트(33)에 의해 착탈 가능하게 부착되어 있다. 34 는 신호선으로서, 그 일단부는 커플러(35)에 의해 서브 센서(12)의 상부에 접속된다. 메인 센서(11)측도 동일하다. 신호선(34)은 클립(36)에 의해 하부 케이스(20)에 구속되어 있다. 또한, 도 3에 도시된 바와 같이, 메인 센서(11)와 서브 센서(12)를 공통의 케이스(37) 내에 상하로 수납하고, 이 케이스(37)의 개구부 근방이 되는 측부에 마련된 플랜지(38)를 하부 케이스(20)의 보스(32)에 볼트(33)(모두 도 2 참조)에 의해 착탈 가능하게 부착하도록 하여도 좋다. 이와 같이 하면, 부착 지점 및 공정수를 삭감할 수 있다. 또한, 메인 센서(11)와 서브 센서(12)를 각각의 케이스에 수용하여 부착하여도 좋다. 도 4는 차체의 전후 방향에서 전륜(2) 부분을 모식적으로 도시한 도면이다. 이 도면에 있어서, 차체 중심선(C)은 조향 축선(ST)과 겹치고, 차축(3)의 좌우 방향 중간점, 즉 차체 중심을 통과하고 있다. 메인 센서(11)는 좌우 프론트 포크(1, 1)에 있어서의 차축(3) 근방이면서 그 상방 위치에 마련되고, 차체 중심선(C)[조향 축선(ST)]에 대하여 좌우 대칭으로 위치한다. 서브 센서(12)는 좌우 각각의 프론트 포크(1, 1)에 있어서, 각각의 메인 센서(11)보다 상방이면서 전륜(2)의 상단보다 약간 낮은 위치에 마련되고, 역시 조향 축선(ST)에 대하여 좌우 대칭으로 위치하고 있다. 메인 센서(11) 및 서브 센서(12)는 가속도 검출 타입의 공지된 충격 검지 센서로서, 이 중, 메인 센서(11)는 차축(3)의 근방에 위치하며, 정면 충돌 등에 있어서의 각종 방향의 충돌시의 충격을 주체적으로 검지하고, 이것을 작동 제어부(10)로 출력한다. 서브 센서(12)는 메인 센서(11)의 고장시 등에 있어서의 백업을 주된 목적으로 하는 것으로서, 역시 충돌시의 검지 신호를 작동 제어부(10)로 보낸다. 작동 제어부(10)는 좌우의 메인 센서(11) 및 서브 센서(12)의 각 검지 신호에 기초하여 충격이 충돌인지 여부를 판정한다. 도 10은 작동 제어부(10)에 있어서의 충돌 판정의 흐름도이다. 또한, 도 10은 제1 실시예에 있어서의 충돌 판정 처리를 도시한 것이지만, 후술하는 제2 및 제3 실시예에 있어서와 같이, 서브 센서(12)를 단독 사용하는 경우도, 메인 센서(11)측에 대해서는 동일하며, 단지 서브 센서(12)에 대해서 후술하는 평균화 처리가 생략될 뿐이다. 도 10에 있어서, 좌우의 메인 센서(11)(이하, G 센서/R 및 G 센서/L로 함)의 각 검지 신호는 작동 제어부(10)로 보내지고, 여기서 우선 좌우의 검출값이 평균화된다(S1). 이 평균화는 방향 전환 성분의 제거를 목적으로 하며, 방향 전환시에 스티어링축 등이 핸들 스토퍼에 부딪힐 때에 발생하는 충격(G)을 없앨 수 있다. 다음에, 평균화된 값에 기초하여 충돌(G)(충돌시의 가속도, 이하 동일)을 연산하고(S2), 이 연산 결과와 미리 설정되어 있는 임계값을 비교기(10a)로 비교한다. 연산한 충돌(G) 쪽이 임계값보다도 크면, 플러스(+)의 비교 신호를 AND 소자(10c)로 출력하고, 그렇지 않으면 마이너스(-)의 비교 신호를 출력한다. 한편, 좌우의 서브 센서(12)(이하, G 센서/R 및 G 센서/L로 함)의 각 검지 신호도 동작 제어부(10)로 보내지고, 여기서 동일하게 평균화되며(S3), 평균화된 값에 기초하여 충돌(G)을 연산하고(S4), 이 연산 결과와 미리 설정되어 있는 임계값을 비교기(10b)로 비교할 수 있다. 비교 결과는 동일하게 처리되고, 연산한 충돌(G) 쪽이 임계값보다도 크면, 플러스(+)의 비교 신호를 AND 소자(10c)로 출력하고, 그렇지 않으면 마이너스(-)의 비교 신호를 출력한다. 메인 센서(11) 및 서브 센서(12)측의 각각의 비교값은 AND 소자(10c)에서 판정되며, 양쪽의 비교값이 +일 때에만 충돌이라고 판단하여 충돌 신호를 CPU(1Od)로 보내고, 여기서 에어백(8)을 전개시키기 위한 동작 지령이 행해진다. 양쪽의 비교값 중 적어도 어느 하나가 +가 아닌 경우는, 충돌이라고 판정되지 않아 신호는 출력되지 않는다. 또한, 좌우의 메인 센서(11)로부터의 검지 신호가 현저히 다르거나, 서브 센서(12)로부터 입력되는 검지 신호에 대하여, 메인 센서(11)로부터의 검지 신호가 입력되지 않거나 현저히 작은 값인 등의 소정 조건일 때에는 도 10에 도시된 흐름도와는 별도의 도시하지 않은 에러 판정 처리에 의해 메인 센서(11)가 고장이라고 판단하여 메인 센서(11)로부터의 검지 신호를 이용하지 않고 서브 센서(12)로부터 의 검지 신호에 기초하여 충돌을 판단한다. 이러한 의미에서 서브 센서(12)는 메인 센서(11)의 백업용으로서 기능한다. 다음에, 본 실시예의 작용을 설명한다. 정면 충돌 등에 있어서, 충격이 전륜(2)으로부터 차축(3)을 통해 프론트 포크(1)로 전달되면, 메인 센서(11)는 이것을 검지하여 검지 신호를 작동 제어부(10)로 보낸다. 이 때, 메인 센서(11)가 마련되어 있는 위치는 충돌에 대하여 가장 고감도가 되는 프론트 포크(1)의 선단부 근방이면서 차축(3)의 상방 위치이기 때문에, 정면 충돌을 감도 좋게 검지할 수 있다. 경사 충돌에 있어서 프론트 포크(1)에 처음으로 충격이 입력되어도 메인 센서(11)는 프론트 포크(1) 상에 배치되어 있기 때문에 이것을 감도 좋게 검지할 수 있다. 게다가, 메인 센서(11)는 좌우 프론트 포크(1)에 조향 축선(ST)에 대하여 좌우 대칭으로 배치되어 있기 때문에, 경사 충돌에 대해서도 방향 전환 성분을 제거할 수 있어, 감도 좋게 검지할 수 있다. 따라서, 전륜(2)으로부터 차축(3)을 통해 프론트 포크(1)로 충격이 전달되는 정면 충돌뿐만 아니라, 처음으로 프론트 포크(1)에 충격이 입력되는 경우가 있는 경사 충돌도 감도 좋게 검지할 수 있다. 게다가, 충격 검지 센서인 메인 센서(11) 및 서브 센서(12)를 각각 좌우 프론트 포크(1)에 좌우 대칭으로 배치함으로써, 메인 센서(11) 및 서브 센서(12) 각각의 방향 전환 성분을 효과적으로 제거할 수 있다. 도 5는 제2 실시예에 따른 도 4와 동일한 도면이다. 또한, 이전 실시예와 공통인 부분에는 공통 부호를 사용하며, 중복 설명은 극력 생략한다. 이 예에서는, 좌우 프론트 포크(1, 1) 사이에 걸쳐진 크로스 부재(40)의 좌우 방향 중간부에 서브 센서(12)를 1개만 마련하고 있다. 서브 센서(12)는 차체 중심선(C)[조향 축선(ST)] 상에 위치하고 있다. 크로스 부재(40)는 전륜(2)의 상단보다 약간 상방의 근방 위치에 배치되며, 좌우의 프론트 포크(1)를 연결함으로써 프론트 포크(1)의 보강도 되고 있다. 이 크로스 부재(40)로서 하부 브리지(27)(도 2)를 대용할 수도 있다. 이와 같이 하여도, 서브 센서(12)가 크로스 부재(40)의 좌우 방향 중간부에서의 차체 중심선(C) 상에 배치되기 때문에, 조향 축선(ST)에 근접시켜 배치할 수 있게 되기 때문에, 서브 센서(12)에 대한 방향 전환의 영향을 아주 작게 할 수 있다. 게다가, 사용 갯수를 1개만으로 할 수 있기 때문에, 사용 갯수를 삭감할 수 있어, 비용을 저감할 수 있다. 또한, 서브 센서(12)를 반드시 차체 중심선(C) 상에 배치하지 않도록 할 수도 있고, 이 경우, 방향 전환의 영향을 그다지 고려할 필요가 없을 때에는 서브 센서(12)를 1개만 사용할 수 있다. 방향 전환 성분을 제거하고자 하는 경우는 좌우 대칭으로 2개 마련한다. 어느 쪽의 경우도 크로스 부재(40)의 좌우 폭을 전부 사용하여 자유롭게 배치할 수 있기 때문에, 배치 자유도가 높아진다. 도 6 내지 도 9는 제3 실시예에 관한 것으로서, 서브 센서(12)를 1개만 사용하도록 한 것으로서, 도 5의 제2 실시예와 유사한 것이다. 도 6은 프론트 포크(1)의 하부 케이스(20)의 측면을 나타내고, 그 전면측에 상하 방향으로 긴 지지 플레 이트(50)가 배치되어 있다. 지지 플레이트(50)의 하부에는 플랜지(51)가 일체로 마련되고, 이 플랜지(51)에 의해 전방이 덮여진 상태로 메인 센서(11)가 볼트(52)에 의해 부착되어 있다 지지 플레이트(50)의 상부는 하부 케이스(20)의 상부 전면으로부터 일체로 돌출되는 보스(53)에 대하여 볼트(54)에 의해 측방에서 부착되어 있다. 지지 플레이트(50)의 하부는 하부 케이스(20)의 하단부 주위에 부착되는 고정 밴드(55)에 의해 고정되어 있다. 20a 는 차축 홀더로서, 하부 케이스(20)의 후방으로 돌출되어 차축(3)을 유지한다. 도 7에 도시된 바와 같이, 고정 밴드(55)는 한 쌍의 반원호형 부재로서, 하부 케이스(20)의 하단부 주위에 서로의 반원호형부(56)를 마주보게 하여 겹치게 하는 동시에, 각각의 직경 방향 외측으로 돌출되는 전후의 단부(57) 중, 지지 플레이트(50)의 하부를 전측의 단부(57) 사이에 두고, 볼트(58) 및 너트(59)에 의해 함께 체결하고 있다. 또한, 후측의 각 단부(57)는 직접 볼트(58) 및 너트(59)에 의해 체결된다. 또한, 상방측에 상태가 좋은 보스(53)가 존재하지 않는 경우는, 지지 플레이트(50)의 상방측도 고정 밴드(55)에 의해 고정할 수 있다. 이 때, 플랜지(51)는 거의 직각으로 측방으로 절곡되어 있고, 메인 센서(11)는 전방측이 플랜지(51), 내방측이 지지 플레이트(50), 그리고 후방측이 하부 케이스(20)로 덮어져 튀는 돌 등에 대한 보호가 보다 확실하게 되어 있다. 따라서, 차축 홀더(20a)를 마련함으로써, 하부 케이스(20)의 후방에 메인 센서(11)가 마련되지 않는 경우에도 하부 케이스(20)의 전측에 용이하게 지지부를 마련할 수 있다. 도 8은 좌우의 하부 케이스(20)를 정면에서 도시한 도면, 도 9는 좌우의 하부 케이스를 상면에서 본 도면이다. 이들 도면에 있어서, 크로스 부재(40)의 좌우 양단에는 반원호형의 브래킷(60)을 볼트(61)에 의해 측방에서 체결함으로써, 부착 구멍(62)(도 9)을 형성하고, 이 안으로 삽입된 하부 케이스(20)의 상단 대경부(大 徑部) 외주에 부착되도록 되어 있다. 크로스 부재(40)의 전측 단부면 중앙(63)에는 서브 센서(12)가 가로로 긴 상태로 전방에서 볼트(64)에 의해 착탈 가능하게 부착된다. 이 때, 서브 센서(12)는 길이 방향 중간부가 차체 중심선(C)과 겹치도록 차체 중심선(C)에 걸쳐 좌우로 길게 배치되어 있다. 또한, 크로스 부재(40)의 전방부는 전측 단부면 중앙(63)이 후방으로 1단 낮게 되어 있고, 서브 센서(12)의 좌우 방향 양측은 브래킷(60)의 전반측 부분에 의해 덮여져 있다. 이와 같이, 메인 센서(11)와 서브 센서(12)를 마련하면, 전 실시예와 동일한 효과를 얻을 수 있는 동시에, 각 센서를 용이하게 또한 부착측 등의 주변의 다른 부재를 유효하게 이용하여 보호된 상태로 부착할 수 있다. 또한, 본원 발명은 전술한 각각의 실시예로만 한정되지 않고, 발명의 원리 내에서 다양하게 변형이나 응용이 가능하다. 예컨대, 전륜(2)의 단차 통과시에 있어서의 충격으로서 메인 센서(11)가 충돌로 검지해 버리는 큰 노이즈에 대해서도 서브 센서(12)의 부착 위치를 메인 센서(11)보다도 약간 감도가 낮아지는 위치에 마련하면, 단차 통과시에 있어서의 노이즈를 메인 센서(11)가 검지하여도 서브 센서(12)가 검지하지 않는 한, 충돌 판정을 하지 않도록 할 수 있다. 또한, 본원 발 명은 스쿠터형 자동 이륜차 이외의 각종 형식의 자동 이륜차에 적용할 수 있고, 프론트 포크의 형식은 도립형(倒立型)이어도 좋다. 또한, 본원 발명의 충격 검지 센서는 에어백 전개 판정용으로 이용할 뿐만 아니라, 예컨대 에어백 재킷(탑승자 장착용 에어백)과 같은 다른 부재의 작동 판정에도 이용할 수 있다.
청구항 제1항의 발명에 따르면, 충격 검지 센서를 좌우의 프론트 포크에 각각 배치하였기 때문에, 충격이 전륜으로부터 차축을 통해 프론트 포크에 전달되는 정면 충돌뿐만 아니라, 최초에 프론트 포크에 충격이 입력되는 경우가 있는 경사 충돌도 감도 좋게 검지할 수 있다. 게다가, 충격 검지 센서를 좌우의 프론트 포크에 각각 마련함으로써, 방향 전환 성분을 효과적으로 제거할 수 있다. 청구항 제2항의 발명에 따르면, 충격 검지 센서를 메인 센서와 서브 센서로 구성하였기 때문에, 메인 센서에서 주체적으로 충격을 검지하고, 서브 센서로 메인 센서를 백업할 수 있다. 게다가, 좌우의 메인 센서의 위치가 프론트 포크의 선단부측에 있기 때문에 충돌을 감도 좋게 검지할 수 있다. 또한, 좌우의 프론트 포크에 있어서, 각각 하방에 메인 센서, 상방에 서브 센서를 배치하였기 때문에, 서브 센서는 좌우로 배치되고, 메인 센서와 마찬가지로 방향 전환 성분을 효과적으로 제거할 수 있다. 청구항 제3항의 발명에 따르면, 서브 센서를 전륜의 상방에서 좌우 프론트 포크를 연결하는 크로스 부재에 배치하였기 때문에, 서브 센서를 1개만으로 할 수 있고, 사용 갯수를 삭감하여 배치를 쉽게 한다. 청구항 제4항의 발명에 따르면, 서브 센서를 차체 중심 상에 배치시켰기 때문에, 조향 축선 근방에 배치됨으로써, 서브 센서를 단독으로 사용하여도 방향 전환의 영향을 적게 할 수 있다. 청구항 제5항의 발명에 따르면, 좌우 프론트 포크에 마련되는 충격 검지 센서를 차체 중심에 대하여 좌우 대칭으로 배치하였기 때문에, 방향 전환 성분을 정확히 제거할 수 있다. 청구항 제6항의 발명에 따르면, 각 충격 검지 센서를 전륜 차축의 상방에 배치하였기 때문에, 충돌을 감도 좋게 검지할 수 있다. |
