이륜차의 사고 자동통보장치

이륜차의 사고 자동통보장치{APPARATUS FOR AUTOMATICALLY REPORTING ACCIDENT OF TWO-WHEELED VEHICLE}

차량이 사고를 당한 경우에, 그 취지를 자동적으로 통보함으로써 신속한 구원조치를 가능하게 하는 사고 자동통보장치가 일본국 특개소58-16399호 공보 또는 특개평5-5626호 공보에 개시되어 있다.

상기한 종래기술에서는 차량에 설치한 가속도센서에 의해 큰 가속도가 검지되면 사고가 발생한 것으로 인식하여 무선통신수단을 거쳐 소정의 연락처에 사고가 발생하였다라는 통보를 자기차량(자기차량)의 위치정보와 함께 통보한다. 이와 같은 가속도센서를 사용한 사고판정은, 에어백장치용에 탑재되어 있는 가속도센서를 그대로 겸용할 수 있으므로, 부품점수나 중량의 증가, 또한 비용의 상승을 억제할 수 있다.

상기한 종래기술은 어느 것이나 4륜 자동차를 대상으로 하고 있어 이륜차에 그대로 적용할 수가 없었다. 즉 현재의 이륜차량은 에어백을 장비하고 있지 않으므로 가속도센서는 신규로 탑재할 필요가 있다. 또한 이륜차의 사고형태로는 충돌 이외에 전도도 있으나, 전도에 의해 발생하는 가속도는 충돌에 의해 발생하는 가속도보다도 작다. 따라서 충돌 및 전도를 단일의 가속도센서로 검지하는 것이 곤란하며, 감도가 다른 복수의 가속도센서를 설치하거나, 또는 감도범위가 넓은 고가의 가속도센서를 사용하지 않으면 안된다는 문제가 있었다.

또한 가속도센서에 의한 충돌판정에서는 가속도센서의 출력신호가 큰 값을 나타내어도 이것이 정말로 사고에 기인한 것인지, 또는 연석(緣石;차도와 보도의 경계석)에 올라 간 것 등에 기인한 것인지 구별할 필요가 있기 때문에 파형분석 등의 고도의 충돌판정처리가 필요하게 된다는 문제가 있었다.

본 발명의 목적은 상기한 종래기술의 과제를 해결하여 가속도센서를 사용하는 일 없이, 간단한 구성으로 사고발생을 확실하게 검지할 수 있도록 한 이륜차의 사고 자동통보장치를 제공하는 데에 있다.

본 발명은 이륜차의 사고 자동통보장치에 관한 것으로, 특히 이륜차의 사고를 가속도센서를 사용하는 일 없이 간단한 구성으로 검출하여 자동적으로 통보하는 이륜차의 사고 자동통보장치에 관한 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태의 블록도,

도 2는 도 1의 동작을 나타내는 플로우차트,

도 3은 단선검출처리의 동작을 나타낸 플로우차트,

도 4는 단선이유판정처리의 동작을 나타낸 플로우차트,

도 5은 사고판정처리의 플로우차트,

도 6은 사고판정방법을 모식적으로 나타낸 도,

도 7은 리세트 대기처리의 동작을 나타낸 플로우차트이다.

상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 자기차량의 사고를 검지하는 사고검지수단과, 상기 사고검지수단에 의해 사고가 검지되면 소정의 사고정보를 외부에 통보하는 사고통보수단을 구비한 이륜차의 사고 자동통보장치에 있어서, 이하와 같은 수단을 강구한 점에 특징이 있다.

(1) 상기 사고검지수단이 차량의 경사각도를 검지하는 경사센서와, 경사센서에 의해 검지된 차량의 경사각도가 소정시간 이상 계속하여 소정의 전도각도 이상이었을 때에 사고발생이라고 판정하는 사고판정수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기한 특징에 의하면 이륜차의 충돌이나 전도 등의 사고를 경사센서의 출력신호에 의거하여 검지할 수 있으므로, 가속도센서의 출력신호에 의거하여 검지하는 경우보다도 간단한 구성으로 정확한 사고판정을 행할 수 있게 된다. 또한 많은 이륜차에는 이미 경사센서가 장비되어 있으므로, 이와 같은 차량에 있어서는 사고판정을 위한 센서를 추가할 필요가 없다.

또 상기한 특징에 의하면 차량의 경사각도가 소정시간 이상 계속하여 소정의 전도각도 이상일 때에만 사고발생으로 판정되기 때문에, 정차시에 균형을 잃고 차량을 전도시켜버려도 운전자가 즉시 차량을 일으켜 세우지 않으면 사고로 판정되지 않아 필요없는 통보가 방지된다.

(2) 차속의 이력을 기억하는 차속이력 기억수단과, 차속이력 기억수단에 기억된 차속정보에 의거하여 차량의 가속도를 연산하는 가속도 연산수단과, 소정의 배선라인의 단선을 검지하는 단선 검지수단을 구비하고, 사고검지수단은 차량의 가속도가 소정치보다도 큰 시각 근방에서 배선라인의 절단이 검지되면 사고발생으로 판정하는 것을 특징으로 한다.

상기한 특징에 의하면, 소정의 신호라인이 단선되면 사고판정이 내려지므로, 사고판정에 필요한 센서의 신호라인이 사고에 의해 단선된 경우에도 사고발생을 자동적으로 통보할 수 있다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명을 상세하게 설명한다. 도 1은 본 발명의 일 실시형태인 이륜차의 사고 자동통보장치의 블록도이고, 차속을 대표하는 신호를 출력하는 차속센서(1)와, 차체의 경사각도를 대표하는 신호를 출력하는 경사센서(2)와, 자기차량의 사고를 검지하는 사고검지부(3)와, 사고검지수단(3)에 의해 사고가 검지되면, 소정의 사고정보를 외부에 통보하는 사고통보부(7)와, 사고발생 전후의 운전상태를 기억하는 운전기록기(8)를 포함한다.

상기 사고검지부(3)는, 차속센서(1) 및 경사센서(2)의 출력신호에 의거하여 차체의 경사각도(θ) 및 차속(V)을 검지하는 검지장치(31), GPS 유닛(32) 및 그 안테나유닛(33) 및 메인 CPU(34)를 포함한다.

상기 GPS유닛(32)은 위도(Lat), 경도(Lon), 방향(Dir) 및 차속(Vgps)을 검지한다. 상기 메인CPU(34)는 차속센서(1)에 의해 검지된 차속(V)의 이력을 기억하는 차속이력메모리(343)와, 차속이력메모리(343)의 기억데이터에 의거하여 차량의 가속도(dV)를 연산하는 가속도 연산부(342)와, 차속센서(1)의 신호라인 (L1), 경사센서(2)의 신호라인(L3) 및 GPS 안테나(33)의 신호라인(L3)이 단선되어 있는지의 여부를 검지하는 단선 검출부(341)와, 차속(V), 경사각도(θ) 및 가속도(dV) 및 상기단선 검출부(341)의 검출결과에 의거하여 해당 차량에 사고가 발생하였는지의 여부를 판정하는 사고판정부(340)를 포함한다.

상기 신호라인(L1, L2)의 검지장치(31)측 및 신호라인(L3)의 GPS유닛(32)측은, 예를 들면 고저항에 의해 풀다운(pull-down)[또는 풀업(pull-up)]되어 있고, 상기 단선 검출부(341)는 신호라인(L1, L2, L3)의 전압레벨을 항상 감시하여 전압레벨이 "L"레벨(또는 "H"레벨)에 고정되었을 때에 단선을 검지한다.

상기 메인CPU(34)에는 또한 비상스위치(4), 리세트스위치(5) 및 표시장치(6)가 접속되어 있다. 비상스위치(4)는 사고의 유무와는 무관하게 운전자가 자기의 의사로 사고를 통보할 때에 투입된다. 리세트스위치(5)는 사고가 발생하여도 통보의 필요가 없는 경우에 투입되고, 이것을 검지한 메인CPU(34)[및/또는 사고통보부 (7)]는 사고의 통보를 중지한다.

사고통보부(7)는 사고정보메모리(71) 및 통신장치(72)를 포함한다. 사고정보메모리(71)에는 사고발생시의 통보장소가 적어도 1개 기억된 통보지 영역(71a) 및 사고발생시의 차량위치를 상기 GPS유닛(32)으로부터 입수하여 기억하는 위치정보영역(71b)이 확보되어 있다. 통신장치(72)는 상기 메인CPU(34)으로부터 사고통보지령을 수취하면 상기 위치정보영역(71b)에 기억되어 있는 위치정보를 사고발생의 메시지와 함께 상기 통보지 영역(71a)에 기억되어 있는 모든 통보지로 사고정보로서 무선통신에 의해 통보한다.

상기 메인CPU(34) 및 사고통보부(7)는, 충돌의 충격으로 배터리(9)가 파괴되거나 전원라인(Lb)이 절단되어도 사고통보를 확실하게 행할 수 있도록 백업전지 (10)에 의해 항상 백업되어 있다. 통신장치(72)의 안테나(73)는 사고통보부(7)에 내장되거나, 또는 동일한 수용케이스에 고정되어 있어 그 신호라인이 외부로 노출되어 있지 않기 때문에 안테나(73)의 기능이 사고에 의해 잃어 버리는 일이 없다.

또한 상기 사고검지부(3)와 사고통보부(7)는, 근거리 데이터통신 네트워크용으로 제창되어 있는 블루토스(블루토스)규격을 사용하여 무선접속하여도 좋다. 예를 들면 블루토스규격을 채용하고 있는 휴대전화를 운전자가 소지하고 있으면 차량탑재상태의 사고검지부(3)와 운전자가 몸에 지니고 있는 사고통보부(7)로서의 휴대전화와의 사이는 유선접속할 필요가 없다. 또한 블루토스규격의 무선통신을 채용하는 경우에는 무선통신기능을 구비한 운전자의 헬멧에 대하여 음성신호 등을 보내는 시스템을 구성할 수 있다.

운전기록기(8)에는 브레이크스위치, 스로틀 개방도센서, 헤드라이트스위치, 혼스위치, 점멸스위치, 패싱스위치, 고장스위치 및 기어위치센서가 접속되어 데이터처리부(81)에 있어서 각 스위치 및 센서의 상태가 검지되어 상태메모리(82)에 기억된다. 백업전지(84)는 평상시는 배터리(9)에 의해 충전되어 사고 등에 의해 배터리라인(Lb)이 절단되면 상기 데이터처리부(81) 및 상태메모리(82)를 백업한다.

백업전지(84)와 데이터처리부(81)는 스위치(85)를 거쳐 접속되어 있다. 타이머(86)는 배터리라인(Lb)이 절단되어 백업동작이 개시되면 계시(計時)를 개시하고, 소정시간이 경과하면 상기 스위치(85)를 차단한다. 그 결과 데이터처리부(81)에의 급전이 정지되어 상태메모리(82)만이 부하가 되므로, 백업전지(84)는 상태메모리 (82)를 장시간에 걸쳐 백업할 수 있게 된다.

이어서, 본 실시형태의 동작을 도 2의 플로우차트를 참조하여 설명한다. 도 2에 있어서 이그니션스위치(도시 생략)가 투입되면 단계(S1)에서는 각종 파라미터가 초기화되어 뒤에서 설명하는 단선 플래그(Fcut) 및 사고단선 플래그(FCV) 등이 리세트된다. 또한 상기 차속센서(1) 및 경사센서(2)의 각 신호라인(L1, L2) 및 GPS안테나(33)의 신호라인(L3)이 단선되어 있지 않고, 각 센서(1, 2) 및 GPS안테나 (33)가 정상으로 동작하고 있는지의 여부가 진단된다.

상기 각 센서(1, 2) 및 GPS안테나(33)가 정상으로 동작하고 있으면 단계(S2)에서는 상기 각 센서(1, 2) 및 안테나(33)의 신호라인(L1, L2, L3)이 단선되었는 지의 여부를 검출하기 위한 단선검출처리가 실행된다.

도 3은 상기 단선 검출처리의 동작을 나타낸 플로우차트이고, 주로 단선검출부(341)의 동작을 나타내고 있다.

단계(S21)에서는 경사센서(2)의 신호라인(L2)이 단선되어 있는지의 여부가 판정되어, 단선이 처음에 검지되면 단계(S24)로 진행하고, 단선되어 있지 않거나, 또는 이미 단선이 검지되어 있으면 단계(S22)로 진행한다. 단계(S22)에서는 차속센서(1)의 신호라인(L1)이 단선되어 있는지의 여부가 마찬가지로 판정되고, 단계(S23)에서는 GPS안테나(33)의 신호라인(L3)이 단선되어 있는지의 여부가 마찬가지로 판정된다. 어느 경우도 신호라인의 단선이 처음에 검지되면, 단계 (S24)에 있어서 예를 들면 과거 5초 동안의 최고 차속(V)이 절단시 속도(Vcut)에 세트된다.단계(S25)에서는 단선 플래그(Fcut)가 세트된다.

도 2로 되돌아가, 단계(S3)에서는 단계(S2)의 단선검출처리에 있어서 각 신호라인(L1, L2, L3)의 단선이 새롭게 검지되어 있으면, 이것이 사고에 의한 것인지의 여부를 판정하기 위한 단선이유 판정처리가 실행된다.

도 4는 단선이유 판정처리의 동작을 나타낸 플로우차트이고, 주로 사고판정부(340)의 동작을 나타내고 있다.

단계(S31)에서는 상기 단선 플래그(Fcut)가 참조되어 단선 플래그(Fcut)가 세트되어 있으면 단계(S32)에서는 상기 절단시 차속(Vcmt)과 사고단선판정 차속 (Vc)과 비교된다. 사고단선판정 차속(Vc)은, 예를 들면 시속 1km로 설정되어 있고, 절단시 차속(Vcut)이 사고단선판정 차속(Vc)을 밑돌고 있으면 각 신호라인의 단선이 사고와는 무관하게, 예를 들면 차량정비 중 등에 생긴 것으로 판정하여 해당 처리를 종료한다.

이와는 반대로, 절단시 차속(Vcut)이 사고단선판정 차속(Vc)을 웃돌고 있으면 각 신호라인의 단선이 주행 중의 사고에 의해 생긴 것으로 판정하여 단계(S33)으로 진행한다. 단계(S33)에서는 각 신호라인이 사고에 의해 단선된 것을 나타내는 사고단선 플래그(Fcv)가 세트된다.

도 2로 되돌아가, 단계(S4)에서는 차속센서(1)에 의해 검지된 차속(V), 가속도 연산부(342)에 의해 구해진 가속도값(dV), 경사센서(2)에 의해 검지된 경사각도 (θ), 상기 GPS유닛(32)에 의해 검지된 경도(Lon), 위도(Lat), 속도(Vgps) 및 방위 (Dirg) 등이 사고통보부(7)의 사고정보메모리(71)에 확보되어 있는 위치정보영역(71b)에 자기차량의 위치정보로서 저장된다. 이 위치정보영역(71a)에는 소정의 샘플링주기로 검출된 과거 10초 동안의 위치정보가 저장되고, 10초 이상 전의 위치정보는 순차적으로 소거된다.

단계(S5)에서는 상기 비상스위치(4)가 투입되어 있는지의 여부가 판정되고, 투입되어 있으면 사고발생을 즉시 통보하도록 뒤에서 설명하는 단계(S9)로 진행하고, 투입되어 있지 않으면 단계(S6)에 있어서 사고판정처리가 실행된다.

도 5는 상기 사고판정처리의 플로우차트이고, 주로 사고판정부(340)의 동작을 나타내고 있다. 도 6은 그 판정방법을 모식적으로 나타낸 도면이다.

이륜차에서는 사고를 만났을 경우 뿐만 아니라, 정차상태에서도 균형을 잃어 전도되는 경우가 있어, 이와 같은 경우에는 운전자가 통보를 요할 정도의 충격을 받는 일이 적다. 따라서 본 실시형태와 같이 사고의 발생을 주로 경사센서에 의거하여 판정하는 시스템에서는 불필요한 통보를 피하기 위하여 사고에 의한 전도와 그 이외의 전도를 구별하는 것이 바람직하다.

따라서 본 실시형태에서는 차속(V)으로부터 연산한 가속도를 사고판정의 파라미터의 하나로서 사용하여 가속도가 과대한 값을 나타내고, 또한 전도상태가 인식되었을 때에도 사고판정을 행하도록 하였다.

또한 이륜차에서는 충돌에 의한 가속도 변동과 전도가 당시에 발생한다고는 한정되지 않고, 도 6에 나타낸 바와 같이 전도[시각(t1)]상태에서 노면을 활주하고, 그 후에 충돌[시각(t2)]한 경우에는 전도가 검지된 타이밍에서는 큰 가속도 변동이 생기고 있지 않다. 그 반대로 충돌[시각(t3)] 후에 시간을 두고 전도[시각(t4)]된 경우에는 전도가 검지된 단계에서는 가속도 변동이 이미 수속(收束)되어 있다. 따라서 본 실시형태의 사고판정처리에서는 충돌에 의한 가속도 변동과 전도가 다른 타이밍에서 발생하여도 사고판정을 정확하게 행할 수 있도록 하고 있다.

도 5의 단계(S60)에서는 상기 사고단선 플래그(Fcv)(도 4참조)가 참조되고, 사고단선 플래그(Fcv)가 세트되어 있으면 사고가 발생한 것으로 판단하여 단계 (S75)으로 진행하고, 세트상태이면 단계(S61)로 진행한다.

단계(S61)에서는 현재의 가속도(dV)의 절대치와 소정의 사고단정 가속도(d Vref1)가 비교된다. 상기 사고단정 가속도(dVref1)는 제동시에 생길 수 있는 감속도의 최대치(약 0.8G)를 초과하는 큰 값(약 1.0G)으로 설정되어 있다. 따라서 현재의 가속도(dV)가 사고단정 가속도(dVref1)를 초과하고 있으면 차량이 전도되어 있는지의 여부와는 무관하게 사고로 단정하여 단계(S75)로 진행하고, 가속도(dV)가 사고단정 가속도(dVref1) 이하이면 단계(S62)로 진행한다.

단계(S62)에서는 예를 들면 과거 5초 동안의 최고 차속(Vsmax)과 소정의 통보 불필요 차속(Vref)이 비교되어 차속(Vsmax)이 통보 불필요 차속(Vref)을 상회하고 있는 경우만 단계(S63)로 진행한다. 상기 통보 불필요 차속(Vref)은 차량이 충돌 또는 전도하여도 운전자에게 큰 손상이 생기지 않는다고 예측되는 차속의 상한치이며, 본 실시형태에서는 예를 들면 시속 10km로 설정되어 있다. 또한 차량이 충돌 등을 하였때에 운전자에게 큰 충격이 생기지 않는 차속은 차체의 크기, 중량 및 형상 등에 따라 다르기 때문에 상기 통보 불필요 차속(Vref)은 차종에 고유의 값으로 설정하여도 좋다.

단계(S63)에서는 전도 플래그(Fdown)가 참조된다. 이 전도 플래그(Fdown)는 뒤에서 설명하는 바와 같이 전도상태가 소정시간 이상 연속된 경우에 세트되고, 평상시는 리세트되어 있으므로 단계(S64)로 진행한다. 단계(S64)에서는 상기 경사센서(2)에 의해 검지된 현재의 경사각도(θ)와 전도판정 각도(θroll)가 비교되어 경사각도(θ)가 전도판정 각도(θroll) 이하이면 뒤에서 설명하는 단계(S69)로 진행하고, 경사각도(θ)가 전도판정 각도(θroll)를 상회하고 있으면 차량이 전도상태에 있다고 판단하여 단계(S65)로 진행한다.

단계(S65)에서는 전도타이머(Tdown)가 개시하고 있지 않으면 스타트한다. 단계(S66)에서는 전도타이머(Tdown)가 타임아웃하였는지의 여부가 판정된다. 전도 타이머(Tdown)가 타임아웃하기 전에 상기 경사각도(θ)가 전도판정 각도(θroll) 이하로 되돌아가면 이번의 전도는 사고 이외에 기인한 것으로 판정하여 단계(S69)로 진행한다.

경사각도(θ)가 전도판정 각도(θroll) 이하로 되돌아가는 일 없이 전도타이머(Tdown)가 타임아웃하면 단계(S67)에 있어서 전도플래그(Fdown)가 세트된다. 단계(S68)에서는 전도플래그(Fdown)를 소정시간만큼 세트상태로 유지하기 위한 플래그 유지타이머(Th1)가 세트된다. 상기 소정시간(Δt1)은 경험칙에 의거하여 도 6의 시각차(t2 - t1)에 상당하는 시간으로 설정된다.

단계(S69)에서는 뒤에서 설명하는 바와 같이 - (負)의 가속도가 사고상당의 비교적 큰 값을 나타내었을 때에 세트되는 가속도 과대플래그(Fd)가 참조된다. 평상시는 가속도 과대플래그(Fd)가 리세트되어 있으므로 단계(S70)로 진행한다. 단계(S70)에서는 현재의 가속도(dV)의 절대치와 소정의 사고판정 가속도(dVref2)가 비교된다. 상기 사고판정 가속도(dVref2)는 차량이 충돌 또는 전도되었을 때에 발생할 수 있는 가속도의 하한치(0.3 내지 0.4G)로 설정되어 있다. 따라서 현재의 가속도(dV)가 사고판정 가속도(dVref2) 이하이면 해당 처리를 종료한다.

가속도(dV)가 사고판정 가속도(dVref2)를 웃돌고 있으면, 단계(S71)에 있어서 가속도 과대플래그(Fd)가 세트된다. 단계(S72)에서는 가속도 과대플래그(Fd)를 소정시간(Δt2)만큼 세트상태로 유지하기 위한 플래그 유지타이머(Th2)가 스타트된다. 상기 소정시간(Δt2)은 경험칙에 의거하여 도 6의 시각차(t4 - t3)에 상당하는 시간으로 설정된다.

단계(S73)에서는 상기 전도타이머(Tdown) 및 가속도 과대플래그(Fd)가 모두 세트상태인지의 여부가 판정되고, 모두가 세트되어 있으면 단계(S75)에 있어서 사고플래그(Fac)가 세트된다.

전도타이머(Tdown) 및 가속도 과대플래그(Fd)의 적어도 한쪽이 세트되어 있지 않으면 단계(S74)에 있어서 상기 각 플래그 유지타이머(Th1, Th2)가 참조되고, 타임아웃되어 있으면 이에 대응한 상기 전도플래그(Fdown) 또는 가속도 과대플래그 (Fd)가 리세트된다.

이와 같이 본 실시형태에 의하면, 차량의 경사각도가 소정시간 이상 계속하여 소정의 전도각도 이상일 때에만 사고발생으로 판정되기 때문에, 정차시에 균형을 잃어 차량을 전도시켜 버려도 운전자가 즉시 차량을 일으켜 세우면 사고로 판정되지 않아 불필요한 통보가 방지된다.

또 본 실시형태에서는 전도플래그(Fdown) 및 가속도 과대플래그(Fd)를 소정시간만큼 유지함과 동시에, 양자가 모두 세트되어 있는 경우에만 사고판정을 내리 도록 하였기 때문에 충돌에 의한 가속도 변동과 전도가 다른 타이밍으로 발생하여도 사고판정을 정확하게 행할 수 있게 된다.

도 2로 되돌아가, 단계(S7)에서는 상기 사고플래그(Fac)가 참조되어 사고플래그(Fac)가 세트되어 있지 않으면 단계(S2)로 되돌아가고, 사고플래그(Fac)가 세트되어 있으면, 단계(S8)로 진행하여 리세트 대기처리가 실행된다.

도 7은 상기 리세트 대기처리의 동작을 나타낸 플로우차트이다. 본 실시형태에서는 이상과 같이 하여 사고판정이 내려진 경우(Fac = 1)에도 통보의 필요가 없는 작은 사고 등의 경우에는 운전자가 소정시간 내에 취소스위치를 투입함으로써 자기의 의사로 통보를 금지할 수 있도록 하고 있다.

단계(S81)에서는 정보수집타이머(Tinfo)(본 실시형태에서는 2초 타이머)가 스타트된다. 단계(S82)에서는 리세트 대기타이머(Twait)(본 실시형태에서는 10초 타이머)가 스타트된다. 단계(S83)에서는 상기 정보수집타이머(Tinfo)가 타임아웃하였는지의 여부가 판정되어, 타임아웃되면 단계(S84)에 있어서 상기 사고통보부 (7)의 사고정보메모리(71)에 의한 위치정보의 수집이 정지된다.

단계(S85)에서는 상기 리세트스위치(5)가 투입되었는지의 여부가 판정되어 투입되어 있으면 단계(S86)에 있어서 표시장치(6)의 화면상에 "시스템오프"가 표시된다. 단계(S87)에서는 해당 사고 자동통보시스템이 기능을 정지한다.

리세트스위치(2)가 투입되어 있지 않으면 단계(S88)에 있어서, 상기 리세트대기타이머(Twait)가 타임아웃하였는지의 여부가 판정되어 타임아웃할 때까지 상기 단계(S83 내지 S88)의 처리가 반복된다. 대기타이머(Twait)가 타임아웃하면 해당 처리를 종료하고 도 2의 단계(S9)로 진행한다.

단계(S9)에서는 사고통보부(7)에 있어서, 사고정보메모리(71)에 기억된 통지장소 및 위치정보가 통신장치(72)에 도입되고, 단계(S10)에 있어서 PHS 등의 무선통신 프로토콜에 따라 상기 통지장소로 송신된다.

또한 상기한 실시형태에서는 사고발생시에 통보하는 자기차량의 위치정보로서 GPS유닛(32)에 의해 수집된 정보를 사용하는 것으로 하여 설명하였으나, 본 발명은 이것에만 한정되는 것이 아니라, 상기 통신장치(72)가 PHS기능을 가지는 것이면 통신장치(72)가 PHS의 위치 특정기능에 의거하여 위치정보를 발생하여도 좋다.

또한 상기한 실시형태에서는 - 의 가속도가 검지되어 있고, 또한 차량이 크게 경사져 있을 때에 사고판정을 내렸으나, 추돌된 경우에는 +(正)의 가속도가 검지될 수 있으므로 + 의 가속도가 검지되어 있고, 또한 차량이 크게 경사져 있을 때에도 마찬가지로 사고판정을 내리도록 하여도 좋다.

본 발명에 의하면 이하와 같은 효과가 달성된다.

(1) 이륜차의 충돌이나 전도 등의 사고를, 경사센서의 출력신호에 의거하여 검지하도록 하였으므로 가속도센서의 출력신호에 의거하여 검지하는 경우보다도 간단한 구성으로 정확한 사고판정을 행할 수 있게 된다. 또한 대부분의 이륜차에는 이미 경사센서가 장비되어 있으므로 이와 같은 차량에 있어서는 사고판정을 위한센서를 추가할 필요가 없다.

(2) 차량의 경사각도가 소정시간 이상 계속하여 소정의 전도각도 이상일 때에만 사고발생으로 판정되므로, 정차시에 균형을 잃어 차량을 전도시켜도 운전자가 즉시 차량을 일으켜 세우면 사고로 판정되지 않아 불필요한 통보가 방지된다.

(3) 전도플래그(Fdown) 및 가속도 과대플래그(Fd)를 소정시간만큼 유지함과 동시에, 양자가 모두 세트되어 있는 경우에만 사고판정을 내리도록 하였기 때문에, 충돌에 의한 가속도 변동과 전도가 다른 타이밍으로 발생하여도 사고판정을 정확하게 행할 수 있다.

(4) 사고발생의 자동통보를 취소하는 스위치를 별도로 설치하여 사고판정이 이루어져도 소정시간 내에 취소스위치가 투입되면 통보를 중지하도록 하였기 때문에 통보의 필요가 없는 작은 사고 등에서는 운전자의 의사에 의해 불필요한 통보를 방지할 수 있다.

(5) 소정의 신호라인이 단선된 것을 검지하여 사고판정을 내리도록 하였기 때문에, 사고판정에 필요한 센서의 신호라인이 사고에 의해 단선된 경우에도 사고발생을 자동통보할 수 있다.

(6) 소정의 신호라인이 단선된 것을 검지하여 사고발생의 판단을 내리는 경우에는 그 전후의 가속도로부터 판단되는 주행상태가 정상이 아닌 경우에만 사고판정을 내리도록 하였기 때문에 예를 들면 차량정비 중 등에 실수로 신호라인를 절단한 경우에는 사고발생이 자동통보되는 일이 없다.