以往，公知有通过在摩托车上安装气囊装置，对乘员进行约束的 各种技术。例如，公知有如下的技术：在自动二轮车中，发生前方碰 撞时，气囊利用膨胀气体进行展开膨胀，从而对乘员进行约束(例如， 参照以下专利文献1)。该专利文献1记载的气囊装置具有下述结构： 用连接体连接气囊装置一侧和车体一侧(车体框架)，该连接体随着 气囊的展开膨胀动作伸长，以保持该气囊。
专利文献1：特开平10-35564号公报
在上述专利文献1记载的气囊装置中，在该气囊装置工作之前， 连接气囊装置一侧和车体一侧的连接体的一部分成为松弛状态，该连 接体在松弛的状态下被收容到规定的收容部位。在气囊装置的这种结 构中，由于在收容气囊收容时连接体成为不规则地松弛的状态，因而 可能引起下述问题：随着在摩托车辆发生前方碰撞时展开膨胀的气囊 的展开膨胀动作，从松弛状态变成伸长状态的该连接体的动作对气囊 的所需展开膨胀动作产生影响。

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种在安装于 摩托车上的气囊装置中可以有效实现气囊展开膨胀动作的顺畅化的技 术。
为了实现上述目的，构成各技术方案所述的发明。各个技术方案 所述的这些发明能够典型地应用于装载在摩托车上的各种气囊装置的 结构中。并且，在本说明书中，作为车辆典型例的“摩托车”，广泛 地包括跨骑车辆，即乘员横跨座椅就座的方式的车辆，例如在乘员座 椅的前方并排设置燃料箱的旅行类型的自动二轮车、在乘员座椅和方 向盘支撑用头管之间形成空间部的踏板类型的自动二轮车都包括在 内。并且，除了自动二轮车以外，上述“摩托车”还广泛地包括具有 三个以上的行驶轮并且乘员跨骑就座的车辆(例如用于送货等的三轮 式摩托车、用于在险路行驶的三轮或四轮货车式摩托车)、以及如半 履带雪撬车等通过雪橇或履带行驶并且乘员跨骑就座的车辆。
本发明的第一发明
解决上述问题的本发明的第一发明是技术方案1所述的气囊装 置。该气囊装置，安装在摩托车上，至少包括充气机、气囊、左右一 对织带、织带保持架。
本发明的充气机构成产生气囊膨胀用气体的装置。本发明的气囊 构成在摩托车发生前方碰撞时，通过供给由充气机所产生的气囊膨胀 用气体，在乘员前侧的乘员约束区域展开膨胀而对乘员进行约束的气 囊。在此所称的“前方碰撞”广泛地包括摩托车辆在其前侧与处于行 驶状态或静止状态的碰撞对象物、例如其他车辆、行人、障碍物等碰 撞的方式。并且，这里所说的“乘员约束区域”被定义为当乘员由于 前方碰撞时的动能要向摩托车前方移动时，在该乘员的前方移动方向 上延伸，并用于约束要向车辆前方甩出的该乘员的空间。
本发明的左右一对织带构成将气囊连接到车体一侧的长尺状的部 件。作为该织带，能够使用具有可将气囊保持在车体一侧的强度的长 尺状的部件。本发明中所称的“长尺状”主要广泛地包括带状、绳状 物，典型的是，优选使用将树脂纤维纱线等加工成带状的织带。上述 结构的连接体，具有在气囊展开膨胀结束时利用该气囊的张力将该气 囊保持在车体一侧，从而限制气囊向前侧移动的功能。在本发明中， 该织带的设置个数可以根据需要适当设定为1个或多个。
由于上述结构的织带在气囊收容时成为不规则地松弛的状态，因 而随着气囊在摩托车辆发生前方碰撞时展开膨胀的展开膨胀动作，从 松弛状态变成伸长状态的该织带的动作可能会对气囊的所需展开膨胀 动作产生影响。因而在本发明中，设置与该织带对应的织带保持架。
本发明的织带保持架构成下述装置，以左右相同的捆束方式保持 收容气囊时的各织带的松弛部分，并在气囊展开膨胀时解除其保持， 使各织带从松弛状态变成伸长状态的织带动作变得顺畅，从而能够防 止气囊偏向左右任一方的装置。在此所称的“左右相同的捆束方式”， 是通过下述方式实现的：向相同方向、以相同次数地对各织带的松弛 部分折叠(折回)的方式，向相同卷绕方向、以相同卷数卷起各织带 的松弛部分的方式等。并且，对其中所称的“保持”而言，只要能够 以规定的捆束方式暂时保持织带的松弛部分即可，对“保持的解除” 而言，只要与气囊展开膨胀同步或利用气囊展开膨胀力解除规定捆束 方式的保持即可。因此，在本发明的织带保持架的具体结构中，作为 利用气囊展开膨胀力解除规定捆束方式的保持的结构，可采用下述结 构中的至少一种结构：例如在织带的松弛部分的相对面之间设置面固 定器的结构、利用撕裂线等可脱离地缝合织带的松弛部分的结构、通 过具有粘胶带或面固定器的胶带可脱离地捆束(卷起)织带的松弛部 分的结构。根据这种结构，由于以相同捆束方式预先保持松弛部分的 左右一对织带，随着气囊的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态时， 该动作通过织带保持架变得顺畅，因而能够防止气囊偏向左右任一方 的情况。特别是，由于通过作为织带保持架而使用面固定器，使织带 的松弛部分中的相对面彼此之间的贴合和剥离自如，可以反复使用， 因而合理。
因此，根据技术方案1所述的气囊装置的这种结构，能够实现气 囊的展开膨胀动作的顺畅化。
本发明的第二发明
解决上述问题的本发明的第二发明是技术方案2所述的气囊装 置。在该气囊装置中，技术方案1所述的织带保持架，为使各织带的 松弛部分中的保持位置左右对称的结构，由此成为使气囊左右均等地 展开膨胀而使各织带从松弛状态变成伸长状态的织带动作变得顺畅的 结构。根据这种结构，由于随着气囊的展开膨胀动作，各织带左右大 致均等地从松弛状态变成伸长状态，因而能够使各织带施加给该气囊 的载荷左右大致均等，能够使该气囊左右均等地平衡良好地展开膨胀。
因此，根据技术方案2所述的气囊装置的这种结构，能够实现气 囊的展开膨胀动作的进一步的顺畅化。
本发明的第三发明
解决上述问题的本发明的第三发明是技术方案3所述的气囊装 置。该气囊装置至少包括充气机、气囊、单一的织带、织带保持架。
本发明中的充气机和气囊具有与技术方案1所述的气囊装置中的 充气机和气囊相同的结构。单一的织带，构成将气囊连接到车体一侧 的一个长尺状的部件。织带保持架构成下述装置：以规定捆束方式保 持织带在收容气囊时的松弛部分，并在气囊展开膨胀时解除其保持， 使织带从松弛状态变成伸长状态的织带动作变得顺畅，从而防止该织 带限制气囊的展开膨胀动作的装置。特别是，在本发明中，该织带保 持架，至少采用在织带的松弛部分中的织带相对面彼此可以通过绒毛 构造自由分离接合的面固定器、可脱离地缝合织带的松弛部分的缝合 部和可脱离地捆束织带的松弛部分的捆束部中的一个构成。在此所称 的“规定的捆束方式”是通过下述方式等实现的：折叠(折回)单一 织带的松弛部分的方式、卷起单一织带的松弛部分的方式等。根据这 种结构，利用织带保持架，使以规定捆束方式预先保持松弛部分的单 一织带从松弛状态变成伸长状态的动作变得顺畅，从而能够防止该织 带限制气囊的展开膨胀动作的情况。
因此，根据技术方案3所述的气囊装置的这种结构，能够实现气 囊的展开膨胀动作的顺畅化。
本发明的第四发明
解决上述问题的本发明的第四发明是技术方案4所述的带气囊装 置的摩托车。该带气囊装置的摩托车，构成安装了技术方案1至技术 方案3中任一项所述气囊装置的摩托车。
因此，根据技术方案4所述的发明，提供一种装载了能够实现气 囊展开膨胀动作顺畅化的气囊装置的摩托车。 发明效果
如上所述，根据本发明，在安装于摩托车上的气囊装置中，特别 是，利用织带保持架，该织带保持架在收容气囊时以规定捆束方式保 持将气囊连接到车体一侧的长尺状织带的松弛部分，并在气囊展开膨 胀时解除该保持，通过织带保持架能够抑制解除了对松弛部的保持的 织带动作对气囊的所需展开膨胀动作产生影响的情况，由此能够实现 气囊展开膨胀动作的顺畅化。
附图说明
图1是从侧面观察本发明的“摩托车”一个实施方式的自动二轮 车100的图，表示在自动二轮车100的车辆上装载了气囊装置120的 情况。
图2是表示从车辆上方观察图1中的自动二轮车100的情况的图。
图3是表示沿着图2中的自动二轮车100的A-A线的剖面结构的 图。
图4是图3的局部前大图。
图5是表示沿着图2中的自动二轮车100的B-B线的剖面结构的 图。
图6是表示本实施方式的织带140、140中的折叠部143、143的 结构的图。
图7是表示从车辆上方观察本实施方式的模块罩130和保持器123 的情况的图。
图8是表示从车辆后方观察本实施方式的模块罩130和保持器123 的情况的图。
图9是表示从车辆侧方观察本实施方式的模块罩130和保持器123 的情况的图。
图10是表示沿着图7中的C-C剖面中的剖面结构的图。
图11是表示沿着图7中的D-D剖面中的剖面结构的图。
图12是表示从车辆上方观察本实施方式的保持器123的情况的 图。
图13是表示沿着图12中的E-E剖面中的剖面结构的图。
图14是图13中的F部分的放大图。
图15是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀 初期的状态的图。
图16是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀 中期的状态的图。
图17是本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀结束 的状态，是从车辆侧方观察气囊121的展开膨胀结束的状态的图。
图18是本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀结束 的状态，是从车辆上方观察气囊121的展开膨胀结束的状态的图。

下面，参照附图详细说明本发明的实施方式。首先，利用图1和 图2说明自动二轮车100的整体结构。在此，图1是从侧面观察本发 明的“摩托车”一个实施方式的自动二轮车100的图，表示在该自动 二轮车100的车辆上装载了气囊装置120的情况。图2是表示从车辆 上方观察图1中的自动二轮车100的情况的图。其中，本实施方式的 自动二轮车100相当于本发明中的“摩托车”或“摩托车辆”的一个 例子。
如图1和图2所示，自动二轮车100构成以由发动机、主框架等 构成的车体构成部101、乘员可以横跨就座的座椅103、手柄104、前 轮111以及后轮112等作为主体的、所谓旅行类型的摩托车。
自动二轮车100的车体构成部101上方的、就座于座椅103上的 乘员的前侧区域，被规定为自动二轮车100发生前方碰撞时的乘员约 束区域150。在本实施方式中，“前方碰撞”广泛地包括自动二轮车 100与前侧的各种碰撞对象物(为了方便，并未图示，例如为车辆、行 人、障碍物、护轨等碰撞对象物)碰撞的形态。并且，本实施方式中 的“乘员约束区域150”是对应于本发明中的“乘员约束区域”的区域， 被定义为当就座于座椅103上的乘员由于前方碰撞时的动能要向车辆 前方移动时，在该乘员的前方移动方向上延伸，并用于约束向车辆前 方甩出的该乘员的空间。
在车体构成部101中的车辆前方侧的前部102上设有前大灯、各 种仪表类、开关类、风挡玻璃等。在该前部102和座椅103之间的区 域，在车体构成部件105的前方设有燃料箱106，在燃料箱106的前方 设有气囊装置(也称为“气囊模块”)120。并且，在燃料箱106的两 侧设有覆盖作为气囊装置120的一个构成部件的左右一对织带140、140 的织带罩107、107。在气囊装置120不工作的通常状态下，在该织带 罩107、107的覆盖作用下，从外部看不到或难以看到织带140、140。 关于该织带140、140的详细情况，在后述气囊装置120的结构说明中 进行说明。
在此，参照图3至图14详细说明本实施方式的气囊装置120的结 构。其中，该气囊装置120与就座于座椅103上的乘员的乘员约束区 域150相对地配置。该气囊装置120对应于本发明中的“气囊装置”。
在图3中表示沿着图2中的自动二轮车100的A-A线的剖面结构； 在图4中表示图3的局部放大图。并且，在图5中表示沿着图2中的 自动二轮车100的B-B线的剖面结构。如图3和图4所示，气囊装置 120以气囊121、充气机122、保持器123、模块罩130、织带140为主 体构成。
气囊121，构成以预先规定的折叠方式(折皱状折叠、卷折等) 进行折叠的状态收容到保持器123内的气囊。在图3中，用箭头10表 示气囊121的突出(展开)方向。该气囊121，由与汽车用的气囊布相 同的原材料构成。该气囊121对应于本发明中的“气囊”。
充气机122构成气体供给装置，在车辆碰撞时产生气囊膨胀用气 体，并供给到气囊121的内部，以使处于折叠状态的气囊121从保持 器123展开膨胀。该充气机122构成本发明中的“充气机”。
保持器123构成至少包括用于收容气囊121的气囊收容部123a和 用于收容充气机122的充气机收容部(凹部)123b的有底箱状的壳体。 该保持器123用于收容气囊121，并且在其上部具有允许气囊121展开 膨胀的开口部分(气囊开口)。该保持器123，典型地通过对金属材料 进行冲压加工成形。
在本实施方式中，由于后述的各织带140从保持器123的内部一 直延伸到外部，因而当在车辆行驶过程中发生振动时、进行维护时从 收容体拉出各织带140时以及随着气囊121的展开膨胀动作从松弛状 态变成伸长状态时等，由于与保持器123接触，可能产生局部磨损。 在本实施方式中，在该保持器123的各部位中，在有可能与各织带140 抵接的部位上设有折弯部124。该折弯部124，在保持器123的金属板 片的上端部具有圆滑面(图4中的圆滑面124a)。通过对保持器123 的上端部(板状端部)进行折回加工(折弯加工)来形成该圆滑面124a。 该圆滑面124a是相当于圆或椭圆的一部分的圆弧状的圆滑面(圆弧 面)，通过其形状具有抑制保持器123中的被抵接部和各织带140之 间的滑动阻力，允许顺畅滑动的功能。
具体而言，该圆滑面124a构成下述圆滑面状：在随着车辆振动、 维护时的拉出织带操作、气囊121的展开膨胀动作等进行移动时，相 对于该织带140的移动方向维持与该织带140之间的面接触，并允许 该织带140移动。此时，在织带140和圆滑面124a之间的抵接区域中， 上述织带140和圆滑面124a之间的曲率大致相等。换言之，该圆滑面 124a构成下述装置，当织带140相对于保持器123移动时，使织带140 的曲率与该圆滑面124a的曲率一致地维持面接触状态而进行引导。
根据这种结构，通过与金属材料制的保持器123之间的抵接，例 如通过折弯部124的圆滑面124a可以防止纤维原材料制的各织带140 磨损的情况。并且在本实施方式中，由于作为与各织带140抵接的被 抵接部的保持器123本身是具有圆滑面124a的结构，因而与圆滑化装 置有关的构造简单，能够抑制部件数。并且优选的是，采用增加折弯 部124中的圆滑面124a的表面积，以分散摩擦力集中在各织带140的 局部的结构，是有效的。其中，在后文中描述该保持器123的更为详 细的结构。
模块罩130构成通过从上方覆盖保持器123的开口部分(气囊开 口)对气囊121进行覆盖的部件，至少包括顶板部131和立设部132。 该模块罩130，典型地通过使用树脂材料的金属模具成形方法而成形。
顶板部131，构成通过在保持器123的气囊开口区域沿着开口面 方向大致水平延伸，从而规定气囊装置120的上表面的板状的部位。 立设部132，构成从顶板部131的下表面(里面)向与该顶板部131的 延伸面交叉的垂直方向延伸，并且向保持器123一侧直立设置的板状 的部位。该立设部132通过保持器123一侧的被安装部(后述的紧固 件128)进行安装固定，模块罩130与保持器123相连。
并且如图4所示，在该立设部132的车辆后侧(乘员一侧)形成 有用于连通模块罩130的内部和外部的左右一对通孔134、134，通过 各通孔134能够使后述的织带140在模块罩130的罩内部和罩外部之 间延伸。在车辆碰撞时，如果顶板部131受到来自气囊121的展开膨 胀力，则该模块罩130动作，从而沿着形成于立设部132上的后述撕 裂线133及撕裂线135、135开裂，解除保持器123的开口部分(气囊 开口)的覆盖状态。由此，允许气囊121进行展开膨胀动作。其中， 在后文中描述该模块罩130的更为详细的结构。
另外在本实施方式中，通过作为连接体的左右一对长尺状的织带 140、140，将气囊121连接固定到自动二轮车100的车体一侧。该织 带140、140，例如通过与汽车用的安全带相同的织带原材料(使用树 脂纤维类加工成带状的部件)或与气囊布相同的原材料构成带状。除 了带状，也可以使各织带140构成绳状。各织带140，其一端部141缝 合在气囊121上，另一端部142与车体一侧的紧固件(图1及图2中 的紧固件108)相连。即，织带140、140，在气囊装置120和车体之 间，在两处并列向前后方向延伸。如图4和图5所示，各织带140，在 气囊装置120不工作的状态下，在织带罩107和车体构成部件105之 间的收容空间内延伸，织带上方被织带罩107覆盖。该织带140、140 相当于本发明中的“织带”。
由于各织带140在收容气囊时形成不规则地松弛的状态，因而随 着在摩托车发生前方碰撞时展开膨胀的气囊121的展开膨胀动作，从 松弛状态变成伸长状态的该织带140的动作可能会对气囊121的所需 展开膨胀动作产生影响。因此，在本实施方式中，在各织带140中， 为了在气囊装置120工作前(收容气囊时)以规定的捆束方式保持织 带松弛，在织带罩107的下方形成折叠部143。在各折叠部143中，在 左右向相同方向、以相同次数折叠(折回)各织带140的松弛部分， 并在形成于该松弛部分上的相对面上，设有可使该松弛部分暂时保持 折弯状态(相当于本发明中的“左右相同的捆束方式”)的面固定器 144。该面固定器144构成本发明中的“织带保持架”及“面固定器”。
该面固定器144是已知结构的面固定器，构成利用绒毛构造的可 自由分离接合的胶带，也称为所谓的“魔术胶带”。具体而言，在该 面固定器144中，在一个面上配置有小蘑菇型的绒头(挂钩类型为针 钩型挂钩)的形状，在另一个面上配置有毛圈形状。将这两个面贴合 时，通过将蘑菇状部件(或挂钩)挂(缠绕)在毛圈上，简单地进行 粘合，并且剥离时，通过相互拉伸，将蘑菇状部件(或挂钩)从缠绕 状态拔出，从而能够简单地剥离。
根据这种结构，在收容气囊时，利用该面固定器144暂时保持对 各折叠部143进行折叠的状态(捆束状态)。另一方面，在气囊121 展开膨胀时，如果向各织带140施加规定的拉伸载荷，解除面固定器 144所产生的保持力，从而解除对各折叠部143进行折叠的状态(捆束 状态)。因此，由于将松弛部分预先保持规定捆束状态的各织带140， 随着气囊121的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态，因而能够抑 制该织带140的动作对气囊121的所需展开膨胀动作产生影响。
并且，在图6中表示本实施方式的织带140、140中的折叠部143、 143的结构。如图6所示，在本实施方式中，通过面固定器144暂时保 持的折叠部143、143大致配置在左右对称的位置上。根据这种结构， 能够抑制收容气囊时的各织带140的松弛，并且能够使气囊121展开 膨胀时进行伸长动作的各织带140施加给该气囊121的载荷左右大致 均等，可以有效地使该气囊121左右均等地展开膨胀。
另外，对该织带保持构造而言，在本实施方式中，只要能够暂时 保持各折叠部143的折回状态，也能够采用面固定器144以外的其他 织带保持装置。例如，也可以通过利用撕裂线缝合折叠部的构造、利 用粘胶带类等卷起折叠部的构造来暂时保持该折叠部的折回状态。并 且此时，可以适当采用通过织带保持装置以固定的折叠状态(规定折 回状态)或以规定的卷起状态暂时保持各织带140的松弛部分的结构。
在此，参照图7至图11说明上述结构的模块罩130的更为详细的 结构。在图7中所示从车辆上方观察本实施方式的模块罩130和保持 器123的情况；在图8中表示从车辆后方观察的情况；在图9中表示 从车辆侧方观察的情况。并且，在图10中表示沿着图7中的C-C剖面 中的剖面结构；在图11中表示沿着图7中的D-D剖面中的剖面结构。
如图7至图9所示，在本实施方式的模块罩130的立设部132上， 在车辆后侧(乘员一侧)的外周面上形成有撕裂线133，在两侧的内周 面上形成有撕裂线135、135。在本实施方式中，由于上述撕裂线133 及撕裂线135、135设在立设部132上，而不是设在顶板部131上，因 而即使在从模块罩130的上方作用乘员、货物等的载荷的情况下，该 载荷也不会直接作用在撕裂线133和撕裂线135、135，因而可以防止 由于该载荷使模块罩130在撕裂线133、撕裂线135、135上开裂的情 况。另外，在本实施方式中，也可以采用除了在模块罩130的立设部 132以外，还从该立设部132向顶板部131等其他部位连续地形成撕裂 线的结构。
并且，在本实施方式中，在撕裂线133上设置上述通孔134、134， 通过共用设置部位而实现合理化。
如图10和图11所示，通过在立设部132上设置三角状的切口部 分来形成撕裂线133及撕裂线135、135。通过撕裂线133及撕裂线135、 135的这种结构，在立设部132的车辆后侧及两侧，在三个部位以连续 状(连续地)形成处于该立设部132的板厚范围内的规定深度的槽、 即板厚大致均匀的薄壁部分。因此，上述撕裂线133及撕裂线135、135 也被称为规定深度的槽部形成线状的“线状槽”、“薄壁部”、“薄 弱部”。根据气囊121的展开膨胀力等的方式，适当设定形成上所述 撕裂线133及撕裂线135、135的部位的厚度(薄壁部分的厚度)，在 发生车辆事故时，模块罩130，通过气囊121的展开膨胀力沿着立设部 132的撕裂线133及撕裂线135、135顺畅地开裂，比该撕裂线靠近罩 上侧的部分，以立设部132的车辆前侧作为铰链向车辆前方展开。此 时，比该撕裂线靠近罩下侧的部分，形成保持器123一侧的紧固件128 钩挂固定到立设部132一侧的通孔中的形态或用铆钉固定的形态，即 使在撕裂线开裂时或气囊展开膨胀时，也可以可靠地保持在保持器123 一侧(参照图8)。对撕裂线的结构而言，除了如本实施方式一样连续 地形成规定深度的槽的结构以外，还可以采用每隔一定间隔连续地形 成规定深度的凹部的结构、以孔眼状连续地形成通孔的结构、每隔一 定间隔连续地形成贯通狭缝的结构等。
另外，在本实施方式中，作为撕裂线133及撕裂线135、135的切 口部分，可以在形成模块罩时用金属模具形成，或者也可以在形成模 块罩后，通过激光加工或超声波加工等后加工方式形成。并且，撕裂 线133及撕裂线135、135的剖面形状可根据需要适当变为三角状、半 圆状等。并且，关于撕裂线的形成部位，可以在立设部132的车辆后 侧(乘员一侧)的内周面上形成撕裂线133，在立设部132的两侧的外 周面上形成撕裂线135、135。
接着，参照图12至图14说明上述结构的保持器123的更为详细 的结构。在图12中表示从车辆上方观察本实施方式的保持器123的情 况。并且，在图13中表示沿着图12中的E-E剖面中的剖面结构，在 图14中表示沿着图13中的F部分的放大图。
如图12和图13所示，在本实施方式的保持器123的底面(底部 区域)，在充气机收容部123b上设有一对孔状的第一贯通部125、125， 并且在左右端部上设有一对狭缝状的第二贯通部126、126，并且在前 后端部上设有一对狭缝状的第三贯通部127、127。上述第一贯通部125、 125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127都是在保持器123 的底部区域向铅直方向(垂直方向)延伸的贯通部分，具有向保持器 123外排出进入保持器123内的水的排水功能。由此，进入保持器123 内的水借助其重力作用，通过第一贯通部125、125、第二贯通部126、 126以及第三贯通部127、127连续或间歇性地排出到保持器123外。
在此，如本实施方式的保持器123这样的收容体，由于是在其上 部设有气囊开口的有底箱状的构造，因而例如即使提高其密闭性，水、 油等具有流动性的液体也容易通过该气囊开口的周边部分进入到收容 体内部，并且容易滞留。特别是，摩托车与汽车不同，其通常结构为 气囊装置本身露出在车外，因雨、洗车水、湿度等的影响，这种问题 尤其显著。因而在本实施方式中，形成在保持器123的底面上设置用 于排水的第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部 127、127的结构。当然，通过第一贯通部125、125、第二贯通部126、 126以及第三贯通部127、127，也可以向保持器123外排出进入保持 器123内的水以外的油等具有流动性的液体。作为用于该排水功能的 贯通部结构，可以采用孔、狭缝、网眼、穿孔板等各种开口形状。在 本实施方式中，可根据需要适当改变排水用贯通部的设置部位、设置 个数。
第一贯通部125、125的设置部位对应于凹状的充气机收容部 123b，处于保持器123底面的各部位中的最低处。即，保持器123的 底部区域，形成具有朝向第一贯通部125、125向下倾斜(曲线状倾斜) 的部位的结构。因此，进入保持器123内的水沿着充气机收容部123b 的倾斜面向第一贯通部125、125一侧集水，并且通过该第一贯通部125、 125可靠地向保持器123外排出。
另一方面，第二贯通部126、126，特别具有在使自动二轮车100 横向倾斜并利用侧支架停车、在运转过程中使车体横向倾斜等情况下， 可以向保持器123外可靠地排出进入到保持器123内且滞留在左右端 部的水的功能。并且如图14所示，在该第二贯通部126、126的周边， 保持器123的底面形成向下倾斜的构造，使其底面高度朝向第二贯通 部126、126变低(倾斜角度θ)。即，保持器123的底部区域，形成 具有朝向第二贯通部126、126向下倾斜(直线状倾斜)的部位的结构。 由此，进入到保持器123内的水，无论是在车体处于倾斜状态的情况 下，还是在车体处于水平状态的情况下，都可以通过保持器123底面 的倾斜构造，向第二贯通部126、126一侧集水，并通过该第二贯通部 126、126可靠地向保持器123外排水。特别是，由于将第二贯通部126 设在保持器123的左右端部上，因而在摩托车向右侧倾斜或向左侧倾 斜时，该第二贯通部126容易达到保持器123底部的最低处，可提高 排水功能。作为摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜的情况，例如有使摩 托车向右侧倾斜或向左侧倾斜而停车时、在右侧弯道和左侧弯道上行 驶过程中摩托车向右侧或左侧倾斜时等。保持器123的底面的倾斜角 度θ，可以根据保持器123的规格等适当进行设定。
并且，第三贯通部127、127，特别具有用于排出进入到保持器123 内且滞留于前后端部的水的功能。例如，自动二轮车100在上坡道、 下坡道的路面上行驶时，使车辆前部低于车辆后部地发生倾斜或使车 辆前部高于车辆后部地发生倾斜。在本实施方式中，在这种情况下， 使前侧或后侧的第三贯通部127容易达到保持器123底部的最低处， 使保持器123内的水通过该第三贯通部127可靠地向保持器123外排 出。另外，作为车辆向前后倾斜的情况，除了在上坡道、下坡道的路 面行驶的情况以外，还有保持器123本身以倾斜状组装到车辆上的情 况等。
另外，对本实施方式的排水构造而言，在考虑水的表面张力的情 况下，作为第一贯通部125、125的孔径确保7mm以上(截面积38mm2 以上)，并且，优选将第二贯通部126、126及第三贯通部127、127 的截面积设定为与第一贯通部125、125的截面积相同，或优选将第二 贯通部126、126及第三贯通部127、127的狭缝宽度设定为与第一贯 通部125、125的孔径相同。
接着，参照图15至图18等说明上述结构的气囊装置120的工作 方式。在此，在图15中所示本实施方式的气囊装置120中的气囊121 的展开膨胀初期的状态；在图16中表示该气囊121的展开膨胀中期的 状态；在图17和图18中表示该气囊121的展开膨胀结束的状态。特 别是，图17是从车辆侧方观察气囊121展开膨胀结束的状态的图；图 18是从车辆上方观察气囊121展开膨胀结束的状态的图。
自动二轮车100，当在其行进方向一侧发生碰撞事故时，乘员要 向自动二轮车100的前方移动(甩出)。在本实施方式中，通过检测 到该前方碰撞，气囊装置120的充气机122工作，由该充气机122所 产生的膨胀气体开始供给到气囊121内。由此，在处于工作前状态的 图3的气囊装置120中，气囊121开始向箭头10方向产生突出(展开) 动作。通过持续向气囊121内送入膨胀气体，在气囊121上从保持器 123一侧依次形成膨胀部。
此时，如图15所示，在气囊121展开膨胀初期的状态下，在保持 器123内处于展开膨胀过程的气囊121，从下面挤压模块罩130的顶板 部131。由此，当从气囊121受到规定值以上的展开膨胀力的模块罩 130，沿着在立设部132上形成的撕裂线(图7中的撕裂线133及撕裂 线135、135)开裂。并且，当气囊121开始进行展开膨胀动作时，在 缝合到该气囊121上的各织带140上通过一端部141开始产生拉伸载 荷的作用。由此，各织带140向上方挤开织带罩107，从而解除该织带 罩107的覆盖状态。
并且，如图16所示，在气囊121处于展开膨胀中期的状态下，沿 着撕裂线开裂的模块罩130进一步受到来自气囊121的展开膨胀力， 以立设部132的车辆前侧作为铰链向车辆前方展开。此时，在各织带 140通过一端部141进一步施加拉伸载荷时，解除面固定器144的保持 力，从而解除各折叠部143的折回状态。此时，在本实施方式中，由 于织带140、140的折叠部143、143配置在左右大致对称的位置上， 所以在气囊121展开膨胀时进行伸长动作的各织带140，对该气囊121 产生的载荷左右大致均等，因而能够使该气囊121左右均等地展开膨 胀。
由此，如图17和图18所示，形成气囊121完全展开膨胀的状态。 在该状态下，膨胀了的气囊121，充满在图17中的乘员R前方形成的 乘员约束区域150。由此，由于车辆碰撞时的动能而要向前方移动方向 移动的乘员R，被膨胀了的该气囊121约束，并且可以在约束时缓冲作 用在乘员R身上的冲击。
并且，各织带140，在气囊121和紧固件108之间形成大致以直 线状延伸的伸长状态，朝向车辆上方至车辆前方的气囊121的动作被 各织带140的张力限制。并且，展开膨胀结束的气囊121，其车辆前侧 与前部102抵接，其两侧与手柄104抵接。由此，能够利用展开膨胀 结束的气囊121稳定地约束乘员R。
如上所述，根据本实施方式，在安装于自动二轮车100上的气囊 装置120中，特别是通过采用下述织带保持构造，即、用于将气囊121 连接到车体一侧的长尺状的各织带140的松弛部分，在收容气囊时保 持在规定的折叠状态，并在气囊展开膨胀时解除该保持，从而可以抑 制各织带140的动作对气囊121的所需展开膨胀动作产生的影响，由 此能够实现气囊121的展开膨胀动作的顺畅化。即，由于被以相同捆 束方式预先保持松弛部分的左右一对各织带140、140，随着气囊121 的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态时，该动作通过面固定器144 变得顺畅，因而能够防止气囊121偏向左右任一方的情况。特别是， 由于通过使用面固定器144，各织带140的松弛部分的相对面彼此之间 的贴合和剥离自如，能够反复使用，因而合理。
并且，在使用左右一对的织带140、140的情况下，通过使设在各 织带140上的折叠部143的位置左右对称，能够使各织带140对气囊 121施加的载荷左右大致均等，从而能够使该气囊121左右均等地平衡 良好地展开膨胀。
此外，根据本实施方式，作为用于保持各织带140的折叠部143 的规定折叠状态的装置，使用了面固定器144，由此松弛部分的相对面 彼此之间的接贴合和剥离自如，能够反复使用，因而合理。
其他实施方式
此外，本发明不限定于上述实施方式，可以考虑进行各种应用、 变形。例如也可以实施应用了上述实施方式的以下各方式。
在上述实施方式的气囊装置120中，虽然说明了利用左右一对织 带140、140将气囊121连接到车体一侧的结构，但是在本发明中也可 以采用利用单一(一个)织带(连接装置)将气囊连接到车体一侧的 结构。在这种结构中，在气囊和车辆乘员之间形成的车辆的大致中央 区域，织带沿前后方向延伸。作为在收容气囊时以规定捆束方式保持 单一织带的松弛部分，并在气囊展开膨胀时解除该保持的保持装置， 如上所述，采用可以使松弛部分的相对面彼此之间通过绒毛构造自由 接合分离的面固定器、可脱离地缝合松弛部分的缝合部、可脱离地捆 束松弛部分的捆束部等。根据这种结构，同样地，通过采用保持装置， 使以规定捆束方式预先保持松弛部分的单一织带从松弛状态变成伸长 状态的动作变得顺畅，从而可以防止该织带限制气囊的展开膨胀动作 的情况。这种结构适用于在手柄和座椅之间具有允许乘员腿部的横向 移动的空间的踏板类型的车辆。
并且，在上述实施方式中，虽然说明了所谓旅行类型的自动二轮 车100，但是本发明也可以适用于在手柄和座椅之间具有允许乘员腿部 横向移动的空间的踏板类型等其他种类的摩托车，还可以适用于自动 二轮车100以外的摩托车。
此外，在上述实施方式中，虽然说明了将气囊装置120配置在燃 料箱部106前方的情况，但是只要气囊121在发生车辆碰撞时可以在 所需区域展开膨胀，也可以适当改变配置气囊120的位置。例如，还 可以将气囊120配置图1所示位置后方的位置或下方的位置上。