二轮车的冲击吸收构件的技术公开于日本特开平10-6734号公报 “具有乘降部的车架”中。按照该技术，在前轮的上方具有变形结构(以 下称“冲击吸收构件”)，通过在冲击时破坏冲击吸收构件从而吸收冲击 力。
此外，该公报的二轮车通过在比车辆全体的重心位置高的位置设置 冲击吸收构件，可在冲击到障碍物时防止后轮悬空。因此，可防止俯仰 (即车身的前倾和后仰)的发生。
通过增大该冲击吸收构件的纵向(车长方向)、横向(车宽方 向)、和高度方向(上下方向)的尺寸，将冲击吸收构件形成为大的形 状，可吸收更大的冲击能量。
然而，通过将冲击吸收构件设定为大的形状，增大冲击缓冲构件的 高度(上下方向)和纵向(车长方向)的尺寸时，存在乘坐人员的前方 视野由冲击吸收构件挡住的危险。
另外，当使冲击吸收构件为大型而增大冲击缓冲构件的横向(车宽 方向)的尺寸时，冲击吸收构件的左右侧面从车身的左右侧面朝外侧凸 出。为此，当二轮车行走时，存在冲击吸收构件的左右侧面由障碍物缓 冲的危险。

本发明的目的在于提供一种二轮车的冲击吸收构造，该二轮车的冲 击吸收构造可充分地吸收冲击，良好地保持乘坐人员的前方视野，而且 可防止冲击吸收构件缓冲。
本发明的一种二轮车的冲击吸收构造，在该二轮车中，使冲击吸收 构件从车身凸出，通过使该冲击吸收构件破坏而吸收冲击；使上述冲击 吸收构件的前端位于前轮的前方或其近旁的位置，使冲击吸收构件的顶 壁位于不妨碍乘坐人员的视野的位置，该顶壁具有一带倾斜上表面的朝 前部分，以使得一操作者具有不被挡住的视野，使冲击吸收构件的前端 接触面的中心位置为比组合车辆和乘坐人员形成的重心高度更高的位 置，使冲击吸收构件的左右侧面位于从车身左右侧面朝车身中心偏移的 位置，其特征在于：所述冲击吸收构件具有多个加强肋，该加强肋沿与 被吸收的冲击基本呈直角的方向延伸，而且该加强肋的下端是暴露的， 而该加强肋的上端则被固定在该顶壁上。
为了达到上述目的，本发明的二轮车的冲击吸收构造，在二轮车中 使冲击吸收构件从车身凸出，通过使该冲击吸收构件破坏而吸收冲击； 其特征在于：使上述冲击吸收构件的前端位置为前轮的前方或其近旁的 位置，使冲击吸收构件的上端位置为不妨碍乘坐人员的视野的位置，使 冲击吸收构件的前端接触面的中心位置为比组合车辆和乘坐人员形成的 重心高度更高的位置，使冲击吸收构件的左右侧面位置为从车身左右侧 面朝车身中心偏移的位置。
使冲击吸收构件的前端位置为前轮前方或其近旁位置。因此，万一 前端撞到障碍物时，可使冲击吸收构件以良好的效率破损到前轮。这 样，可以良好的效率使冲击吸收构件破坏，从而吸收冲击力。
另外，使冲击吸收构件的上端位置为不妨碍乘坐人员的视野的位 置。为此，可较好地确保乘坐人员的前方视野。
另外，使冲击吸收构件的前端接触面的中心位置为比组合车辆和乘 坐人员形成的重心高度更高的位置。通过这样使冲击吸收构件的前端接 触面的中心位置处于比组合车辆和乘坐人员形成的重心高度更高的位 置，在二轮车的行走过程中，万一冲击吸收构件的前端撞到障碍物时， 在冲击吸收构件的前端周围作用朝下推压车身的力矩，防止后轮悬空。
此外，使冲击吸收构件的左右侧面位置为从车身左右侧面朝车身中 心偏移的位置。因此，在二轮车的行走过程中，可防止冲击吸收构件接 触到障碍物。
附图说明
图1为具有本发明的冲击吸收构造的二轮车的侧面图。
图2为具有本发明的冲击吸收构造的二轮车的平面图。
图3为具有本发明的冲击吸收构造的处于行走过程中的二轮车的侧 面图。
图4为图1的4-4线断面图。
图5为比较例的作用说明图。
图6为本发明的冲击吸收构造的作用说明图。

下面参照附图说明本发明的实施形式。附图按符号的方向观看。
图1为具有本发明的冲击吸收构造的二轮车的侧面图，作为一例， 示出机动二轮车10。
机动二轮车10为轻便摩托车式车辆，主要构成为车架11、安装于 车架11的头管11a的前叉12、安装于前叉12的前轮13、连接于前叉 12的转向手把14、安装于车架11后部的摇动装置15(发动机15a、传 动机构15b)、安装于摇动装置15后部的后轮16、配置于车架11后上 部的车座17、覆盖头管11a前部的前罩18a、从该前罩18a朝后方延伸 并覆盖车架11中央的中间罩18b、及从中间罩18b朝后方延伸并覆盖车 架11后部的侧罩18c、及设置于前罩18a的本发明的冲击吸收构造 20。
冲击吸收构造20作为一例，由连接装置(图中未示出)将冲击吸 收构件21的框体22安装到前罩18a，在该框体22的空间25设置多个 加强肋30...。
框体22由在大体中央大体折曲成V字形的顶壁23和在顶壁23周 边设置的周壁24构成，将周壁24的后端24d安装到前罩18a。
另外，也可在将框体22安装到前罩18a的同时，也将其安装到车 架11。这样，可更牢固地将冲击吸收构件21安装到车身。
冲击吸收构造20为树脂制的构造体，使冲击吸收构件21的前端 (前端接触面)24a位于前轮13的前方并且距离为L1，当机动二轮车10 撞到障碍物时，通过破坏冲击吸收构件21以吸收冲击。
在这里，距离L1的尺寸根据机动二轮车10的机种适当地设定。
冲击吸收构造20也可使冲击吸收构件21的前端24a位置为前轮 13的近旁位置。也就是说，只要为当机动二轮车10撞到障碍物时可通 过使冲击吸收构件21破坏从而吸收冲击的树脂构造体即可。
图2为具有本发明的冲击吸收构造的二轮车的平面图，图中，在前 罩18a的前端安装冲击吸收构件21，将该冲击吸收构件21的左右侧面 24b、24c的位置配置到从车身左右侧面即左右转向手把14、14的各端 面14a、14b朝车身中心28侧仅偏移距离W的位置。
周壁24由作为前壁的前端24a、左右的侧壁24b、24c、及后壁 24d构成。
通过使冲击吸收构件21的左右侧面24b、24c的位置从左右的转向 手把14、14的各端面14a、14b朝车身中心28侧偏移，从而可在机动 二轮车10的行走过程中防止冲击吸收构件21接触到障碍物。因此，可 良好地保持机动二轮车10的操纵性。
在图2中，说明了车身的左右侧面为左右的转向手把14、14的各 端面14a、14b的车辆，但也适用于其它构件为左右侧面的二轮车。
图3为具有本发明的冲击吸收构造的行走过程中的二轮车的侧面 图，其中，冲击吸收构件21的上端(顶壁)23的位置处于不妨碍乘坐 人员40的视野的位置即乘坐人员40的可见视野线29的下方。
这样，通过使冲击吸收构件21的顶壁23的位置处于不妨碍乘坐人 员40的视野的位置，可适当地确保乘坐人员40的前方视野。因此，可 良好地保持机动二轮车10的操纵性。
可见视野线29为乘坐人员40观看到从冲击吸收构件21的前端 24a离开距离L2的路面45的位置P时的视线。距离L2的尺寸根据机 动二轮车10的机种适当地设定。
另外，在该图的状态下，冲击吸收构件21的前端(前端接触面) 24a的中心位置24e处于比组合车辆(机动二轮车)10和乘坐人员40形 成的重心G的高度仅高出距离H的位置。
在这里，如将前端(前端接触面)24a的高度设为2×H2，则中心 位置24e处于比冲击吸收构件21的下端26高H2的高度。
这样，通过使冲击吸收构件21的冲击吸收构件的前端24a的中心 位置24e处于比组合机动二轮车10和乘坐人员40形成的重心G的高度 高的位置，在机动二轮车10的行走过程中，万一当冲击吸收构件21的 前端24a撞到障碍物时，在冲击吸收构件21的前端24a周围作用朝下 方推压机动二轮车10的车身的力矩(后转方向的力矩)，防止后轮16 悬空即发生俯仰。
图4为图1的4-4线断面图，示出冲击吸收构件21的一例。
框体22的周壁24为大体U字形断面的壁部，由在顶壁23(一并 参照图1)的前端朝宽度方向以直线状延伸的前端24a、从前端24a的 左端朝后方延伸并将一部分(前端部)形成为弯曲状的左侧壁24b、从 前端24a的右端朝后方延伸并将一部分(前端部)形成为弯曲状的右侧 壁24c、及连接左右的侧壁24b、24c的后端并依照前罩18a的形状形成 为弯曲状的后壁24d构成。
这样，通过在顶壁23设置周壁24，可在框体22形成空间25。
冲击吸收构件21通过在上述框体22的空间25设置多个加强肋 30...，由加强肋30...在框体22内分隔成多个空洞部32...，在这些加强 肋30...中的一部分的加强肋30a-30g分别形成薄壁部35a-35g。
多个加强肋30...可具有所期望的强度地配置在框体22。
加强肋30...的配置部位不限于图2所示位置，可与冲击吸收构件 21要求的强度对应地任意地进行改变。
作为一例，从受到压缩负荷作用的加强肋30...中选择适当的加强 肋30a-30g，将薄壁部35a-35g形成于这些选择的加强肋30a-30g。
即，在冲击吸收构件21的右侧和左侧以车轴37为轴成为线对称地 设置加强肋30a-30g，在左右的加强肋30a-30g分别设置薄壁部35a- 35g。
按照该冲击吸收构件21，当在前端24a作用如空白箭头所示那样 的冲击力F时，在右侧的加强肋30a-30g的轴线方向作用压缩力，同 时，在左侧的加强肋30a-30g的轴向作用压缩力。这样，薄壁部35a- 35g破损或变形，在中央部27整个区域使冲击吸收构件21破坏。
因此，充分地使冲击吸收构件21破损，可确实地吸收冲击力。
由于右侧的加强肋30a-30g和左侧的加强肋30a-30g为相同的构 成，所以，在下面说明右侧的加强肋30a-30g，省略左侧的加强肋30a- 30g的说明。
下面说明以上说明的本发明的冲击吸收构造20的作用。
图5(a)、(b)为比较例的作用说明图。
如图5(a)所示，在二轮车50行走过程中，当冲击吸收构件51 的前端52撞到障碍物42时，由撞击产生的冲击力F作用在朝下方与组 合二轮车50和乘坐人员40形成的重心G1的位置离开距离H1的位 置。
这样，以冲击吸收构件51的前端52为支点，在重心G1产生如箭 头所示那样的逆时针方向的力矩M1。
如图5(b)所示，二轮车50的后轮53如箭头①所示那样悬空， 产生俯仰。
图6(a)、(b)为具有本发明的冲击吸收构造的作用说明图。
如图6(a)所示，在机动二轮车10行走过程中，当冲击吸收构件 21的前端24a撞到障碍物42时，由撞击产生的冲击力F作用在朝上方 与组合机动二轮车10和乘坐人员40形成的重心G的位置仅离开距离H 的位置。
这样，以冲击吸收构件21的前端24a为支点，在重心G产生如箭 头所示那样的顺时针方向的力矩M2。
如图6(b)所示，可防止机动二轮车10的后轮16的悬空，防止 俯仰的发生。
在上述实施形式中，说明了在加强肋30...中的一部分的加强肋 30a-30g形成薄壁部35a-35g的例子，但不限于此，也可在所有加强肋 30...形成薄壁部。另外，薄壁部35a-35g的形成部位可任意地设定。
通过适当设置薄壁部，可获得所期望的破坏形式或冲击吸收特性。
另外，在上述实施形式中，说明了由树脂形成冲击吸收构件21的 例子，但也可由铝合金材料或钢材等其它材料形成。
另外，在上述实施形式中，说明了将冲击吸收构件21安装于车身 前端的例子，但将冲击吸收构件21安装到车身后端或左右侧部也可获 得同样的效果。
另外，在上述实施形式中，作为二轮车，以机动二轮车10为例进 行了说明，但不限于机动二轮车10，也可适用轻便摩托车或带发动机 (原付)的自行车等。
本发明由上述构成发挥以下效果。
根据本发明，使冲击吸收构件的前端位置为前轮前方或其近旁位 置。因此，万一前端撞到障碍物时，可以良好的效率使冲击吸收构件破 坏。
另外，使冲击吸收构件的上端位置为不妨碍乘坐人员的视野的位 置。为此，可较好地确保乘坐人员的前方视野，所以，可良好地保持二 轮车的操纵性。
另外，使冲击吸收构件的前端接触面的中心位置为比组合车辆和乘 坐人员形成的重心高度更高的位置。通过这样使冲击吸收构件的前端接 触面的中心位置处于比组合车辆和乘坐人员形成的重心高度更高的位 置，在二轮车的行走过程中，万一冲击吸收构件的前端撞到障碍物时， 在冲击吸收构件的前端周围作用朝下推压车身的力矩，防止后轮悬空。
此外，使冲击吸收构件的左右侧面位置为从车身左右侧面朝车身中 心偏移的位置。因此，在二轮车的行走过程中，可防止冲击吸收构件接 触到障碍物。因此，可良好地保持二轮车的操纵性。