以往，在摩托车等跨骑式车辆中广泛采用在发动机的上方配置空气滤 清器的方法。例如，已知有在设置于发动机下部的曲轴箱的上方且在气缸 体的后方配置空气滤清器的结构(参见专利文献1)。
另外，在将发动机作为动力源的跨骑式车辆中，净化废气的催化剂被 设置在排气管内。例如，已知有在配置于发动机下方的排气管的内部配置 催化剂的方法(参见专利文献1)。

可是，在上述以往的跨骑式车辆中存在如下的问题。即，由于空气滤 清器被配置在发动机的上方并且催化剂被配置在发动机的下方，因此存在 空气滤清器容易受到发动机和催化剂所放射的热量的影响的问题。
具体地说，当空气滤清器附近的温度由于发动机和催化剂所放射的热 量而上升时，空气被吸入发动机内的吸入效率会下降，因此发动机的输出 下降。
因此，本发明是鉴于上述状况而完成的，其目的在于，提供一种进一 步降低发动机和催化剂所放射的热量对空气滤清器的影响的跨骑式车辆。
为了解决上述问题，本发明具有以下特点。本发明的跨骑式车辆包 括：发动机；车身架，支撑所述发动机；摆臂，设置在比所述发动机靠后 的位置，并具有被所述车身架可摆动地支撑的前部、以及支撑后轮的后 部；缓冲器，包括被所述摆臂支撑的下部、以及被所述车身架支撑并被设 置在比所述下部靠前的位置上的上部；空气滤清器，设置在所述缓冲器的 后方，并与所述发动机连接；以及膨胀室，设置在所述缓冲器的下方，并 内含有净化从所述发动机排出的废气的催化剂，其中，所述空气滤清器的 至少一部分设置在比所述摆臂靠上的位置，所述膨胀室的至少一部分设置 在比所述摆臂靠下的位置。
根据这种跨骑式车辆，放射热量的催化剂被配置在膨胀室的内部。因 此，催化剂所放射的热量难以传导到膨胀室的外部。另外，空气滤清器的 至少一部分设置在比摆臂靠上的位置，并且膨胀室的至少一部分设置在比 摆臂靠下的位置。因此，能够充分地隔开空气滤清器和膨胀室。而且，由 于空气滤清器设置在缓冲室的后方，因此能够将空气滤清器配置在离发动 机足够远的位置处。
即，根据这样的跨骑式车辆，能够进一步降低发动机和催化剂所放射 的热量对空气滤清器的影响。
发明效果
根据本发明的特点，能够提供降低了发动机和催化剂所放射的热量对 空气滤清器的影响的跨骑式车辆。
附图说明
图1是根据本发明第一实施方式的摩托车的左视图；
图2是拆掉车身盖等的状态下的本发明第一实施方式的摩托车的右视 图；
图3是示出本发明第一实施方式的摆臂、缓冲器以及空气滤清器的结 构的局部放大立体图；
图4是本发明第一实施方式的排气装置的立体图；
图5是示出本发明第一实施方式的排气室的内部结构的立体图；
图6是示出根据本发明第二实施方式的摩托车的整体结构的侧视图；
图7是从图8的箭头P方向观察的图；
图8是从一侧观察图6所示的根据第二实施方式的摩托车行驶状态下 的主车撑周围的侧视图；
图9是从另一侧观察图6所示的根据第二实施方式的摩托车行驶状态 下的主车撑周围的侧视图；
图10是示出图6所示的根据第二实施方式的摩托车行驶状态下的排 气室和主车撑周围的俯视图；
图11是从一侧观察图6所示的根据第二实施方式的摩托车停止状态 下的主车撑周围的侧视图；
图12是拆掉车身盖等的状态下的本发明第二实施方式的摩托车后部 的左视图。

(第一实施方式)
下面，参考附图来说明本发明跨骑式车辆的第一实施方式。具体地 说，对(1)跨骑式车辆的整体概要结构、(2)悬架单元和空气滤清器的 结构、(3)排气装置的结构、(4)作用和效果进行说明。
在以下附图的记载中，对于相同或类似的部分标注了相同或类似的标 号。但是，附图只是示意性的，应当注意到各尺寸的比率等与实际情况有 所不同。
因此，应考虑下面的说明来判断具体的尺寸等。当然在附图之间也存 在彼此间尺寸的关系或比率不同的部分。
(1)跨骑式车辆的整体概要结构
图1是在第一实施方式中构成跨骑式车辆的摩托车1010的左视图。
如图1所示，摩托车1010包括前轮1020和后轮1090。摩托车1010 通过由发动机1040产生的驱动力来驱动后轮1090。
发动机1040是单缸四冲程型发动机。发动机1040是空冷式的，并具 有小的排气量。发动机1040安装在形成摩托车1010的骨架的车身架1030 上。
在发动机1040的上方配置有存储燃料的燃料箱1051。在燃料箱1051 的后方配置有骑乘者乘坐的车座1052。
后轮1090以可在大致上下的方向上摆动的方式被摆臂1060所支撑， 摆臂1060设置在比发动机1040靠后的位置处。摆臂1060具有将后轮 1090的车轴1091可旋转地支撑的一对臂部1062L、1062R(图1中没有示 出，参见图3)。车身架1030具有可摆动地支撑摆臂1060的枢轴部 1034。
吸收后轮1090受到的冲击的缓冲器1070连接在摆臂1060的前部 1060a。摆臂1060的后部1060b可旋转地支撑后轮1090。
缓冲器1070从摆臂1060的前部1060a向上方延伸。在第一实施方式 中，摆臂1060和缓冲器1070构成悬挂后轮1090的悬架单元。
具体地说，缓冲器1070具有被摆臂1060的前部1060a所支撑的下部 1070D、和被车身架1030支撑并设置在比下部1070D位于前方的位置的上 部1070U。
发动机1040与排气装置1100连接。即，发动机1040的气缸盖1040a 与排气管1110连接。
图2是拆掉车身盖(没有图示)等的状态下的摩托车1010的右视 图。
如图2所示，车身架1030包括主车架1031、下管1032、车座梁 1033、以及中心车架1037。主车架1031从头管1038向后方延伸。下管 1032从头管1038倾斜向下朝后延伸。
车座梁1033经由支架1035与主车架1031连接。车座梁1033与支撑 消音器1190的支柱1036连接。
中心车架1037在发动机1040的后方，具体地说在摩托车1010的中央 部分沿摩托车1010的上下方向延伸。中心车架1037包括支撑缓冲器1070 的上部1037U、支撑摆臂1060的中间部1037M、以及支撑排气室1120的 下部1037D。中心车架1037经由支架1035被上部1037U支撑。
在中心车架1037的中间部1037M设有枢轴部1034。即，中心车架 1037可枢转地支撑摆臂1060。中心车架1037可设置一个或多个。
在第一实施方式中，支架1035的一部分和中心车架1037构成纵向车 架部。
支架1035与缓冲器1070的上端部1070b(在图2中没有示出，参见 图3)直接连接。缓冲器1070的下端部1070a(在图2中没有示出，参见 图3)与摆臂1060直接连接。
在左、右车座梁1033之间配置有对供应给发动机1040的空气进行净 化的空气滤清器1041。空气滤清器1041设置在缓冲器1070的后方。另 外，空气滤清器1041设置在比摆臂1060靠上的位置。空气滤清器1041设 置在比中心车架1037靠后的位置。
具体地说，在缓冲器1070的上端部1070b(或者上部1037U)的后 方，与上端部1070b相邻配置了空气滤清器1041。另外，空气滤清器 1041的至少一部分设置在比缓冲器1070的上部1037U靠下且比后轮1090 的上端1090a靠下的位置。
空气滤清器1041经由进气管道1043与气缸盖1040a连接。喷射燃料 的化油器1042安装在进气管道1043上。来自空气滤清器1041的空气在通 过化油器1042混合燃料后被吸入发动机1040中。
排气装置1100包括排气管1110、排气室1120、以及消音器1190。排 气室1120设置在缓冲器1070的下方，并与排气管1110连通。消音器 1190经由连接管1170(在图1和图2中没有示出，参见图3)与排气室 1120连通。即，排气室1120设置在发动机1040和消音器1190之间。
排气室1120配置在由摆臂1060和缓冲器1070构成的悬架单元的下 方。具体地说，排气室1120设置在比摆臂1060靠下且位于车身架1030和 后轮1090之间的位置。排气装置1100包括与排气室1120的下部连通的环 流管1160。环流管1160使废气环流到排气室1120。环流管1160从排气 室1120延伸至发动机1040后部的下方。
由发动机1040经排气管1110排出的废气在排气室1120中膨胀。在第 一实施方式中，排气室1120构成膨胀室。
消音器1190位于排气装置1100的后端部分。具体地说，消音器1190 配置在后轮1090的右侧方。从消音器1190的后端部1190a排出废气。
排气室1120和消音器1190降低发动机1040所产生的排气噪声。在第 一实施方式中，由于设置排气室1120，因此消音器1190的尺寸比不设置 排气室1120的时候变小。也就是说，与不设置排气室1120的时候相比， 缩短了排气装置1100的全长。
(2)悬架单元和空气滤清器的结构
下面，对悬臂1060和缓冲器1070的结构、以及空气滤清器1041的结 构进行说明。图3是示出悬臂1060、缓冲器1070以及空气滤清器1041的 结构的局部放大立体图。
如图3所示，悬臂1060包括被支撑部1061L和1061R、臂部1062L、 臂部1062R、桥部1063、以及后挡泥板1065。后挡泥板1065覆盖后轮 1090的一部分。臂部1062L构成左侧臂部，臂部1062R构成右侧臂部。
被支撑部1061L、1061R被车身架1030支撑。臂部1062L、1062R与 被支撑部1061L、1061R相连，并可旋转地支撑后轮1090的车轴1091。
桥部1063连接臂部1062L和臂部1062R。在被支撑部1061L、1061R 和桥部1063之间形成空隙G。
支架1064安装在桥部1063上。支架1064与缓冲器1070的下端部 1070a连接。
排气室1120配置在比被支撑部1061L、1061R靠后并且比缓冲器 1070和摆臂1060的连接部分靠下的位置。具体地说，排气室1120配置在 空隙G和桥部1063的下方。
缓冲器1070包括减震器1071和螺旋弹簧1072。减震器1071通过往 复运动来降低后轮1090受到的冲击。减震器1071形成为圆筒形状。减震 器1071的长度方向沿摩托车1010的上下方向布置。螺旋弹簧1072配置在 减震器1071的外周部。
在空气滤清器1041的前端形成有顺着缓冲器1070的外周形状弯曲的 凹部1041a。进气管道1043配置在凹部1041a的左侧方。空气滤清器1041 与上下车座梁1033的间隔相应地形成为越靠后就越薄的形状。
(3)排气装置的结构
下面，对排气装置1140
的结构进行说明。图4是排气装置1100的立体图。
如图4所示，排气室1120与排气管1110连通。环流管1160与排气室 1120的前端部1120a连通。在排气室1120上形成了向上突出的突出部 1120b。突出部1120b位于空隙G的下方。
在排气室1120上设有安装部1123，在环流管1160上设有安装部 1124(参见图5)。排气室1120通过安装部1123和安装部1124被安装在 车身架1030上。
连接管部1170与排气室1120连通。连接管部1170与消音器1190连 通。在消音器1190的外侧设有保护装置1191。
图5是在第一实施方式中构成膨胀室的排气室1120以及环流管1160 的立体图。图5示出了排气室1120的内部结构。
如图5所示，净化从发动机1040排出的废气的催化剂1121配置在箱 形状的排气室1120内。催化剂1121与排气管1110连接。通过排气管 1110内的废气被导向催化剂1121。
催化剂1121与连通部1122连通。另外，连通部1122与环流管1160 连通，具体地说，连通部1122与第一管部1131连通。
在连通部1122上形成有开口部分1122a。具体地说，开口部分1122a 形成在催化剂1121的正后方。在第一实施方式中，开口部分1122a形成在 连通部1122的上侧表面。另外，在与开口部分1122a相面对的连通部 1122的下侧表面上形成有与开口部分1122a相同的开口部分(没有图 示)。也就是说，在连通部1122上形成有两个开口部分。在排气室1120 的内侧底面设有网状部1125。
环流管1160包括第一管部1131、第二管部1132以及折回管部 1133。第一管部1131从排气室1120向摩托车1010的前方(图中的F方 向)延伸。
第二管部1132经由折回管部1133与第一管部1131连通并且与排气室 1120连通。第二管部1132从摩托车1010的前方与排气室1120连通。在 第一实施方式中，排气管1110与第一管部1131以及第二管部1132大致平 行地配置。也就是说，排气管1110也从摩托车1010的前方与排气室1120 连通。
折回管部1133连接第一管部1131和第二管部1132。也就是说，通过 了第一管部1131的废气经由折回管部1133被导向第二管部1132。
第二管部1132包括向第二管部1132内突出的突出部1141。从连通部 1122排出到环流管1160中的废气从突出部1141被排到排气室1120内。 也就是说，从突出部1141排出的废气在排气室1120内膨胀。
在突出部1141的外周部分形成有排气孔1141a。排气孔1141a呈圆 形，并在突出部1141的外周部分形成了多个。废气经由排气孔1141a被排 到排气室1120中。
在第一实施方式中对突出部1141的顶端部分进行了密封。具体地 说，在突出部1141的顶端部分安装了盖1142。
(4)作用和效果
根据第一实施方式的跨骑式车辆(摩托车1010)，放射热量的催化剂 1121配置在排气室1120的内部。因此，催化剂1121所放射的热量难以传 导到排气室1120外部。另外，空气滤清器1041配置在缓冲器1070的后方 中比摆臂1060靠上的位置，并且排气室1120配置在缓冲器1070的下方中 比摆臂1060靠下的位置。因此，能够充分地隔离开空气滤清器1041和排 气室1120。而且，摆臂1060和缓冲器1070配置在发动机1040的后方。 空气滤清器1041配置在比位于发动机1040后方的中心车架1037更靠后的 位置。也就是说，空气滤清器1041配置在离发动机1040足够远的位置。
即，根据这样的摩托车1010，能够进一步降低发动机1040和催化剂 1121所放射的热量对空气滤清器1041的影响。
在第一实施方式中，空气滤清器1041配置在缓冲器1070的上端部 1070b的后方。另外，空气滤清器1041与缓冲器1070的上端部1070b邻 接。即，空气滤清器1041配置在离催化剂1121和发动机1040足够远的位 置。因此，能够进一步降低发动机1040和催化剂1121所放射的热量对空 气滤清器1041的影响。
在第一实施方式中，排气室1120配置在悬臂1060的下方。因此，能 够使排气室1120远离空气滤清器1041，从而能够进一步降低排气室1120 内部的催化剂1121所放射的热量对空气滤清器1041的影响。
在第一实施方式中，在空气滤清器1041的前端形成有顺着缓冲器 1070的外周形状弯曲的凹部1041a。因此，能够在确保空气滤清器1041的 容量的情况下靠近缓冲器1070来配置空气滤清器1041。因此，既能够降 低发动机1040和催化剂1121所放射的热量对空气滤清器1041的影响，又 能够抑制摩托车1010的尺寸变大。
在第一实施方式中，从空气滤清器1041向发动机1040延伸的进气管 道1043配置在凹部1041a的左侧方。因此，能够在避免进气管道1043与 缓冲器1070发生干扰的情况下靠近缓冲器1070来配置空气滤清器1041。
在第一实施方式中，缓冲器1070的下端部1070a不经由连接机构而直 接与摆臂1060连接。因此，即使摆臂1060发生摆动，缓冲器1070也不会 向悬臂1060下方突出。因此，能够使配置在悬臂1060下方的排气室1120 不与摆臂1060发生干扰地靠近摆臂1060来配置排气室1120。
并且，在第一实施方式中，由于在排气室1120的外侧设置环流管 1160，因此能够容易地确保所需长度的排气通道。而且，与在排气室1120 内配置长度和环流管1160相当的排气管的时候相比，增大了排气室1120 的实际容量。因此，提高了排气噪声的降低性能。
在本实施方式中，摆臂1060包括将一对臂部1062L、1062R以及一对 臂部1062L、1062R连接起来的桥部1063。缓冲单元1070的下端部1070a 与桥部1063连接。由此，能够将较重的缓冲单元1070配置在车身中心位 置，从而能够提高摩托车1010的行驶安稳性。另外，可通过一个缓冲单 元1070来吸收后轮1090受到的冲击。
(第二实施方式)
下面，根据附图说明本发明跨骑式车辆的第二实施方式。
图6是示出本发明第二实施方式的摩托车的整体结构的侧视图。图 7～图12是用于详细地说明图6所示第二实施方式的摩托车的排气室和主 车撑周围的结构的图。在第二实施方式中，作为本发明车辆的一个示例， 对摩托车进行说明。在图中，FWD方向表示摩托车行驶方向的前方。下 面，参考图6～图12来详细说明本发明第二实施方式的摩托车2001的结 构。
在本发明第二实施方式的摩托车2001中，如图6所示，在头管2002 的后方配置有沿前后方向延伸的主车架2003。如图6和图7所示，在该主 车架2003(参见图6)的前后方向上的中心部分附近设有向下方延伸的一 对枢轴支撑板2004、2005。
如图8所示，在枢轴支撑板2004上设有枢轴部2004a，枢轴部2004a 支撑摆臂2006，以使该摆臂2006可以摆臂2006的前端部附近为中心进行 摆动。另外，如图9所示，在枢轴支撑板2005上设有枢轴部2005a，枢轴 部2005a支撑摆臂2007，以使该摆臂2007可以摆臂2007的前端部附近为 中心进行摆动。另外，后轮2008可旋转地安装在摆臂2006(参见图8) 和摆臂2007(参见图9)每一个的后端部附近。另外，如图7所示，在一 对枢轴支撑板2004和2005每一个的下端部分别安装有沿车辆宽度方向 (箭头X1和箭头X2)延伸的连接部件2009。一对安装部件2010和2011 以分别向下突出的方式安装在该连接部件2009的下面。这些安装部件 2010和2011用来分别可旋转地安装后述的主车撑2026。
另外，如图6所示，在主车架2003的後部和枢轴支撑板2004之间安 装有后支柱2012。另外，在主车架2003的後部和枢轴支撑板2005之间安 装有后支柱2013。由头管2002、主车架2003、枢轴支撑板2004、枢轴支 撑板2005、连接部件2009、后支柱2012、以及后支柱2013构成了车身 架。
另外，车把2014可旋转地安装在头管2002的上部。另外，在头管 2002的前方设置有前照灯2015。另外，具有用于吸收上下方向上的冲击 的悬架的一对前叉2016配置在头管2002的下方。前轮2017可旋转地安装 在所述一对前叉2016的下端。
另外，车座2018配置在主车架2003后方的上部。燃料箱2019配置在 该车座2018的前方。
另外，发动机保持部件2020安装在主车架2003的下方，发动机2021 悬挂于发动机保持部件2020。该发动机2021是在车辆宽度方向上并列配 置了四个气缸(没有图示)的并列四缸发动机。具体地说，发动机2021 包括曲轴箱2021a、气缸部2021b、以及配置在气缸部2021b上部的气缸盖 2021c，并且，没有图示的曲柄轴以沿车辆宽度方向延伸的方式配置在曲 轴箱2021a的内部，气缸部2021b从曲轴箱2021a的上部向前上方延伸并 沿车辆宽度方向排列了四个气缸(没有图示)。
另外，从曲轴箱2021a的后方部分引出有用于将在发动机2021中产生 的驱动力传递给后轮2008的驱动链2022。该驱动链2022以向后延伸的方 式引出，并与设置在后轮2008上的从动链轮2008a啮合。
另外，导出废气的四个排气管2023每一个的一侧被安装在气缸盖 2021c的前侧部分。这些排气管2023分别以从气缸盖2021c的前侧部分向 下延伸后再向后弯曲并向发动机2021的后下部延伸的方式构成。
这里，在第二实施方式中，如图8和图10所示，四个排气管2023每 一个的另一侧连接在一个排气室2024上。如图6所示，该排气室2024配 置在发动机2021和后轮2008之间，并且具有净化从发动机2021排出的废 气并降低排气声的功能。在第二实施方式中，排气室2024构成膨胀室。
另外，排气室2024被配置成其后端部2024a(参见图10)位于比后轮 2008靠前的位置并且在后端部2024a和后轮2008的前侧部分之间具有预 定间隔的状态。该后轮2008的前侧部分与排气室2024的后端部2024a (参见图10)之间的间隔被构成为其下侧部分的间隔大于其上侧部分的间 隔。
另外，在第二实施方式中，如图10所示，用于排放废气的排气口 2024b安装在排气室2024后部的箭头X2方向一侧的部分。该排气口 2024b以向箭头X2方向的后方延伸的方式设置。另外，如图9所示，排气 口2024b被配置在行驶状态下的后述的主车撑2026和摆臂2007之间，并 被构成为使得从排气口2024b排出的废气不直接吹到后轮2008上。并 且，以覆盖排气口2024b的外周部分的方式设有罩部件2025。如图10所 示，在俯视的情况下，排气口2024b的顶端部分以不从罩部件2025露出 的方式被收进罩部件2025内部。
另外，排气口2024b的箭头X2方向一侧的顶端部分(最外部分) 2024c被构成为位于比后述的主车撑2026的箭头X2方向一侧的最外部 2026a更靠向箭头X1方向一侧(内侧)的位置处。另外，与排气口2024b 一样，罩部件2025的箭头X2方向一侧的顶端部分2025a也被构成为位于 比后述的主车撑2026的箭头X2方向一侧的最外部2026a更靠向箭头X1 方向一侧(内侧)的位置处。
这里，在第二实施方式中，具有旋转中心2026b的主车撑2026设置 在排气室2024的车辆宽度方向(箭头X1方向和箭头X2方向)上的两 侧。主车撑2026是本发明的“第一车撑部”的一个示例。该主车撑2026 被构成为可向上转动，并且被构成为车辆可在将一对支撑腿部2027和 2028转向后方的状态(图8的状态)下行驶。另外，如图8所示，主车撑 2026的转动中心2026b设置在比排气室2024下表面的最下部2024d靠向 上的位置，主车撑2026被构成为在行驶状态(图8的状态)下主车撑 2026的最下部2026c位于比排气室2024的最下部2024d靠上的位置。 即，主车撑2026被构成为在行驶状态下主车撑2026的所有部分位于比排 气室2024的最下部2024d靠上的位置。
另外，在第二实施方式中，如图10和图11所示，主车撑2026包括： 在上述的停车状态(图11的状态)下支撑车身的一对支撑腿部2027和 2028、以及连接一对支撑腿部2027和2028的横管2029。横管2029是本 发明的“连接部”的一个示例。如图10所示，支撑腿部2027被构成为位 于排气室2024的箭头X1方向一侧，并且支撑腿部2028被构成为位于排 气室2024的箭头X2方向一侧。即，主车撑2026被构成为在行驶状态 (图8和图10的状态)下主车撑2026的车辆宽度方向(箭头X1方向和 箭头X2方向)上的两端部分在车辆宽度方向上位于比排气室2024的车辆 宽度方向上的两端部分更靠外侧的位置。
另外，支撑腿部2027的一侧可旋转地安装在上述的安装部件2010 上。具体地说，如图7和图10所示，在支撑腿部2027的一侧安装有轴承 部件2027a，支撑腿部2027在将轴承部件2027a插在安装部件2010的一 个侧板2010a和另一侧板2010b之间的状态下通过螺丝部件2050和螺母 2051而固定。另外，如图10所示，支撑腿部2027的另一侧(触地侧)部 分形成为向外侧(箭头X1方向)突出的弯曲形状。由于在停车时车身的 负荷集中于该支撑腿部2027的弯曲部分，因此在该弯曲部分安装有加固 部件2027b。另外，在支撑腿部2027的另一侧(触地侧)部分的附近焊接 有横管2029的箭头X1方向一侧的端部。另外，在支撑腿部2027的焊接 有横管2029的部分的附近焊接有侧方突出部件2027c，驾驶者通过猛踩该 侧方突出部件2027c，可容易地使主车撑2026转动到停车时的状态。
另外，在支撑腿部2027的另一(触地侧方向)端部安装有可与地面 接触的触地板2027d。如图7所示，该触地板2027d的端部2027e被形成 为在行驶状态下以小于或等于后述的侧倾角α1的倾斜角度向内侧倾斜。
另外，如图10所示，支撑腿部2028的一侧可旋转地安装在上述的安 装部件2011上。具体地说，如图7和图10所示，在支撑腿部2028的一侧 安装有轴承部件2028a，支撑腿部2028在将轴承部件2028a插在安装部件 2011的一个侧板2011a和另一侧板2011b之间的状态下通过螺丝部件2052 和螺母2053而固定。另外，如图10所示，在支撑腿部2028的一侧和另一 侧之间安装有向箭头X2方向一侧突出的弹簧安装部件2028b。拉力螺旋 弹簧2030的一侧安装在该弹簧安装部件2028b上，拉力螺旋弹簧2030的 另一侧经由板金部件2030a而与连接部件2009的箭头X2方向一侧的端部 连接。拉力螺旋弹簧2030的另一端部的附近成为主车撑2026的最外部 2026a，所述主车撑2026的最外部2026a如上述那样位于比排气室2024的 排气口2024b的箭头X2方向一侧的顶端部分2024c和罩部件2025的箭头 X2方向一侧的顶端部分2024c更靠箭头X2方向上的外侧的位置。另外， 横管2029的箭头X2方向一侧的部分被焊接在支撑腿部2028的另一侧部 分的附近。
另外，在支撑腿部2028的另一(触地侧方向)端部安装有可与地面 接触的触地板2028c。如图7所示，该触地板2028c的端部2028d被形成 为在行驶状态下以小于或等于后述的侧倾角α1的倾斜角度向内侧倾斜。
另外，在第二实施方式中，如图8所示，横管2029被构成为在行驶 状态下位于排气室2024和后轮2008之间。具体地说，如图7所示，横管 2029的车辆宽度方向(箭头X1和箭头X2)上的中央部附近被构成为在行 驶状态下向下突出。而且，如图8所示，横管2029的车辆宽度方向(箭 头X1和箭头X2)上的中央部附近被构成为位于排气室2024和后轮2008 之间的、间隔比上侧部分大的下侧部分。另外，横管2029的下端部被构 成为位于比排气室2024的下端部靠上的位置，因此即使横管2029如第二 实施方式那样构成为向下突出，也能够抑制摩托车2001的最低离地高度 变低。
另外，如图10所示，横管2029被构成为在行驶状态下，并在俯视的 情况下与后轮2008重叠。即，横管2029被形成为在行驶状态下向后轮 2008前方突出的部分躲到下侧。
另外，在第二实施方式中，如图7所示，横管2029的车辆宽度方向 (箭头X1和箭头X2)上的两端部附近分别被形成为在行驶状态下相对于 竖直方向以小于或等于车身的最大倾斜角度(侧倾角α1)的倾斜角度α2 和α3向内侧倾斜。由此，在行驶时，可将横管2029收在侧倾角α1的范 围内，同时将横管2029的向后轮2008前方突出的部分躲到下侧。
另外，在第二实施方式中，上述的侧斜角α1是指将摩托车2001向图 7的A1和A2方向倾斜时的车身的最大倾斜角。而且，在第二实施方式的 摩托车2001中设置有用于使驾驶者认识到侧倾角α1的侧倾传感器2031 和2032。具体地说，如图8和图9所示，在一对板部件2033、2034(参 见图7)上分别安装了支架2033a、2034a，在支架2033a、2034a上分别安 装了驾驶者可放脚的踏板2035和2036。这些踏板2035、2036分别以向箭 头X1方向和箭头X2方向突出的方式设置，侧倾传感器2031、2032分别 安装在踏板2035的下部和踏板2036的下部。侧倾传感器2031、2032分别 是本发明的“限制部件”的一个示例。
另外，如图7所示，侧倾传感器2031被构成为当摩托车2001向图7 的A1方向倾斜时最先接触到地面。由此，可使驾驶者认识到车身向A1方 向倾斜时相对于竖直方向的车身的侧倾角α1(最大倾斜角)。另外，侧 倾传感器2032被构成为当摩托车2001向图7的A2方向倾斜时最先接触 到地面。由此，可使驾驶者认识到车身向A2方向倾斜时相对于竖直方向 的车身的侧倾角α1(最大倾斜角)。
另外，如图10所示，在连接部件2009的箭头X1方向一侧的端部安 装有以倾斜的状态支撑车身的侧车撑2037。侧车撑2037是本发明的“第 二车撑部”的一个示例。该侧车撑2037包括一个支撑腿部2038，并构成 为可以支撑腿部2038的一侧为中心进行转动。另外，弹簧安装部件2038a 安装在支撑腿部2038的箭头X2方向一侧，拉力螺旋弹簧2039的一侧被 安装在弹簧安装部件2038a上。另外，拉力螺旋弹簧2039的另一侧可旋转 地保持支撑腿部2038，并且与可将侧车撑2037安装到连接部件2009上的 安装部2037a连接。
另外，在第二实施方式中，如图8所示，在行驶状态下，侧车撑2037 的最下部2037b被构成为位于比主车撑2036的最下部2036c靠上的位置。 另外，如图7所示，侧车撑2037被构成为在行驶状态下位于比图7所示的 侧倾角α1的边界线靠上的位置。
图12是拆掉车身盖(没有图示)等的状态下的摩托车后部的左视 图。
如图12所示，枢轴支撑板2004在发动机2021的后方沿上下方向延 伸。枢轴支撑板2004包括支撑缓冲器2070的上部2004U、支撑摆臂2006 的中间部2004M、以及支撑排气室2024的下部2004D。排气室2024在内 部具有催化剂2121。
缓冲器2070经由支架2003a被枢轴支撑板2004的上部2004U支撑。 在枢轴支撑板2004的中间部2004M设有枢轴部2004a。也就是说，枢轴 支撑板2004可枢转地支撑摆臂2006。在第二实施方式中，支架2003a的 一部分和枢轴支撑板2004构成纵向车架部。
摆臂2006包括被枢轴部2004a可摆动地支撑的前部2006a、以及支撑 后轮2008的后部2006b。
空气滤清器2041设置在缓冲器2070的后方。另外，空气滤清器2041 位于比摆臂2006靠上的位置。空气滤清器2041位于比枢轴支撑板2004靠 后的位置。
具体地说，在缓冲器2070的上部2070U的后方与上部2070U邻接配 置了空气滤清器2041。另外，空气滤清器2041的至少一部分被设置在比 缓冲器2070的上部2070U靠下且比后轮2008的上端2008a靠下的位置。 空气滤清器2041经由进气管2043与气缸盖2021c连接。
排气室2024设置在缓冲器2070的下方。排气室2024设置在比摆臂 2006靠下、且位于枢轴支撑板2004和后轮2008之间的位置。
在第二实施方式中，如上所述，通过设置其后端部2024a位于比后轮 2008靠前的位置的排气室2024，并且将主车撑2026的横管2029构成为在 行驶状态下位于后轮2008和排气室2024的后端部2024a之间，能够有效 地利用后轮2008和排气室2024的后端部2024a之间的微小间隙来设置具 有一对支撑腿部2027、2028的主车撑2026。由此，即使在将排气室2024 配置在发动机2021和后轮2008之间的情况下，也能够将支撑摩托车2001 的车撑设置在车身的车辆宽度方向上的两侧的两个位置。
另外，在第二实施方式中，如上所述，将主车撑2026构成为在行驶 状态下使主车撑2026的所有部分位于比排气室2024的最下部2024d靠上 的位置。由此，在行驶时，主车撑2026不会成为在摩托车2001中位于最 低位置处的部件，因此即使设置主车撑2026也能够抑制摩托车2001的最 低离地高度变低。
另外，在第二实施方式中，如上所述，将主车撑2026构成为在行驶 状态下使主车撑2026的车身宽度方向(箭头X1方向和箭头X2方向)上 的两端部分位于比排气室2024的车辆宽度方向上的两端部分更靠车辆宽 度方向上的外侧的位置，由此，当向上方旋转了主车撑2026时，能够防 止主车撑2026与排气室2024的下表面发生干扰。另外，通过主车撑2026 的最下部构被成为位于比排气室2024的最下部靠上的位置，主车撑2026 能够被构成为位于比排气室2024的最下部靠上的位置。通过这些效果， 无需在排气室2024上形成凹部，就能够将主车撑2026构成为位于比排气 室2024的最下部靠上的位置，因此能够在抑制排气室2024的容积变小的 情况下抑制行驶状态下的主车撑2026离地面的高度变小。
另外，在第二实施方式中，如上所述，横管2029的车辆宽度方向 (箭头X1方向和箭头X2方向)上的中央部附近被构成为在行驶状态下向 下方突出。由此，能够避开后轮2008前侧部分的最突出的部分来配置横 管2029。
另外，在第二实施方式中，如上所述，主车撑2026的横管2029的车 身宽度方向(箭头X1方向和箭头X2方向)上的两端部分被构成为在行驶 状态下相对于竖直方向以大于或等于车身的侧倾角α1(最大倾斜角度) 的倾斜角度α2和α3向内侧倾斜。由此，通过主车撑2026的横管2029， 能够防止车身的侧倾角α1变小。
另外，在第二实施方式中，如上所述，通过将主车撑2026的旋转中 心2026b设在比排气室2024的最下部靠上的位置，在行驶时转动了主车 撑2026的情况下，能够将主车撑2026容易地配置在比排气室2024的最下 部靠上的位置。
另外，在第二实施方式中，如上所述，通过将排气口2024b设置在排 气室2024的后方中在行驶状态下处于主车撑2026和摆臂2007之间的位 置，能够防止排气口2024b接触到配置在排气室2024后方的后轮2008， 并且能够有效地利用主车撑2026和摆臂2007之间的空间来排出废气。
另外，在第二实施方式中，如上所述，侧车撑2037的最下部2037b 被构成为在行驶状态下位于比主车撑2026的最下部2026c靠上的位置。由 此，当行驶时，侧车撑2037不会成为在摩托车2001中位于最低位置的部 件，因此即使设置侧车撑2037，也能够抑制摩托车2001的最低离地高度 变低。
另外，在第二实施方式中，如上所述，排气口2024b的车辆宽度方向 (箭头X2方向)上的顶端部分2024c(最外部分)被构成为位于比主车撑 2026的车辆宽度方向(箭头X2方向)上的最外部2026a靠向内侧(箭头 X1方向)的位置。由此，通过主车撑2026，能够保护排气口2024b，使 其免受来自侧方(箭头X2方向)的物理冲击。
(其它实施方式)
如上所述，通过本发明的一个实施方式披露了本发明的内容，但不应 将构成上述披露的一部分的论述和附图理解为用于限定本发明的。对于本 领域技术人员来说，从上述披露的内容得出各种替代实施方式是显而易见 的。
在上述的第一实施方式中，在缓冲器1070的上端部1070b的后方配 置了空气滤清器1041，但是空气滤清器1041也可以被配置在上端部 1070b的前方或侧方。另外，与缓冲器1070的上端部1070b邻接配设了空 气滤清器1041，但是也可以远离上端部1070b来配置空气滤清器1041。
另外，在上述的第一实施方式中，在摆臂1060的下方配置了排气室 1120，但排气室1120也可以不配置在摆臂1060的下方。
在上述的第一实施方式中，在空气滤清器1041的前端形成了凹部 1041a，但也可以在空气滤清器1041的前端不形成凹部1041a。另外，在 凹部1041a的左侧方配置了进气管道1043，但也可以将进气管道1043配 置在凹部1041a的右侧方。
在上述的第一实施方式中，缓冲器1070的下端部1070a不经连接机构 而与摆臂1060直接连接，但是缓冲器1070的下端部1070a也可以经连接 机构与摆臂1060连接。
在上述的第一实施方式中，空气滤清器1041的整体被设置在比摆臂 1060靠上的位置，但也可以构成为只将空气滤清器1041的一部分设置在 比摆臂1060靠上的位置处的结构。另外，排气室1120的整体被设置在比 摆臂1060靠下的位置，但是也可以构成为只将排气室1120的一部分设置 在比摆臂1060靠下的位置处的结构。
同样地，在第二实施方式中，空气滤清器2041的整体被设置在比摆 臂2006靠上的位置，但也可以构成为只将空气滤清器2041的一部分设置 在比摆臂2006靠上的位置处的结构。另外，排气室2024的整体被设置在 比摆臂2006靠下的位置，但也可以构成为只将排气室2024的一部分设置 在比摆臂2006靠下的位置处的结构。
另外，第二实施方式示出了在主车撑的基础上还设置侧车撑的例子， 但本发明不限于此，也可以只设置主车撑而不设置侧车撑。
另外，第二实施方式示出了横管的车辆宽度方向上的中央部附近被构 成为向下突出的例子，但本发明不限于此，不仅是横管的车辆宽度方向上 的中央部附近，车辆宽度方向上的两端部附近也可以被构成为向下突出。
另外，第二实施方式示出了在排气室的后部设置了用于排放废气的排 气口的例子，但本发明不限于此，也可以在具有净化从发动机排放的废气 并降低排气声的功能的排气室的后部再设置具有净化从发动机排放的废气 并降低排气声的功能的排气口。此时，既可以设置被构成为整个排气口都 具有净化从发动机排放的废气并降低排气声的功能的排气口，也可以设置 被构成为只在比后轮靠前的部分具有净化从发动机排放的废气并降低排气 声的功能的排气口。
第一实施方式和第二实施方式不限于分开单独实施的情况，也可以互 相组合实施。
如此，本发明当然包括在此没有记载的各种实施方式等。因此，本发 明的技术范围仅由根据上述的说明适当解释的权利要求书中的权利要求限 定。
专利文献1：日本专利文献特开昭58-152115号公报(附图1)。