Motorcycle

本発明は自動二輪のタイヤを二重にして地面との摩擦、操舵安定性の向上及びその乗員に暖房を提供する（従来の技術）
すべての自動二輪車は前後タイヤの２点支持であり、ただタイヤの幅を広くする、それにより道路との摩擦を増やすのみである。 乗客の暖房に関しては、一切い無い《発明が解決しようとする手段》

自動二輪車の前後タイヤを２本並列に並べ４点支持にする前部、後部にタイヤを２本並列に並べて４点支持にするには２種類ある。
（１）サスペンションを１セットにタイヤだけ２列に並べる方法・・・（第一実施例）
（２）サスペンション全てを２セット並列に並べる方法・・・・・・・・（第二実施例）
（１）前部サスペンションを１ッにして、前車軸７４に左右エアバッグ５０ ５４を介して左右タイヤ１，２を２列に並べる。 後部サスペンションを１ッにして、後スイングアーム７７に後車軸７５に後左右エアバッグ６０，６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７を介して後左右タイヤ３，４を２列に並べる。 １ッの駆動ギア７１とチエン１７で後車軸７５、左右後タイヤ３，４を回転させる。

（２）前部サスペンションも２セット並列に並べる場合は右前フォーク１３右ハンドル軸１５、左前フォーク１４、左ハンドル軸１５ａを１本のハンドル１６に固着し操縦出来る様にしておく。 後部サスペンションも２セット並列に並べる右スイングアーム９左スイングアーム１０をエンジンにピン６８で嵌装接続して右リアクッション１１左リアクッション１２を車体と嵌装接続しておく、更にエンジンから右駆動ギア２７ａを装着駆動しチエン１７で右駆動ギア２７を回転させ、左駆動ギア２８ａを装着駆動しチエン１８で左駆動ギア２８を回転させる、これにより左右タイヤ３，４を駆動する。

（１，２の目的）
これらのサスペンションの関係は、前輪、後輪のタイヤ数が並列二重になる、ばかりで無く、４点支持による、左右の車軸の高低による傾斜を、左右エアバッグ５０，５４のクッションにより適当に加減する。
さらに、左右駆動ギア２７，２８左右後輪タイヤ３，４はそれぞれに独立して、回転駆動されている為に、道路の起伏に充分対応出来る構造となっている。
従来のタイヤが一輪の時は凹凸のショックを全て直接受けるが、二輪の方がはるかに柔らかくなる、二輪ならその力は２分の１となる。 さらに横安定性は多大なものになる。

従来のタイヤの接地幅を増やす事で無く、タイヤを二重とし荷重を調節する事を可能とする、ばかりで無く接地面積を２倍にして摩擦力を向上する。
全ての二輪車は停止すると、転倒する宿命を持っている、自動二輪車の宿命であり、それが軽快な走行性を生み出す元である、この発明は二輪車と同じ行動を出来るのに四輪車と同じ安定性とそれ以上の駆動力を持っている。 四輪のタイヤを所有し、前二輪、後二輪とも独立したサスペンションを所有している。 仮に悪路を走行する場合、駆動輪は後部車輪のみである為、滑る事も多く、小石を拾う事も必ずある。

さらに走行中にパンクした場合、それが前輪ならば、ハンドルを取られ転倒の危険が存在し、転倒は重傷事故となる。
自動二輪車が曲がろうとすると、必ず曲がる方向に傾く、するとタイヤの接地面積が傾くにしたがい、減少する、タイヤの接地面は下側が大きいアールとなっているが、それも限度がある。 あくまで四点支持型の安定性向上を目的とする。

《第一実施例の構造》
前部サスペンションは普通のハンドル１６に前フォ−ク７６が固着しており、その先端に前車軸７４が嵌装されており、その外回りに右第一エアバッグ５０が装着されており、その隣接部に左第一エアバッグ５４が装着されその外回りを右外輪軸５８右前タイヤ１及び左外輪軸５９左前タイヤ２が設けてある。 左右エアバッグ５０，５４はゴムチュ−ブの様な形である。

デスクブレ−キは前車軸７４に固着される。
後部サスペンションは車体、エンジン後部に後スイングアーム７７リアクッション７８が嵌装される。 リアックション７８には後車軸７５が嵌装結合されており、

その外回りに右後第一エアバッグ６０右後第二エアバッグ６１右後第三エアバッグ６２右後第四エアバッグ６３が装着されており、その隣合せに後左第一エアバッグ６４後左第二エアバッグ６５左第三エアバッグ６６左第四エアバッグ６７が装着されその外回りを右後外輪軸７２右後タイヤ３及び左外輪軸５９左前タイヤ２が設けてある。

左右後エアバッグは４個設置してあるが、滑ら無ければ１〜３個でも可能である。
左外輪軸５９の側面には駆動ギア７１があり、その外側にはチエン１８が取り巻く構造としエンジンからの駆動ギア７１により回転駆動される。

前部サスペンションの左右外輪軸５８，５９後部サスペンションの左右後外輪軸７２ ７３とも中心軸から離れており、架かる圧力により上下する、これは前部１個ある第一エアバッグ、後ろ８個ある左右第一、第二、第三、第四エアバッグは中空のゴム袋であり、かなりの高圧に耐える素材で出来ているし、そこに空気が入っている為、クッション性は大きいし第二サスペンシヨンとなる。

前部サスペンシヨン中心の前車軸７４に付くはハブ８０、後車軸７５には後ハブ８１が固着される。 後左右エアバッグ６０，６１〜６７の構造はゴムチュ−ブの様な物であるが、４分割されあくまで一体で回転をする。 （図４、６を見て）さらに左右後外輪軸７２，７３の内側には外輪突起８４が在り、後ハブ８１には外向きのハブ突起８５が在る。
これらの間に左右第一エアバッグ６０，６４第二エアバッグ６１，６５第三エアバッグ６２，６６第四エアバッグ６３，６７を入れる構造とする。

左右外輪軸５８，５９左右後外輪軸７２，７３のいずれも上下、高低方向にスライドする。 さらにこれを安易にする為左右外輪軸５８，５９左右後外輪軸７２，７３のいずれの間にも直線ベアリング８２を存在させるばかりで無く、外れない様に円盤８３を左右外輪軸５８，５９の両外側に設ける。

後部サスペンションの後車軸７５に付いている、駆動ギア７１はチエン１８で回されるが、後車軸７５に後ハブ８１が直結している為左右後外輪軸７２，７３が同時に回される。 これらのサスペンシヨンは普通の自動二輪車と全く同じであり、
左右前タイヤ１、２左右外輪軸５８，５９左右後タイヤ３，４左右後外輪軸７２，７３の部品が２倍多いが、それだけ２倍のタイヤ接地面積が得られる。

（発明の効果）
今までの自動二輪車は走り出すと、コリオリ−力により安定し少々の衝撃では、ふらつかない様になっているが、低速ではふらついて安定性がほとんど無いのが当たり前であった。 この発明は低速でも断然の安定性が得られる。

この前後２車軸タイヤはバイクでありながら４ッの支点を持つ、つまり４ッ足の安定性を確保する。 傾けば傾いたまま安定する作用を持っている。 さらに傾斜復元反力は第一、第二エアバッグ第三、第四エアバッグの空気力によって決まる。

図２で直立して走っており何ともないが、図３の様に左へ傾いた時右外輪軸５８右前タイヤ１が下へ下がり左外輪軸５９左前タイヤ２が上へ昇る、たとえ傾斜しても地面との接地面積がタイヤ２本のままで左へ、曲がって行く、たとえ右へ傾いても同様に接地面がタイヤ２本のまま右へ曲がって行く

これらの作用は接地面積が２倍になる、だけで無く接地安定性が得られる。
しかも必要部品はほんの僅かである。 今までのタイヤの幅を広くする方法では常に限界があり、一度すべり出すと止まらず、横転してしまう。 さらにタイヤが二重に存在するという事は、左右どちらかのタイヤが損傷しても、すぐに横転したりはしないという事であり、多くの人が悩んだパンク、空気漏れの災難から開放される。

本発明ではたとえ、すべったとしても横転する事無く、同じ体制のまま、走行する事が出来る。 後部タイヤの駆動力は、一時的にすべったとしても、駆動力は一本のタイヤの２倍の駆動力が常に存在する。

ここで並列のタイヤのより圧縮された方のタイヤに、圧力が架かると思われるが、第一エアバッグ第二エアバッグ第三エアバッグ第四エアバッグの空気力を弱くしておくと、かなりの柔軟性が持たされ、右左折の傾きもかなりの角度が可能であるこの第一実施例の後車軸７５ではエアバッグが４個あるが、１個のチュ−ブにしてしまう方法もある、これによりさらなる柔軟性も可能である。
《第二実施例の構造》

これらのサスペンションの関係は、前輪、後輪のタイヤ数が二重になる、ばかりで無く、左右の車軸の高低による傾斜を、強制的にフォーク連結棒２０クッション連結棒２１によって、左右傾斜を適当に加減する。
さらに、左右駆動ギア２７，２８左右後タイヤ３，４はそれぞれに独立して、回転駆動されている為に、道路の起伏に充分対応出来る構造となっている。

従来のタイヤが一輪の時は凹凸のショックを全て直接受けるが、二輪の方がはるかに柔らかくなる、二輪ならその力は２分の１となる。 さらに横安定性は多大なものになる。 従来のタイヤの接地幅を増やす事で無く、タイヤを二重とし荷重を調節する事を可能とする、ばかりで無く接地面積を２倍にして摩擦力を向上する。
全ての二輪車は停止すると、転倒する宿命を持っている、この発明は二輪車と同じ行動を出来るのに、四輪車と同じ安定性とそれ以上の駆動力を持っている。
四輪のタイヤを所有し、前二輪、後二輪とも独立したサスペンションを所有してる。

ハンドル１６を右に操舵すると、右に曲がると同時に、右に乗用者が傾くが、右前フォーク１３が反応し、収縮反応する。 それにより嵌装されたピン２２に連結された、フォーク連結棒２０が反対側の左前フォーク１４を押し下げ伸縮反応する。

さらに、右スイングアーム９及び右リアクッション１１が反応し、収縮反応する。 それにより嵌装されたピン２２ａに連結された、クッション連結棒２１が反対側の左スイングアーム１０及び左リアクション１２を押し下げ伸縮反応する。
これらの作用により確実に操舵出来るばかりで無く、駆動力の伝達は全く落ちない。

本体は普通の市販の自動二輪車である。 しかし前部のサスペンションは右前タイヤ１右前車軸５右前フォーク１３からハンドル軸１５に、左前タイヤ２左前車軸６左前フォーク１４からハンドル軸１５ａに連結する。

右前車軸５と左前車軸６は同一軸では無いが、同一方向を向いている。
右前フォーク１３左前フォーク１４は独立した、緩衝装置であり、中にスプリング２５、オイルダンパーが存在する。 ハンドル１６を動かすとハンドル軸１５，１５ａを経由、右前フォーク１３左前フォーク１４を動かし右前車軸５左前車軸６、右前タイヤ１左前タイヤ２を指向させる。 右前フォーク１３の上部は右ハンドル軸１５の中を通り、ピン２２、フォーク穴２３に連結している。 左前フォーク１４の上部は左ハンドル軸１５ａの中を通り、ピン２２フォーク穴２３に連結している。

ピン２２フオーク連結棒２０を介して左前フオーク１４右前フオーク１３を連動しておりその中間にフオーク支点１９が在る、フオーク支点１９はハンドル主軸８８に固定されている。 後部サスペンションは車体後部に右スイングアーム９及び右リアクッション１１右後車軸７が軸接合している。 さらに左スイングアーム９及び左リアクッション１２左後車軸８が軸接合している、

後二輪とも独立したサスペンションで、緩衝装置であり、中にスプリング２５、オイルダンパーが存在する。 右リアクッション１１の上部と左リアクッション１２、の上部はピン２２ａを介してクッション連結棒２１によって連結されている、さらに中央部にクッション支点２９はフレーム２６に固定されている。 クッション支点２９を中心にクッション連結棒２１は左右に揺動出来る、これにより右後車軸７左後車軸８が上下に動く構造である。

図１５で示したのは左回転する時の前サスペンションの状態を前視したものである左前フォーク１４は上へ昇り、右フォーク１３は降りている、と同時にフォーク連結棒２０は、ほぼ地面に平行になっている。

この実施例は前輪が二本完全に独立しているが、最上部の右前フオーク１３と左前フオークがピン２２、フォーク連結棒２０でピン嵌合して、連なっている。
フォーク支点１９が前サスペンションの中心にあり、右前フォーク１３が下がれば左前フオーク１４が上がり、又その逆に下がれば反対側は、上がる構造となる。

図１７、図１８、図１９はフォーク連結棒２０の詳細である。
ここでフォーク連結棒２０にはフォーク穴２３長穴が左右に明いており、ピン２２により右前フォーク１３、左フォーク１４と連結されている。
これはフォーク穴２３が長穴でなければ上下行程が確保出来ない。
フォーク支点１９はテコの中心でありフォーク連結棒２０が揺動する。

さらに後部サスペンシヨンも、右スイングアーム９に連結した右リアクッション１１の上部と、左スイングアーム１０に連結した、左リアクッション１２の上部はクッション連結棒２１とピン２２ａによって嵌合連結している。 その中央部にクッション支点２９が在り、車体に固定されている。
図６で示したのは左回転する時の後サスペンシヨンの状態を後視したものである右リアクッション１１は降りきり左リアクッション１２は上ている、と同時にクッション連結棒２１はほぼ地面に平行になっている

これにより左スイングアーム１０に連結した、左後車軸８、左後軸タイヤ４が上昇すれば、反対側の右スイングアーム９、右後車軸７、右後軸タイヤ３は下降する。
これらの上昇、下降はオイルダンパーにより少し減速されるが、基本的に右へ曲がる時は右へ傾き、左へ曲がる時は左へ傾く事となる、

クッション連結棒２１にはダンパー穴２４と言う穴が左右に明いており、それにピン２２ａで右リアクッション１１左リアクッション１２の下部で右スイングアーム９及び左スイングアーム１０に軸接合している。
さらに左右スイングアーム９、１０には右左後車軸７、８が軸接合している、後左右二輪とも独立したサスペンションで、左右リアクッシヨン１１，１２は緩衝装置であり、中にスプリング２５、オイルダンパーが存在する。

ここでクッション連結棒２１が傾斜したままで、固定されるのを防ぐ為に、クッション連結棒２１と車体２６の間にリタンスプリング８６，８６ａを設けてある。
左右リアクッシヨン１１，１２の上部は少し延長され、その外側はリタンスプリング８６，８６ａが嵌装されている。 前部サスペンションでも左右ハンドル軸１５，１５ａの内部つまり、右フォーク１３左前フォーク１４の外側にスプリング２５が存在しこの反作用により大きく傾斜をするのを防ぐ。

（発明の効果）
これらの車体を持つ自動二輪車を仮にモトクロスで走行させるとする。
激しい凹凸で、走行性が脅かされ転倒の危険が在る時に、前部サスペンションの最良の状態は如何なるショックにも、凹凸にも対応する必要がある、

本発明は自動二輪の横安定性の向上及び凹凸に当たった時、前二輪が同時に当たる事は少なく、左右二輪のどちらかが先に当たる、当たら無い他の一方との平均が押し上げ力である。

従来のタイヤが一輪の時は凹凸のショックを全て直接受けるが、二輪の方がはるかに柔らかくなる、二輪ならその力は２分の１となる。 さらに横安定性は多大なものと成る、さらに一輪なら、左右どちらかに振られると、転倒の危険性がある。
さらに操舵性は一輪の２倍以上である。

後部左右後輪タイヤを、二輪独立駆動にする、メリットは単に接地面積が二倍になると言うので無く、凹凸に影響される事が少なく駆動力が得られる。
一輪の場合駆動力が左右どちらかに、振られる場合が多い。
もし自動二輪車が横スベリをしたとしても、転倒せずにそのままの体制でスベル事になり、４点支持の安定性が存在する。

この発明は平行な二ツの車軸が上下に容易に伸縮する事である。 その最大の理由は前部の場合は、連結されたフォーク連結棒２０である、つまり、二輪タイヤの一方の上下が、連結棒により、他のサスペンションの高低に作用する。
後部の場合は、連結されたクッション連結棒２１により、左右後車軸７，８二輪タイヤの一方の上下が、連結棒により、他のサスペンションの高低に作用する。

《第三実施例−解決しようとする課題》
自動二輪車は今迄暖房を持ってい無かった、唯一前カバー、風防ガラスやハンドルカバーのみが暖を取る方法であった。 乗員を冷気から守る為の方法

（解決しようとする手段−乗員暖房の第３実施例）
（１）本発明は乗客を暖める為、エンジンから熱源を取る方法空冷カバー３２はエンジンのシリンダ−の上部を覆うが、最前部には吸入口が開いている、ここから吸入された空気はエンジンで暖められて、空気官４４を通じてファン３１、ベンチレータ３３に入り必要な所へ分配される、このベンチレ−タ３３は暖気必要量を調節するばかりで無く、自分の各部分の暖める所に暖気を送るスイッチを持つ。

ファン３１は電気モータにより回転するのが簡単であり、吸入式でも、排出式でも都合の良い方式でよい。 ベンチレータ３３からシート３４に入る暖気は通気官４０を通過する時シート３４を暖めさらに、２箇所のヒンジ取付３７部をとうり左右の、腹巻３６，３６ａへ入るここを暖めて排気口４１を経て外へ排出される。

ベンチレータ３３から後シート３５に入る暖気は通気官４０を通過し二個所のヒンジ取付３７部を通り左右の腹巻３６，３６ａに入り、そこを暖める、そして排気口４１ｂを経て外へ排出される。
ヒンジ取付３７はシートの背もたれ部に中空の軸部が在り、腹巻３６，３６ａの一端が嵌装されており上下に回転するが、同時に左右方向にも湾曲する様に、柔軟な材料で出来ている。 この腹巻３６，３６ａの中には暖気が通じる様に通気官４０ａがめぐっており、最後に排出口４１から暖気が排出される構造とする。

ベンチレータ３３は各部分に暖気を送り出す為に調節弁が、付いており乗員が操作す事が出来る様な構造となっている。
腹巻３６，３６ａは柔らかいビニール、ゴム系の材料で作られているが、一部は強力なベルトを内包しており、その両端には安全バックル雌側３８、牝側３８ａが取り付けられている。 この腹巻３６を左右対称に設けて、乗員の前中央部で安全バックル３８，３８ａを留めて固定する。 これは安全ベルトと同じ役目をする。
腹巻３６の中央下部はシート３４に強固に固着されている。

ここで水冷エンジン及びラジエタ−より暖気を取る場合はラジエターカバーが必要でありここから吸入、排出された空気はラジエターで暖められてから、ベンチレータ３３に掃気され、そこから各前後シート３４前後腹巻３６、へ送られる。
乗員が自動二輪に乗るとシート３４に座り左右に開かれた腹巻３６を閉じて，その先端に取り付いた、安全バックル３８，３８ａを結束する事により、乗員はシート３４に固定され安全となる。 腹巻３６の中央はシート３４にしっかりと固定されており、大きな衝撃でも大丈夫な構造となっているが、それ以上に柔軟性が必要である。

（２）マフラ−から暖気を取る方法マフラーの外側に熱交換器３０を取り付けマフラー４３の熱を取り込んだ暖気をファン３１により空気管４４を通じベンチレータ３３に送り込む構造となている。
ファン３１は電動モタ−で動かすのが良い。 ベンチレータ３３にはスイッチが付いており暖気の風量、方向をを加減出来る、前後シート３４，３５に取り付けられた各通気管４０へ暖気を送る。

熱交換器３０の暖気をファン３１が吸入するわけで、空気吸入口４２が必要だ、吸入された掃気が熱交換器３０空気管４４、ベンチレータ３３を通過し、押し出された暖気により前後シート３４，３５が暖められるし、腹巻３６，３６ａ，３６ｂ，３６ｃに暖気が送られる。

前後シート３４，３５腹巻３６，３６ａに送られた、暖かい空気はスポンジゴムで作られた、前後シート内部を通過する時に、回りを温めるが、細い通気穴を適当に設けておく。
シ−トのスポンジゴム内部に、細い通気穴を沢山設けておく事により温められる。

《解決手段の第四実施例》
今までエンジンの燃焼熱を利用して乗員を温めようとしたが、いずれも完璧とはいかない、なぜならエンジンが熱くなる迄時間もかかり、エンジンより遠くなると、必ず暖められるわけでは無い、エンジンを始動すると、すぐに暖められる様に電気エネルギ−で暖める。

この発明は発電機から電気スイッチ４７、電線４６を経て電気暖房機４５，４５ａ，４５ｂを内包した、シート３４後シート３５に導かれており、さらに腹巻３６ｃへ電線４６が引かれ，内部に電気暖房機４５が設けられており、これにより暖められる。
電気スイッチ４７は配電場所、及び電気量をコントロール出来る様になている、各々の箇所への配電ばかりで無く、電気スイッチ４７により温度の高低を乗員がコントロール出来る。

ここに使われる腹巻３６ａ，３６ｂは柔らかいビニール、ゴム系の材料で作られいるが、電気暖房機４５を内包しており、曲げたり、引っ張られても可能な物とする。
腹まき３６，３６ａの一部をシ−ト３４に固着しその一端に安全バックル３８雄側を設け、他端に安全バックル３８ａ牝側を固着し乗員の腹部に巻きつけ安全バックル３８，３８ａが取り付けら左右に開くことが可能とし、乗員の腹部を取り巻き、風よけの役目をするばかりで無く、安全ベルトと同じ役目をする為に、シート３４後シート３５に頑強に取り付けられる。

安全バックル雄側３８、安全バックル牝側３８ａはすぐに挿入でき、ワンタッチで取り外す事が出来るし、衝撃には外れない構造である、本実施例は２個取り付けてある。
ここで腹巻３６ｃの電気暖房機４５ａ，４５ｂはどの様な物でも良いが、常にショ−トしない物でなければなら無い。 また上下の幅もかなり必要である、なぜなら体を温める必要があり充分な風除けの為だけで無く、体を衝撃から防ぐには充分な幅が必要である。

図２４にシート３４後シート３５腹巻３６ｂ，３６ａの上面図である、腹巻３６ａ，３６ｂは２個所を腹巻取付部８９によりシート３４の下部にボルトで固着されている。
もちろん、何処を取付ても良いが、その内部に電線４６が通過して電気暖房機４５，４５ａ，４５ｂに接続されている。

腹巻取付部８９は硬質な材料でも、軟質な材料でも盗まれない様な構造にするべきだ。 また何箇所を固定しても、破断しない強固な物にした方が良い。
盗まれない様にする為に、格納式にするのも良い、その場合電線４６の接続部にコンセントが必要になる。

電気暖房機４５，４５ａはニクロム線などにした方が良いが、あくまでも断線しない様に小さなＲを多数持ちながら、屈折を繰り返しながら広く、隅々迄配線せねばならない。 腹巻３６ａは外側はぶ厚い、皮状の物、又はビニルで作られ、その内側は柔らかい布状の物であり、その中に電気暖房機４５，４５ａをくまなく配置をしていく。

さらに電気暖房機４５，４５ａが動か無い様にしかり、内側に張り付いてなければならない。 ここで電気暖房機４５，４５ａに配電する電気量はかなりの量となる為、発電気量を大容量の物にしなければならない、電気スイッチ４７には電気の強弱が充分加減出来る機能を持つ。

腹巻３６，３６ａの大きさ、形は自由であるがある程度、弾力性を持たせる事も必要がある。 絶対的に安全バックル３８，３８ａを中心とした強度が必要である。

は、第１実施例、サスペンションが１つでタイヤが２列あるタイプ

は、第１実施例（図１）のＣ断面図

は、第１実施例、Ｃ断面図の左折時の傾斜概略図

は、第１実施例（図２）のＥ断面図

は、第１実施例（図３）のＦ断面図

は、第１実施例（図１）のＤ断面図の水平走行時説明図

は、第１実施例（図９）のＧ断面図の左折時の傾斜概略図

は、第１実施例（図７）の拡大図

は、第１実施例（図１）のＤ断面図左折時の傾斜概略図

は、第１実施例（図５）の拡大図

は本発明の第２実施例の側面図である。

は、第２実施例の図１１のＡ矢視図である。

は、第２実施例、図１１のＢ矢視図である。

は、第２実施例、上面図。

は、第２実施例の傾斜説明図であり前視したものである。

は、第２実施例の傾斜説明図、後視したものである

は、第２実施例のフォーク連結棒の組付正面図

は、第２実施例（図１７）の組み立て側面図である

は、第２実施例（図１７）の組み立て上面図である

は、第３実施例、概略説明の側面図である。

は、第３実施例、上面概略図

は、第３実施例、シート、腹巻の組み付け概略図

は、第４実施例、シート、腹巻の組み付け概略図

は、第４実施例（図２３）の上面図

符号の説明

１・・・・・右前タイヤ ２・・・・・左前タイヤ ３・・・・・右後タイヤ ４・・・・・左後タイヤ ５・・・・・右前車軸 ６・・・・・左前車軸 ７・・・・・右後車軸 ８・・・・・左後車軸 ９・・・右スイングアーム １０・・・・左スイングアーム １１・・・右リアクッション １２・・・・左リアクッション １３・・・・右前フォーク １４・・・・左前フォーク １５・・・・右ハンドル軸 １５ａ・・・・左ハンドル軸 １６・・・・・・ハンドル １７・・・・チエン １８・・・・チエン １９・・・・・フォーク支点 ２０・・・・フォーク連結棒 ２１・・・クッション連結棒 ２２、２２ａ，２２ｂ・・・・ピン ２３，２３ａ・・・・フォーク穴 ２４・・・・・ダンパー穴 ２５・・・・スプリング ２６・・・・フレーム ２７，２７ａ・・・右駆動ギア ２８，２８ａ・・・左駆動ギア ２９・・・クッション支点 ３０・・・・熱交換器 ３１，３１ａ・・・・ファン ３２・・・・空冷カバー ３３、３３ａ・・・ベンチレータ ３４・・・・・シート ３５・・・リアシート ３６、３６ａ，３６ｂ，３６ｃ・・・腹まき ３７・・センジ取付 ３８，３８ａ・・・・安全バックル ３９・・・安全ベルト ４０，４０ａ，４０ｂ・・・・通気官 ４１，４１ａ，４１ｂ・・・排気口 ４２・・・吸気口 ４３・・・マフラー ４４・・・空気官 ４５，４５ａ，・・・電気暖房器 ４６・・・・電線 ４７・・・・電気スイッチ ５０・・・・右第一エアバッグ ５２・・・・ ５３・・・・ ５４・・・・左第一エアバッグ ５５・・・・ ５６・・・・ ５７・・・・ ５８・・・・右外輪軸 ５９・・・・左外輪軸 ６０・・・・後右第一エアバッグ ６１・・・・後右第二エアバッグ ６２・・・・後右第三エアバッグ ６３・・・・後右第四エアバッグ ６４・・・・後左第一エアバッグ ６５・・・・後左第二エアバッグ ６６・・・・後左第三エアバッグ ６７・・・・後左第四エアバッグ ６８・・・・ピン ７０・・・・ブレーキデスク ７１，７１ａ・・・・駆動ギア ７２・・・・右後外輪軸 ７３・・・・左後外輪軸 ７４・・・・前車軸 ７５・・・後車軸 ７６・・・・前フオーク ７７・・・後スイングアーム ７８・・・・リアクッション ７９・・・エンジン ８０・・・・ハブ ８１・・・・後ハブ ８２・・・・直線ベアリング ８３・・・・円盤 ８４・・・・外輪突起 ８５・・・・ハブ突起 ８６，８６ａ・・・リタンスプリング ８７・・・・リテーナ ８８・・・・ハンドル主軸 ８９・・・・・腹巻取付部