Einrichtung zur Fahrunterstützung eines vorausfahrenden Einzelfahrrads durch ein nachfolgendes Einzelfahrrad

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Fahrunterstützung eines vorausfahrenden Einzelfahrrads durch ein nachfolgendes Einzelfahrrad.

Bei der Benutzung eines Tandemfahrrads gleichen sich vor allem die unterschiedlichen Fahrleistungen der Partner bei gemeinsamen Ausfahrten an. Die Länge der Fahrstrecke wird hierdurch optimiert und das Gemeinschaftserlebnis gefördert. Allerdings ist ein Tandemfahrrad sehr lang und schwer, wodurch der Transport mittels Kraftfahrzeug oder Eisenbahn erschwert wird. Es handelt sich hierbei um ein sehr teures Einzweckfahrzeug, bei dem die einzelnen Handhabungen wie Aufsteigen, Absteigen, Trittfrequenz zwischen den Partnern abstimmungsbedürftig sind. Die Sicht des hinteren Fahrers auf die Fahrstrecke ist zudem behindert.

Um die Anschaffungskosten zu reduzieren, ist es bekannt, zwei Einzelfahrräder an ihren Rahmen lösbar miteinander zu verbinden. Nach entsprechendem Auseinanderbau lassen sich die Einzelfahrräder auch als solche benutzen bzw. transportieren. Jedoch erfordert die Montage und Demontage einen erheblichen Aufwand.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zu schaffen, die während des Fahrens je nach Wunsch sowohl ein Einzelradfahren ebenso wie ein gemeinsames, unterstützendes Radfahren und das Wechseln hierzwischen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird entsprechend Anspruch 1 gelöst.

Durch Verwendung einer derartigen Einrichtung wird es ermöglicht, daß während des Fahrens ein Wechsel zwischen Einzelradfahren und unterstützendem, tandemähnlichem Radfahren je nach Wunsch stattfinden kann, während die Fahrräder an sich Einzelfahrräder bleiben und als solche wesentlich leichter als ein Tandemfahrrad transportiert werden können. Abstimmungsnotwendigkeiten beim Auf- und Absteigen, bei der Trittfrequenz etc. treten nicht auf. Ein Fahrer kann von hinten an einen anderen Fahrer heranfahren, so daß er mit seinem Fahrrad mit einem am Fahrrad des vorderen Fahrers montierten Anlaufrahmen infolge Federung gedämpft in Eingriff gelangt und so der hintere Fahrer auf das vordere Fahrrad solange schiebend einwirken kann, bis dies nicht mehr gewünscht ist. Durch seitliches Ausschwenken aus der Spur ergibt sich für den nachfolgenden Fahrer eine verbesserte Sicht auf die Fahrstrecke. Beim Windschattenfahren profitiert im Gegensatz zum Solofahren auch der vordere Fahrer durch die erhöhte Schubkraft des Windschattenfahrers.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisiert einen Anlaufrahmen in Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt schematisiert den Anlaufrahmen von Fig. 1 in Rückansicht.

Fig. 3 zeigt schematisiert eine Schubvorrichtung in Seitenansicht für einen Anlaufrahmen.

Fig. 4 zeigt eine weitere Einrichtung in Draufsicht.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Anlaufrahmen 1 einer Anlaufvorrichtung A umfaßt ein im wesentlichen rechteckig umlaufendes Rahmenelement 2, das aus einem entsprechend gebogenen Rohr- oder U-Profilabschnitt bestehen kann. An dem Rahmenelement 2 ist an jeder Seite ein Träger 3 befestigt. Die Träger 3 können ebenfalls aus Rohrabschnitten bestehen und zu einem Bügel vereinigt sein. Die Enden der Träger 3 werden von einem Aufnahmelager 4 zum Einstecken und Arretieren der freien Enden der Träger 3 aufgenommen. Das Aufnahmelager 4 ist an einem Rahmenteil 5 eines vorausfahrenden Einzel(damen)fahrrads befestigt. Der Aufbau des Aufnahmelagers 4 kann etwa demjenigen entsprechen, das im DE-GM 93 07 485 für die Befestigung eines Fahrrad-Kindersitzes verwendet wird. Die Träger 3 verlaufen zwischen dem Aufnahmelager 4 und dem Rahmenelement 2 im wesentlichen horizontal.

Das Rahmenelement 2 nimmt über Lager 6 mehrere, vertikal und nebeneinander angeordnete, drehbar gelagerte Rollen 7 als Anlaufelemente auf. Die Lager 6 können mittels nicht dargestellter Schrauben od.dgl. am Rahmenelement 2 befestigt sein. Die Rollen 7 und die Lager 6 bestehen zweckmäßigerweise aus Kunststoff. Ihr Durchmesser ist insbesondere derart bemessen, daß sie gegenüber dem Rahmenelement 2 etwas nach hinten vorstehen.

An den Trägern 3 ist ein Steg 8 angeklemmt, der sich quer zu den Trägern 3 erstreckt und Lagerstifte 9 trägt, die sich in Richtung der Träger 3 sowie nach vorne erstrecken.

Am vorausfahrenden Einzelfahrrad ist beispielsweise am Gepäckträger eine Aufnahmeplatte 10 etwa mittels Rohrschellen montiert. Die Aufnahmeplatte 10 weist Aufnahmebohrungen auf, die mit elastischen Buchsen 11 etwa aus Gummi bestückt sind. Beim Anbringen der Anlaufvorrichtung A werden die Enden der Träger 3 von hinten in das Aufnahmelager 4 eingesteckt und arretiert, wodurch gleichzeitig die Lagerstifte 9 in die Buchsen 11 der Aufnahmebohrungen geschoben werden, so daß der Anlaufrahmen 1 in seiner Stellung gehalten wird.

Die in Fig. 3 dargestellte Schubvorrichtung 12 umfaßt einen im wesentlichen horizontal angeordneten Haltebügel 13, dessen Enden von einem nicht dargestellten, am Rahmen eines nachfahrenden Einzel(herren)fahrrads (der in einem viel kleineren Maßstab den Lenkbewegungen und damit den Seitenausschlägen des Vorderrades folgt und daher in bezug auf die Ausrichtung zum vorausfahrenden Fahrrad viel weniger bewegt wird) befestigten Aufnahmelager entsprechend dem Aufnahmelager 4 eingesteckt und arretiert sind. Unter dem beispielsweise aus einem Rohrabschnitt gebildeten Haltebügel 13 ist ein etwa V-förmiger Lagerbügel 14 beispielsweise in Form eines entsprechend ausgeschnittenen und gebogenen Blechteils angeordnet, dessen vorderer Schenkel gegabelt und an den Enden hiervon jeweils zu einer nach unten offenen Lagerschale 15 umgebogen ist. Die beiden Lagerschalen 15 nehmen einen hinteren Querschenkel eines als Treibelement dienenden Treibbügels 16 horizontal gelagert auf, wobei die Lagerschalen 15 jeweils unterseitig durch einen Verriegelungswinkel 17 verschlossen werden, die an dem Lagerbügel 14 angeschraubt werden.

Der Treibbügel 16 ist im Bereich seines von den Lagerschalen 15 aufgenommenen Querschenkels (beim dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen den Lagerschalen 15) mit zwei oder mehr Federhebeln 18 versehen, wobei zwischen deren Enden und dem Lagerbügel 14 Zugfedern 19 angeordnet sind, durch die der Treibbügel 16 in eine bezüglich des Haltebügels 13 schräg abwärts und auswärts gerichtete Position vorgespannt wird.

Hierbei wird diese Position durch das Anschlagen von zwei am Treibbügel 16 befestigten Begrenzungslaschen 20 (die beim dargestellten Ausführungsbeispiel außenseitig von den Lagerschalen 15 angeordnet sind) an die Innenseiten der vorderen Schenkel des Lagerbügels 14 festgelegt. Die freien Enden der Begrenzungslaschen 20 sind hierbei entsprechend umgebogen und zweckmäßigerweise an den umgebogenen, mit den Schenkeln des Lagerbügels 14 in Eingriff gelangenden Enden mit Puffern 21 versehen.

Wirkt auf den Treibbügel 16 eine Kraft ein, indem dieser mit dem Anlaufrahmen 1 eines vorausfahrenden Einzelfahrrads in Kontakt gelangt, kann er gegen die Kraft der Zugfedern 19 abwärts bis in eine etwa vertikale Position schwenken, in der die Puffer 21 der Begrenzungslaschen 20 mit dem Haltebügel 13 in Eingriff gelangen.

Der Treibbügel 16 besitzt an seinem vorderen Querschenkel einen Kunststoffmantel 22, der zweckmäßigerweise auf diesen Querschenkel aufgeklemmt ist oder aber auch als Rolle ausgebildet sein kann.

Der Haltebügel 13 und die Träger 3 werden zweckmäßigerweise in einer Höhe etwas oberhalb der Räder der Einzelfahrräder, wo sich normalerweise der Gepäckträger befindet, bzw. am entsprechenden Gepäckträger angebracht, während die damit verbundenen Teile im wesentlichen unterhalb dieser Höhe angeordnet sind.

Da das nachfahrende Fahrrad spurmäßig nicht zum vorausfahrenden ausgerichtet ist, kann der Kunststoffmantel 22 des Treibbügels 16 an dem Anlaufrahmen 1 hin- und hergleiten, was durch die Rollen 7 unterstützt wird. Die seitliche Spurabweichung vom Hinter- zum Vorderfahrer kann etwa der doppelten Breite des Treibbügels 16 entsprechen, da es für den Schub unbedeutend und für beide Fahrer nicht spürbar ist, ob alle Rollen 7 gleichmäßig erfaßt werden, oder ob der seitlich äußerste Abschnitt des Treibbügels 16 nur eine Rolle 7 erfaßt.

Eine Tempodifferenz beim Anfahrvorgang wird von den Zugfedern 19 des Treibbügels 16 aufgefangen, bis schließlich die Puffer 21 an dem Haltebügel 13 anliegen. Entsprechendes gilt für während der unterstützenden Fahrt auftretende Temposchwankungen.

Man kann ständig zwischen unterstützendem und Solofahren je nach Wunsch und Fahr- und Verkehrsituationen frei wählen, da keine feste Kupplung beim Anfahren hergestellt wird.

Gegebenenfalls können auch beide Räder mit Anfahrrahmen 1 und Schubvorrichtung 12 versehen sein, so daß ein Wechsel zwischen vorausund nachfahrendem Fahrrad möglich ist.

Die Aufnahmelager 4 und die Aufnahmeplatte 10 können ständig am Einzelfahrrad verbleiben.

Die Anlaufvorrichtung A und die Schubvorrichtung 12 sind einfach anbringbar und abnehmbar.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist wiederum eine Anlaufvorrichtung A und eine Schubvorrichtung 12 für das vorausfahrende bzw. nachfahrende Einzelfahrrad vorgesehen. Die Anlaufvorrichtung A ist an zwei rohrförmigen Trägern 3 angeordnet, die über einen Steg 8 miteinander verbunden sind. Der Steg 8 kann wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit Lagerstiften 9 zum Einstecken in eine Aufnahmeplatte 10 versehen sein (nicht dargestellt). Die vorderen Enden der Träger 3 werden von einem Aufnahmelager 4 (nicht dargestellt) aufgenommen.

Die hinteren Enden der Träger 3 nehmen jeweils eine Stange 23 der Anlaufvorrichtung A darin verschiebbar auf, wobei die beiden Stangen 23 an einer an beiden Seiten zweckmäßigerweise etwas gerundeten Anlaufplatte 24 befestigt sind (statt der Anlaufplatte 24 kann auch ein Anlaufrahmen 1 entsprechend der ersten Ausführungsform mit Rollen 7 vorgesehen sein). Zwischen dem Steg 8 und der Anlaufplatte 24 ist eine Schraubenfeder 25 angeordnet, die die Anlaufplatte 24 in Richtung von dem Steg 8 weg federvorspannt. An der Anlaufplatte 24 ist eine Stange 26 befestigt, die sich durch eine an dem Steg 8 befestigte und von der Schraubenfeder 25 umgebene Hülse 27 und durch den Steg 8 hindurch erstreckt sowie am freien Ende einen Anschlag 28 etwa in Form einer aufgeschraubten Mutter trägt. Der Anschlag 28 begrenzt das maximale Ausfahren der Anlaufplatte 24 gegenüber den Trägern 3, während die Hülse 27 das maximale Einfahren der Anlaufplatte 24 gegenüber den Trägern 3 begrenzt.

Die Schubvorrichtung 12 umfaßt einen Halterahmen 29, an dem zwei beabstandete Treibrollen 30 um vertikale Achsen 31 drehbar angeordnet sind, die beim unterstützenden Fahren mit der Anlaufplatte 24 in Eingriff stehen.

Wenn anstelle der Anlaufplatte 24 ein Anlaufrahmen 1 mit Rollen 7 verwendet wird, kann die Schubvorrichtung 12 einen vorzugsweise leicht nach vorne gewölbten, horizontal angeordneten Treibbügel tragen, der mit wenigstens einer Rolle 7 in Eingriff gelangt. Der Treibbügel bzw. die Treibrollen 30 können anstelle des Anlaufrahmens 1 bzw. der Anlaufplatte 24 oder auch zusätzlich zu diesen entsprechend zur Anlaufvorrichtung A hin federvorgespannt sein. Der Treibbügel kann horizontal einschiebbar, aber auch wie bei der ersten Ausführungsform verschwenkbar angeordnet sein.