Vehicle

本発明は、車両の車体フレーム構造、特に不整地走行車両の車体フレーム構造の改良に関する。

アッパフレームとロアフレームとダウンフレームとが、やぐら状に組まれた不整地走行車両の車体フレームが開示されている（例えば、特許文献１（図１、図２）参照。）。

すなわち、特許文献１の図２に示されるように、車体フレーム（４）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、２本のアッパフレーム（３１、３１）と、ロアフレーム（３２、３２）と、ダウンフレーム（３５、３５）とからなる。

このような車体フレーム構造であれば、特許文献１の図１に示されるエンジン（５）は、車体側方から出し入れされる。 すなわち、フレーム間の隙間から、重量物であるエンジン（５）を、入れなければならないので、作業性の点で、改善の余地がある。

また、アッパフレーム（３１）が、左右に２本並べられていため、フレームの数が多く、車体フレームの構造が複雑になり、車体フレームの重量増加を招く。
そこで、軽量化が可能で、エンジン等の車載品の出し入れが簡便である車体フレーム構造が望まれる。

本発明は、軽量化が可能で、エンジンやバッテリを含む電装品等の車載品の出し入れ及び組立性が簡便である車体フレームを有する車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに取付けられ動力を発生する動力発生機関と、この動力発生機関で発生した出力を車輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両において、
前記車体フレームは、前記動力発生機関の下方を車両前後方向に通過し後部が上方へ湾曲している、左右一対のメインフレームと、
前記メインフレームの前部から上方に延びるパイプ又はフレームで構成され前輪懸架装置を支持する、左右の前輪懸架支持部と、
前記左の前輪懸架支持部から前記右の前輪懸架支持部へ車幅方向に渡されている第１クロス部と、
前記左のメインフレームの後部の湾曲部から前記右のメインフレームの後部の湾曲部へ車幅方向に渡されている第２クロス部と、
前記動力発生機関の上方を車両前後方向に通過し、前端が前記第１クロス部に取り外し可能に取付けられ、後端が前記第２クロス部に取り外し可能に取付けられているアッパーテンションパイプと、からなることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前輪懸架支持部は、メインフレームから上方へ延びるフロントパイプ部と、このフロントパイプ部の上部とメインフレームとに斜めに渡ってフロントパイプ部を補強するフロントテンションブラケット部と、からなり、
左右一対のフロントパイプ部の上端が、第１クロス部で連結され、
この第１クロス部が車両前方から見て下に開くＵ字パイプ部で構成され、このＵ字パイプ部が左右のフロントパイプ部に連続し、
左右のフロントパイプ部とＵ字パイプ部が一本の曲げパイプで構成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、フロントパイプ部に、フロントクッションを取付けるフロントクッション取付部が設けられ、
第２クロス部に、リヤクッションの上部を取付けるリヤクッション取付部が設けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、リヤクッションは、上部に対して下部が車両後方に位置するように斜めに配置され、斜めのリヤクッション軸に倣うように、アッパーテンションパイプの後部が下向きに斜めに屈曲形成され、
フロントパイプ部の上部は、下より上が車両後方に位置するように屈曲形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、アッパーテンションパイプの数は１本であり、このようなアッパーテンションパイプは車体中心線上に設けられていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、第１クロス部に、ステアリングシャフトを支える前側ステアリングシャフト軸受け部が設けられ、
アッパーテンションパイプの前端にステアリングシャフトを支える後側ステアリングシャフト軸受け部が設けられ、
前側ステアリングシャフト軸受け部と後側ステアリングシャフト軸受け部とを車両前後方向に合わせることで、ステアリングシャフトが回転自在に支えられるようにしたことを特徴とする。

請求項７に係る発明では、左右のフロントテンションブラケットに、ステアリングシャフトの回転動作を補助するパワーステアリングユニットが締結されることで、このパワーステアリングユニットが左右のフロントテンションブラケットに挟持されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、アッパーテンションパイプに、エアクリーナ、バッテリなどの補器類を支える補器類支持部と、イグニッションコイルなどの電装品を支える電装品支持部とを付属したことを特徴とする。

請求項９に係る発明では、メインフレームは、車両前後方向の中央部に対して前部が、前に行くにしたがってフレームの高さ及び幅が小さくなり、車両前後方向の中央部に対して後部が、後に行くにしたがってフレームの高さ及び幅が小さくなっていることを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、車両平面視で、左右のメインフレームの車幅方向の間隔が、中央部に対して前部及び後部が狭くなるように、左右のメインフレームに前部屈曲部及び後部屈曲部が設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、メインフレームと前輪懸架支持部により、側面視コ事情に形成された車体フレーム上に、車幅方向に延びる第１クロス部及び第２クロス部を渡して、車体フレームの剛性を確保した。 その上で、第１クロス部及び第２クロス部に、アッパーテンションパイプを取り外し可能に連結した。 エンジン等の車載品を載せるときに、アッパーテンションパイプを外しておくことで、重量物である車載品を上から車体フレーム内へ降ろすことができる。
したがって、本発明によれば、車載品の出し入れが簡便である車体フレームを有する車両が提供される。

請求項２に係る発明では、前輪懸架支持部は、メインフレームから上方へ延びるフロントパイプ部と、このフロントパイプ部の上部とメインフレームとに斜めに渡ってフロントパイプ部を補強するフロントテンションブラケット部と、からなり、左右一対のフロントパイプ部の上端が、第１クロス部で連結されている。
フロントパイプ部を斜めのフロントテンションブラケット部で補強するため、前輪懸架支持部の車両長手方向での剛性を確保しつつ、前輪懸架支持部の軽量化を図ることができる。

加えて、第１クロス部が車両前方から見て下に開くＵ字パイプ部で構成され、このＵ字パイプ部が左右のフロントパイプ部に連続し、左右のフロントパイプ部とＵ字パイプ部が一本の曲げパイプで構成されている。
左右のフロントパイプ部とＵ字パイプ部が一本の曲げパイプで構成されているため、前輪懸架支持部の構成部品点数を削減することができる。

請求項３に係る発明では、フロントパイプ部に、フロントクッションを取付けるフロントクッション取付部が設けられ、第２クロス部に、リヤクッションの上部を取付けるリヤクッション取付部が設けられる。
フロントクッションからの力が、第１クロス部を介して車体フレームに円滑に伝達され、リヤクッションからの力が、第２クロス部を介して車体フレームに円滑に伝達されるため、車体フレームの剛性が確保しやすくなる。

請求項４に係る発明では、リヤクッションは、上部に対して下部が車両後方に位置するように斜めに配置され、斜めのリヤクッション軸に倣うように、アッパーテンションパイプの後部が下向きに斜めに屈曲形成され、フロントパイプ部の上部は、下より上が車両後方に位置するように屈曲形成されている。
アッパーテンションパイプの後部が下向きに斜めに屈曲形成されているため、リヤクッションからの力がアッパーテンションパイプに円滑に伝達される。 同様に、フロントパイプ部の上部は、下より上が車両後方に位置するように屈曲形成されているため、フロントクッションからの力がアッパーテンションパイプに円滑に伝達される。

請求項５に係る発明では、アッパーテンションパイプの数は１本であり、このようなアッパーテンションパイプは車体中心線上に設けられている。
アッパーテンションパイプの数は１本であるから、車体フレームの軽量化が図られる。

請求項６に係る発明では、第１クロス部に、ステアリングシャフトを支える前側ステアリングシャフト軸受け部が設けられ、アッパーテンションパイプの前端にステアリングシャフトを支える後側ステアリングシャフト軸受け部が設けられ、前側ステアリングシャフト軸受け部と後側ステアリングシャフト軸受け部とを車両前後方向に合わせることで、ステアリングシャフトが回転自在に支えられるようにした。
第１クロス部を利用することにより、少ない部品点数で、容易にステアリングシャフトを支持することができる。

請求項７に係る発明では、左右のフロントテンションブラケットに、ステアリングシャフトの回転動作を補助するパワーステアリングユニットが締結されることで、このパワーステアリングユニットが左右のフロントテンションブラケットに挟持される。
左右のフロントテンションブラケットを利用することにより、少ない部品点数で、容易にパワーステアリングユニットを支持することができる。
加えて、左右のフロントテンションブラケットに、予めパワーステアリングユニットを組み付けておくことが可能となり、前輪操舵装置のサブアセンブリーが可能となる。

請求項８に係る発明では、アッパーテンションパイプに、エアクリーナ、バッテリなどの補器類を支える補器類支持部と、イグニッションコイルなどの電装品を支える電装品支持部とを付属した。
補器類、電装品などを集中配置することにより、サブアセンブリーが可能となる。
また、アッパーテンションパイプを外すことで、補器類、電装品などを一括した車体フレームから外すことができ、保守、点検が容易になる。

請求項９に係る発明では、メインフレームは、車両前後方向の中央部に対して前部が、前に行くにしたがってフレームの高さ及び幅が小さくなり、車両前後方向の中央部に対して後部が、後に行くにしたがってフレームの高さ及び幅が小さくなっている。
剛性を確保するために、メインフレームの車両前後方向の中央部はフレームの高さ及び幅を大きくした。 その他は、フレームの高さ及び幅を小さくした。
すなわち、フレーム剛性を確保しつつ、撓みを発生させて、車両の乗り味を向上させることができる。

請求項１０に係る発明では、車両平面視で、左右のメインフレームの車幅方向の間隔が、中央部に対して前部及び後部が狭くなるように、左右のメインフレームに前部屈曲部及び後部屈曲部が設けられている。
前方を狭くすることで、アライメントの調整が容易になり、後方を狭くすることで、鞍乗り車両における、ライディング居住性の確保が容易になる。

車両の左側面図である。

車両の平面図である。

車体カバーを外した状態の車両の左側面図である。

前輪の懸架装置を説明する側面図である。

前輪の懸架装置を説明する正面図である。

車体フレームの分解斜視図である。

車体フレームの斜視図である。

車体フレームの平面図である。

車体フレームの底面図である。

図９の変更図である。

車両後部の右側面図である。

補器類支持部と電装品支持部の配置図である。

補器類支持部の説明図である。

車両前部の左側面図である。

車両前部の右側面図である。

電装品支持部の拡大図である。

車両中間部の左側面図である。

図１０の補足説明図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。 なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、車両１０は、車体の前部下部に前輪１１を備え、この前輪１１の上方にフロントフェンダ１２を備え、車体の後部下部に後輪１３を備え、この後輪１３に上方にリヤフェンダ１４を備え、前輪１１の上方にステアリングハンドル１５を備え、このステアリングハンドル１５の前にフロント荷台１６を備え、ステアリングハンドル１５の後方にシート１７及びリヤ荷台１８を備えている、小型車両である。

車両１０は、図２に示されるように、ステアリングハンドル１５とシート１７との間に左右のステップフロア１９、１９を備えて、シート１７に座った乗員の足をステップフォロア１９、１９に載せることができるようにした鞍乗り型不整地走行車両である。 また、車両１０は、ステアリング軸２６とシート１７との間に配置されると共に後述するエアクリーナ（図３、符号２３）を覆うフロントカバー２０を備える。

図３に示されるように、車両１０は、車体フレーム２１の中央にガソリンエンジン等の動力発生機関２２を備え、車体フレーム２１の上に備えたエアクリーナ２３で吸入した空気に燃料を混合させて動力発生機関２２で燃焼させ、排気ガスは動力発生機関２２から延びる排気管２４及びこの排気管２４の後端に接続されているマフラー２５を介して外へ排出し、得られた動力で車体フレーム２１の前部下部に回転自在に取付けられる前輪１１及び／又は車体フレーム２１の後部下部に回転自在に取付けられる後輪１３に伝達して走行し、車体フレーム２１の前部上部に回転自在に取付けられているステアリング軸２６及びこのステアリング軸２６を回転させるステアリングハンドル１５により転舵させることができる小型車両である。

動力発生機関２２は、ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン、電動モータなどの駆動源であれば、種類は問わない。

前輪１１及び後輪１３が、バルーンタイヤと称する広幅で低圧の特殊タイヤであるときには、路面の凹凸を低圧のタイヤが変形して吸収し、路面が軟弱であっても広幅のタイヤで沈み込みを抑えることができるため、このような車両１０は、不整地走行車両と呼ばれる。

なお、動力発生機関２２で発生した動力は、図４に示すように、プロペラシャフトなどの動力伝達装置２８で最終減速装置２９へ伝達される。
そして、図５に示すように、動力は、最終減速装置２９から車幅方向に延びるドライブシャフト３１を介して前輪１１に伝達され、前輪１１が回転駆動される。

前輪懸架装置４０は、図５に示すように、車体フレーム２１に上端が連結され下方へ延びるフロントクッション４１と、このフロントクッション４１の下部から下方へ延びるナックル支持部材４２と、車幅方向に延びナックル支持部材４２の下部を車体フレーム２１に連結するロアアーム４３と、ナックル支持部材４２にキングピン軸４４廻りに回転自在に取付けられ前輪１１を支えるナックル４５と、車幅方向に延びナックル４５をキングピン軸４４廻りに回転させるタイロッド４６とからなる。

このタイロッド４６は、図４に示すように、パワーステアリングユニット４７の出力軸に連結されている。 このパワーステアリングユニット４７は、想像線で示すフロントテンションブラケット５８Ｌでボルト４８、４８により、締結される。

車体フレーム２１は、図６に示すように、第１クロス部５３と第２クロス部５５から、アッパーテンションパイプ５６を取り外すことができることを構造的な特徴とする。 このことにより、動力発生機械２２等の車載品を載せるときに、アッパーテンションパイプ５６を外しておくことで、重量物である車載品を上から車体フレーム２１内へ降ろすことができる。
したがって、本発明によれば、車載品の出し入れが簡便である車体フレームを有する車両が提供される。

また、アッパーテンションパイプ５６に、エアクリーナ２３やバッテリ７８などの補器類を支える補器類支持部７７と、イグニッションコイル７９などの電装品を支える電装品支持部８１とを付属した。 補器類、電装品などを集中配置することにより、サブアセンブリーが可能となる。 また、アッパーテンションパイプ５６を外すことで、補器類、電装品などを一括した車体フレーム２１から外すことができ、保守、点検が容易になる。

このような作用効果を発揮しうる車体フレーム２１の構造を、以下に詳しく説明する。
図７に示すように、車体フレーム２１は、動力発生機関（図６、符号２２）の下方を車両前後方向に通過し後部が上方へ湾曲している、左右一対のメインフレーム５１Ｌ、５１Ｒ（Ｌは乗員から見て左を示し、Ｒは同右示す添え字である。以下同じ）と、メインフレーム５１Ｌ、５１Ｒの前部から上方に延びるパイプ又はフレームで構成され前輪懸架装置（図５、符号４０）を支持する、左右の前輪懸架支持部５２Ｌ、５２Ｒと、左の前輪懸架支持部５２Ｌから右の前輪懸架支持部５２Ｒへ車幅方向に渡されている第１クロス部５３と、左のメインフレーム５１Ｌの後部の湾曲部５４Ｌから右のメインフレーム５１Ｒの後部の湾曲部５４Ｒへ車幅方向に渡されている第２クロス部５５と、動力発生機関の上方を車両前後方向に通過し、前端が前記第１クロス部５３に取り外し可能に取付けられ、後端が前記第２クロス部５５に取り外し可能に取付けられているアッパーテンションパイプ５６と、を主要素とする。

アッパーテンションパイプ５６は、後部が下向きに斜めに屈曲形成されている。
また、前輪懸架支持部５２Ｌは、メインフレーム５１Ｌから上方へ延びるフロントパイプ部５７Ｌと、このフロントパイプ部５７Ｌの上部とメインフレーム５１Ｌとに斜めに渡ってフロントパイプ部５７Ｌを補強するフロントテンションブラケット部５８Ｌと、からなる。 前輪懸架支持部５２Ｒも、フロントパイプ部５７Ｒとフロントテンションブラケット部５８Ｒとからなる。

このフロントテンションブラケット部５８Ｌにパワーステアリングユニット（図４、符号４７）を締結する際に用いるボルト穴６２、６２が設けられている。 前輪懸架支持部５２Ｒも、フロントパイプ部５７Ｒとフロントテンションブラケット部５８Ｒとからなる。

そして、左右一対のフロントパイプ部５７Ｌ、５７Ｒの上端が、第１クロス部５３で連結され、この第１クロス部５３が車両前方から見て下に開くＵ字パイプ部５９で構成され、このＵ字パイプ部５９が左右のフロントパイプ部５７Ｌ、５７Ｒに連続し、左右のフロントパイプ部５７Ｌ、５７ＲとＵ字パイプ部５９が一本の曲げパイプで構成されている。
左右のフロントパイプ部５７Ｌ、５７ＲとＵ字パイプ部５９が一本の曲げパイプで構成されているため、前輪懸架支持部の構成部品点数を削減することができる。

さらに、フロントパイプ部５７Ｌ、５７Ｒに、フロントクッション（図５、符号４１）を取付けるフロントクッション取付部６１が設けられている。
フロントクッション取付部６１が第１クロス部５３の近傍に設けられているため、フロントクッションからの力が、第１クロス部５３を介して車体フレーム２１に円滑に伝達される。

また、ステアリングハンドル１５から下へ延びるステアリングシャフト６３は、図６に示す前側ステアリングシャフト軸受け部６４と、後側ステアリングシャフト軸受け部６５とで支承される。
前側ステアリングシャフト軸受け部６４は第１クロス部５３に設けられ、後側ステアリングシャフト軸受け部６５は、アッパーテンションパイプ５６の先端に設けられている。
そして、前側ステアリングシャフト軸受け部６４に後側ステアリングシャフト軸受け部６５を車両前後方向に合わせ、ボルト６６、６６で結合することで、軸受け構造が出来上がる。

すなわち、第１クロス部５３及びアッパーテンションパイプ５６の先端を巧みに利用することにより、少ない部品点数で、容易にステアリングシャフト（図７、符号６３）を支持することができる。

また、図７に示すように、左右のメインフレーム５１Ｌ、５１Ｒの湾曲部５４Ｌ、５４Ｒの上端から、車両後方へリヤパイプ６７Ｌ、６７Ｒが延びており、リヤパイプ６７Ｌ、６７Ｒは、湾曲部５４Ｌ、５４Ｒの高さ方向中央から延ばされたリヤサブパイプ６８Ｌ、６８Ｒで補強されている。 そして、車両側面視でリヤパイプ６７Ｌ、６７Ｒの先端が、アッパーテンションパイプ５６の後端より車両前方へ延ばされている。 すなわち、車両側面視でリヤパイプ６７Ｌ、６７Ｒの先端が、アッパーテンションパイプ５６の後端に重なっている。

アッパーテンションパイプ５６は、車体フレームの平面図である図８に示すように、車体中心線上に１本設けられている。 アッパーテンションパイプ５６は左右２本を第１クロス部５３と第２クロス部５５とに渡すことは差し付けないが、１本にすることにより、次の効果が期待できる。
アッパーテンションパイプの数は１本であるから、車体フレームの軽量化が図られると共に、取付けや取り外しを考えると、１本の方が作業時間が短くなる。

また、車体フレームの底面図（添え字ＬとＲは逆になる。）である図９に示すように、左右のメインフレーム５１Ｌ、５１Ｒの車幅方向の間隔（外幅）は、中央部がＷ１であるのに対して前部の間隔がＷ２（Ｗ２＜Ｗ１）及び後部の間隔Ｗ３（Ｗ３＜Ｗ１）のごとく狭くなるように、左右のメインフレーム５１Ｌ、５１Ｒに前部屈曲部７１及び後部屈曲部７２が設けられている。
前方を狭くすることで、アライメントの調整が容易になり、後方を狭くすることで、鞍乗り車両における、ライディング居住性の確保が容易になる。

さらには、図９の変更図である図１０に示すように、メインフレーム５１Ｌは、車両前後方向の中央部Ｃに対して前部Ｆを、前に行くにしたがってフレームの高さ及び幅が小さくなるようにし、車両前後方向の中央部Ｃに対して後部Ｒが、後に行くにしたがってフレームの高さ及び幅が小さくなるようにしてもよい。 メインフレーム５１Ｒも同様である。

具体的には、図１０の補足説明図である図１８に示すように、メインフレーム５１Ｌは、中央部Ｃが車幅方向外方に膨らみ、前部Ｆ及び後部Ｒが車幅中心に接近するように、全体的に湾曲している。 そして、中央部Ｃのメインフレーム５１Ｌの高さＨ１は大きく、前部Ｆの高さＨ２は小さく（Ｈ２＜Ｈ１）し、後部Ｒの高さＨ３も小さく（Ｈ３＜Ｈ１）とした。
また、中央部Ｃのメインフレーム５１Ｌの幅Ｗ４は大きく、前部Ｆの幅Ｗ５は小さく（Ｗ５＜Ｗ４）し、後部Ｒの幅Ｗ６も小さく（Ｗ６＜Ｗ４）としてもよい。

剛性を確保するために、メインフレーム５１Ｌ、５１Ｒの車両前後方向の中央部Ｃはフレームの高さ及び幅を大きくした。 その他は、フレームの高さ及び幅を小さくした。
すなわち、フレーム剛性を確保しつつ、撓みを発生させて、車両の乗り味を向上させることができる。

次に、リヤクッションの取付け形態を説明する。
図１１に示すように、リヤクッション７３は、上部がリヤクッション取付部７６に取付けられる。 このリヤクッション取付部７６は、第２クロス部（図１０、符号５５）に設けられる。

このようなリヤクッション７３は、燃料タンク７４の車両前方を通るように、上部に対して下部が車両後方（図では右が車両前方）に位置するように斜めに配置されている。 なお、
そのため、リヤクッション軸７５は、図７に示すように、アッパーテンションパイプ５６の後部屈曲形状に倣う。 すると、リヤクッション軸７５の向きに作用するリヤクッションの負荷は、円滑にアッパーテンションパイプ５６に伝達され、支承される。
また、フロントパイプ部の上部（第１クロス部５３）は、下より上が車両後方に位置するように屈曲形成されているため、フロントクッション取付部６１から加えられるフロントクッションの負荷は円滑にアッパーテンションパイプ５６に伝達され、支承される。

次に、アッパーテンションパイプ５６に載置する補器類や電装品の配置について詳しく説明する。
図１２に示すように、ステアリングハンドル１５より車両後方位置にて、アッパーテンションパイプ５６に、板状の補器類支持部７７が載せられ、この補器類支持部７７にエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２が載せられている。 このエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、車両後方側が、車両後方に向かうに連れて幅が狭くなるよう三角形状に絞られている。 三角形状に絞ることで、乗員の足載せスペースを確保するようにした。

また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、車体長手方向に延びる区画壁８３で左右に区画されており、右の区画がエアクリーナ２３を収納するエアクリーナ収納部８４とされ、左の区画はバッテリ７８及びこのバッテリ７８より車両後方に配置される小電装品８５を収納する電装品収納部８６とされる。 すなわち、アッパーテンションパイプ５６に対してエアクリーナ収納部８４とバッテリ７８が、左右に振り分けられるので、重量バランスが良好になる。

すなわち、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、１個の一体ボックスであるが、区画することで、エアクリーナ２３、バッテリ７８及び小電装品８５を収納する箱である。
エアクリーナ２３からは、コネクティングチューブ８７が、車幅方向中央に配置されている１本のアッパーテンションパイプ５６の車幅方向右側に延ばされている。

また、１本のアッパーテンションパイプ５６の後部に、板状の電装品支持部８１が載せられている。 この板状の電装品支持部８１にイグニッションコイル７９やＡＣＧ（交流発電機用）カプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７などが載せられている。

そして、図１３に示すように、メインハーネス９１が電装品収納部８６の下を通って、車体前後方向に延びる。
電装品収納部８６には、バッテリ７８が配置され、このバッテリ７８の後方に小電装品８５が配置されている。
小電装品８５は、例えば、ＥＰＳヒューズ９２、このＥＰＳヒューズ９２より車両後方に配置されるメインヒューズボックス９３、このメインヒューズボックス９３の車幅方向右に配置されるスタータマグネットスイッチ９４、メインヒューズボックス９３の車両後方に配置される燃料ポンプリレー９５からなる。

エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２のエアクリーナ収納部８４の前部に吸気口１０５が設けられ、この吸気口１０５の下にレギュレータ１０６が配置され、このレギュレータ１０６の放熱フィン１０６ａは上下方向に延びる形態で設けられている。 吸気の流れ方向に放熱フィン１０６ａの長手方向が合致しているため、吸気抵抗を低減することができ、放熱効率を向上させることができる。
また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、バッテリ８２の下と、後端部８２ａとで、アッパーテンションパイプ５６に締結固定されている。
さらに、バッテリ７８の＋端子９８とＥＰＳヒューズ９２とスタータマグネットスイッチ９４とはハーネス９１ｂで繋がれており、バッテリ７８の−端子９９に車両長手方向に延びるハーネス９１ｃが接続される。

次に、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の形態を、左側面図と右側面図を用いて説明する。
図１４に示すように、アッパーテンションパイプ５６に、板状の補器類支持部７７が載せられ、この補器類支持部７７にエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２が載せられている。
このエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２にエアクリーナ２３と共にバッテリ７８が収納されているが、バッテリ７８は、ヘッドパイプ９６より車両後方で、シート１７より前方で、動力発生機関２２のシリンダ９７より前方で、エアクリーナ２３の車幅方向左側方（図では手前）に配置されている。

バッテリ７８の＋端子９８と−端子９９は、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の上部、すなわち、リッド１０１の近傍に配置されている。
また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２に、小電装品８５が配置されている。
すなわち、小電装品８５は、ＥＰＳヒューズ９２、このＥＰＳヒューズ９２より車両後方に配置されるメインヒューズボックス９３、このメインヒューズボックス９３の下に配置されるスタータマグネットスイッチ９４、メインヒューズボックス９３の車両後方に配置される燃料ポンプリレー９５からなる。

リッド１０１の下端と、その下の補器類支持部７７との中間付近が、浸水上限ライン１０２に設定されている。 なお、この浸水上限ライン１０２は、吸気口（図１５、符号１０５）の下端に設定される。
浸水上限ライン１０２より上に、バッテリ７８の＋端子９８と−端子９９や、小電装品８５の大部分が配置されるため、防水性を高めることができ、バッテリ７８を含む電装品を非防水タイプのもので構成することができる。
また、補器類支持部７７から下へホースステー１０３が延ばされ、このホースステー１０３でラジエータホース１０４が支持される。 また、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２にＥＣＵ１１７（図６も参照）が配置される。

従来の多くの車両では、バッテリがシート１７の下等に配置されており、特にセンサ等の電装品が集中しやすいエンジン廻りとバッテリとの距離が離れてしまうため、ハーネスが長いという課題があった。
この点、この実施例では、バッテリ７８が動力発生機関２２の近傍に配置されるため、ハーネスを短くすることができる。 さらに動力発生機関２２の近傍に小電装品８５も配置できるので、小電装品８５も含めてハーネスを短くすることができる。

また、従来の多くの車両では、バッテリを収納するバッテリ収納ケースを別途専用に設ける必要があるという課題があった。
この点、本実施例では、エアクリーナ２３を収納するケース（エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２）にバッテリ７８をも収納したので、バッテリ収納ケースを省くことができる。
また、動力発生機関２２のシリンダより前方に、バッテリ７８及エアクリーナ２３を配置したので、動力発生機関２２の熱の影響を受けにくくすることができる上、後輪が巻き上げる泥などがエアクリーナ２３に入りにくくなり、好ましい。

さらには、図１２から明らかなように、車体中心の一方にエアクリーナ２３が配置され、他方にバッテリ７８が配置されているため、左右の重量バランスが取りやすくなる。

エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２は、図１５に示すように、車両前側（図１５では右側）に、吸気口１０５を備えている。 この吸気口１０５の下方にレギュレータ１０６が配置されている。 吸気が直接的にレギュレータ１０６に当たって、冷却する効果を発揮する。
また、吸気口１０５がエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の前方に設けられているため、後輪１３が巻き上げる泥が、ますます入りにくくなり、好ましい。
レギュレータ１０６はエアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２の前壁面に設けられたボスに、締結固定される。

次に、小電装品８５の配置について補足説明する。
図１６に示すように、アッパ−テンションパイプ５６に電装品支持部８１が載せられ、この板状の電装品支持部８１にイグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７などが載せられている。

なお、板状の電装品支持部８１の後部は、燃料タンク７４のステー１０８に支持される。 燃料タンク７４から延びる燃料ホース１０９は、電装品支持部８１の左縁に設けられたガイド部に支持されて、車両前方へ延びている。
電装品支持部８１で燃料ホース１０９が支持されるが、この支持部位がアッパ−テンションパイプ５６に対して車幅方向左であれば、車幅方向右にメインハーネス９１が配置される。 燃料ホース１０９とメインハーネス９１が、アッパ−テンションパイプ５６に対して左右にバランス良く配置される。

また、リヤパイプ６７Ｌ、６７Ｒの前端にシートキャッチャ１１１Ｌ、１１１Ｒが設けられ、右のシートキャッチャ１１１Ｒにメインハーネス９１がクリップ１１２により支持される。 さらに、メインハーネス９１は、イグニッションコイル７９の近傍位置にて、電装品支持部８１にステー１１３を介して支持されている。 このステー１１３はメインハーネス９１が右のリヤパイプ６７Ｒに向くように、車体長手軸に対して反時計方向に回転させ斜めに設けられている。 結果、太いメインハーネス９１を円滑に車幅方向に変位させることができる。

また、電装品支持部８１の車両後方に燃料タンク７４が配置されている。 燃料タンク７４から離れた位置でハーネスが配索でき、作業性が高まる。
また、電装品支持部８１の後部は、第２クロス部５５とアッパーテンションパイプ５６の後部との結合部を覆うように、第２クロス部５５に沿うように車幅方向に広がっている。 この広がった部位に、本例では、ＡＧＣカプラ８８の後面から延びるハーネスやチェンジスイッチカプラ８９の後面から延びるハーネスが載る。 第２クロス部５５とアッパーテンションパイプ５６の後部との結合部は、溶接することにより、バリや突起が発生しやすい。 しかし、結合部を電装品支持部８１の後部でカバーすれば、バリや突起でハーネスや電装品などが傷む心配がない。

また、板状の電装品支持部８１をリヤパイプ６７Ｌより、車両前方へ延ばし、メインハーネス９１を、リヤパイプ６７Ｒの前端と電装品支持部８１の前端とで支持させるようにした。 仮に、メインハーネスをクランク状に屈曲させながら車幅中央から車幅外側へ配索しようとすると、ハーネス長が長くなるばかりか、メインハーネスは比較的太いハーネスなので屈曲させにくく、組立性も悪いという課題がある。 この点、本実施例は、上記構成により、メインハーネス９１を強固に支持しながら、前記課題を解決することができる。

また、電装品支持部８１の前部左部に、車体カバーを取付けるカバーステー部１１４が設けられている。
すなわち、電装品支持部８１は、車体カバーを支持する役割をも果たす。

また、コネクティングチューブ８７は、エアクリーナ兼バッテリ収納ボックス８２から車両後方へ延びるが、先ず、湾曲下降部１１６で車幅方向右へ湾曲しながら下がり、次に、車体中心側に配置されているスロットルボディ１１５の側方を通るようにして車両後方へ延び、続いて、略９０°のターン部１１６で車体中心側に折り返され、先端がアッパーテンションパイプ５６の下に差し込まれる。
ターン部１１６は、大径とされ、流路抵抗を低減するようにした。
すなわち、コネクティングチューブ８７は、平面視で略Ｊ字を呈するようして、スロットルボディ１１５を囲うように巻いている。

すなわち、図１５に示すように、コネクティングチューブ８７は、湾曲下降部１１６で下がり、先端がアッパーテンションパイプ５６の下に差し込まれる。
また、図６に示すように、電装品支持部８１は、アッパーテンションパイプ５６の上端（上面）で支持されると共に、このアッパーテンションパイプ５６の上端より低い位置に段部を形成し、この段部にイグニッションコイル７９等の電装品を収納するようにした。

そして、図１６に示すように、アッパーテンションパイプ５６に対して、一方（この例では車幅方向右側）にコネクティングチューブ８７及びスロットルボディ１１５を配置し、他方（この例では車幅方向左側）に電装品支持部８１を配置したので、スペースの有効活用が図れると共にスロットルボディ１１５が電装品支持部８１に妨げられないので、スロットルボディ１１５の保守性を高めることができる。
さらに、排気管２４は、板状の電装品支持部８１の下に配置される。 この電装品支持部８１が遮熱板の役割を果たすため、イグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９が熱的に保護される。

図１７に示すように、リヤパイプ６７Ｌの前端にシートキャッチャ１１１Ｌが設けられ、シートキャッチャ１１１Ｌでシート１７保持される。
さらに、イグニッションコイル７９やＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９は、アッパーテンションパイプ５６の上面より下位にあるため、シート１７の下向き負荷を受ける心配がない。

さらに、リヤパイプ６７Ｌと重なる位置に、ＡＣＧカプラ８８やチェンジスイッチカプラ８９やバンクアングルセンサ１０７や燃料ホース１０９が配置されているため、これらにシート１７の下向き負荷がかかる心配が、より少なくなる上、これらの電装品の保護効果を高めることができる。 さらに、電装品支持部８１をシート下の狭いスペースに効率よく設け、電装品を配置することができる。

また、電装品支持部８１の前部でステー１１３により、メインハーネス９１が支持されている。 電装品支持部８１の下方に、スロットルボディ１１５が配置され、このスロットルボディ１１５の下方に排気管２４が配置されている。

尚、本発明の車体フレーム構造は、小型車両、特に不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明の車体フレーム構造は、不整地走行車両に好適である。

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