通常地，摩托车具有安装在发动机前面以及前叉后面的散热器。 散热器安装在这个前部位置以使得在摩托车的运行过程中散热器能接 收冷却空气。然而，这个前部位置并非没有缺点。至少一部分冷却空 气被摩托车的前部(例如前轮、前叉、前挡泥板和整流罩)阻挡。因 此必须增大散热器的尺寸以获得令人满意的冷却性能。这样就会增加 摩托车的前面轮廓，这在美学上是不希望有的并且负面地影响摩托车 的空气动力学性能。
为了解决这些缺点，已经提出了一种安装在摩托车后部的散热 器。这种摩托车的例子在日本专利公开No.JP6171568，日本专利公开 No.5201375，Hillman的美国专利No.4,445,587以及Bothwell的美国 专利No.4,010,812中示出。在日本专利公开No.5201375中公开的摩 托车中，散热器安装在车架的右侧和左侧座椅横挡的支撑管之间。空 气由一个在摩托车的发动机和燃料箱之间纵向地延伸的空气导管导引 至散热器。
尽管后部安装散热器改进了摩托车的美学和空气动力学性能，但 是散热器远离摩托车前部的布置表现出了其它问题。由于散热器远离 了冲击在摩托车上的气流，必须提供空气控制系统以便向散热器供应 足够量的冷却空气。
因此，现有技术中存在着对于将散热器置于更有利的前面位置处 的冷却系统以及将空气传送至散热器的空气控制系统的需求。

根据本发明，提供了一种具有后部安装散热器和将冷却空气导引 至散热器的空气控制系统的摩托车。这种摩托车包括支撑在前轮和后 轮上并与之相连接的车架。一个发动机安装至车架并且置于前轮和后 轮之间。车座和散热器也安装至车架。散热器置于发动机和后轮之间。 这种摩托车还可具有将冷却空气导引至散热器的一对上部空气导管、 一个下部空气导管、一个中间空气导管和/或一对后部空气导管。上部 空气导管在发动机之上延伸并且具有位于转向头相对侧面上的进口。 下部空气导管位于发动机之下并且具有一个位于发动机至少大部分的 前面的进口。中间空气导管在发动机之上延伸并且具有一个位于转向 头之下且与下流管之间的一个空间横向对准的进口。后部空气导管具 有位于发动机后面和车座下面的进口。上部空气导管、下部空气导管、 中间空气导管和后部空气导管的出口都布置为允许离开的空气与散热 器相通。上部空气导管和中间空气导管可固定在一起以形成导管结 构，该导管结构固定至座椅横挡以形成上部车架结构。
附图说明
在下述说明、所附权利要求以及附图之上，本发明的特点、概貌 以及优点将会得到更好的理解，在附图中：
图1是具有根据本发明具体化的冷却系统和空气控制系统的摩托 车的透视图；
图2是一个与图1所示摩托车大致相似的摩托车的一部分的前面 透视图，其示出了与图1所示摩托车的空气控制系统大致相似的空气 控制系统的一对上部导管和一个中间导管；
图3是图1所示摩托车的一部分的后部透视图，其示出了空气控 制系统的上部导管和中间导管；和
图4是图1所示摩托车的一部分的侧面透视图，其示出了冷却系 统的散热器和空气控制系统的后部导管。

应当说明的是，在下述详细说明中，同样的部件具有相同的附图 标记，不管是否它们是在本发明的不同实施例中示出。还应当说明的 是，为了清楚且简明地公开本发明，附图无需按比例并且本发明的某 些特点以稍微示意性的形式示出。
本发明涉及具有冷却系统的摩托车，该冷却系统包括后部安装散 热器和具有多个将冷却空气导引至散热器的空气导管的空气控制系 统。为了更好地示出本发明，图2，3和4中只是示出了摩托车的一 部分，摩托车的部件已经从所示部分移除。例如，在图4中，去除了 摩托车的发动机以更好地示出本发明的特点。
现在参考图1，其中示出了结合有根据本发明的冷却和空气控制 系统的摩托车10。摩托车10具有一个车架，其包括前部车架12和后 部摆动臂或车架14。尽管所示摩托车10包括后部摆动车架14，应当 理解的是，本发明并不限于用于具有后部摆动车架的摩托车。
现在还参考图2，3和4，前部车架12包括一个转向头16，其具 有一对分开的由此向下且向后延伸的下流管18。下流管18的下部在 弯头20处连接至一对向后延伸且大致水平布置的底部管22。底部管 22的后部固定至一对后支杆24，每个后支杆24包括一个连接至具 有向后弧的垂直柱部分24b的水平基底部分24a。一对挡泥板支架26 的下部弯曲部分固定至柱部分24b。从这个下部弯曲部分，挡泥板支 架26向上且向后地弯曲以形成后支杆24的柱部分24b的向后弧的延 续。上部车架结构30在转向头16和后支杆24之间延伸。如同下面 将更加详细说明的那样，上部车架结构30可由一对座椅横挡32和导 管结构33构成。座椅横挡32固定至后支杆24并与其形成一对角区 域34。
现在特别参考图4，后部摆动车架14具有大致三角形的形状并 且包括一对大致三角形的侧面结构37，其每个包括一对连接至大致C 形的前悬挂44的上部和下部臂38，40。在每个侧面结构37中，上部 和下部臂38，40的后端在车轮悬挂44处连接在一起并且上部和下部 臂38，40的前部连接至前悬挂44。每个侧面结构37的上部和下部臂 38，40彼此呈锐角地从后轮悬挂42向前延伸至前悬挂44。下部臂40 由一个弓形横向下部横梁元件(未示出)分开并连接起来，而上部臂 38由一个弓形横向下部横梁元件46分开并连接起来。一个弓形挡风 板或内挡泥板47优选地固定至后部摆动车架14。内挡泥板47在上部 横向元件46和下部横梁元件之间以及在侧面结构37之间延伸。内挡 泥板47可固定至上部横向元件46和下部横梁元件，以及上部臂38 和下部臂40。内挡泥板47可具有刚性或半刚性的构造并且可由塑料 或金属(例如铝或钢)构成。
后部摆动车架14由一个在前悬挂44和前车架12的后支杆24之 间延伸的枢轴48枢轴转动地连接至前车架12。在车架的每个侧面上， 枢轴销50延伸穿过前悬挂44和后支杆24中对准的开口并且容纳在 枢轴48中。前悬挂44由连杆52连接至一个轨道元件(未示出)， 该轨道元件连接至一对减震器54的后端，该对减震器54布置在前部 车架12的底部管22之间。减震器的前端连接至一个固定在底部管22 之间的横向元件56。
特别参考图1，前叉组件58转动地连接至转向头16。前叉组件 58包括一对从转向头16向下且向前延伸的细长叉腿60。前轮62在 叉腿60的下端之间转动地连接。前灯64固定至前叉组件58并且置 于叉腿60的上端之间。车把65连接至前叉组件58，用于移动前叉组 件。
多缸的水冷发动机66固定至前车架12并由其所支撑。发动机66 垂直地置于底部管22和顶部车架结构30之间，并且纵向地置于下流 管18的后支杆24之间。发动机66的后部向前地远离后支杆24和内 挡泥板47。这样，在发动机66的后部和内挡泥板47之间形成了后部 冷却空间68(图4中示出)。设置一个用于将燃料供应至发动机66 的燃料箱70。燃料箱70置于上部车架结构30之上并且固定至上部车 架结构，并且在发动机66的上面。车座72安装至前车架12的座椅 横挡32并且置于燃料箱70的后面。车座72可在一个固定至挡泥板 支架26的后挡泥板74的上面延伸。后轮76在后部摆动车架14的后 轮悬挂42之间转动地连接。后轮76由发动机66通过现有技术中已 知的适当驱动系统而驱动。例如，发动机66可通过传动链条、可转 动的传动轴或者环形有齿的传动带来驱动后轮76。
现在特别参考图4，散热器(标记为附图标记80)置于发动机66 和内挡泥板47之间的冷却空间68中。散热器80为矩形并且优选地 固定至后部摆动车架14，如图所示。然而，散热器80也可替代地固 定至前车架12。例如，散热器80可连接至座椅横挡32和底部管22。 不管散热器80是否固定至后部摆动车架14或前部车架12，散热器80 置于发动机66和内挡泥板47之间的冷却空间68中并且布置为位于 车座72之下。另外，散热器的最上部分优选地置于比后轮76的最上 部分要低的水平。
散热器80优选地由一个可移除的上部装配架81和一个下部装配 架(未示出)安装至后部摆动车架14。上部装配架81将散热器80的 上部固定至后部摆动车架14的上部横向元件46，而下部装配架将散 热器80的下部固定至后部摆动车架14的下部横梁元件。通过这种布 置，散热器80横向地位于后部摆动车架14的前悬挂44之间并且纵 向地位于发动机66和后轮47之间。更具体地，散热器80纵向地位 于枢轴48和内挡泥板47之间。散热器80由一对水管(未示出)连 接至发动机66，由此冷却水从散热器80分别地供应至发动机66并且 已加热的水从发动机66返回至散热器80。尽管未示出，但是风扇优 选地安装在散热器80的后面并且可用于将空气从散热器80抽出并且 将空气向后朝着后轮76导引。
应当理解的是，可以使用替代装配设计将散热器80安装至后部 摆动车架14，或者将散热器80安装至前部车架12，如上所预期。如 果运用了这样的替代装配设计，那么散热器80相对于枢轴48可具有 不同的位置。例如，散热器80可安装为位于枢轴48的前面，也就是 在发动机66和枢轴48之间。散热器80也可以如此地特别构造和定 位以使得枢轴48延伸穿过散热器80。
通过如上所述布置的散热器80，散热器80和任何安装在其后面 的风扇由内挡泥板47与后轮76屏蔽开，内挡泥板位于散热器80和 后轮76之间。内挡泥板47阻塞由后轮76抛出的碎屑，以防止碎屑 撞击到散热器80和/或任何风扇并且因而使其受到损伤。另外，内挡 泥板47阻塞由后轮76产生的空气湍流以防止空气湍流干扰离开散热 器80的后面和任何风扇的热气流。除了将散热器80和任何风扇与 后轮76屏蔽开之外，内挡泥板47还将后轮76与离开散热器80和 任何风扇的热空气屏蔽开，也就是，内挡泥板47阻塞了离开散热器80 和任何风扇的热空气，以防止热空气将后轮76的轮胎加热。更具体 地，内挡泥板47与后挡泥板74的内表面协作从而在内挡泥板47的 后挡泥板74之间限定一个将热空气向上且向后导引的空气出口通道。 在热空气通过出口通道向上且向后地导引的情况下，后轮76和车座72 (以及因而驾驶员)与热空气基本上隔绝并且因而得到防护。
应当理解的是，内挡泥板47可安装至前部车架12，而不是后部 摆动车架14，如上所述。内挡泥板47的这种替代装配设计可与散热 器80的一种替代装配设计一起运用，如上所预期。优选地，实现内 挡泥板47和/或散热器80的任何这种替代装配设计以保留上述内挡泥 板47和散热器80的装配的优点，也就是为散热器80和后轮76提供 防护，并且将热空气从散热器80向上且向后地导引。
通过上述构造，摩托车10具有一个纵向平面，摩托车10相对于 该平面大致横向对称。这个纵向平面延伸穿过转向头16和前、后轮62， 76。
散热器80由根据本发明实施的空气控制系统供应冷却空气。空 气控制系统包括多个将冷却空气从摩托车10的前面导引至位于发动 机66和内挡泥板47之间的后部冷却空间68的空气导管。更具体地， 空气控制系统包括多个上部导管82、一个下部导管84、一个中间导 管84和一对后部导管88。
现在参考图1-3，上部导管82限定了从转向头16向后延伸到 冷却空间68(或者接近冷却空间68)的空气通道。上部导管82位于 摩托车10的纵向平面的相对侧面上并且位于发动机66之上。每个上 部导管82包括一个进口92和一个出口94并且优选地是封闭的，进 口92和出口94除外。上部导管82可以是槽状(如图所示)或管状。 如果上部导管82是槽状，那么它们可具有梯形的横截面，如图所示。 上部导管82可具有刚性或半刚性的构造并且可由金属或塑料构成。 当上部导管82协助形成上部车架结构30时，上部导管82具有刚性 构造并且由金属(例如钢)构成，并且上部导管82(朝着进口92) 的内壁通过焊接和/或其它紧固方式分别连接至转向头16的相对侧 面。
上部导管82的进口92位于转向头16的相对侧面以及摩托车10 的纵向平面上。进口92纵向地布置为位于转向头16中心轴线上或稍 微向后。然而，进口92可以更靠前地布置。例如，进口92可纵向地 布置为前灯64的透镜处或稍微向后。进口92面朝前并且优选地具有 一个稍微向后且向外的斜面。上部导管82的出口94也位于摩托车10 的纵向平面的相对侧面上。上部导管82的后部96如此地向下弯曲以 使得出口94朝后和朝下。出口94纵向地布置为位于冷却空间68中， 或者处于与冷却空间68和散热器80基本上无阻碍的气流相通。这样， 出口94布置为允许离开上部导管82的空气基本上无阻碍地到达散热 器80。
中间导管86限定了一个从转向头16弓形向后延伸至冷却空间68 (或者靠近冷却空间68)的空气通道。中间导管86被摩托车10的纵 向平面(也就是摩托车10延伸穿过中间导管86的纵向平面)纵向地 分开。中间导管86位于发动机66之上并且可固定在上部导管82之 间。中间导管86包括一个进口98和一个出口100并且优选地封闭， 进口98和出口100除外。中间导管86可以是槽状，如图所示，或者 管状。如果中间导管为槽状，那么它们可具有梯形的横截面，如图所 示。中间导管86可具有刚性或半刚性的构造并且可由金属或塑料构 成。当中间导管86协助形成上部车架结构30时，中间导管86具有 刚性构造并且由金属(例如钢)组成。
中间导管86的进口98位于转向头16之下，并且因而位于上部 导管82的进口92之下。中间导管86的进口98朝着前面并且被摩托 车10的纵向平面分开。进口98与下流管18之间的一个空间横向对 准。如图1所示，进口98可纵向地布置为位于下流管18的后面。然 而，进口98也可以布置为更向前。例如，进口98可位于下流管18 之间并且基本上与上部导管82的进口92对准，如图2所示。中间导 管86的出口100被摩托车10的纵向平面分开。中间导管86的后部102 如此地向下弯曲以使得出口100朝后和朝下。中间导管86的出口100 位于上部导管82的出口94之间，并且优选地与上部导管82的出口94 在横向上和纵向上对准。这样，出口100和出口94形成了向后和向 下延伸出口的横向延伸管线。由于上部导管82具有出口94，中间导 管86的出口100布置为允许离开中间导管86的空气基本上无阻碍地 达到散热器80。
下部导管84限定了一个从弯头20延伸至冷却空间68(或者靠 近冷却空间68)的空气通道。下部导管84被摩托车10的纵向平面纵 向地分开，也就是摩托车10延伸穿过下部导管84的纵向平面。下部 导管84位于发动机66之下以及底部管22之间，并且可固定至底部 管22。下部导管84包括一个进口106和一个出口108并且优选地封 闭，进口106和出口108除外。下部导管84优选地是斗状(scoop- shaped)，具有平面上壁110和弓形下壁112。下部导管84可具有刚 性或半刚性的构造并且可由塑料或金属(例如铝或钢)构成。
下部导管84的进口106位于发动机66之下并且纵向地布置为至 少在发动机66的大部分的前面并且位于弯头20的稍微后面或者前 面。下部导管84的进口106朝着前面并且被摩托车的纵向平面分开。 下部导管84的出口108朝着上方。下部导管84的上壁110的相当部 分在发动机66和冷却空间68下面可去除。在这点上，发动机66的 下部可形成下部导管84的上部的一部分。出口108纵向地布置为位 于冷却空间68中，或者位于与冷却空间68和散热器80基本上无阻 碍的气流相通中。这样，出口108布置为允许离开下部导管84的空 气基本上无阻碍地到达散热器80。
后部导管88限定了横向向内和向后延伸的空气通道。后部导管 88位于摩托车10的纵向平面的相对侧面上、车座72下面以及发动机 66的后面和外面。更优选地，后部导管88位于后支杆24和座椅横挡 32之间的角区域34中。后部导管88可分别固定至后支杆24或者散 热器80周围的风箱。每个后部导管88优选地为斗状，具有平面内壁 116和弓形外壁118。后部导管88可具有刚性或半刚性的构造并且可 由塑料或金属(例如铝或钢)构成。
后部导管88的进口120形成于内和外壁116，118之间并且朝着 前面。进口120位于散热器80的相对侧面以及摩托车10的纵向平面 上。后部导管88的出口122形成于内壁116中并且朝内。出口122 布置为位于冷却空间68中，或者位于与冷却空间68和散热器80基 本上无阻碍的气流相通中。这样，出口122布置为允许离开后部导管 88的空气基本上无阻碍地到达散热器80。
现在参考图4，上部导管82和中间导管86固定在一起以形成导 管结构33。优选地，上部导管82和中间导管86固定在一起以使得中 间导管86(至少在其后部102)的内和外侧壁分别毗邻上部导管82(至 少在其后部96)的内侧壁。上部导管82和中间导管86可通过焊接或 其它紧固方式连接起来。导管结构33通过焊接或其它紧固方式连接 至座椅横挡32的前部。支柱130可布置在座椅横挡32之间，靠近 座椅横挡32和导管结构33的接合点，并且可分别固定至座椅横挡32 以及导管结构33。导管结构33(包括上部导管82和中间导管86)、 支柱130和座椅横挡32共同形成了上部车架结构30。如上所述，上 部导管82(朝着进口92)的内壁通过焊接和/或其它紧固方式分别连 接至转向头16的相对侧面，并且座椅横挡32的后部固定至后支杆24。 这样，上部车架结构30具有一个固定至转向头16的前部和一个固定 至后支杆24的后部。
通过如上所述的构造，上部车架结构30形成了一种独特的车架 结构，其除了是前部车架12的一个整体部分之外还用作将空气从摩 托车10的前面传导至后部安装散热器80的管道。
当摩托车10向前移动时，空气进入上部导管82、中间导管96、 下部导管84和后部导管88。上部导管92和中间导管86中的气流在 发动机66之上向后移动并且随后通过出口94、100离开，向后且向 下地移动进入冷却空间68并且再进入散热器80。后部导管88中的气 流被横向向内地导引，通过出口122移动进入冷却空间68并且由此 再进入散热器80。下部导管84中的气流在发动机68之下向后移动并 且随后通过出口104离开，向上且向后地移动进入冷却空间68并且 再进入散热器80。这样，空气控制系统产生了从上、下和侧面方向冲 击散热器80的气流。已加热的空气离开散热器80并且穿过将热空气 在内挡泥板47和后挡泥板74之间向上且向后导引的空气出口通道。 如上所述，在散热器80的后面优选地安装有风扇并且当摩托车10处 于静止和移动时其可用来通过散热器80抽出空气。
虽然已经针对具体实施例示出和说明了本发明，但是那些实施例 只是为了示例的目的，而非限制，并且这里所说明的具体实施例的其 它变型和修改对于本领域的技术人员而言是很显然的，所有这些都在 本发明的预定主旨和范围内。因此，本发明并不限于此处所所名的具 体实施例的范围和效果，也不限于任何其它与本发明对本领域的进步 之处的范围不一致的方式。