배풍 덕트를 구비한 내연 기관 및 상기 내연 기관이 탑재된차량

배풍 덕트를 구비한 내연 기관 및 상기 내연 기관이 탑재된 차량{INTERNAL COMBUSTION ENGINE HAVING DOWNWIND DUCT AND A VEHICLE MOUNTED SUCH INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본 발명은 크랭크 케이스에 의해 구성되는 기관 본체와, 냉각풍에 의해 냉각되는 라디에이터를 구비한 냉각 장치를 구비한 내연 기관 및 상기 내연 기관이 탑재된 차량에 관한 것이다.

내연 기관의 냉각 장치가 냉각풍에 의해 냉각되는 라디에이터를 구비하고, 크랭크 케이스에 결합되어 라디에이터를 유지하는 통형상의 슈라우드에 라디에이터를 통과한 냉각풍을 대기 중으로 배출하는 배풍구가 설치된 것은 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

[특허 문헌 1 : 일본 공개특허공보 2002－129960호]

라디에이터에 의한 냉각수의 냉각 성능을 향상시키기 위해서는, 라디에이터의 방열 코어를 크게 하거나 라디에이터를 통과하는 냉각풍의 풍량을 증가시키기 위해 냉각 팬을 크게 하면 좋지만, 이들은 라디에이터의 대형화 및 냉각 팬의 대형화를 초래한다. 따라서, 냉각풍의 풍량을 증가시키는 수단으로서 슈라우드에 설치된 배풍구의 통로 면적을 증가시키는 것이 생각된다. 그러나, 슈라우드에는 라디에이터를 지지하는 슈라우드의 강성을 확보하는 관점으로부터의 제약이 있고, 그 배풍구의 통로 면적의 증가에도 한도가 있어 냉각풍의 풍량의 증가도 한정된 것이 된다. 또한, 내연 기관이 정치형인 경우나 내연 기관이 탑재된 차량이 정차하고 있는 경우에는, 라디에이터에 근접하고 있는 배풍구로부터 배출된 냉각풍이 라디에이터에 재차 유입되는 일이 있고, 라디에이터의 냉각 성능이 저하되게 된다.

또한, 내연 기관이 탑재된 차량, 예를 들어 내연 기관이 차륜과 일체로 차체에 요동 가능하게 지지되는 차량에 있어서, 기관 본체의 옆쪽에 라디에이터가 배치되는 내연 기관에서는 주행풍이 라디에이터에 유입하기 어렵기 때문에, 주행풍에 의한 라디에이터의 냉각 성능의 향상을 거의 기대할 수 없기 때문에, 라디에이터의 냉각 성능을 높이기 위해서는 냉각풍의 풍량을 증가시킬 필요가 있다.

또한, 내연 기관이 탑재된 차량에서는 라디에이터를 통과한 냉각풍(즉, 배풍)을 배풍 덕트에 의해 배출함으로써 냉각풍의 풍량의 증대를 도모할 때, 차체에 대한 내연 기관의 탑재 형태 등의 이유로, 배풍 덕트를 좌우 방향으로 연장되도록 배치하는 대신에, 전후 방향으로 연장되도록 배치하는 것이 바람직한 경우가 있다. 그런데, 이 경우, 배풍 덕트의 배풍 출구가 차륜을 덮는 펜더에 근접하여 배풍 출구로부터의 배풍의 원활한 배출이 펜더에 의해 방해되는 경우가 있다. 따라서, 상기 펜더를 피하도록 배풍 덕트를 배치하면, 배풍 덕트가 대형화되거나 또한 그 컴팩트한 배치가 곤란해진다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 청구항 1 내지 9에 기재된 발명은, 내연 기관의 크랭크 케이스를 이용하여 배풍 덕트를 설치함으로써, 라디에이터를 유통하는 냉각풍의 풍량을 증가시키고 라디에이터의 냉각 성능의 향상을 도모하는 것을 목적으로 한다. 그리고, 청구항 4 내지 9에 기재된 발명은, 또한, 기관 본체의 옆쪽에 배치되는 라디에이터를 구비한 내연 기관이 탑재된 차량에서의 라디에이터의 냉각 성능의 향상을 도모하는 것을 목적으로 하고, 청구항 5, 6에 기재된 발명은, 또한, 배풍 덕트의 배풍을 펜더를 통해 차륜과 펜더 사이에 형성되는 공간에 배출함으로써 배풍의 원활한 배출이 펜더에 의해 방해되는 것을 방지함과 함께, 배풍 덕트의 소형화 및 배치의 컴팩트화를 도모하는 것을 목적으로 하며, 청구항 7에 기재된 발명은, 또한, 배풍 덕트로의 작은 돌 등의 이물의 침입을 억제함으로써 배풍 덕트 내에서의 배풍의 유통의 원활화를 도모하는 것을 목적으로 하고, 청구항 8에 기재된 발명은 또한, 배풍 덕트로부터 배출되는 배풍에 의한 크랭크 케이스의 냉각 효과의 향상을 도모하는 것을 목적으로 하며, 청구항 9에 기재된 발명은, 또한, 차륜의 회전에 의해 발생하는 기류를 이용하여 배풍의 배출의 촉진을 도모하는 것을 목적으로 한다.

청구항 1에 기재된 발명은, 크랭크 케이스에 의해 구성되는 기관 본체와, 상기 기관 본체의 옆쪽에 배치되는 라디에이터를 구비한 냉각 장치를 구비한 내연 기관에 있어서, 상기 냉각 장치는 상기 라디에이터를 통과한 냉각풍인 배풍을 대기 중에 배출하기 위한 배풍 덕트를 구비하고, 상기 배풍 덕트는 상기 크랭크 케이스의 상부에 설치되는 내연 기관이다.

청구항 2에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재된 내연 기관에 있어서, 상기 크랭크 케이스에 지지되는 크랭크축의 회전 중심선 방향에서, 상기 크랭크 케이스를 사이에 두고 상기 라디에이터와는 반대측에 변속기를 수용하는 변속기 케이스를 구비한 동력 전달 장치가 배치되고, 상기 배풍 덕트는 상기 크랭크축의 회전 중심선을 따라 연장되어 상기 변속기 케이스의 상부에 위치한다.

청구항 3에 기재된 발명은, 청구항 1 또는 2에 기재된 내연 기관에 있어서, 상기 크랭크 케이스의 하부에 설치되는 피지지부에 있어서 차체 프레임에 지지된다.

청구항 4에 기재된 발명은, 차륜을 구비한 차량으로서, 크랭크 케이스에 의해 구성되는 기관 본체와, 상기 기관 본체의 옆쪽에 배치되는 라디에이터를 구비한 냉각 장치를 구비한 내연 기관이 탑재된 차량에 있어서, 상기 냉각 장치는 상기 라디에이터를 통과한 냉각풍인 배풍을 배풍 출구로부터 대기 중에 배출하기 위한 배풍 덕트를 구비하고, 상기 배풍 덕트는 상기 크랭크 케이스의 상부에 설치된 차량이다.

청구항 5에 기재된 발명은, 청구항 4에 기재된 차량에 있어서, 상기 차륜의 회전 중심선을 중심으로 하는 직경 방향에서 바깥쪽으로부터 상기 차륜을 덮는 펜더를 구비하고, 상기 배풍은 상기 펜더에 설치된 개구부를 이용하여 상기 펜더에 대해 상기 직경 방향에서의 안쪽에서 차륜과의 사이에 형성되는 공간에 배출된다.

청구항 6에 기재된 발명은, 청구항 4에 기재된 차량에 있어서, 상기 차륜의 회전 중심선을 중심으로 하는 직경 방향에서 바깥쪽으로부터 상기 차륜을 덮는 펜더를 구비하고, 상기 배풍 덕트는 상기 펜더와 결합되며, 상기 배풍 출구는 상기 배풍 덕트의 상기 펜더와의 결합부에 의해 형성된다.

청구항 7에 기재된 발명은, 청구항 5 또는 6에 기재된 차량에 있어서, 상기 배풍 출구는 상기 차륜의 답면과 상기 직경 방향으로 대면하는 위치에 개구하고, 상기 배풍 덕트 또는 상기 펜더에는 상기 차륜에 의해 감아 올려지는 이물 또는 상기 노면에 부착되어 있어 원심력에 의해 비산한 이물이 상기 배풍 덕트 내에 침입하는 것을 억제하는 차단부가 설치된다.

청구항 8에 기재된 발명은, 청구항 7에 기재된 차량에 있어서, 상기 차단부는 상기 크랭크 케이스의 외면을 따라 연장되어 있다.

청구항 9에 기재된 발명은, 청구항 4 내지 8 중 어느 한 항에 기재된 차량에 있어서, 상기 배풍은 상기 차륜과 상기 펜더 사이에 형성된 공간 또는 상기 차륜과 상기 크랭크 케이스 사이에 형성된 공간에 상기 차륜에서의 상기 배풍 출구에 가장 가까운 부위에서의 회전 방향을 따른 방향에 상기 배풍 출구로부터 배출된다.

청구항 1에 기재된 발명에 의하면, 크랭크 케이스의 상부를 이용하여 배풍 덕트가 설치되기 때문에, 배풍 덕트의 통로 면적의 크기에 관한 제약이 적고, 배풍 덕트의 통로 면적을 크게 함으로써 라디에이터를 통과하는 냉각풍의 풍량을 증가시킬 수 있으므로 라디에이터, 나아가서는 내연 기관의 냉각 성능이 향상된다.

청구항 2에 기재된 사항에 의하면, 크랭크 케이스를 사이에 두고 라디에이터와는 반대측까지 배풍 덕트가 연장되어 있으므로, 대기 중에 배출된 냉각풍이 라디에이터를 재차 통과하는 것이 방지되고 라디에이터의 냉각 성능이 향상된다.

청구항 3에 기재된 사항에 의하면, 크랭크 케이스의 상부에 내연 기관을 지지하는 피지지부가 설치되지 않기 때문에, 그만큼 크랭크 케이스의 상부에 설치되는 배풍 덕트의 통로 면적을 크게 하여 냉각풍의 풍량을 증가시킬 수 있으므로, 라디에이터의 냉각 성능이 향상되고 더구나 배풍 덕트의 레이아웃의 자유도가 커진다.

청구항 4에 기재된 사항에 의하면, 내연 기관이 탑재된 차량으로서, 기관 본체의 옆쪽에 라디에이터가 배치되기 때문에 주행풍에 의한 라디에이터의 냉각 성능의 향상을 거의 기대할 수 없는 차량에 있어서도, 크랭크 케이스의 상부를 이용하여 배풍 덕트가 설치되기 때문에 배풍 덕트의 통로 면적의 크기에 관한 제약이 적고, 배풍 덕트의 통로 면적을 크게 함으로써 라디에이터를 통과하는 냉각풍의 풍량을 증가시킬 수 있으므로, 라디에이터, 나아가서는 내연 기관의 냉각 성능이 향상된다.

청구항 5에 기재된 사항에 의하면, 배풍 덕트의 배풍은 펜더에 설치된 개구 부를 이용하여 차륜과 펜더 사이에 형성된 공간에 배출되므로, 배풍 출구로부터의 배풍이 펜더에 닿아 배풍의 배출이 방해되는 것이 방지되고, 게다가 펜더를 회피하도록 배풍 덕트를 배치할 필요가 없기 때문에 배풍 덕트를 소형화할 수 있고 또한 컴팩트하게 배치할 수 있다.

청구항 6에 기재된 사항에 의하면, 배풍 덕트의 배풍 출구가 배풍 덕트의 펜더와의 결합부에 의해 형성되기 때문에, 배풍 덕트의 배풍은 펜더에 설치된 개구부인 배풍 출구를 통하여 차륜과 펜더 사이에 형성된 공간에 배출되므로, 배풍 출구로부터의 배풍이 펜더에 닿아 배풍의 배출이 방해되는 것이 방지되고, 게다가 펜더를 회피하도록 배풍 덕트를 배치할 필요가 없기 때문에 배풍 덕트를 소형화할 수 있고 또한 컴팩트하게 배치할 수 있다.

청구항 7에 기재된 사항에 의하면, 차단부에 의해 배풍 출구로부터의 배풍의 배출이 이물에 의해 방해되는 것이 방지 또는 억제되므로, 배풍 출구를 포함한 배풍 덕트 내에서의 배풍의 유통이 원활해져 라디에이터의 냉각 성능의 향상에 기여한다.

청구항 8에 기재된 사항에 의하면, 배풍 덕트로부터 배출되는 배풍이 크랭크 케이스의 외면을 따라 흐르므로 상기 외면과 배풍의 접촉 범위가 커지고, 배풍에 의한 크랭크 케이스의 냉각 효과가 향상된다.

청구항 9에 기재된 사항에 의하면, 배풍이 배출되는 차륜과 펜더 사이의 공간 또는 차륜과 크랭크 케이스 사이의 공간에는, 배풍의 배출 방향과 거의 동일한 방향의 기류가 차륜의 회전에 의해 발생하기 때문에, 상기 기류를 이용함으로써 배 풍 출구로부터의 배풍의 배출이 촉진되므로 라디에이터를 통과하는 냉각풍의 풍량의 증가가 가능해지고 라디에이터의 냉각 성능이 향상된다.

이하, 본 발명의 실시 형태를 도 1~도 10을 참조하여 설명한다.

도 1~도 5는 제1 실시 형태를 설명하기 위한 도면이다.

도 1을 참조하면, 본 발명이 적용된 수냉식 내연 기관(E)이 탑재된 차량으로서의 소형 차량인 스쿠터형 자동 이륜차(1)는 차체 프레임(F) 및 상기 차체 프레임(F)을 덮는 합성 수지제 차체 커버(C)로 구성되는 차체와, 차륜으로서의 전륜(9) 및 후륜(10)을 구비한다. 차체 프레임(F)은 차체의 전단부에 위치하는 헤드 파이프(2)와, 헤드 파이프(2)로부터 뒤쪽으로 기울어 아래쪽으로 연장되는 하나의 다운 튜브(3)와, 다운 튜브(3)의 하부인 수평부(3a)에 접속되고 수평부(3a)의 좌우 양측으로부터 뒤쪽으로 기울어 위쪽으로 연장되는 좌우 한 쌍의 리어 프레임(4)과, 좌우의 리어 프레임(4)을 연결하는 복수의 크로스 멤버(도시하지 않음)를 구비한다. 여기서, 소형 차량에는 자동 이륜차 외에 자동 삼륜차가 포함되고, 또한 새들형 차량이 포함된다.

또한, 명세서 또는 특허 청구의 범위에 있어서 상하는 연직 방향에서의 상하를 의미한다. 또한, 실시 형태에 있어서, 전후 좌우는 자동 이륜차(1)의 전후 좌우에 일치하고, 전 또는 후는 실린더 축선의 방향에서의 한 쪽 또는 다른 쪽이고, 우 또는 좌는 크랭크축(26)의 회전 중심선(Le)의 방향 또는 차폭 방향에서의 한 쪽 또는 다른 쪽이다.

헤드 파이프(2)에 회동 가능하게 지지되는 스티어링축(6)에는 그 상단부에 조향 핸들(7)이, 그 하단부에 프론트 포크(8)가 각각 설치된다. 전륜(9)은 프론트 포크(8)의 하단부에 축 지지되고, 구동륜으로서의 후륜(10)은 상기 후륜(10)을 회전 구동하는 동력을 발생하는 파워 유닛(P)의 후단부에 피봇 지지된다. 파워 유닛(P)은 그 전단부에서 한 쌍의 리어 프레임(4)의 전방부에 결합되는 지지 플레이트(11)에 링크(12)를 통해 지지되는 피봇 축(13)에, 후술하는 크랭크 케이스(23)의 하부에 설치되는 피지지부로서의 한 쌍의 브래킷(18a, 18b)(도 3도 참조)에 있어서 요동 가능하게 지지되고, 그 후단부에서 리어 서스펜션(14)을 통해 좌측의 리어 프레임(4)의 후방부에 지지된다. 이 때문에, 파워 유닛(P) 및 후륜(10)은 지지 플레이트(11), 링크(12) 및 피봇 축(13)을 통해 상하 방향으로 요동 가능하게 차체 프레임(F)에 지지된다. 따라서, 후술하는 바와 같이 상기 파워 유닛(P)을 구성하는 내연 기관(E) 및 동력 전달 장치(T), 나아가서는 내연 기관(E)에 구비되는 라디에이터(52)나 냉각 팬(53)을 포함하는 냉각 장치(50)도, 차체 프레임(F)에 요동 가능하게 지지되는 후륜(10)과 일체로 요동 가능하게 차체 프레임(F)에 지지된다.

한편, 피봇축(13)과 브래킷(18a, 18b) 사이에는 완충재로서의 원통형상의 마운트 고무(19)가 사이에 설치된다(도 4, 도 5 참조).

아울러 도 2, 도 3을 참조하면, 차체 프레임(F)에 지지되어 차체 프레임(F)의 좌부에 배치되는 파워 유닛(P)은 크랭크축(26)이 차폭 방향(좌우 방향이기도 함)에 지향하는 회전 중심선(Le)을 갖는 가로 장착(transverse-mounted) 배치의 단기통 4 스트로크 내연 기관(E)과, 내연 기관(E)이 발생하는 동력을 후륜(10)에 전 달하는 동력 전달 장치(T)를 구비한다. 동력 전달 장치(T)는 변속기로서의 벨트식 변속기(15)와, 상기 변속기(15)를 수용하는 변속기 케이스(16)와, 치차열로 구성되는 종감속 기구(도시하지 않음)를 구비한다. 변속기 케이스(16)에 의해 형성되는 전동실(17)에 수용되는 변속기(15)는, 크랭크축(26)과 동일 축에 일체 성형되어 크랭크축(26)에 의해 회전 구동되는 구동축(15a)에 설치되는 구동 풀리(15b)와, 상기 종감속 기구를 통해 후륜(10)에 연결되는 출력 축에 설치되는 피동 풀리(도시하지 않음)와, 구동 풀리(15b) 및 상기 피동 풀리에 걸어지는 V벨트(15c)를 구비한다. 그리고, 변속기(15)의 변속비는 기관 회전 속도에 따라 이동하는 원심 웨이트(15d)에 의해 구동 풀리(15b)의 권취 반경이 변경됨과 동시에 상기 피동 풀리의 권취 반경이 변경됨으로써 자동적으로 변경된다. 변속기 케이스(16)는 케이스 본체(16a)와, 케이스 본체(16a)의 좌단부에 다수의 볼트에 의해 결합되는 변속기 커버(16b)로 구성된다.

도 1~도 5를 참조하면, 내연 기관(E)은 피스톤(24)이 왕복 운동 가능하게 끼워 맞추는 실린더 구멍(20b)이 설치된 하나의 실린더(20a)에 의해 구성되는 실린더 블록(20)과, 실린더 블록(20)의 전단부에 결합되는 실린더 헤드(21)와, 실린더 헤드(21)의 전단부에 결합되는 헤드 커버(22)와, 실린더 블록(20)의 후단부에 결합되는 크랭크 케이스(23)에 의해 구성되는 기관 본체(이하, 「기관 본체」라고 함)를 구비한다. 실린더(20a)는 그 실린더 축선(Ly)이 앞쪽을 향해 약간 기울어 위쪽으로 연장되도록 수평면에 대해 약간 상향으로 경사된 상태, 따라서 크게 앞으로 경사진 상태에서 차체 프레임(F)에 배치된다.

크랭크 케이스(23)는 케이스 본체(16a)와 일체 성형됨과 함께 한 쪽의 브래킷(18a)이 일체 성형된 좌측 케이스 반체(23a)와, 다른 쪽의 브래킷(18b)이 일체 성형된 우측 케이스 반체(23b)가 결합되어 구성되는 좌우로 나뉜 크랭크 케이스이다. 케이스 본체(16a)는 좌측 케이스 반체(23a)와 일체 성형되기 때문에 브래킷(18a)은 케이스 본체(16a)와 일체 성형되어도 된다. 피스톤(24)에 커넥팅로드(25)를 통해 연결되는 크랭크축(26)은 크랭크 케이스(23)에 의해 형성되는 크랭크실(27) 내에 수용됨과 함께 양 케이스 반체(23a, 23b)에 각각 한 쌍의 주 베어링(28)을 통해 회전 가능하게 지지된다.

크랭크실(27) 내로부터 왼쪽 방향으로 돌출하는 크랭크축(26)의 좌축단부는 전동실(17) 내에 연장되어 구동축(15a)을 구성한다. 한편, 크랭크실(27) 내로부터 오른쪽 방향으로 돌출하는 크랭크축(26)의 우축단부는 교류 발전기(31) 및 냉각 팬(53)이 수용되는 보기실(補機室)(30) 내로 연장되어 교류 발전기(31) 및 냉각 팬(53)의 구동축(29)를 구성한다. 그러므로, 구동축(29)은 크랭크축(26)과 동일 축에 일체 성형되어 크랭크축(26)에 의해 회전 구동된다. 보기실(30)은 우측 케이스 반체(23b)의 우단부(23e)와, 우단부(23e)에 결합되는 통형상의 슈라우드(54)에 의해 형성된다.

도 3, 도 5를 참조하면, 실린더 헤드(21)에는 실린더 축선 방향에서 실린더 구멍(20b)과 대향하는 위치에 오목부로 이루어지는 연소실(35)과, 연소실(35)에 개구하는 흡기 포트(36) 및 배기 포트(37)와, 연소실(35) 내에 면하는 점화플러그(38)가 설치된다. 실린더 헤드(21)와 헤드 커버(22)로 형성되는 동밸브실(39) 내에는 흡기 포트(36)를 개폐하는 흡기 밸브(41) 및 배기 포트(37)를 개폐하는 배기 밸브(42)를 개폐 구동하는 동밸브 장치(40)가 수용된다. 두상 캠축형의 동밸브 장치(40)는 동밸브 캠으로서의 흡기 캠(40a1) 및 배기 캠(40a2)이 설치되어 실린더 헤드(2)에 회전 가능하게 설치되는 캠축(40a)과, 로커축(40b)에 요동 가능하게 지지되어 흡기 캠(40a1) 및 배기 캠(40a2)에 의해 각각 구동되어 요동하는 흡기 로커 아암(40c) 및 배기 로커 아암(40d)을 구비한다. 회전 중심선(Le)과 평행한 회전 중심선(La)을 갖는 캠축(40a)은 권취식 전동 기구(43)를 통해 크랭크축(26)에 연결되고, 크랭크축(26)의 동력에 의해 그 1/2의 회전 속도로 회전 구동된다.

크랭크 케이스(23)의 우단부(23e), 실린더 블록(20)의 우단부(20e) 및 실린더 헤드(21)의 우단부(21e)에, 실린더 축선(Ly)을 따라 설치되는 수용실로서의 체인실(44)에 수용되는 전동 기구(43)는 크랭크축(26)에 설치되는 구동체로서의 구동 스프로켓(43a)과, 캠축(40a)에 설치되는 피동체로서의 캠 스프로켓(43b)과, 양 스프로켓(43a, 43b)에 걸어진 무단 전동대로서의 무단 체인(43c)을 구비한다. 그리고, 회전하는 캠축(40a)의 흡기 캠(40a1) 및 배기 캠(40a2)이 각각 흡기 로커 아암(40c) 및 배기 로커 아암(40d)을 통해 크랭크축(26)의 회전에 동기하여 소정의 타이밍으로 흡기 밸브(41) 및 배기 밸브(42)를 개폐 작동시킨다.

도 1을 참조하면, 내연 기관(E)은 에어 크리너(45a), 스로틀 밸브 장치(45b) 및 실린더 헤드(21)의 접속부(21i)에 접속되는 흡기관(45c)을 구비하여, 흡입 공기를 연소실(35)로 인도되는 흡기 장치(45)와, 흡기관(45c)에 부착됨과 함께 흡입 공기에 연료를 공급하는 연료 분사 밸브(47)와, 배기 포트(37)로부터 유출한 배기 가 스를 내연 기관(E)의 외부로 인도되는 배기관(46a) 및 소음기(46b)를 구비한 배기 장치(46)를 구비하고, 아울러 도 2~도 5를 참조하면, 또한 실린더 블록(20) 및 실린더 헤드(21)를 냉각하는 냉각수를 실린더 블록(20) 및 실린더 헤드(21)에 설치된 물재킷(Jb, Jh)에 유통시키는 냉각 장치(50)를 구비한다.

흡기 장치(45)를 유통하는 흡입 공기는 스로틀 밸브 장치(45b)에 설치되는 스로틀 밸브(45b1)에 의해 유량 제어된 후, 연료 분사 밸브(47)로부터 공급된 연료와 혼합하여 혼합기를 형성한다. 상기 혼합기는 흡기 밸브(41)의 밸브 개방 시에 흡기 포트(35)를 통하여 연소실(35)로 유입하고, 점화플러그(38)에 의해 점화되어 연소한다. 그리고, 발생한 연소 가스의 압력에 의해 구동되는 피스톤(24)이 왕복 운동하여 크랭크축(26)을 회전 구동한다. 그 후, 연소 가스는 배기 가스로서 배기 밸브(42)의 밸브 개방 시에 배기 포트(37)에 유출한다. 배기 포트(37)로부터의 배기 가스는 배기 포트(37)의 출구가 개구하는 실린더 헤드(21)의 접속부(21t)에 접속되는 배기관(46a)을 유통하여 배기 장치(46)를 통해 외부로 배출된다. 그리고, 크랭크축(26)의 회전이 변속기(15)에 의해 기관 회전 속도에 따라 자동적으로 변속되어 후륜(10)에 전달되고, 후륜(10)이 내연 기관(E)에 의해 회전 구동된다.

도 2~도 5를 참조하면, 냉각 장치(50)는 실린더 구멍(20b)을 둘러싸도록 실린더 블록(20)에 설치된 블록측 물재킷(Jb)과, 블록측 물재킷(Jb)에 가스켓(49)에 설치된 연통 구멍을 통해 연통함과 함께 연소실(35)을 덮도록 실린더 헤드(21)에 설치된 헤드측 물재킷(Jh)으로 구성되는 물재킷(Jb, Jh)에 대해 냉각수의 급배를 행한다.

냉각 장치(50)는 물재킷(Jb, Jh)에 냉각수를 압송하는 물펌프(51)와, 물재킷(Jb, Jh)의 냉각수가 유통하는 라디에이터(52)와, 라디에이터(52)를 유통하는 냉각수로부터의 방열을 촉진하기 위한 냉각풍을 발생시키는 냉각 팬(53)과, 냉각 팬(53)을 덮는 슈라우드(54)와, 라디에이터(52)의 방열 코어(52c)를 향해 냉각풍을 안내하는 라디에이터 커버(55)와, 라디에이터(52)를 통과한 냉각풍인 후술하는 배풍을 대기 중에 배출하기 위한 배풍 덕트(70)와, 내연 기관(E)의 난기 상태에 따라 라디에이터(52)로의 냉각수의 유통 및 차단을 제어하기 위하여 라디에이터(52)와 물펌프(51) 사이의 냉각수의 연통 및 차단을 행하는 서모스탯(56)과, 냉각수가 유통하는 배관군을 구비한다.

실린더 헤드(21)의 오른쪽 방향에서 라디에이터(52) 부근의 단부인 우단부(21e)에 부착되는 물펌프(51)는, 우단부(21e)에 결합되는 보디(51a)와, 보디(51a)에 볼트에 의해 결합됨과 함께 흡입 포트부(51i) 및 토출 포트부(51e)가 설치되는 커버(51b)와, 보디(51a)에 회전 가능하게 지지되어 캠축(40a)의 축단부에 결합되는 펌프축(51c)과, 펌프축(51c)에 결합되어 보디(51a)와 커버(51b)에 의해 형성되는 펌프실(51p) 내에 배치되는 임펠러(51d)를 구비한다.

라디에이터(52)는 크랭크 케이스(23)에 대해 차폭 방향인 회전 중심선 방향(이 실시 형태에서는 좌우 방향이기도 함)에서의 한 쪽의 옆쪽으로서의 오른쪽 방향으로 이격하여 배치된다. 라디에이터(52)의 거의 전체는 전후 방향에서 실린더 블록(20) 및 실린더 헤드(21)의 뒤쪽에 배치되고(도 4 참조), 오른쪽 방향에서 보아(즉, 측면에서 보아 또는 냉각풍의 유입 방향에서 보아) 크랭크 케이스(23)와 겹 치는 위치에 배치된다. 그리고, 크랭크 케이스(23)에 대해 오른쪽 방향에서 체인실(44)과 라디에이터(52) 사이에는 교류 발전기(31)와 냉각 팬(53)이 배치된다.

크랭크 케이스(23)의 오른쪽 방향에서 라디에이터(52) 부근의 단부인 우단부(23e)에, 슈라우드(54)를 통해 결합되는 라디에이터(52)는, 양 물재킷(Jb, Jh)을 유통하여 실린더 블록(20) 및 실린더 헤드(21)를 냉각한 후의 고온의 냉각수를 실린더 헤드(21)로부터 라디에이터(52)로 인도되는 입구 배관(57)이 접속되는 입구 접속부(52i)가 설치되는 입구 탱크로서의 어퍼 탱크(52a)와, 어퍼 탱크(52a) 내의 냉각수가 유입하는 다수의 전열관(52c1)을 구비한 방열 코어(52c)와, 방열 코어(52c)에서 방열한 후의 저온이 된 냉각수가 각 전열관(52c1)으로부터 유입하여 집합하는 출구 탱크로서의 로어 탱크(52b)를 구비한다. 로어 탱크(52b)에는 방열 후의 냉각수를 서모스탯(56)을 통해 물펌프(51)로 인도되는 출구 배관(58)이 접속되는 출구 접속부(52e)가 설치된다.

도 3을 참조하면, 교류 발전기(31)의 로터(31b)를 통해 구동축(29)에 결합되는 냉각 팬(53)은 회전 중심선 방향에 있어서 로터(31b)와 방열 코어(52c) 사이에 배치된다. 다수의 날개(53a)를 구비한 반경유식의 냉각 팬(53)은 라디에이터 커버(55) 및 슈라우드(54)에 의해 형성되는 풍로에 있어서, 방열 코어(52c)의 하류에서 방열 코어(52c)에 회전 중심선 방향에서 대면하도록 배치되고, 방열 코어(52c)를 통과한 공기를 흡인함으로써 방열 코어(52c)에 그 상류로부터 유입하는 냉각풍을 발생시킨다.

슈라우드(54)는 라디에이터(52)를 유지하는 유지부(54a)와, 냉각 팬(53)의 직경 방향 바깥쪽을 덮는 통형상의 덮개부(54b)를 구비한 합성 수지제의 단일의 부재이다. 덮개부(54b)에는 냉각 팬(53)의 둘레 방향에 간격을 두어 회전 중심선 방향에 거의 평행하게 형성된 복수의 슬릿으로 구성되는 배풍구(54e)와, 배풍 덕트(70)에 냉각풍을 안내하는 배풍 안내부(54i)(도 4 참조)가 설치된다. 배풍 안내부(54i)는 덮개부(54b)의 상부(54bl)에, 배풍로(54e)는 덮개부(54b)의 후부(54b2)에 각각 설치된다. 그리고, 방열 코어(52c)를 통과하여 방열 코어(52c)를 냉각한 후의 냉각풍(이하,「배풍」이라고 함)은 냉각 팬(53)에 의해, 배풍구(54e)를 통과하여 내연 기관(E)의 외부인 대기 중에 배출됨과 함께 배풍 안내부(54i)에 의해 인도되어 배풍 덕트(70)로 유입되고, 그 후에 배풍 덕트(70)를 통과하여 대기 중에 배출된다.

슈라우드(54)에 결합되어 라디에이터(52)의 외주를 덮음과 함께 방열 코어(52c)에 대면하여 배치되는 라디에이터 커버(55)는 격자형상의 정류판을 갖는 그릴(55a)을 구비한다. 그릴(55a)은 방열 코어(52c)의 상류의, 차폭 방향에서의 옆쪽인 오른쪽 방향으로부터 유입하는 공기를 냉각풍으로 하여 방열 코어(52c)를 향하도록 안내한다.

도 1, 도 2, 도 4, 도 5를 참조하면, 배풍 입구(75i) 및 배풍 출구(75e)를 갖는 배풍로(75)를 형성하는 배풍 덕트(70)는, 양 케이스 반체(23a, 23b)의 상부, 이 실시 형태에서는 상단부(23a1, 23b1)와, 회전 중심선 방향에서 크랭크 케이스(23)를 사이에 두고 라디에이터(52), 냉각 팬(53) 및 슈라우드(54)와는 반대측에 배치되는 동력 전달 장치(T)에서의 케이스 본체(16a) 및 변속기 커버(16b)의 각각 의 상부, 이 실시 형태에서는 상단부(16a1, 16b1)에 걸쳐 회전 중심선(Le)을 따라서 직선형상으로 연장되어 설치된다. 이 때문에, 동력 전달 장치(T)는 크랭크 케이스(23)에 대해 회전 중심선 방향에서의 다른 쪽의 옆쪽으로서의 왼쪽 방향에 배치된다.

또한, 배풍 덕트(70)의 통로 단면은 전후 방향 또는 실린더 축선 방향의 폭에 비해 상하 방향에서의 폭이 작게 되어 상하 방향으로 편평한 형상이며, 대체로 익형 단면 형상이다. 그리고, 배풍 덕트(70)의 상벽(70a)은 회전 중심선(Le)에 직교하는 평면에서의 단면이 회전 중심선(Le)을 중심으로 한 활형상이 되는 단면 형상을 갖고, 그 후부(70al)에 있어서 크랭크 케이스(23) 및 변속기 케이스(16)에 매끄럽게 연결된다. 게다가, 배풍 덕트(70)는 헤드 커버(22)의 최상부(22h)보다 낮은 위치에 있다(도 5 참조).

배풍 덕트(70)는 각 케이스 반체(23a, 23b)에 각각 일체 성형되어 크랭크실(27)의 바로 위에 상단부(23a1, 23b1)에 의해 크랭크실(27)로부터 떨어진 제1, 제2 기관측 덕트부(71, 72)와, 케이스 본체(16a) 및 변속기 커버(16b)에 각각 일체 성형되어 전동실(17)(도 3 참조)의 바로 위에 상단부(16a1, 16b1)에 의해 전동실(17)로부터 멀어진 제1, 제2 변속기측 덕트부(73, 74)로 구성된다. 이 실시 형태에서는 좌측 케이스 반체(23a) 및 케이스 본체(16a)가 일체 성형된 단일의 부재로 구성되기 때문에 제2 기관측 덕트부(72) 및 제1 변속기측 덕트부(73)도 일체 성형되어 있다.

각 덕트부(71, 72, 73, 74)는 배풍로(75)를 분할하는, 이 실시 형태에서는 2 분할하는 구획 벽(71b, 72b, 73b, 74b)을 갖는다. 각 구획 벽(71b, 72b, 73b, 74b)은 각 덕트부(71, 72, 73, 74)에 있어서 회전 중심선(Le)을 따라 연장되어 있고 배풍 덕트(70)의 전체 길이에 걸쳐 연장되는 구획 벽(70b)을 구성한다.

제1 기관측 덕트부(71)는 냉각 팬(53)의 직경 방향 바깥쪽에서 냉각 팬(53)과 대향하는 위치에 설치되는 배풍 안내부(54i)에 오른쪽 방향으로 개구하는 배풍 입구(75i)를 형성하고 냉각 팬(53)에 의해 그 직경 방향 바깥쪽으로 압출된 배풍이 배풍 안내부(54i)를 거쳐 유입한다. 제1 기관측 덕트부(71)에 유입한 배풍은 제2 기관측 덕트부(72) 및 제1 변속기측 덕트부(73)를 회전 중심선(Le)에 평행으로 순차 유통하여 제2 변속기측 덕트부(74)에 이르고, 변속기 커버(16b)보다 왼쪽 방향에 위치함과 함께 아래쪽으로 지향하여 개구하는 배풍 출구(75e)를 형성하는 제2 변속기측 덕트부(74)로부터 대기 중에 배출된다. 이와 같이, 배풍 덕트(70)는 회전 중심선 방향에서 파워 유닛(P)의 전체 폭에 걸쳐 설치된다.

실린더 블록(20)의 오른쪽 방향에서 라디에이터(52) 부근의 단부인 우단부(20e)에 부착되는 서모스탯(56)은 우단부(20e)에 결합되는 하우징(56a)과, 상기 하우징(56a) 내에 수용되는 감온 부재에 의해 작동하는 서모 밸브(도시하지 않음)를 구비한다. 하우징(56a)에는 헤드측 물재킷(Jh)으로부터의 냉각수가 유입하는 바이패스 포트부(56b)와, 라디에이터(52)로부터의 냉각수를 하우징(56a) 내로 인도되는 입구 포트부(56i)와, 라디에이터(52)로부터의 냉각수를 물펌프(51)에 유출시키는 출구 포트부(56e)가 설치된다.

상기 서모 밸브는 내연 기관(E)의 난기 시에는 바이패스 포트부(56b)와 출구 포트부(56e) 사이에 냉각수를 유통시킴과 동시에 입구 포트부(56i)와 출구 포트부(56e) 사이에서의 냉각수의 유통을 차단하고, 내연 기관(E)의 난기 완료 후에는 입구 포트부(56i)와 출구 포트부(56e) 사이에 냉각수를 유통시킴과 동시에 바이패스 포트부(56b)와 출구 포트부(56e) 사이에서의 냉각수의 유통을 차단한다.

입구 배관(57)은, 실린더 헤드(21)의 우단부(21e)에 설치되는 냉각수 출구부(61)에 접속되고, 블록측 물재킷(Jb)으로부터 헤드측 물재킷(Jh)에 유입하여 실린더 헤드(21)를 냉각한 후의 냉각수를 라디에이터(52)로 인도된다. 냉각수 출구부(61)의 근방에는 냉각수 온도를 검출하는 온도 센서(66)(도 2 참조)의 부착부(21a)가 설치된다.

입구 배관(57)은 냉각수 출구부(61)에 접속되는 도관(57a)과, 입구 접속부(52i)에 접속되는 도관(57b)과, 양 도관(57a, 57b)을 접속하는 관 조인트(57c)에 의해 구성된다. 그리고, 입구 배관(57)에는 관 조인트(57c)에 있어서 분기하여 바이패스 포트부(56b)에 접속되는 도관(59b)이 설치되고, 상기 도관(59b)과 도관(57a)과 관 조인트(57c)에 의해 헤드측 물재킷(Jh)에 연통하는 바이패스 배관(59)이 구성된다. 바이패스 배관(59)은 내연 기관(E)의 난기 시에 헤드측 물재킷(Jh)으로부터의 냉각수를 라디에이터(52)에 유입시키지 않고 서모스탯(56)을 거쳐 물펌프(51)로 인도된다.

흡입 포트부(51i)에 접속되어 라디에이터(52)로부터의 저온의 냉각수를 서모스탯(56)을 통해 물펌프(51)로 인도되는 출구 배관(58)은 출구 접속부(52e) 및 입구 포트부(56i)에 접속되는 도관(58a)과, 출구 포트부(56e) 및 흡입 포트부(51i)에 접속되는 도관(58b)에 의해 구성된다.

토출 포트부(51e)에 접속되는 공급 배관(60)은 실린더 블록(20)의 하단부에 설치되는 냉각수 입구부(62)에 접속되고, 라디에이터(52)로부터 유입하여 물펌프(51)로부터 토출된 냉각수를 블록측 물재킷(Jb)로 인도된다.

내연 기관(E)이 운전되면, 냉각 장치(50)에 의해 물펌프(51)에 의해 압송된 냉각수는 공급 배관(60)을 거쳐 냉각수 입구부(62)로부터 블록측 물재킷(Jb)에 유입하여 실린더 블록(20)을 냉각하고, 다음에 헤드측 물재킷(Jh)에 유입하여 실린더 헤드(21)를 냉각하며, 그 후, 헤드측 물재킷(Jh)으로부터 냉각수 출구부(61)에 유출하여 바이패스 배관(59)을 유통하여 서모스탯(56)에 유입하고, 또한 물펌프(51)에 유입하여 임펠러(51d)에 의해 압송되고, 냉각수가 라디에이터(52)를 유통하지 않고 난기 시에서의 순환로를 순환하고 내연 기관(E)의 난기가 촉진된다.

그리고, 내연 기관(E)의 난기 완료 후에는 라디에이터(52)에서 방열하여 저온이 된 냉각수가 물펌프(51)로 흡입되고, 임펠러(51d)에 의해 압송된 냉각수가 공급 배관(60)을 거쳐 블록측 물재킷(Jb)로 유입하여 실린더 블록(20)을 냉각하고, 다음에 헤드측 물재킷(Jh)로 유입하여 실린더 헤드(21)를 냉각한 후, 헤드측 물재킷(Jh)으로부터 유출한 냉각수는 냉각수 출구부(61)로부터 입구 배관(57)을 유통하여 라디에이터(52)의 어퍼 탱크(52a)로 유입하고, 방열 코어(52c)에서 냉각풍에 의해 냉각된 후, 로어 탱크(52b)에 유입한다. 그리고, 로어 탱크(52b)로부터의 냉각수는 출구 배관(58)을 유통하여 서모스탯(56)을 통과하여 물펌프(51)에 유입하고, 임펠러(51d)에 의해 압송되어 냉각수가 난기 후의 순환로를 순환하여 실린더 블 록(20) 및 실린더 헤드(21)가 냉각된다.

이 때, 크랭크축(26)에 의해 회전 구동되는 냉각 팬(53)에 의해 파워 유닛(P)의 좌측부에 있어서 외기가 흡인되고, 그릴(55a)로부터 유입되는 냉각풍에 의해 방열 코어(52c)가 냉각되며, 방열 코어(52c)를 유통하는 냉각수로부터의 방열이 촉진된다. 라디에이터(52)를 통과하여 냉각수를 냉각한 후의 냉각풍은 배풍으로서 배풍 안내부(54i)에 거쳐 배풍 덕트(70)로 유입하고, 배풍 덕트(70)를 통과하여 파워 유닛(P)의 좌측부에 있어서 배풍 출구(75e)로부터 아래쪽을 향해 배출된다.

다음에, 전술과 같이 구성된 실시 형태의 작용 및 효과에 대해 설명한다.

후륜(10)과 일체로 요동 가능하게 차체 프레임(F)에 지지된 내연 기관(E)의 냉각 장치(50)는 냉각 팬(53)의 회전에 의해 발생하여 라디에이터(52)를 통과한 냉각풍을 대기 중에 배출하기 위한 배풍 덕트(70)를 구비하고, 배풍 덕트(70)는 크랭크 케이스(23)의 상부에 있는 상단부(23a1, 23b1) 및 변속기 케이스(16)의 상부에 있는 상단부(16a1, 16b1)에 설치됨으로써, 기관 본체로서의 크랭크 케이스(23)의 옆쪽에 라디에이터(52)가 배치되기 때문에, 주행풍에 의한 라디에이터(52)의 냉각 성능의 향상을 거의 기대할 수 없는 자동 이륜차(1)에 있어서도, 상단부(23a1, 23b1) 및 상단부(16a1, 16b1)를 이용하여 배풍 덕트(70)가 설치되기 때문에, 슈라우드(54)에 통로 면적이 큰 배풍용 개구를 설치하는 경우에 비해 배풍 덕트(70)의 통로 면적의 크기에 관한 제약이 적고, 배풍 덕트(70)의 통로 면적을 크게 함으로써 라디에이터(52)를 통과하는 냉각풍의 풍량을 증가시킬 수 있으므로, 라디에이터(52)의 방열 코어(52c)나 냉각 팬(53)을 대형화하지 않고 라디에이터(52), 나아 가서는 내연 기관(E)의 냉각 성능을 향상시킬 수 있다. 게다가, 슈라우드(54)에는 배풍구(54e)가 설치되어 있음으로써 냉각풍의 풍량을 한층 증가시킬 수 있다.

크랭크축(26)의 회전 중심선 방향으로 크랭크 케이스(23)를 사이에 두고 라디에이터(52)와는 반대측에 변속기(15)를 수용하는 변속기 케이스(16)를 구비한 동력 전달 장치(T)가 배치되고, 배풍 덕트(70)는 크랭크축(26)의 회전 중심선(Le)을 따라 연장되어 변속기 케이스(16)의 상단부(16a1, 16b)에 위치함으로써, 크랭크 케이스(23)를 사이에 두고 라디에이터(52)와는 반대측까지 배풍 덕트(70)가 연장되어 있기 때문에, 대기 중에 배출된 배풍이, 예를 들어 차량의 정차 중에 그릴(55a)로부터 유입하여 라디에이터(52)를 재차 통과하는 것이 방지되고, 라디에이터(52)의 냉각 성능이 향상된다.

내연 기관(E) 및 동력 전달 장치(T)를 구비한 파워 유닛(P)은 크랭크 케이스(23)의 하부에 설치됨과 함께 동력 전달 장치(T)에 대해도 하부에 위치하는 브래킷(18a, 18b)에 있어서 차체 프레임(F)에 지지됨으로써, 크랭크 케이스(23)의 상단부(23a1, 23b1) 및 변속기 케이스(16)의 상단부(16a1, 16b1)에 내연 기관(E)을 지지하는, 나아가서는 파워 유닛(P)을 지지하는 브래킷(18a, 18b)이 설치되지 않기 때문에, 그 만큼, 상단부(23a1, 23b1) 및 상단부(16a1, 16b1)에 설치되는 배풍 덕트(70)의 통로 면적을 크게 하여 냉각풍의 풍량을 증가시킬 수 있으므로, 라디에이터(52)의 냉각 성능이 향상되고, 또한 배풍 덕트(70)의 레이아웃의 자유도가 커진다.

또한, 배풍 덕트(70)의 통로 단면은, 전후 방향 또는 실린더 축선 방향의 폭 에 비해 상하 방향에서의 폭이 작게 되어 상하 방향으로 편평한 형상임으로써, 배풍 덕트(70)가 설치된 크랭크 케이스(23) 및 변속기 케이스(16)가 상하 방향으로 대형화되는 것이 억제된다. 또한, 배풍 덕트(70)의 상벽(70a)은 회전 중심선(Le)에 직교 하는 평면에서의 단면이 회전 중심선(Le)을 중심으로 한 활형상이 되는 단면 형상을 갖고, 그 후방부(70a1)에 있어서 크랭크 케이스(23) 및 변속기 케이스(16)에 매끄럽게 연결됨으로써 크랭크 케이스(23)의 상단부(23a1, 23b1) 및 변속기 케이스(16)의 상단부(16a1, 16b1)에 배풍 덕트(70)가 설치된 파워 유닛(P)의 외관성이 향상된다.

배풍 덕트(70)는 배풍로(75)를 분할하는 구획 벽(70b)을 갖고, 상기 구획 벽(70b)이 회전 중심선(Le)을 따라 연장되어 있음으로써 배풍 덕트(70)의 강성을 높일 수 있으므로, 배풍 덕트(70)의 통로 면적이 큰 경우에도 배풍 덕트(70)의 필요한 강성이 확보된다.

다음에, 도 6~도 9를 참조하여 본 발명의 제2 실시 형태를 설명한다. 이 제2 실시 형태는 제1 실시 형태와는 배풍 덕트의 구조가 주로 상이하고, 그 외는 기본적으로 동일한 구성을 갖는다. 그 때문에, 동일한 부분에 대한 설명은 생략 또는 간략하게 하고, 상이한 점을 중심으로 설명한다. 또한, 제1 실시 형태의 부재와 동일한 부재 또는 대응하는 부재에 대해는 필요에 따라 동일한 부호를 사용하였다.

도 6~도 9를 참조하면, 파워 유닛(P), 따라서 내연 기관(E) 및 동력 전달 장치(T)는 파워 유닛(P)의 전단부의 상부에 설치되는 한 쌍의 브래킷(18a, 18b)에 있 어서 제1 실시 형태와 동일하게, 후륜(10)과 일체로 요동 가능하게 차체 프레임(F)에 지지된다. 브래킷(18a)은 변속기 케이스(16)의 케이스 본체(16a)의 전단부의 상부에 일체 성형되어 설치되고, 브래킷(18b)은 크랭크 케이스(23)의 우측 케이스 반체(23b)의 전단부의 상부에 일체 성형되어 설치된다. 케이스 본체(16a)는 좌측 케이스 반체(23a)와 일체 성형되기 때문에 브래킷(18a, 18b)은 좌측 케이스 반체(23a)와 일체 성형되게 된다. 한 쌍의 브래킷(18a, 18b)은 좌우의 리어 프레임(4)에 각각 결합되는 한 쌍의 지지 플레이트(11)에 지지되는 피봇 축(13)에 요동 가능하게 지지된다. 이 때문에, 파워 유닛(P), 따라서 내연 기관(E) 및 동력 전달 장치(T), 나아가서는 라디에이터(52)를 포함한 냉각 장치(50)는 지지 플레이트(11) 및 피봇 축(13)을 통해 제1 실시 형태와 동일하게 후륜(10)과 일체로 상하 방향으로 요동 가능하게 차체 프레임(F)에 지지된다.

변속기 커버(16b)의 전단에는 변속기 케이스(16) 내에 저장되는 변속기의 벨트(도 1의 벨트(15c)와 동일함)를 냉각하는 공기를 도입하는 공기 도입부(16c)가, 측면에서 보아 크랭크 케이스(23)의 전단부 부근에 설치된다(도 6 참조).

자동 이륜차(1)는 후륜(10)을, 그 앞쪽에서 뒤쪽에 걸치고, 또한 상기 후륜(10)의 회전 중심선(Lw)에 대한 직경 방향(이하, 단순히 「직경 방향」이라고 함)에서 바깥쪽으로부터 덮는 펜더(90, 91)를 구비한다. 펜더(90, 91)는 차체 프레임(F)에 부착되어 고정되는 고정 펜더로서의 아우터 펜더(90)와, 아우터 펜더(9)보다 직경 방향에서 안쪽(즉 회전 중심선(Lw) 부근)에 위치함과 함께 파워 유닛(P) 및 내연 기관(E)과 일체로 차체 프레임(F)에 대해 요동 가능한 가동 펜더로서의 이 너 펜더(91)로 구성된다. 이너 펜더(91)는 그 부착부(92)에 있어서 우측 케이스 반체(23b)에 부착되고, 부착부(93)에 있어서 고정 부재로서의 스테이(94)를 통해 케이스 본체(16a)에 부착되며, 파워 유닛(P), 따라서 내연 기관(E)에 고정된다.

아우터 펜더(90)는 후륜(10)을 그 위쪽으로부터 뒤쪽에 걸쳐 덮고, 이너 펜더(91)는 후륜(10)을 그 앞쪽으로부터 위쪽에 걸쳐 덮는다.

배풍 입구(85i) 및 배풍 출구(85e)를 갖는 배풍로(85)를 형성하는 배풍 덕트(80)는 양 케이스 반체(23a, 23b)의 상부, 이 실시 형태에서는 양 케이스 반체(23a, 23b)의 상벽인 상단부(23a1, 23b1)에 걸쳐 설치된다.

좌우 방향(차폭 방향이기도 함)에서 한 쌍의 브래킷(18a, 18b) 사이에 배치되는 배풍 덕트(80)는 각 케이스 반체(23a, 23b)와는 별개의 부품이고, 이너 펜더(91)와 일체 성형됨으로써 이너 펜더(91)에 일체로 결합된다. 배풍 덕트(80)는 각 케이스 반체(23a, 23b)의 상면(23a5, 23b5) 및 상기 상면(23a5, 23b5)으로부터 아래쪽으로 연장되어 있는 후면(23a6, 23b6)을 위쪽으로부터 덮도록, 양 케이스 반체(23a, 23b)의 바로 위에 배치된다. 여기서, 상면(23a5, 23b5) 및 후면(23a6, 23b6)은 각 케이스 반체(23a, 23b)의 외면을 구성한다.

배풍 덕트(80)는 이 실시 형태에서는 양 케이스 반체(23a, 23b)를 위쪽에서 덮는 커버형상의 부품이며, 각 케이스 반체(23a, 23b)와 협동하여 배풍로(85)를 형성한다. 이것에 의해, 배풍이 각 케이스 반체(23a, 23b)에 접촉하여 배풍로(85)를 유통하므로, 배풍에 의해 크랭크 케이스(23)가 냉각된다. 또한, 배풍 덕트(80)는 상기 배풍 덕트(80)만으로 배풍로(85)가 형성되도록 관형상의 부품이어도 좋다.

도 7~도 9를 참조하면, 배풍 덕트(80)는 슈라우드(54)의 배풍 안내부(제1 실시 형태의 배풍 안내부(54i)와 동일함)에 우측 방향으로 개구하는 배풍 입구(85i)를 형성하는 상류 덕트부(81)와, 하류 단부(83a)에서 펜더(91)에 연결됨과 함께 배풍 출구(85e)를 형성하는 하류 덕트부(83)와, 상류 덕트부(81)와 하류 덕트부(83)를 접속하는 굴곡 덕트부(82)로 구성되고 굴곡된 배풍로(85)를 형성한다.

그리고, 배풍 덕트(80)는 배풍로(85)를 배풍 입구(85i)로부터 배풍 출구(85e)를 항하여 상류 덕트부(81)에 있어서 좌방향을 향하여 좌우 방향으로 거의 평행하게 직선형상으로 연장된 후, 굴곡 덕트부(82)에 있어서 뒤쪽을 향하여 굴곡하고, 하류 덕트부(83)에 있어서 뒤쪽을 향하여 전후 방향에 거의 평행하게 직선형상으로 연장되고 있고, 상하 방향에서 보아(즉 평면에서 보아), L자형상의 부품이다.

배풍 덕트(80)는 이 실시 형태에서는 크랭크 케이스(23)를 위쪽으로부터 덮는 커버형상의 부품으로서, 배풍의 흐름에 대한 횡단면에서의 형상이 コ자형상을 나타내고, 각 케이스 반체(23a, 23b) 및 아래쪽을 향하여 개방되어 있다. 그리고, 배풍 덕트(80)는 각 케이스 반체(23a, 23b)와 협동하여 배풍로(85)를 형성한다. 이것에 의해, 배풍이 각 케이스 반체(23a, 23b)에 접촉하여 배풍로(85)를 유통하므로, 배풍에 의해 크랭크 케이스가 냉각된다. 그리고, 하류 덕트부(83)는 상벽(83c)과 상벽(83c)에 연결됨과 함께 좌우 방향으로의 한 쌍의 측벽(83d)을 가진다.

또한, 배풍 덕트(80)는 상기 배풍 덕트(80)만으로 배풍로(85)가 형성되도록 관형상의 부품이어도 좋다.

배풍 출구(85e)는 하류 덕트부(83)에 있어서 이너 펜더(91)와 결합되어 있는 부위인 결합부(83b)(이 실시형태에서는 하류 단부(83a)이기도 함)에 의해, 적어도 그 일부가 형성된다. 이 실시 형태에서는 배풍 출구(85e)는 각 측벽(83d)에 있어서의 펜더(91)와의 결합부(83b)와, 양 케이스 반체(23a, 23b)와, 후술하는 차단부(86)의 선단부(86a)에 의해 형성된다. 그리고, 배풍 출구(85e)는 이너 펜더(91) 자체에 설치된 개구부이며, 후륜(10)의 타이어(10a)의 답면(10b)과 직경 방향으로 대면하는 위치에 개구하고, 또한 이너 펜더(93)에 있어서 후륜(10)을 앞쪽 또는 앞쪽으로 기울어 위쪽으로부터 덮는 부분에 설치된다.

그리고, 배풍 출구(85e)는 직경 방향에서 후륜(10)과 이너 펜더(91) 사이에 형성되는 공간인 내측 공간(S1)으로 개구한다. 따라서, 배풍 덕트(80)의 배풍은 배풍 출구(85e)를 이용하여, 또는 배풍 출구(85e)를 통해 이너 펜더(91)에 대해 직경 방향에서 안쪽으로 형성되는 내측 공간(S1)으로 배출된다. 이 때, 배풍은 후륜(10)에 있어서 배풍 출구(85e)에 가장 가까운 부위(10c)(이 부위(10c)는 타이어(10a)의 답면(10b)의 일부임)에서의 회전 방향(R)을 따른 방향으로, 또한 뒤쪽으로 기울어 아래쪽을 향하여 배풍 출구(85e)로부터 배출된다. 또한, 도 9에는 배풍의 흐름의 개략이 흰색 화살표로 나타나 있다.

여기서, 회전 방향(R)을 따른 방향이란, 배풍이, 상기 부위(10c)에서의 후륜(10)의 주속의 방향과 동일한 방향의 흐름 성분을 갖는 것을 의미한다. 또한, 후륜(10)의 회전 방향(R)은 자동 이륜차(1)가 전진할 때의 회전 방향이다.

또한, 배풍 출구(85e)의 대부분은 크랭크 케이스의 상면(23a5, 23b5, 23a6, 23b6) 및 변속기 케이스(16)의 상면(16d)보다 아래쪽에 위치하고(도 6도 참조), 앞쪽이 크랭크 케이스(23)에 의해 좌방향이 변속기 케이스(16)에 의해 차폐된 공간에 위치하고, 또한 배풍이 배풍 출구(85e)로부터 아래쪽을 향하여 배출됨으로써 배풍 출구(85e)로부터 배출된 배풍이 변속기 케이스(16)의 공기 도입부(16c)로부터 흡입되는 것이 확실히 방지된다.

하류 덕트부(83)에는 후륜(10)에 의해 감아올려진 이물 또는 답면(10b)에 부착되어 있어 원심력에 의해 비산한 이물, 예를 들어 작은 돌, 진흙 또는 먼지 등이 배풍 덕트(80) 내 또는 배풍로(85)에 침입하는 것을 억제하는 차단부(86)가 설치된다. 그러므로, 차단부(86)는 이물이 차단부(86)를 넘어 비산하는 것을 방지하기 위해, 펜더(91)의 기능을 갖는 부분이기 때문에 차단부(86)가 설치된 배풍 덕트(80)는 펜더(91)를 겸한다.

차단부(86)는 결합부(83b) 또는 상기 결합부(83b) 근방에 있어서, 상벽(83c)으로부터 부위(10c)에서의 회전 방향(R)을 따른 방향 또는 뒤쪽으로 기울어 아래쪽을 향하여 연장하는 차양형상의 벽인 차양부이다.

차단부(86)는 하류 덕트부(83)와 일체 성형됨으로써, 하류 덕트부(83)에 일체로 결합되어 설치된다. 또한, 차단부(86)는 양 측벽(83d)에 연결되어 있고 좌우 방향에서의 하류 덕트부(83) 또는 배풍로(85)의 전체폭에 걸쳐 있다. 그리고, 차단부(86)의 선단부(86a)의 아래쪽에 배풍 출구(85e)가 형성된다.

차단부(86)는 각 케이스 반체(23a, 23b)의 후벽(23a2, 23b2)의 후면(23a6, 23b6)을 따라 아래쪽으로 연장되어 있다(도 9 참조). 이 때문에, 각 케이스 반체(23a, 23b)의 상단부(23a1, 23b1)와 배풍 덕트(80) 사이를 거의 수평 방향으로 유통하는 배풍은 차단부(86)에 의해 아래쪽을 향해 편향되고, 편향된 배풍이 배풍 출구(85e)로부터 유출하며, 각 케이스 반체(23a, 23b)의 후면(23a, 23b)을 따라 흐른다. 그러므로, 차단부(86)는 배풍을 배풍 출구(85e)를 향하여 편향시키는 편향부이기도 하다.

또한, 각 케이스 반체(23a, 23b)의 후벽(23a2, 23b2)은 직경 방향 및 전후 방향에서 답면(10b)과 대면하는 위치에 있고, 회전 방향(R)에서 이너 펜더(91)에 계속되는 펜더로서의 기능을 가진다. 그리고, 부위(10c)에서의 회전 방향(R)을 따른 방향에서, 배풍 출구(85e)로부터 배출된 배풍은, 그 대부분이 내측 공간(S1)을 거쳐 직경 방향 및 전후 방향에서 후벽(23a2, 23b2)과 후륜(10) 사이에 형성되는 공간으로서의 외부 공간(S2)으로 유입한다. 그리고, 외부 공간(S2)에는 공기의 점성에 기인하여 후륜(10)의 회전에 의해 발생하여 회전 방향을 따른 방향의 기류(A)가 존재한다.

그리고, 자동 이륜차(1)의 주행 시 라디에이터(52)를 통과하여 냉각수를 냉각한 후의 냉각풍인 배풍은 슈라우드(54)로부터 배풍 덕트(80)로 유입되고, 배풍 덕트(80)를 통과하여 크랭크 케이스(23)의 뒤쪽에 있어서, 배풍 출구(85e)로부터 내측 공간(S1)에 있어서 부위(10c)에서의 회전 방향(R)을 따른 방향에서, 또한 하부를 향하여 배출되고, 또한 외부 공간(S2)을 후륜(10)의 회전에 의해 발생하는 기류(A)와 함께 아래쪽을 향해 흐른다.

이 제2 실시 형태에 의하면, 크랭크 케이스(32)의 옆쪽에 배치되는 라디에이터(52)를 구비한 냉각 장치(50)를 구비한 내연 기관(E)이 탑재된 자동 이륜차(1)에 있어서, 내연 기관(E)은 후륜(10)과 일체로 요동 가능하게 차체 프레임(F)에 지지되고, 냉각 장치(50)는 라디에이터(52)를 통과한 냉각풍인 배풍을 배풍 출구(85e)로부터 대기 중으로 배출하기 위한 배풍 덕트(80)를 구비하고, 배풍 덕트(80)는 크랭크 케이스(23)의 상단부(23a1, 23b1)에 설치됨으로써 내연 기관(E)이 탑재된 자동 이륜차(1)로서, 크랭크 케이스(23)의 옆쪽에 라디에이터(52)가 배치되기 때문에, 주행풍에 의한 라디에이터(52)의 냉각 성능의 향상을 거의 기대할 수 없는 자동 이륜차(1)에 있어서, 크랭크 케이스(23)의 상단부(23a1, 23b1)를 이용하여 배풍 덕트(80)가 설치되기 때문에, 제1 실시 형태와 동일한 작용 및 효과가 나타나는 것 외에 다음의 작용 및 효과가 나타난다.

배풍 덕트(80)는 이너 펜더(91)와 결합되고, 배풍 출구(85e)는 배풍 덕트(80)의 이너 펜더(91)와의 결합부(83b)에 의해 형성됨으로써, 배풍 덕트(80)의 배풍은 이너 펜더(91)에 설치된 개구부인 배풍 출구(85e)를 통해 내측 공간(S1)으로 배출되므로, 배풍 출구(85e)로부터의 배풍이 펜더(91)에 닿아 배풍의 배출이 방해되는 것이 방지되고, 또한 이너 펜더(91)를 회피하도록 배풍 덕트(80)를 배치할 필요가 없기 때문에, 배풍 덕트(80)를 소형화할 수 있고, 또한 컴팩트하게 배치할 수 있다. 또한, 배풍 덕트(80)는 이너 펜더(91)와 일체 성형됨으로써 부품 점수가 삭감된다.

배풍 출구(85e)는 후륜(10)의 답면(10b)과 직경 방향에서 대면하는 위치로에 개구하고, 배풍 덕트(80) 또는 이너 펜더(91)에는 후륜(10)에 의해 감아 올려지는 이물 또는 답면(10b)에 부착되어 있어 원심력에 의해 비산한 이물이 배풍 덕트(80) 내로 침입하는 것을 억제하는 차단부(86)가 설치됨으로써, 차단부(86)에 의해 배풍 출구(85e)로부터의 배풍의 배출이 이물에 의해 방해되는 것이 방지 또는 억제되기 때문에, 배풍 출구(85e)를 포함한 배풍 덕트(80) 내에서의 배풍의 유통이 원활해지고 라디에이터(52)의 냉각 성능의 향상에 기여한다.

차단부(86)는 크랭크 케이스(23)의 외면인 후면(23a6, 23b6)을 따라 연장 되어 있음으로써, 배풍 덕트(80)로부터 배출되는 배풍이 후면(23a6, 23b6)을 따라서 흐르므로, 상기 후면(23a6, 23b6)과 배풍의 접촉 범위가 커지고, 배풍에 의한 크랭크 케이스(23)의 냉각 효과가 향상된다.

배풍은 후륜(10)과 이너 펜더(91) 사이의 내측 공간(S1) 또는 후륜(10)과 크랭크 케이스 사이의 외부 공간(S2)에, 후륜(10)에서의 배풍 출구(85e)에 가장 가까운 부위(10c)에서의 회전 방향(R)을 따른 방향으로, 배풍 출구(85e)로부터 배출됨으로써 내측 공간(S1) 또는 외부 공간(S2)에는 배풍의 배출 방향과 거의 동일한 방향의 기류(A)가 후륜(10)의 회전에 의해 발생하기 때문에, 상기 기류(A)를 이용함으로써 배풍 출구(85e)로부터의 배풍의 배출이 촉진되므로, 라디에이터(52)를 통과하는 냉각풍의 풍량의 증가가 가능해지고, 라디에이터(52)의 냉각 성능이 향상된다.

다음에, 도 10을 참조하여, 본 발명의 제3 실시 형태를 설명한다. 이 제3 실시 형태는, 제2 실시 형태와는 펜더가 상이하고 그 밖에는 기본적으로 동일한 구 성을 갖는 것이다. 그 때문에, 동일한 부분에 대한 설명은 생략 또는 간략하게 하고, 상이한 점을 중심으로 설명한다. 또한, 제2 실시 형태의 부재와 동일한 부재 또는 대응하는 부재에 대해는, 필요에 따라 동일한 부호를 사용하였다.

자동 이륜차(1)는 후륜(10)을, 후륜(10)의 앞쪽으로부터 뒤쪽에 걸쳐 또한 직경 방향에서 바깥쪽으로부터 덮는 하나의 펜더(96)를 구비한다. 펜더(96)는 파워 유닛(P) 및 내연 기관(E)과 일체로 차체 프레임(F)에 대해 요동 가능한 가동 펜더이며, 고정 부재로서의 스테이(도시하지 않음)를 통해 크랭크 케이스 및 변속기 케이스(16)에 부착되어 고정된다. 그러므로, 펜더(96)는 제2 실시 형태의 이너 펜더(91)와 동일하게 적어도 후륜(10)을 앞쪽 또는 앞쪽으로 기울어 위쪽으로부터 덮는다.

그리고, 배풍 덕트(80)는 제2 실시 형태와 동일하게, 크랭크 케이스(23)와는 별개의 부품이며, 펜더(96)와 일체 성형됨으로써 펜더(96)에 결합된다. 그리고, 배풍 덕트(80)에는 차단부(86)가 일체 성형된다.

그리고, 이 제3 실시 형태에 의하면 제2 실시 형태와 동일한 작용 및 효과가 나타난다.

이하, 전술한 실시 형태의 일부의 구성을 변경한 실시 형태에 대해, 변경한 구성에 관해 설명한다.

제1 실시 형태에 있어서, 배풍 덕트(70)는 크랭크 케이스(23)와는 별개의 부품이어도 좋다.

슈라우드(54)에는 배풍구(54e)가 설치되어 있지 않아도 좋다.

냉각 팬은 전동 모터에 의해 회전 구동되어도 좋다. 내연 기관은, 일체로 형성된 복수의 실린더에 의해 구성되는 실린더 블록을 구비한 다기통 내연 기관이어도 좋다.

내연 기관은 차량 이외의 기계에 사용되는 내연 기관에 구비되어도 좋고, 예를 들어 정치형의 내연 기관이어도 좋다. 또한, 내연 기관 및 변속기는 차체 프레임에 고정된 상태로 지지되어도 좋다.

차단부(86)는 펜더(91, 96)에 설치되어도 좋다. 차단부(86)는 펜더(91, 96) 또는 배풍 덕트(80)와는 별개의 부품이어도 좋다. 차단부(86)는 좌우 방향으로 간격을 두고 설치되어도 좋고, 좌우 방향에서의 하류 덕트부(83)의 폭의 일부에 설치되어도 좋다.

배풍 덕트(80)와 펜더(91, 96)가 별개의 부품이며, 양자가 나사나 용접이나 접착제 등의 결합 수단에 의해 일체로 결합되어도 좋다. 또한, 배풍 덕트(80)와 펜더(91, 96)가 별개의 부품인 경우, 양자가 결합되어 있지 않은 상태로 배치되고, 배풍 출구(85e)로부터 배출된 배풍이 펜더(91, 96)에 설치된 개구부를 통해 펜더(91)의 내측 공간(S1)으로 유입하는 것이어도 좋다.

하류 덕트부(83)는 펜더(91, 96)에 설치된 개구부를 이용하고, 상기 개구부를 관통하여 하류 덕트부(83)의 하류 단부(83a)가 내측 공간(S1)에 위치하도록 하류 단부(83a)보다 상류 부근의 부위에서 펜더(91, 96)에 결합 또는 펜더(91, 96)에 대해 배치되어도 좋다.

배풍 출구(85e)가 대략 바로 아래를 향하여 개방하는 경우 등, 배풍 출 구(85e)의 형태에 따라서는 차단부(86)가 설치되지 않아도 좋다.

또한, 배풍 덕트(80)와 펜더(91, 96)와 위치 관계에 따라서는 배풍 출구(85e)로부터의 배풍의 대부분 또는 전량이 내측 공간(S1)을 통과하지 않고 외부 공간(S2)에 직접 배출되어도 좋다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태를 나타내고, 수냉식 내연 기관 및 동력 전달 장치를 구비한 파워 유닛이 탑재된 자동 이륜차의 좌측면도이다.

도 2는 도 1의 파워 유닛의 요부 사시도이다.

도 3은 도 1의 내연 기관의 실린더 축선을 포함함과 함께 크랭크축의 회전 중심선에 평행한 평면을 주된 단면으로 했을 때의 요부 단면도이다.

도 4는 도 1의 내연 기관의 요부 우측면도이다.

도 5는 도 3의 V－V선에서의 요부 단면도이다.

도 6은 본 발명의 제2 실시 형태를 나타내고, 수냉식 내연 기관 및 동력 전달 장치를 구비한 파워 유닛이 탑재된 자동 이륜차의, 도 1에 상당하는 도면이다.

도 7은 도 6의 자동 이륜차의 파워 유닛 및 펜더의 요부 사시도이다.

도 8은 도 6의 자동 이륜차의 요부 후면도이다.

도 9는 도 8의 IX-IX선에서의 요부 단면도이다.

도 10은 본 발명의 제3 실시 형태를 나타내고, 수냉식 내연 기관 및 동력 전달 장치를 구비한 파워 유닛이 탑재된 자동 이륜차의, 도 1에 상당하는 도면이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : 자동 이륜차, 16 : 변속기 케이스,

18a, 18b : 브래킷, 20 : 실린더 블록,

21 : 실린더 헤드, 22 : 헤드 커버,

23 : 크랭크 케이스, 26 : 크랭크축,

50 : 냉각 장치, 51 : 물펌프,

52 : 라디에이터, 53 : 냉각 팬,

54 : 슈라우드, 70, 80 : 배풍 덕트,

71~74, 81~83 : 덕트부, 75, 85 : 배풍로

75e, 85e : 배풍 출구, 86 : 차단부,

91, 96 : 펜더, P : 파워 유닛,

E : 내연 기관, T : 동력 전달 장치,

F : 차체 프레임, R : 회전 방향,

S1, S2 : 공간, A : 기류.