Rear fender structure

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車におけるリヤフェンダー構造、特にリヤフェンダがリヤフォークと一体に揺動する可動フェンダの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車の可動フェンダは公知である。 また、このような可動フェンダの一側面にブレーキホース固定用のホースクランプを一体に設け、このホースクランプをアーム部へ取付けるとことによって同時に可動フェンダをリヤフォークへ固定するものも公知である（実開昭６４−８４９３号）。
【０００３】
さらに、可動フェンダの一側下部へ別体に形成されたチェーンカバーを結合部材で取付一体化し、このチェーンカバーをアーム部へ固定することにより可動フェンダを同時に固定することも公知である（実開昭６４−１０４９３号）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、可動フェンダは走行風によりかなり大きな風圧を受けるため、バタツキを防止することが望まれるが、上記各従来例のように、可動フェンダの左右側部をアーム部へ固定するだけでは十分にバタツキを防止できない。 特に、可動フェンダがチェーンカバーを一体に形成したものでは、前方投影面積が大きくなるため、より強固な固定構造が必要となる。 本願発明は係る要請の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係るリヤフェンダー構造は、一端が車体へ揺動自在に支持され、他端に後輪を支持するとともに、左右のアーム部と、これらの前部を左右に連結するクロス部とを備えたリヤフォークと、このリヤフォーク上へ一体となって揺動するように取付けられたリヤフェンダとを備えた自動２輪車において、
前記リヤフェンダは後輪の前部側を覆う本体部を挟んで左右にブレーキホースを固定するためのホースクランプと、チェーンを覆うチェーンカバーとを一体に備えるとともに、前記本体部の前端基部には前記クロス部の左右にて固定される第１及び第２の固定部を備え、かつホースクランプは一方のアーム部上へ固定される第３の固定部を備え、前記本体部の前端基部には前記クロス部上の左右にて固定される第１及び第２の固定部を備え、
かつホースクランプは前記第１及び第２の固定部の左右方向にて一方のアーム部上へ固定される第３の固定部を備え、
かつチェーンカバーも前記第１及び第２の固定部の左右方向にて他方のアーム部へ固定される第４の固定部を備えるとともに、
これら第１及至第４の固定部を平面視で左右方向へ配置し、
前記第３の固定部を前記一方のアーム部上へ固定することにより、リヤフェンダーとブレーキホースを同時に固定し、前記第１及至第４の固定部を平面視で左右方向へ略一直線上に配置したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
可動フェンダの本体部左右にホースクランプとチェーンカバーを一体に設け、本体部の基部を左右に設けた第１及び第２の固定部によりリヤフォークのクロス部へ固定し、かつホースクランプを第３の固定部により一方のアーム部へ固定し、さらにチェーンカバーを第４の固定部により他方のアーム部へ固定すると、可動フェンダは第１及至第４の固定部によりその前部を４点でリヤフォークへ固定される。 しかも、第１及至第４の固定部を略同一直線上に配置したので、ホースクランプ及びチェーンカバーを一体化することにより前方投影面積が大きくなっているにもかかわらず、バタツキの少ない安定した固定が可能となる。
【０００７】
そのうえ、第３及び第４の固定部により、ホースクランプ及びチェーンカバーの固定と同時に上記可動フェンダの強固な固定が可能となり、ホースクランプやチェーンカバーを別体に設けた場合と比べて部品点数や取付工数を削減できる。
【０００８】
なお、本願発明において、第１及至第４の固定部が略同一直線上にあるとは、平面視において第３及び第４の固定部間を結んだ線に対して、第１及び第２の固定部がその取付座の大きさ程度前後することを許容した範囲を含むものとする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。 図１は本実施例の適用される自動２輪車の全体側面図であり、図２は可動フェンダ部分の左側面図、図３はその平面図、図４はホースクランプの取付を車体右側から示す斜視図、図５は図２の５−５線断面図、図６はリヤフォークの平面図である。
【００１０】
まず、図１において、符号１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４は車体フレーム、５はセンタープレート、６はリヤフォーク、７は後輪、８はドライブスプロケット、９はチェーン、１０はドリブンスプロケットである。
【００１１】
リヤフォーク６は前端をピボット１１により車体へ揺動自在に支持され、その中間部にはシート１２下方の車体フレームとの間に緩衝器１３が架設されている。 リヤフォーク６にはチェーンの上半側を覆うチェーンカバー１４を一体に形成した可動フェンダ１５が固定され、可動フェンダ１５は後輪７の前部を覆うとともに、リヤフォーク６と一体に揺動するようになっている。
【００１２】
図２及び３に示すように、リヤフォーク６は左右一対のアーム部１７，１８と、これらの前端間を左右へ連結するクロス部１９を備え（図３）、左側のアーム部１８には、上面から上方へ突出するチェーンカバー支持用のステー２０，２１が一体に形成されている（図２）。 また、右側のアーム部１７上には図示しないリヤブレーキのマスターシリンダからブレーキキャリパへ油圧を送るブレ−キホース２２が前後方向へ配設されている（図３）。
【００１３】
図６に明らかなように、右側のアーム部１７の上面には前後にナット部２２，２３が形成され、クロス部１９の後端左右両側にはナット部２４，２５が形成されている。 ここで前後左右とは車体搭載時を基準とする。
【００１４】
図３に示すように、可動フェンダ１５は樹脂等の適宜部材からなり、後輪の前側を覆う本体部３０と、車体右側にてアーム部１７上へ重なってブレーキホース２２を固定するホースクランプ３１，３２と、車体左側にてアーム部１８上へ延びるチェーンカバー１４、とを一体に備える。
【００１５】
本体部３０の前部側下端部である基部は、クロス部１９上に重なり、その左右両端は第１の固定部３３及び第２の固定部３４をなし、ここでネジ３５、３６によりクロス部１９のナット部２４、２５（図６）へ固定される。
【００１６】
図３の拡大部及び図４に示すように、これら第１の固定部３３及び第２の固定部３４には、ナット部２４、２５と一致する通し穴３７，３８が設けられ、これら通し穴３７，３８の周囲に取付座３９、４０が形成される。 図３の拡大部に明らかなように、取付座４０はネジ３６の頭部よりも若干大きな直径Ｄ程度である。 他側の取付座３９も同様である。
【００１７】
図４に明らかなように、ホースクランプ３１、３２はブレーキホース２２を挟んで支持できるように略逆Ｕ字状の溝をなし、この溝内へブレーキホース２２を通すようになっている。 前側のホースクランプ３１の外方端部は略水平に屈曲してアーム部１７へ重なる第３の固定部４１をなし、それぞれに通し穴４３が形成されている。 後ろ側のホースクランプ３２も同様であって、外方端部が略水平に屈曲してアーム部１７へ重なる固定部４２をなし、通し穴４４が形成されている。 各固定部４１，４２はこれらの通し穴４３，４４をアーム部１７のナット部２２、２３へ重ねてネジ４５、４６でアーム部１７へ固定されるようになっている。
【００１８】
前後のホースクランプ３１、３２の中間部にもフランジ脚４７が形成されてアーム部１７上へ当接支持される。 アーム部１７及びアーム部１８は軽合金の押し出し材からなり、断面略日の字状をなす。
【００１９】
図２及び図５に示すように、チェーンカバー１４は可動フェンダ１５の左側かつアーム部１８に沿ってその上方へ配置され、後端部はアーム部１８後端よりも長く後方へ延出し、下方へ開放された溝状をなす。 その前後には、アーム部７のステー２０、２１と対応するよう、前側に第４の固定部５０，その後方に同様の固定部５１が設けられ、それぞれ形成された通し穴よりネジ５２．５３でステー２０、ステー２１の各ナット部へ固定されるようになっている。
【００２０】
再び図３において、第３の固定部４１と第４の固定部５０は、図示の平面視状態で前後方向位置がほぼ同じであって、これらの中心すなわちネジ４５と５０の各中心を結ぶ線Ｌに対して、第１の固定部３３の中心すなわちネジ３５の中心は若干寸法ｄ１だけ前方にずれている。 また、第２の固定部３４の中心すなわちネジ３６の中心も若干寸法ｄ２だけ前方にずれ、そのずれはｄ１よりも大きく、ｄ２とｄ１の差ｄ分だけ前方へずれている。
【００２１】
ただし、より大きくずれている方の第２の固定部３４においても、そのずれｄ２よりも取付座４０の直径Ｄの方が大きい。 このずれは車体構造等の関係から要請され、線Ｌに対して取付座４０又は３９がその直径程度の範囲内で前後へ任意にずれて配置される。 そこで本願発明において、線Ｌに対して第１の固定部３３又は第２の固定部３４がこの程度の範囲内でずれていても、第１乃至第４の固定部３３，３４，４１及び５０が略同一直線上にあるものとする。
【００２２】
次に、本実施例の作用を説明する。 可動フェンダ１５を構成する本体部３０左右にホースクランプ３，３２とチェーンカバー１４を一体に設け、本体部３０の基部を左右に設けた第１及び第２の固定部３３，３４によりリヤフォーク６のクロス部１９へ固定し、かつホースクランプ３１を第３の固定部４１により右側のアーム部１７上へ固定し、さらにチェーンカバー１４を第４の固定部５０により左側のアーム部１８へ固定すると、可動フェンダは１５第１及至第４の固定部（３３，３４，４１及び５０）によりその前部を４点でリヤフォーク６へ固定される。
【００２３】
しかも、第１及至第４の固定部（３３，３４，４１及び５０）を略同一直線Ｌ上に配置したので、ホースクランプ３１、３２及びチェーンカバー１４を一体化することにより前方投影面積が大きくなっているにもかかわらず、バタツキの少ない安定した固定が可能となる。
【００２４】
ただし、本実施例のように平面視で車体内側となる第１及び第２の固定部３３，３４を、左右両側における第３及び第４の固定部４１及び５０よりも若干量前方へずらせば、可動フェンダ１５の前面における風圧分布に適した支持構造となり、よりバタツキを少なくすることができる。
【００２５】
また、アーム部１７側では前後のホースクランプ３１、３２及び中間のフランジ脚４７で支持するとともに、アーム部１８側では本体部３０を前後に挟む固定部５０，５１でそれぞれ支持するので、支持をより強固にすることができる。
【００２６】
そのうえ、可動フェンダ１５と一体にホースクランプ３１及び３２並びにチェーンカバー１４を設けたので、可動フェンダ１５をリヤフォーク６へ取付けると同時に、前後のホースクランプ３１及び３２によるブレーキホースの固定並びにチェーンカバー１４の取付けができるから、ホースクランプ３１，３２やチェーンカバー１４を別体に設けた場合と比べて部品点数や取付工数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の適用される自動２輪車の全体側面図【図２】実施例に係る可動フェンダ部分の左側面図【図３】実施例に係る可動フェンダ部分の平面図【図４】実施例に係るホースクランプの取付を車体右側から示す斜視図【図５】図２の５−５線断面図【図６】実施例に係るリヤフォークの平面図【符号の説明】
６：リヤフォーク、１４：チェーンカバー、１５：可動フェンダ、１７：アーム部、１８：アーム部、１９：クロス部、２０：ステー、２１：ステー、２２：ブレーキホース、３０：本体部、３１：ホースクランプ、３２：ホースクランプ、３３：第１の固定部、３４：第２の固定部、３９：取付座、４０：取付座、４１：第３の固定部、５０：第４の固定部