Unloading and loading crane structure, container terminal and method for loading to the unloading and ship from the ship,

この発明は、ヒンジ点（hinge point）を介してアームに揺動可能に連結されているブーム、特に突出しているブーム、を伴っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造であって、ブームに取り付けられているグリッパーを使用して埠頭表面から船への荷積み又は船から埠頭表面への荷下ろしの為の荷下ろし及び荷積みクレーン構造に関係している。 この発明はさらには、荷下ろし及び荷積みクレーンモジュール，緩衝領域，そして積み上げ領域を備えているコンテナターミナルに関係している。 この発明はさらには、荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールによる船からの荷下しの為の方法に関係している。

いわゆる船−対−岸（ＳＴＳ：Ship-To-Shore）クレーンを使用してコンテナ船の荷積み及び荷下ろしをより早く行うことが出来、その結果としてコンテナ港中におけるコンテナ船の荷物の積み下ろし時間を減少出来るような、港の為の新たなコンテナターミナルを設計し建設しようとする世界的な傾向がある。 結果として、ターミナル上でのカーゴの取扱いが荷積み及び荷下ろしを同時に行い、往復循環（dual cycling）としても引用されている、出来る限り少ない荷無し運行（empty run）を行うことができるように、ターミナル上でのカーゴの取扱いに適用する必要がある。

図１は、現存の荷下ろし及び荷積みクレーン構造１の概略的な図を示している。 このような構造１は、長手方向に、実質的に埠頭２７に対し平行に、詳細には埠頭２７の岸壁に平行に、延出している２本のレール２３及び２５に沿いその全体が移動できる。 レール２５は、コンテナ船が着岸できる埠頭２７の水際２９に最も接近して設置されている。 レール２３は埠頭２７の表面２１中に凹んで置かれていることが好ましく、その結果として、車両が、レールにより妨げられることなくレール２３に対し直角に水際２９から遠ざかる方向に、埠頭に対し横断して容易に移動することができる。 レール２５は、従って、埠頭の表面２１中に設置されることができる。

荷下ろし及び荷積みクレーン構造１は複数の車輪３１を備えていて、それらによってそれはレール２３，２５上を埠頭２７に沿い長手方向に、即ち横断方向に直角に、移動できる。

荷下ろし及び荷積みクレーン構造１はまたブーム３を備えていて、その下面には公知の駆動ユニットによりブーム３の下側に沿い前記横断方向に移動できるようグリッパー又はホイスト７が取り付けられている。 通常は、操作者の為の運転台７´がグリッパー７の近傍に設けられている。 用語グリッパー又はホイストは、ブーム３上に設けられていてコンテナ船１５０上のコンテナを掴みそれら等を持ち上げることができるいかなる装置をも意味することが意図されている。 ブーム３は、ヒンジ３３により荷下ろし及び荷積みクレーン構造の残りの部分に取り付けられている。 この残りの部分は種々の部位から成る固定構造体を形成している。 これ等は、ブーム３に続いて長手方向に延出しているアーム１３を含んでいて、アーム１３は、ホイスト７がブーム３の下側に沿いアーム１３の下側へと、そしてこの逆にも、移動できるよう構成されている。 アーム１３の下方の位置においては、ホイストは参照番号７´´により指摘されている。 アーム１３は、支柱１７及び１９上に支持されている構造体１５上に載置されている。 支柱１７，１９には前記車輪３１が設けられている。 支柱１７及び１９の間でホイスト７´´及びアーム１３の下の領域２はまた、緩衝領域２としても引用され、そして、コンテナを仮りに貯蔵するよう使用される。

ホイスト７は、船の船倉中の或るカーゴ、たとえばコンテナ、を掴むようそれ自身知られている手段によりブーム３から下方に向かい移動されることが出来、そして、続いて、再び上方に向かい移動されることが出来る。

アーム１３上には機械ハウジング９が配置されていて、機械ハウジング９はそれ自体が知られているとともにケーブル５によりブーム３に連結されている。 操作者はケーブル５によってブーム３をヒンジ３３の周りに引き上げることが出来るよう機械を制御することが出来、それにより船はブーム３と衝突することなくより容易に停泊出来る。 参照符号３´は、立ち上げられた位置にあるブームを指摘している。

アーム１３上には釣り合い錘１１が配置されていて、釣り合い錘１１は、ＳＴＳクレーンの自身の重量とともに、ホイスト７が積荷を掴んでいるか又は掴んでいないかという事実とは無関係に、荷下ろし及び荷積みクレーン構造がレール上で常に釣り合わせられるような重量を有している。

荷下ろし及び荷積みクレーン構造１の固定された構造体は、通常、下に車輪３１が取り付けられていて荷下ろし及び荷積みクレーン構造の全重量を支持する４本の脚又は支柱１７，１９を備えている。

図１中及び図１２中に図示されている如き従来の荷下ろし及び荷積みクレーン構造は、ホイスト７を使用して船からコンテナを取り上げるとともにいわゆる緩衝領域２中にそれ等を置くよう使用されている。 従来の装置では、これは通常、アーム１３の下方であるとともに支柱１７及び１９の間の領域である。 そこでは、コンテナは次に、例えばストラドルキャリヤー１０３により持ち上げられ、そして、さらに内陸側の貯蔵所４へと運ばれ、そこでそれらは、後に路上で移動されるよう、例えば特定の目的の為に作られているローリー（lorry）６上に積載される。

これは、内陸側に配置されているレール３１をそれらの上をストラドルキャリャーが移動できるよう埠頭中に凹んで設置させることを必要としている。 このように凹まされた構造体は、さらなる維持を要求し、そして、それはまた、ホイスト７による緩衝領域中におけるコンテナの下降及び引き上げに関する調整を要求する、運転中における荷下ろし及び荷積みクレーン構造の下方への車両（例えば、ストラドルキャリヤー１０３）の配置という結果になる。

内陸領域の現在の構造体は以下の欠点を有している。 公知の荷下ろし及び荷積みクレーン構造１は、それにより前記構造がレール２３，２５上を移動することが出来る車輪３１を有している。 車輪３１及びレール２３間には引っ張り力が伝達されることが出来ないので、それ故に装置は所望の釣り合いを達成する為に、詳細には、大きな自身の重量によるとともに、例えば釣り合い錘１１の形状の、大きな量のバラストの取り付けにより、重くならざるを得ない。 自身の大きな重量及びバラストの使用は、使用された材料が高価であり、増大された重量の結果として前記構造を移動させる為により大きな力が要求され、そして、増大された重量の結果としてのレール２３，２５及び埠頭２７の強度及び安定性に関する増大された要求という事実のお蔭により不利である。 ２つのこのような平行なレール２３，２５があり、そして、クレーンが４つの車輪セット３１を有しているのであれば、このようなクレーンの全重量はいかなる時点における前記レール上のいかなる位置においても略半減される。 この理由のゆえに、コンテナ船が停泊される埠頭は、今まで、非常に頑丈であり強くなければならなかった。 現存している埠頭の陸上にコンテナターミナルを造成する時には、前記埠頭は取り除かれ、埠頭のない陸上に新たな埠頭無しではコンテナターミナルを作り上げることが出来ない。

もう１つの欠点は、船がより幅広になっているという事実の結果として、ブーム３は構造体１５からさらに突出しなければならず、荷積み及び荷下ろしの間におけるレール２５上の圧力荷重を増大させるとともにレール２３上におけるより大きなバラスト１１の必要性を増大させることである。 従来の方法では、この理由の為に、海側のレール２５は埠頭２７の淵に出来る限り接近して位置されていて、レール２５の外側における作業空間を制限している。

さらには、埠頭中の溝中のレールは、溝がそれらの自由及び使用可能性を維持するよう清掃を要求するとともに、それらが雇用人を落下又は躓かせるようにするという危険性を形成するという欠点もまた有する。 埠頭上において荷下ろし及び荷積みクレーン構造１を移動させることはまた、埠頭上における他の交通の全てに対する危険となる。

ヨーロッパ特許ＥＰ１９２３３３８Ａ１は、レールを引き上げられた位置に置くことにより埠頭中のレールに関する問題に対処する、図１からの装置の変形を示しているが、この装置は新たな欠点を有する。 従って、さらなる操作、例えば、ヨーロッパ特許ＥＰ１９２３３３８Ａ１に従って吊り上げられた荷物はレールの支柱を通過しなければならない、が要求されている。 この結果として、この解決は、非常に実用的ではない。 使用する材料の量及び全体の質量の両方は、この解決においては、前述した従来の技術におけるよりも非常に少なくなることはない。

現存の公知のクレーンに関するもう１つの問題は、非常に高く位置されている釣り合い錘を有しているという事実である。 このような釣り合い錘は、クレーンの材料コストを増大させる。 部分的には釣り合い錘のお蔭である、クレーンの比較的高い重心は、構造体の安定性及び安全性に関し有利ではない。

より短い荷下ろし時間に伴う複数の問題の１つは、さらなる運搬装置及びより大きな表面積が、コンテナが所望の位置に、例えばストラドルキャリャー，トラック，自動案内化されている車両（Automated Guided Vehicles: AGVs），その他により、コンテナが次にローリー（lorry）により引き上げられることが出来る場所である貯蔵所における積み重ねに、運ばれることが出来る以前の、コンテナの仮り貯蔵（緩衝）の為に必要になることである。

現在のターミナルが置かれているのは、ＳＴＳクレーンの下方（緩衝領域）から積み上げ領域へとコンテナを運搬できるようにする為に大きな量の空間が要求されているということである。 これらの運搬がＡＧＶｓにより叉はストラドルキャリャーにより行われることとは無関係に、両方の運搬手段はＳＴＳ領域のすぐ裏側の領域に非常に大きな量の取り扱い空間を要求している。

この発明の目的は、これらの問題の少なくとも１つ又は幾つかを解決することである。

この発明は、複数の独立請求項中に別々に請求されている幾つかの概念を有しているが、しかしながらいかなる所望の組み合わせにおいても適用されることが出来る。

この発明は：
ブームに取り付けられているグリッパーを使用して船からカーゴを荷下ろしするか又は船へとカーゴを荷積みする為のブーム、特に横断方向に突出しているブームと；そして、
荷下ろしされたカーゴを内陸へと横断方向に移動させるとともに荷積みされるカーゴを船に向かい移動させる為の横断方向のコンベヤートラックと；
を備えている、荷下ろし及び荷積みクレーン構造を提供する。 前記横断方向のコンベヤートラックには、カーゴを移動させる為に、前記トラックに沿い移動可能なさらなるグリッパー又はロボットの如き、運搬手段が設けられることが出来る。 前記運搬手段は、例えばコンベヤーベルトの如き、ベルトの形状を有することもまた出来る。 この構造には、車両を支持するよう適用されているコンベヤー床が設けられていて、前記車両はカーゴを移動させる為に少なくとも前記横断方向にコンベヤー床を横断して移動されることが出来る。 前記車両には前記コンベヤー床が設けられることが出来る。 前記コンベヤー床は、前記車両が前記グリッパーからカーゴを受け取ることが出来るとともに前記車両上のカーゴが前記グリッパーへと提供されることが出来る第１コンベヤー床部位を有しているとともに、前記車両から前記横断方向のコンベヤートラックへとカーゴを提供するとともに前記横断方向のコンベヤートラックから前記車両上へとカーゴを受け取る為の第２コンベヤー床部位を有している。

カーゴがグリッパーを使用して船から荷下ろしされた後に、運搬床により、カーゴは車両により効率良くそして速やかに長手方向において正しい横断方向のコンベヤートラックへと移動されることが出来、これによりカーゴは下流の貯蔵所へと運搬されることが出来る。 このコンベヤー床の幾つかの利点は、コンテナが埠頭の水準に置かれなければならないことが無くなるので、埠頭上における詰まりの危険性が少なくなることである。 さらには、埠頭の必要が無くなり、そして従って、前記クレーン及びコンベヤー床構造もまた部分的に水の上方に設けられることが出来る。 この実施形態及び以下の複数の実施形態のさらなる利点は、添付の図面を参照してより詳細に記載されている。

この発明の一実施形態においては、前記コンベヤー床が部分的に又は完全に埠頭表面又は水表面の上方にある。 前記埠頭表面は前記コンベヤー床の直下に位置する必要がない。 前記クレーンモジュールの部分的に岸から離れた設置もまた可能であり、ここにおいては、例えば、支持支柱が土台中に置かれている。 前記コンベヤー床は従って依然として上方にあり、即ち、さらに内陸に位置されている前記埠頭表面よりも高い。

この発明の１つの実施形態においては、前記第１コンベヤー床部位が前記第２コンベヤー床部位と重複しない。 これは、グリッパー及び横断方向のコンベヤートラックをより簡単に、そして従ってより安い方法で構成することを可能にし、カーゴの為の両方の運搬装置が互いに妨害する危険性がもはや無くなる。

この発明の一実施形態においては、前記ブームがヒンジ点を介してアームに搖動可能に連結されていて、前記アームは少なくとも１つの陸側案内及び少なくとも１つの水側案内上に置かれていて、前記案内は陸側及び水側の支柱により支持されている。 案内を支柱上に置くことにより、即ち立ち上げられている水準にあり、埠頭の水準の安全性が向上される。 さらには、この処置は、陸から離れた設置を可能にしている。 レールが埠頭表面中に設けられている公知の構成と比較して、支柱が固定されている地面（埠頭又は土台）の強度に関するより少ない要求がなされている。

この発明の一実施形態においては、前記第１コンベヤー床部位が前記水側の支柱の水側に延出していて、前記第２コンベヤー床部位が前記水側の支柱の陸側に延出している。 複数の支柱の水側の列は従って、前記２つの床部位の間の仕切りを形成する。 グリッパーは従って、複数の支柱の水側の列を越えて行くことが出来なければならないことがなく、これは構造工学（structural engineering）の要求において有利である。

この発明の一実施形態においては、少なくとも１つの支柱又は複数の支柱の１つの列が土台中に置かれている。 その結果として、高価な埠頭は、有利な方法で、部分的又は完全に免除されることが出来る。

この発明の一実施形態においては、前記車両が自己推進車両である。 この車両は、ディーゼル‐電気推進システムを備えることが出来る。 一実施形態においては、前記車両は、電動機関を備えていて、そして、前記コンベヤー床には、例えば導電レールの形状をした、電気供給体が設けられている。 この車両は、前記コンベヤー床中のレール上又は溝中を走行することが出来、又は、前記コンベヤー床の平坦な部位上を自由に走行することが出来る。

この実施形態においては、ＡＧＶは所定の通路又は閉鎖路（loop）中を移動するよう構成されている。 ＡＧＶ通路は、交差及び不必要な回転を避けるよう構成されて良い。 これは、電気機関が設けられるＡＧＶが、前記コンベヤー床上の導電レールを介して連続して動力供給されることを許容する。 この場合においては、ＡＧＶは、現在のＡＧＶの場合の如く、ディーゼル機関が設けられている必要がない。

この発明の一実施形態においては、前記車両が、自動化されていて案内される車両（Automated Guided Vehicle:ＡＧＶ）、好ましくは全方向（AII-Directional）ＡＧＶ又は２方向（Two-Directional）ＡＧＶ、である。

この発明の一実施形態においては、ハッチカバーを積み上げる為に、充分な空間が前記コンベヤー床に隣接して前記埠頭側に設けられていて、その結果として、船が荷積み又は荷下ろしされている間に、ハッチカバーがこの空間中に、例えば前記クレーン構造と前記船との間の前記埠頭床上に、積み上げられていることが出来る。

この発明の一実施形態においては、前記コンベヤー床に、その上を車両が移動されることが出来る１つ又はそれ以上の長手方向のコンベヤートラックが設けられている。 この発明の一実施形態においては、２つの長手方向のコンベヤートラックが設けられていて、そこにおいては、制御可能なポイントが、１つのコンベヤートラックから他のコンベヤートラックへと前記車両を移動させる為に、前記少なくとも２つのコンベヤートラック間に設けられている。 その結果として、船から荷下ろしされたカーゴはまた、さらに内陸に移動される以前に、前記長手方向に運搬されることが出来る。 前記コンベヤー床上に１つ又はそれ以上の長手方向のコンベヤートラックを提供する代わりとして、例えばレーザーにより案内されるいわゆる全方向に（All-Directional）自動化されて案内されている車両（Automated Guided Vehicle：ＡＧＶ）又は前記コンベヤー床構築物からの直接の電力供給を伴う２方向ＡＧＶを使用することも可能である。

この発明の一実施形態においては、前記構造にはさらに、前記水側の複数の支柱に隣接していて前記コンベヤー床から内陸にカーゴを移動させることが意図されている、横断方向のコンベヤートラックが設けられている。 前記横断方向のコンベヤートラックは、前記コンベヤー床と、前記緩衝領域，前記積み上げ領域，そして任意の走査領域の如き、さらに内陸の前記コンテナターミナルの部位との間でカーゴを運搬する為に好ましくは使用されることが出来る。

この発明の一実施形態においては、少なくとも２つの横断方向のコンベヤートラックを伴っていて、前記少なくとも２つの横断方向のコンベヤートラック間の通路幅は、船の大まかに標準化されているコンテナ船倉幅の整数倍である。 これは、前記緩衝領域及び前記積み上げ領域中に前記船上におけるのと実質的に同じ位置にカーゴを置くことを可能にしている。

この発明の一実施形態においては、前記横断方向のコンベヤートラックに、第１の位置において前記コンベヤー床の実質的に上方に位置され、第２の位置において前記コンベヤー床の上方の空間を開放にする、サブコンベヤートラックが設けられている。 この発明の一実施形態においては、前記サブコンベヤートラックは、ヒンジにより前記コンベヤートラックに対し枢動されることが出来る。 この発明の別の実施形態においては、前記サブコンベヤートラックは、移動装置を介して前記横断方向のコンベヤートラックの前記長手方向に移動可能である。 このようであると、前記サブコンベヤートラックは、前記ブームの前記グリッパーが要求された時に前記ブームの前記グリッパーに対し前記コンベヤー床を接近可能にする。

この発明の一実施形態においては、前記横断方向のコンベヤートラック及び／又は前記サブコンベヤートラックに、前記トラックの上方を移動されることが出来る、カーゴを掴む為のグリッパーを伴っているロボットが設けられている。 このロボットは手動で操作されることが出来、又は（実質的に）自動化されて良い。

サブコンベヤートラックを提供する代わりとして、前述した全方向ＡＧＶ又は２方向ＡＧＶもまた、前記コンベヤー床上でカーゴを移動させる為に使用されることが出来る。 これらのＡＧＶは、移動しているカーゴの向きを変えることなく、前記長手方向及び前記横断方向の両方に移動可能である。 この結果として、前記ＡＧＶは、前記ＡＧＶが前記ブームの前記グリッパーに接近可能な地点に位置することが出来るとともに、次には、前記横断方向のコンベヤートラックの前記グリッパーへと接近可能な地点へと前記長手方向及び前記横断方向に移動できる。 このようなＡＧＶの使用は従って、前記枢動可能又は前記摺動可能なサブコンベヤートラックを不要にする。

この発明はさらに：
複数の支柱により埠頭及び／又は土台中に固定されている、前述されている如き１つ又はそれ以上の特徴を有している荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールと；
埠頭表面の存在により、複数の支柱間又はさらなる内陸に位置されて良い、カーゴを仮りに貯蔵する為の緩衝領域と；
前記緩衝領域の内陸側に実質的に位置されて良い、カーゴのより長い期間の貯蔵の為の積み上げ領域と；
を備えていて、
前記荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールの前記横断方向のコンベヤートラックが、前記コンベヤー床から前記緩衝領域又は前記積み上げ領域へと選択的にカーゴを移動させるよう構成されている、
コンテナターミナルを提供する。

この発明の一実施形態においては、前記ターミナルにはさらに、カーゴをローリー上に荷積みするとともにカーゴをローリーから荷下ろしする為の荷積み及び荷下ろし領域が設けられていて、前記コンベヤートラックもまた前記荷積み及び荷下ろし領域から及び前記荷積み及び荷下ろし領域へとカーゴを移動させるよう構成されている。 この結果として、カーゴは前記カーゴ床からローリー又は列車へと又はこの逆へと、１つの滑らかな動作によりもたらされることが出来る。

この発明の一実施形態においては、前記ターミナルにはさらに、そこに置かれた又はそこに移動されたカーゴを検査するよう構成されている走査装置が設けられている走査領域が設けられていて、前記コンベヤートラックもまた前記走査領域から及び前記走査領域へとカーゴを移動させるよう構成されている。 この発明の一実施形態においては、前記走査領域が、前記緩衝領域と前記積み上げ領域との間に位置されている。

この発明の別の実施形態においては、前記走査領域が、実質的に前記複数の支柱間で前記コンベヤー床と実質的に同じ水準に位置されている。 前記（好ましくは部分的に自動化されている）走査領域をこのように統合した結果として、コンテナの高度に頻繁な走査が達成されることが出来る。

この発明の一実施形態においては、前記走査領域には、カーゴを移動させる為の１つ又はそれ以上の走査トラック及び／又はその上の移動可能な走査装置が設けられている。

この発明はさらに、荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールにより船の荷下ろしをする為の方法を提供し、この方法は：
前記荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールのグリッパーを使用して船からカーゴを持ち上げ；
前記カーゴをコンベヤー床の第１コンベヤー床部位上の車両上に置き；
前記車両を前記コンベヤー床の第２コンベヤー床部位へと移動させ；
前記カーゴを前記コンベヤー床から、緩衝領域，走査領域，積み上げ領域，又は荷積み及び荷下ろし領域へと直接的及び選択的に移動させる。

この発明の一実施形態においては、前記カーゴは、船から、前記コンベヤー床の長手方向のコンベヤートラック上の車両上へと移動され、その後にこのカーゴは、（横断方向において）さらに内陸に選択的に移動される以前に前記長手方向に移動される。

この発明の一実施形態においては、前述された如き荷下ろし及び荷積みクレーン及び／又は前述された如きコンテナターミナルが使用されている。

この発明はさらにまた、カーゴを運搬する為の２方向の自動化されていて案内されている車両を提供し、この車両は、長手方向に向けられている長手方向の複数の車輪及び横断方向に向けられている横断方向の複数の車輪を備えている。 この発明に従っている一実施形態においては、前記長手方向の複数の車輪又は前記横断方向の複数の車輪が引っ込み可能に構成されていて、その結果として前記車両は、前記長手方向の複数の車輪又は前記横断方向の複数の車輪により選択的に支持されることが出来る。

この発明は、その種々の概念の例示的な複数の実施形態を概略的に示している種々の図により説明されている。 この技術において習熟している人々は、これらの図面の部位が図示を意図されているとともに、標準的な部位は同じ又は実質的に同じ機能を果たす技術的に均等な部位により交換されることが出来ることを理解する。 また、それ等の技術的な機能を実質的に変更することなく、図面中の部位と比べて部位の形状を変更することが可能である。

全構造体は、この技術において習熟している人々に知られている標準的な材料から作成されて良い。 しかしながら、この発明の理念はまた、正しい機能を果たすことが出来るが将来においてのみ入手可能になる材料を使用して実施されることが出来る。 図面は相対的又は絶対的な寸法を示しているが、これらは一例として意図されていて、この発明は図示されている寸法又は設計または岸に関する位置又は所定の寸法間の相互関係により限定されない。

図１は、公知の荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ａは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｂは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｃは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｄは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｅは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｆは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｇは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｈは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｉは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｊは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｋは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｌは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｍは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｎは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｏは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図２ｐは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図３ａは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な斜視図を示している。

図３ｂは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な斜視図を示している。

図４は、公知の荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な平面図を示している。

図５は、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な平面図を示している。

図６ａは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図６ｂは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図６ｃは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図６ｄは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図７ａは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図７ｂは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図８ａは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図８ｂは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図８ｃは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図８ｄは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の概略的な図を示している。

図９ａは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の為の輸送プラットフォーム及びコンベヤートラックを概略的に示している。

図９ｂは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の為の輸送プラットフォーム及びコンベヤートラックを概略的に示している。

図９ｃは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の為の輸送プラットフォーム及びコンベヤートラックを概略的に示している。

図９ｄは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の為の輸送プラットフォーム及びコンベヤートラックを概略的に示している。

図９ｅは、この発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の為の輸送プラットフォーム及びコンベヤートラックを概略的に示している。

図１０ａは、コンベヤートラック及びコンベヤー床の平面図を示している。

図１０ｂは、コンベヤートラック及びコンベヤー床の平面図を示している。

図１１ａは、異なった形態のコンベヤー床の斜視図を示している。

図１１ｂは、異なった形態のコンベヤー床の斜視図を示している。

図１２は、公知の荷下し及び荷積みクレーン構造及び積み重ね領域の平面図を示している。

図１３ａは、この発明の概念に従っているＳＴＳ領域内の荷下し及び荷積みクレーン構造及び集積されている積み重ね領域の平面図を示している。

図１３ｂは、荷積み及び荷下ろし工程を概略的に示している。

図１３ｃは、柱５１の列の外側の３つのトラック及び内側の４つのトラックを備えているコンベヤー床の実施形態中のコンベヤー床の平面図における同時の荷積み及び荷下し工程を示している。

図１３ｄは、柱５１の列の外側の３つのトラック及び内側の４つのトラックを備えているコンベヤー床の実施形態中のコンベヤー床の平面図における同時の荷積み及び荷下し工程を示している。

図１４は、それによりコンテナがローリー（lorry）又は荷物車輛（goods carriage）上に荷積みされることが出来る設備の平面図を示している。

図１５は、この発明の概念に従っている積み重ね領域及びＳＴＳ領域の統合を伴っている、荷下し及び荷積みクレーン構造の側面図を示している。

図１６は、スキャニング装置（scanning device）の側面図を示している。

図１７は、スキャニング装置（scanning device）の斜視図を示している。

図１８ａは、この発明に従っているコンベヤー床上での使用の為の車両を示している。

図１８ｂは、この発明に従っているコンベヤー床上での使用の為の車両を示している。

図１８ｃは、この発明に従っているコンベヤー床上での使用の為の車両を示している。

図面中では、同じ参照番号は同じ部分を参照している。 図１は、明細書の前述の部分において既に議論されている。

図２ａ乃至２ｐは、この発明の概念に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の概略図を示している。 この構造３５は、その下側にホイスト７が移動可能に配置されているブーム３７を有している。 ホイスト７は、図１中におけるのと同じ機能を有しているとともに実質的に同じ移動を行うことが出来る。 使用においては、ブーム３７は水の上方に延び、その結果としてカーゴを伴った船１５０はその下を通過することが出来る。

図２ｂ中に指摘されている如き寸法は、図示の或る寸法の為の指摘としてのみ用いる。 ブーム３７のより大きな又はより小さな突出により、指摘されている寸法はより大きく又はより小さくなる。

陸側において、ブーム３７はわずかに立ち上がったアーム４１に固定して連結されている。 強度を提供する為に、１つ又はそれ以上の、例えば鋼の、固定部位４９が立ち上がったアーム４１とブーム３７上の種々の地点との間に適合されている。 好適には固定部位４９はフレームワーク構造体として互いに適合されていて、より好ましくは３次元フレームワーク構造体として互いに適合されている。 立ち上がったアーム４１は従って、実質的に強固な方法でブーム３７に連結されている。 いかなる場合においても、アーム４１とブーム３７との間の連結は、アーム４１が図２ａ中に図示されている位置から陸の方向にヒンジ点３９の回りに傾斜された時に、ブーム３７はブーム３７の末端が水面から遠ざかるよう移動するような方法に沿い傾斜する。 陸の上方において、構造３５には、図においては水平面（又は、もしそれが下げられた位置にある場合には、ブーム３７）に対し鋭角に取り付けられているアーム４３が設けられている。 後ろ側では、アーム４３は、その上に釣り合い錘が載せられることが出来る、例えば水平な、プラットフォーム４４を有する。 好ましくは、つり合い錘は、アーム４３，アーム４１そしてブーム３７を、ホイスト７が荷物を掴んだ時の位置及びホイスト７が荷物を掴んでいない時の位置の両方で、前記構造が充分に釣り合っていることをそれ等がともに確実にするような重量配分で構成することにより、省略されることが出来る。 機械ハウジング４５がプラットフォーム４４上に置かれている。 ハウジング４５中の機械は、ケーブル４７及び牽引棒４７´によりヒンジ点３９の回りにブーム３７を傾斜させるよう使用されている。

ブーム３７は、立ち上がったアーム４１及びフレームワーク構造体４９の他の棒とともに、三角断面を伴っている１つの寸法的に安定している突出した梁を形成している。 これは、いかなる問題も生じさせることなく１００メートル又はそれ以上の突出が可能なようにブームの寸法を選択することを可能にしている。

図２ｂ中においては、±３０メートルの埠頭２７に対する支柱５１の距離を伴って、これは依然として、それが最も幅広の船への荷積み及びからの荷下ろしを可能にするのに充分に大きな延びを達成することを可能にしている。 埠頭２７と±３０メートルの固定された構造体の海側の支柱５１との間の作業空間は、ハッチカバーを積み上げる為の十分な空間を許容するとともに、固定された構造体の外側上での荷積み及び荷下しの目的の為に実質的に全ての細長いコンテナの移動を行うことを可能にしている。

図２ｇは、水面側のレールビーム（rail beam）６１上への突出部位３７，４９の横方向（即ち、埠頭に沿った線に対し直角である）における図を示している。 この寸法的に安定した突出構造体は、出来る限り垂直な位置に、又は少なくともその端が船１５０の側から充分に離れる（図２ｂ参照）ように、ヒンジ点３９の回りに水平位置から上方に向かい回転されることが出来る。 知られているクレーンにおいては、実質的に２次元的に延出しているアームが使用されている（例えば、図１及び図４参照）。 このような２次元アームは、所望の剛性を達成する為に非常に強く作られなければならない。 図２ａ乃至図２ｏ中に図示されている如きフレームワーク構造体を使用することは、クレーンモジュールをより軽くし、直接的には材料の節約という結果になり、間接的には埠頭の長手方向における移動に関係するエネルギーの節約という結果になる。 それはまた、より軽い材料が使用されるという事実の結果として元の場所における組み立ての間の節約を好ましい方法で達成させることを可能にする。

さらには、フレームワーク構造体は好ましくは３次元的に安定し、その結果として、大きな嵐又は台風の結果による損傷の危険性が非常に減少されることが出来る。 地震，台風，そしてこれらと同様なことを設計において考慮しなければならない地域においては、図示されているフレームワーク構造体は危険性を最小に限定する充分な可能性を提供する。

構造体４９を介しアーム３７及びアーム４１に連結している固定されているフレームワーク構造体は、好ましくはケーブル及びウインチを使用しない。 従って、クレーンのこの部位中にはケーブル及びウインチにおける摩耗が生じないし、好ましくは、例えば図１中に図示されている如き公知の構造体よりも低い維持しか要求されなくなる。 ブーム３７，４１，４９の強固なフレームワーク構造体のお蔭により、クレーンモジュール３５は、例えば、ケーブル及びウインチにより固定されている公知の突出しているブームよりも大きな嵐や台風に対しより良く耐えることが出来る。

クレーンモジュール３５の陸側のアーム４３は、クレーンモジュールの基礎を効率良く形成する。 下側５５（即ち、プラットフォーム４４の側、図２ｃ及び図２ｄもまた参照）上と上側５７（即ち、ヒンジ点３９の側、図２ｅ及び図２ｆもまた参照）上の両方にアーム４３は車輪の組５５及び５７を有していて、これらによりクレーンモジュールの全体が立ち上がっている水側の案内又はレールビーム（rail beam）６１に沿うとともに低い陸側の案内又はレールビーム（rail beam）５５に沿い長手方向に（埠頭に対し実質的に平行に）移動されることが出来る。 上方部位３７，４１，４９は、ヒンジ３９及び牽引棒４７´により基礎を形成している陸側アーム４３に取り付けられている。

図２ａからの実施形態においては、陸側のレールビーム５９は、水側のレールビーム６１よりも略１５乃至２５メートル低く位置されている。 このことは、例えば図１中に図示されている如き従来技術と比べて要求されている構造体材料を非常に節約するという結果になる。 さらなる利点は、クレームモジュール３５の全体の重心７３（図７参照）が従来から知られているよりも非常に低くなることであり、このことはモジュール３５の風に対する安定性及び感受性に有利な効果を有する。 クレーンモジュール３５の全体の、詳細には、３７，４９，４１，４３，４４，４５，４７から成る組み立て体の全体の、重心が、水側のレールビーム６１の略１０乃至１５メートル下方になる。 クレーンモジュール３５の全体の重心は、従って、例えば、陸側のレールビーム５９の高さと水側のレールビーム６１の高さとの間の高さになる。

クレーンモジュール３５の２つの部位、上方部位３７，４１，４９及び下方部位４３は予め組み立てられて別々に輸送されることが出来、その結果として、製造及び輸送の公知の方法に比べて非常に簡素な結果となる。

ブーム３７，構造体４９，そして立ち上がっているアーム４１から成る組み立て体は、ヒンジ３９を介してアーム４３に連結されている。 このことは、アーム４１を伴っているブーム３７が、ブーム３７が立ち上がった位置を取ることが出来て、その結果として船がブーム３７の下にそれに衝突することなく停泊することが出来るよう、傾斜することが出来るようにする。 ヒンジ点３９は、固定されている支持構造体６１及び５１の近傍の陸側に位置される。 船からの又は船へのコンテナの輸送の時、ブーム３７，４９，４１上の全ての荷重は、アーム４３を介し複数の車輪５７によりレール６１に対し伝えられる。 ヒンジ３９は従って、もし荷重がかかったとしても、非常に小さなものにさらされるのみである。 この結果、複数の車輪５７には、「搭載（mounting）」構造体又は「カム（cam）」構造体が設けられている。

ケーブル４７は、上方部位のアーム４１とアーム４３の下側との間で牽引棒４７´に対し実質的に平行に設けられている。 ケーブル４７は、クレーンモジュールの上方部位３７，４１，４９が引き上げられた時又は下げられた時に動作可能である。 ブーム３７が水平位置になるやいなや、固定されている牽引棒４７´は引張力を引き受け、ケーブル４７及びウインチ上の摩耗を減少させる。 好ましくは、ケーブル４７及び牽引棒４７´は危険が発生した場合における２つに１つのバックアップ設備として作用する。

アーム４３の上側には、「駐車プラットフォーム（parking platform）」９０（図２ｅ参照）が、グリッパー７及びクレーン操作者のキャブ（cab）７´の端側に取り付けられている。 グリッパー７及びキャブ（cab）７´は従って、上方部位が持ち上げられている時に、上方部位３７，３９，４１から離れて駐車プラットフォーム（parking platform）９０上に駐車されることが出来る。

図２ｌは、大きな嵐又は台風が予想される場合に、立ち上げられた位置において、上方部位３７，４１，４９がどのようにして水側のレールビーム６１上で耐嵐方法で容易に固定されることが出来るかを示している。 支柱５１の上方側では、ケーブル４６がウインチ４４上に存在している。 ケーブル４６の端は、ブーム３７の横側又は下側に移動可能に配置されている移動可能な、そして好ましくは遠隔操作可能な、固定具４８に取り付けられている。 固定具４８が上方に移動された後には、ケーブル４６はウインチ４４により耐嵐を成す。 公知のクレーンモジュールの問題は、それらが嵐の天候状況で破損する可能性があるという事実である。 好ましい方法において、上方部位３７，４１，４９の耐嵐固定は、固定具が好ましくはヒンジ点の位置でレールビーム６１と、例えば±６０メートルの範囲で、係合するので、クレーンモジュールをより強くする。 公知のＳＴＳクレーンでは、固定地点は、もし可能であるならば、埠頭水準、即ち、ヒンジ点の下方の略５０メートルの例えば±２７メートルの範囲である。

構造３５は、埠頭２７の水側上の固定された機械的な脚又は支柱５１の第１列と、埠頭２７の陸側上の固定された機械的な脚又は支柱５３の第２列と、を有する。 固定された機械的な脚又は支柱５１，５３のこれらの第１列及び第２列は、地面に固定されるよう埋設されていて、それ故に、図１中の場合の如くレール３１に沿い移動されることが出来ない。 に下し及び荷積みクレーン構造３５には複数の車輪５５，５７及び支持車輪６３，６５が設けられているが、これらは埠頭２７の水準でそれ自身を走行させることを意図されていない。 支柱５１及び５３間の領域９７は、この領域が乾いた地面上に位置されている限りにおいて、緩衝領域９７として指摘される。 ちなみに、固定されている構造は、図２ｍ中に図示されている如く傾斜している斜面２９´´上にも等しく良好に築造させることが出来、図２ｎ及び図２ｏ中に図示されている如く、土台（bed）２９´中に置かれている支柱５１，５３により、完全に水面上にも等しく良好に築造させることが出来る。 これらの場合には、埠頭２７はまた停泊設備２７´、例えば囲い壁（fender wall）又はわずかに離れている多数の停泊支柱又は係船ブイ、として、引用される。

上側において、支柱５１の第１列には、埠頭２７の方向に延びている第１案内又はレール６１（例えば図３ａ参照）が設けられている。 前記案内６１は、複数の車輪６１が埠頭２７に対し平行な方向に案内６１上で走行出来るよう構成されている。 同様にして、支柱５３の第２列の上側に、埠頭２７の方向に延びている第２案内５９が設けられている。 前記案内５９は、複数の車輪５５が埠頭２７又は停泊構造体２７´に対し平行な方向にこの案内６１上で走行出来るよう構成されている。

この組み合わせは、ブーム３７が上方に向かい搖動出来るとともに複数の車輪５７が案内６１上に依然として残っているように構成されている。 構成３５は、案内６１中の切欠き中で水平に回転出来る１つ又はそれ以上の走行車輪６３を備えている。 従って、構成３５はまた、案内５９中の切欠き中で水平に回転出来る１つ又はそれ以上の走行車輪６５を備えている。 従って、案内／車輪連結は、好ましい方法では、引張力、特にクレーンモジュールを傾斜させることが出来る力、を大きな程度まで吸収するよう構成されている。 複数の走行車輪６３は、案内６１の陸側上又は案内６１の水側上の溝中に設けられて良い。 複数の走行車輪６５は、案内５９の陸側上又は案内５９の水側上の溝中に設けられて良い。 参照数字６７（図２ｈ）は、例えばフック（hook）の形状をしている、陸側上のレール構造体に対する構造３５の機械的な固定具を指摘している。

図２ｈは、陸側のレールビーム５９上に複数の車輪５５を伴っているアーム４３の構造の詳細を示している。 クレーンモジュール３５がレールビーム５９上に置かれた時に複数の車輪５５がレールビーム５９の上方表面と接触し、そして複数の支持車輪６５がレールビーム５９中の溝中で走行するよう、固定部位９１が形成されている。 非常に重い荷物を持ち上げなければならない場合には、開放されることが出来る部分的なフック６７が追加の固定を形成する。

陸側のレールビーム５９上の部位４３の固定具６７（また図２ｉ参照）により、クレーンモジュール３５中でもしもバラスト重さが要求されたとしても極わずかである。 この固定具６７は、コンテナの荷積み及び荷下しの間に使用される。 結果としての引張力は、この固定具６７により、固定されている構造体へと伝達されるとともに、複数の支柱５３を介して土台６９へと伝達される（また図３ａ参照）。

クレーンモジュールが埠頭に対して平行に長手方向に走行されている間、そして、重くない荷物を持ち上げている間に静止している時には、風の負荷及びブレーキ力からの結果としてのいかなる引張力も複数の支持車輪６５により陸側のレールビーム５９へと伝達される（図２ｊ及び図２ｋ参照）。 負荷のこの組み合わせにより、固定具６７は要求されない。

レールビーム６１での水側上には、クレーンモジュール３５にはまた、複数の車輪５７及び複数の支持車輪６３によるのと同様にしてレールビーム６１と協働する固定部位９２が設けられている。

図２ｍは変形例を示していて、そこでは支柱又は支柱５１の列が土台（bed）２９´中に置かれている。 用語「土台（bed）」は、一般的には、水の上又は下に位置されている傾斜面２９´´を引用していると理解されるが強制ではない。 図２ｍ中においては、従って何らの埠頭壁も設けられていないが、水側の方向に陸側から見ると、埠頭表面２１は、補強されている又は補強されていない傾斜が水際まで連続しているのを越えたある位置で終了している。 この変形例は、補強された埠頭２７無しでも、好適な方法で、荷下し及び荷積みクレーン構造３５を提供することを可能にしている。 好ましくは、停泊設備２７´が設けられていて、その結果として船が陸側にあまりにも接近出来ない。

図２ｎは、支柱５１の列及び支柱５３の列の両方が土台（bed）２９´又は傾斜２９´´中に置かれている変形例を示している。

図２ｏは、第２の停泊設備２７´´が第１の停泊設備２７´の陸側に設けられていて、その結果として川船（river vessel）が停泊設備２７´と支柱５３の列との間に停泊できる。 明らかに、列５１と列５３との間に第２の停泊設備も構築することが出来る。 図２ｏからの変形例においては、従って、装置３５はまた、船対船（ship-to-ship）の荷下ろし及び荷積みクレーン構造として機能する。 コンテナ船からのカーゴはグリッパー７により掴まれることが出来、そして、コンベヤー床７５及び運搬コンベヤートラック７７を介し川船（river vessel）１５１へと運ばれることが出来る。

図２ａ乃至図２Ｐは、アーム４３がブーム３７に対しある角度である構造３５を示しているが、これは、例えば埠頭及び／又は土台（bed）中のフレームワーク構造体又は支柱５１，５３の設置の使用の如く、この発明の概念に対し絶対的に必要ではない。 複数の支柱５３は複数の支柱５１と同じ長さであって良く、そしてレール５９，６１は実質的に同じ高さに置かれて良い。

図２ａ乃至図２ｐに関連して記載されていた複数の実施形態は、好ましくは、従来のクレーンモジュールよりもより少ない材料で製造されることが出来る。 例えば、レールビーム５９及び６１の両方の横断面は、或る実施形態においては、最大で２メートル、好ましくは最大で１．５メートル、の高さと、最大で略２メートル、好ましくは最大で略１．５メートル、の幅と、を有して良く、この結果として、材料における大幅な節約が達成される。 レールビームは、箱状輪郭（box profile）を有して良い。

用語「荷下ろし及び荷積みクレーン構造」は、文脈により、単一の荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールを引用する為に使用されて良く、或いは、例えば複数の支柱５１，５３の列，複数の案内５９，６１，そして前記複数の案内上で移動可能な１つ又はそれ以上の荷積みクレーンモジュールの組み立て体を引用する為に使用されて良い。

図２ａ乃至図２ｐがこの発明の概念に従っている荷下し及び荷積みクレーン構造の異なった図を示しているが、図３ａ及び図３ｂはそれぞれ、比較的小さな突出のブーム及び比較的大きな突出のブームの斜めにおける概略的な図示を示している。 複数の支柱の第１列の幾つかの支柱５３が明確に見られることが出来、複数の支柱の第２列の幾つかの支柱５１も同様に明確に見られることが出来る。 さらには、図３ａは、複数の支柱５３の第１列の夫々が個々の基礎手段６９により地面（埠頭２７又は土台（bed））中に強固に固定されているとともに、複数の支柱５１の第２列の夫々が個々の基礎手段７１により強固に固定されていることを示している。 最後に、図３ａは、完全な構造体が、同じ案内５９，６１上で全て走行できる荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５，３５´´の２つ又はそれ以上の隣接した移動可能クレーンモジュールを備えて良いことを示している。 このようなクレーンモジュールの夫々は、これらの手段により案内５９，６１上で走行されることが出来る全ての前述された複数の部位とともに、ブーム３７，アーム４１，そしてアーム４３を備えている。

図２ａ乃至図２ｐ及び図３ａ乃至図３ｂ中に図示されている構造体はとりわけ以下の利点を有する。 例えば図１中の釣り合い錘２９の如きバラストの使用は、図２ａ乃至図２ｏ及び図３ａ乃至図３ｂ中に図示されている構造体において要求されず、これは材料における節約という結果になる。 案内５９，６１上の全ての引張力は、複数の支柱５１，５３の複数の列及び基礎手段６９，７１を介し地面へと伝達される。 この発明の概念に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５は、比較的少ないエネルギーで移動されることが出来る。 さらには、この移動は、（もし存在しているのであれば）埠頭表面２１上の距離で行われ、この結果として、埠頭表面２１上の交通の安全性が向上される。 最終的には、持ち上げられている複数の案内の使用のお蔭により、埠頭表面中のレール溝をきれいに保つ必要性が無くなる。

この発明の概念に従えば、埠頭における、特に水側における、構造的な要求が好ましく減少される。 図３ａがすでに指摘している如く、全体の構造体は、個々の支柱５１がそれ自身の基礎手段７１を有することが出来るよう構成されていることが出来る。 そこには、図１中の場合の如きいかなるレール２５もない。 複数の案内６１上を走行することが出来る荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の複数の移動可能部位により案内６１上に負荷されている荷重は、固定されて配置されている複数の支柱５１へと伝達される。 基礎手段７１は地面宙に適合されていて良く、そして、位置取りに従い、埠頭２７の個々の部位は、乾いた土地上の連続している埠頭の場合における図１中の場合の如く最大荷重に基づいて寸法決めされなければならないことがない。 複数の支柱５１のみがこの荷重に耐えることが出来なければならない。 ２つの隣接した支柱５１間の距離は、例えば、２７乃至３０メートルである。 これは、埠頭の壁無しで水の表面の上方にコンテナターミナルを構築することを可能にしている。

この発明の一つの概念に従えば、特に陸側における、埠頭用地に対する構造的な要求が、好適な方法でさらに減少されている。 図３ａがさらに指摘している如く、全体の構造体は、陸側において、個々の脚５３がそれ自身の基礎手段６９を有することが出来るよう、構成されることが出来る。 そこには、図１中の場合の如きレール２３はもはや無い。 案内５９上の荷重は、案内５９上を走行出来る荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の複数の移動可能部位により、固定されて配置されている複数の支柱５３に伝達されることが出来る。 基礎手段６９は、地面中に適合されて良い。

複数の支柱５３のみが荷重に耐えることが出来なければならない。 ２つの隣接した支柱５３間の距離は、例えば２７乃至３０メートルである。

埠頭２７に関する、レールに対し直角な、横断移動を車両が実行することを可能にするよう、その中にレール３１が適合されている埠頭用地上のレール溝を設ける必要性がない。 即ち、埠頭用地は、構造体の陸側上にいかなる障害物も要求しない。

図４は、従来の荷下ろし及び荷積みクレーン構造１の平面図を示している。 図４は、従来技術におけるブーム３が、互いに平行に延出していてそれらの間にホイスト（hoist）７が配置されている２つのブーム３ａ，３ｂから成る。 もし、図４中の如く、ブーム３ａ，３ｂが、コンテナ船の船倉中のコンテナにグリッパーが到達できるよう位置づけられていると、平行な ブーム３ａ，３ｂは隣接した船倉を閉じ込めてしまう。 これらは、従って、第２の荷下ろし及び荷積みクレーン構造１の接近の可能性を無くす。 この構造体は従って、２つの隣接した船倉へのコンテナの荷積み又はからのコンテナの荷下ろしを同時に行うことを不可能にしている。

しかしながら、この発明のさらなる概念においては、図５中に図示されている如く、ブーム３７は、（水２９から遠ざかる、そして水２９に向かう）横断方向に移動可能なホイスト７がその下に設けられている単一のブームとして構成されることが出来る。 この場合には、ただ１つの立ち上がりアーム４１と１つのアーム４３が個々のブーム３７を提供する。 これは、荷下ろし及び荷積みクレーン構造の移動可能なクレーンモジュールの幅を小さくすることが出来、その結果として、２つの隣接したモジュールは１つの船における隣接した船倉へのコンテナの荷積み及びからの荷下ろしが可能である。 この結果として、幾つかの離接したクレーンモジュールが同時に動作でき、船のより速い荷積み及び荷下ろしという結果になる。

図１中に図示されている如く、従来の荷下ろし及び荷積み構造は、突出しているブーム３中にヒンジ３３を有している。 しかしながら、この発明の概念に従えば、ブーム３７は、支柱５１の近傍で、陸側に配置されているヒンジ点を有している。 図６ａ乃至図６ｄ中に図示されている如く、ブーム３７はアーム４１と共に枢動する。 アーム４１は、従って、ブーム３７に対し固定して取り付けられていて、その結果として、ウインチに伴ったより少ないケーブルが要求されている。 これは、ひいては、摩耗にさらされるより少ない部位を導く。 また、ブーム３７は既にアーム４１に設けられているので、もしあるとしても、ブーム３７は小さな釣り合い錘のみを要求する。 アーム４１との間の連結４９は３角形状又は長方形状の寸法的に安定しているフレームワークビーム，強固な棒，強固な鋼鉄ケーブル，又は充分に頑丈な他の強固な材料から成る。

従来のＳＴＳクレーンでは、アーム１３が突出しているブーム３と同じ水準である。 これは、その釣り合い錘を伴っているホイスト７がブーム３からアーム１３へとそしてアーム１３からブーム３へと通過できなければならない故に必要である。 その結果として、釣り合い錘１１は地面の上方に高く位置されていて、例えば、５０ｍの如き大きな水準に位置されている。 結果として、荷下し及び荷積みクレーン構造１の全体の重心がまた高い水準に位置していて、例えば依然としてアーム１３の上方でヒンジ３３の陸側である。 これは、安定性に関し不利益である。 これは、レール３１上を移動されることが出来る全重量が、８００トンと２，２００トンとの間になるかもしれないという事実により悪化される。

この発明の概念は、その重心が非常に低い、荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の移動可能部位、即ちクレーンモジュール、の形成に関係している。 図７ａ及び７ｂは、前述した図中にすでに示されていた荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の他の側面図を示しているが、この場合には、重心７３が明確に指摘されていて、ブーム３７が荷下ろし及び荷積み位置（下方位置）中にある時のブーム３７が位置されている水平面よりも下方に位置されている。 これは、アーム４３が下方に向けられている角度でヒンジ３９を介しブーム３７に連結されていて、その結果として、（プラットフォーム４４及び釣り合い錘４３５、もし存在するのであれば、を含めて）アーム４３の重心がブーム３７がその動作位置にある間にブーム３７が配置されている水平面よりも下になる。 これは、材料の消費及び安定性の観点から有利である。 移動可能なクレーンモジュールの全体が結果的により軽重量に作成できるとともに、もし釣り合い錘４５が使用されなければならないならば極く少ない。 そこにはより少ない動的荷重（dynamic load）がある。

図８ａ乃至図８ｄは、この発明のさらなる概念を示している。 図８ａは、ホイスト７により船からの荷下ろしの過程にある荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の側面図を示している。 この発明の概念に従えば、荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５は、（荷下ろし及び荷積み構造の下方に埠頭があるとすれば）、使用時に埠頭の上方に位置されていることが好ましい、コンベヤー床７５を有している。 コンベヤー床の高さは、ターミナルの特定の場所及び特定の全体の寸法に応じて、自由に選択されることが出来る。

或る実施形態においては、ブーム３７のグリッパー７は、それがコンベヤー床７５の上方の位置よりもさらに内陸側に行かないよう構成されている。 このことは、ブーム３７の設計を好適な方法でより簡易にすることを可能にしている。 詳細には、グリッパーがヒンジポイント３９又は水側の案内６１を越えて移動することを許容する機構を削除することを可能にし、コストを低くする。 ところで、もしコンベヤー床が設けられていないとしても、ブーム１３及びグリッパー７のこの効率的な実施形態を使用することはまた可能である。 水側の支柱５１と岸との間の埠頭上の空間、いわゆるＳＴＳ領域、は、従って、コンテナ及び船のハッチカバーの仮り置き場の為に使用されることが出来る。

コンベヤー床７５は、そこでは、２つのコンベヤー床部位７５１，７５２（例えば図８ｃ及び図９ｅを参照）を備えている。 第１のコンベヤー床部位７５１はグリッパー７に対し接近可能なコンベヤー床７５の部位として規定されていて、そして第２のコンベヤー床部位７５２は、コンベヤー床７５と図９ｅ中の運搬コンベヤートラック７７の如き下流の貯蔵所との間の第２のコンベヤートラックに接近可能なコンベヤー床７５の部位として規定されている。 この２つの床は互いに離れていて、即ちそれらが互いに重複しないで、良い。 これは、コンベヤートラック７７とグリッパー７とが互いの方法である危険性が無いので、或る設計の利点を有する。 この場合においては、コンベヤー床はカーゴを第１及び第２のコンベヤー床７５１，７５２間で移動させるための第３の運搬手段が設けられていなければならない。 このような運搬手段は以下に記載されている。

図８ａ及び図８ｂは、コンベヤー床７５の下方の埠頭２７を示している。 しかしながら、例えばもし支柱５１及び／又は５３が埠頭２７上に取り付けられておらず、土台２９´中に設けられていて、コンベヤー床が少なくとも部分的に水２９の上方に設けられると、この床を設けることが可能であり有利でもある。 もし埠頭２７が存在しているのであれば、操作者はこのコンベヤー床７５の下方を歩くことが出来、そしてまた車両がこのコンベヤー床７５の下方を移動することが出来る。 コンベヤー床７５は、例えば、それが所定の表面上で所定の数のコンテナを移動できるよう、コンベヤー床７５を支持する適切な支持手段により複数の支柱５１に連結されている。 しかしながら、もしも固定されている構造体が完全に又は部分的に岸から離れて位置されているのであれば（図２ｍ及び図２ｎ参照）、もし望むのであれば、埠頭の水準で歩行者通路及び／又は橋構造体をコンベヤー床７５の下方に設けてもよい。

水２９から見られた時の荷下ろし及び荷積みクレーン構造３５の正面図を示している図８ｂ中に見ることが出来る如く、コンベヤー床７５は埠頭２７に沿いその長手方向に延出している。 コンベヤー床７５から内陸のさらなる貯蔵場所へとコンテナを移動することが出来るよう、荷下ろし及び荷積み構造３５は、例えば、適切な方法で複数の支柱５１，５３により支持されている横断コンベヤートラック７７を備えている。 コンベヤートラック７７には、それ自身知られている駆動手段によりコンベヤー床７５の上方の位置へと移動されることが出来る適切なホイスト７９，８０が設けられている。 このホイスト７９，８０は、コンベヤー床７５からコンテナを握り、それを持ち上げ、それを横断コンベヤートラック７７の下方で内陸に移動し、そして、荷下し及び荷積みクレーン構造３５の後ろ側で、例えば地面上（しかし、これはまたより高く又はより低くてもよい）に下降させるよう、構成されている。 そこでは、コンテナーは、さらなる運搬の為のさらなる運搬手段によりローリー（lorry）又は物品運搬台（goods carriage）上に置かれることが出来る。

横断コンベヤートラック７７は、複数の支柱５１の列の海側まで走り、その結果として、ＳＴＳ領域及び積み上げ領域の完全な一体化が達成される。 頭上クレーン７９は従ってコンテナを、他の運搬手段の使用無しで、コンベヤー床７５から積み上げまで移動することが出来る。 もちろん、これはまた、他の方向、即ち、積み上げから船へと適用される。

明白なことに、そのホイストを伴ったコンベヤートラック７７はまた、コンテナを正反対の方向に、即ち、荷下ろし及び荷積み装置３５から内陸の貯蔵場所からコンベヤーフロアー７５へと船上への荷積みの為に、運搬する為に使用されることが出来る。

荷下し及び荷積みクレーンモジュール３５の上方部位は、この実施例においては複数の支柱５１の外側の構造体の水側上で埠頭の水準よりも略１１乃至１２メートルの高さに位置している、コンベヤー床７５上の位置へと船の外にコンテナを移動させる。 コンベヤー床の幅は、所望の処理量及び所望の荷下ろし及び荷積み速度に従い自由に選択されて良い。 埠頭水準に関するコンベヤー床の高さ位置もまた、埠頭上における他の機能に従い自由に選択されることが出来る。

図９ａ乃至図９ｄ及び図１０ａ乃至図１０ｂは、複数の支柱５１の列の海側上の２つの長手方向のコンベヤートラック９４及び９５と、複数の支柱５１の列の埠頭側上の１つの長手方向のコンベヤートラック９３と、が設けられているコンベヤー床７５を示している。 例として図示されているこれらの長手方向のコンベヤートラック９３，９４，９５は、例えば、固定されているレール又はクレーンレール構造体，トラック当たり２つのレール８９から成るが、図９ｅ中に図示されている如く、固定されている鋼鉄の「細長い溝（trench）」輪郭，トラック当たり２つの細長い溝（trench）又は完全に平坦な床でさえ成って良い。 そこには、その上にコンテナを下降させるようクレーンモジュール３５の為のレールトラック上に複数の十分な車両８１がある。 複数のレールトラックにはポイント９６が設けられていて、その結果、例えば、長手方向のコンベヤートラック９４に沿い移動する車両８１はコンベヤートラック９３上に移動することが出来る。 複数の車両８１は、手動で、自立して，又は自動的に、前記長手方向に沿いコンベヤー床を横切って移動されることが出来る。 平坦な床の場合、又は、例えば、車両８１の為の横断方向案内及び長手方向案内の両方が床７５中に設けられている場合には、複数の車両８１は運搬手段７９の範囲内で横断方向に移動する又は移動されることもできる。 従って、コンテナを伴っている複数の車両は適切な場所に置かれることが出来、その結果として、頭上クレーン７９はコンテナを持ち上げることが出来、それに続いてコンテナは横断方向のコンベヤートラック７７に沿い移動される。 これは、好適な方法で、船の正確な長手方向の位置、詳細には、クレーンモジュール３５の横断方向のコンベヤートラック７７に関する船のコンテナ船倉の相対的な位置、が、コンテナの荷積み又は荷下ろしの為に非常に重要になることを阻止する。

横断方向及び長手方向のコンベヤートラック７７，９３，９４，９５が言及された場合に、これらのコンベヤートラックをコンベヤー床７５が設けられること無しで埠頭中にそして埠頭の上方に設けることも原理として可能であることは、当該技術分野において習熟している人々には明確になる。 従って、長手方向のコンベヤートラック９３，９４，９５は例えばＳＴＳ領域中に設けられて良く、そして横断方向のコンベヤートラック７７はこれらに入り込むよう延出して良い。 しかしながら、立ち上げられている荷下ろし及び荷積み床７５を提供するコンベヤートラックの使用の多数の利点は、失われる。 従って、例えば、埠頭の水準での安全性は向上されず、コンベヤートラックは埠頭上の他の交通による損傷を受けやすくなり、岸から離れているクレーン構造は、もはや可能ではなくなるか又は実現がより少なくなる等である。

１つ又はそれ以上の長手方向のコンベヤートラックをコンベヤー床７５上に設ける代わりに、例えば、他の平坦なコンベヤー床上で、例えばレーザーにより案内されている、そのコンベヤー床上で全ての方向に自動的に案内されている車両（All-Directional Automated Guided Vehicle: ＡＧＶ）（図示されていない）を使用することを可能にする。 長手方向及び横断方向の（レール）案内を備えているコンベヤー床のもう１つの実施形態においては、特別な２方向ＡＧＶが使用されることが出来る（図１８ａ乃至図１８ｃ参照）。

好ましい実施形態においては、荷下し及び荷積みクレーン構造３５は、互いに隣接して配置されているとともに埠頭２７に対して横断方向に延出している２つ又はそれ以上の横断方向のコンベヤートラック７７を備えている（図１０ａ及び図１０ｂ参照）。

もしも、埠頭２７の長手方向におけるこのように隣接しているコンベヤートラック７７間の相互の距離及びコンベヤートラック７７の中心軸線間の相互の距離が、コンテナの長手方向において船上に持ち上げられる、中間空間を含む、コンテナの全体の数の距離の如く大きいのであれば、それは特に好ましい。 この目的の為の固定されている標準の距離があるならば、その結果、前記中間距離は簡単な方法により前もって決定されることが出来る。 コンベヤートラック７７の中心軸線間のこのような寸法的な正確性は、同じように陸上の貯蔵場所に、そして、船上におけるのと略同じ中間距離で、コンテナを積み上げることを可能にする。 言い換えると、船上の格子パターン寸法が積み上げ寸法に適用される。 これは、その上にコンテナが貯蔵されることが出来る地上の有効な床表面を実質的に増大させている。 ストラドルキャリャーの如き自由に移動可能な運搬手段の為の空間が地上にそれ以上要求されない。 ２つのコンベヤートラック７７間の距離は、例えば、例えばその中に４つの２０−フィート（20-foot）コンテナ又は２つの４０−フィート（40-foot）コンテナが適合する１つのコンテナ船倉の幅と略実質的に等しい。 トラック７７間の距離はまた、図１０ａ中に図示されている如き、コンテナ船倉の、それらの間の通路を含んでいる、前記幅の２倍に等しくても良い。 一般的には、それ故に、もしも２つのコンベヤートラック７７間の距離が、船のコンテナ船倉の、中間空間を含む、幅の整数倍であれば、好ましい。

幾つかの荷下ろし及び荷積みクレーンモジュールがある時は、この発明の概念に従えば、相互間の距離は隣接したコンベヤートラック間のこの中間距離に適用される。 これらの荷下し及び荷積みクレーンモジュールの寸法は、２つの隣接した荷下し及び荷積みモジュールが同時にコンテナの隣接した船倉を処理できるよう互いに接近出来るようである。

例えば、略７乃至８メートルのコンベヤー床７５の幅が選択されて良く、この結果として、２つの図示されている長手方向のコンベヤートラック９４，９５が、外方構造体の複数の支柱５１の水側に隣接して実現されることが出来る。 すでに言及されている如く、図９ａからの例は、外方構造体の複数の支柱５１の内方側に１つのコンベヤートラック９３を有する。 しかしながら、この発明はまた、陸側及び／又は水側において異なった数の長手方向のコンベヤートラックを使用することを実現できる。

従って、６つのＳＴＳクレーンを互いに隣接して同時に操作可能にする現在のコンテナターミナルにおける傾向が存在する。 速やかに船の荷下ろしを可能にするよう、すくなとも３つの長手方向のコンベヤートラックが複数の支柱５１の列の外方側に要求されている。 速やかに同時に船の荷下ろしを可能にするよう、複数の関連部位が図９ｅ中に示されている如く、３つのコンベヤートラックが複数の支柱５１の列の内方側に設けられなければならない。

この選択は、所望の処理速度及び失敗の場合における所望の余剰選択肢に対し適用されなければならない。 図１０ａ及び図１０ｂ中に図示されているレールトラック９３，９４，９５のポイント９６は、例えば、特定の長手方向のコンベヤートラック上に密集するよう複数の車両８１を案内することを可能にしている。

緩衝領域９７にもまた連続していて略２７乃至３０メートルの積み上げ領域９９中で選択された「通路幅（lane width）」（コンベヤートラック７７間の幅、例えば図１０ａ参照）により、コンベヤー床上の長手方向のコンベヤートラック９３，９４，９５を介したコンテナの長手方向の運搬は非常に制限されたままである。 もしこの「通路幅（lane width）」がさらに船の「船倉（bay area）」の幅に適用されれば、コンベヤー床上の長手方向の運搬の必要性はさらに最小に限定される。

ターミナルのレイアウトは、現在の船に関係して充分な柔軟性が提供されるよう選択される。 この発明の複数の実施形態は、長手方向のコンベヤートラック上で全てのコンテナを、手動で，又はチェインシステム（chain system）で，又は半‐自動的に，又は完全に自動的に、好適には積み上げ領域９９の「通路幅（lane width）」と実質的に等しい緩衝領域９７の「通路幅（lane width）」内へと移動できるようにしている。

１つ又はそれ以上のポイント構造体をコンベヤー床中に組み込むことにより、コンテナは、展開式の頭上クレーンシステム８５（図９ａ，図９ｂ参照）又は移動装置８７´（図９ｃ，図９ｄ）を使用しなければならないこと無しで、固定されている構造体の内方側へと運搬されることもまた出来る。

コンベヤー床上のトラックポイントシステム９６は、自由度を増加させ局所的な機能不全の場合におけるのみの必要性もない。 コンベヤー床に沿った上に記載されている小さな長手方向の移動とは別に、長手方向においてコンベヤー床７５の上方でコンテナを大きな距離を横切って移動させることももちろん可能であり、これは必要になることである。

さらなる概念は、図９ａ及び図９ｂ中にさらに明確にされている如く、専用のホイスト又は専用のロボット装置７９を伴っているコンベヤートラック７７の使用に焦点を当てている。 コンベヤートラック７７は支柱５１まで延出していて、後者により支持されている。 ヒンジ８７を介し、コンベヤートラック７７は、使用時に、コンベヤー床がコンベヤートラック７７と一直線状に延出するようコンベヤー床７５の上方で搖動することが出来るサブコンベヤートラック８５に連結されている。 適切なホイスト８０を伴っているロボット７９が、適切な駆動手段によりコンベヤートラック７７の上方で横断方向に走行されることが出来る。 使用においては、図９ｂ中に描かれている如く、サブコンベヤートラック８５は下向き位置にあり、そしてロボット７９がコンベヤートラック７７からサブコンベヤートラック８５へと、又はその逆に、移動できる。

図９ａは、複数のコンテナが支柱５１と５３との間の埠頭上の緩衝領域９７中でどのようにして積み上げられているかを示している。 この図は、ロボット装置７９のホイスト８０が、コンテナ８８をどのようにして積み上げの外に持ち出し、それをより高い位置へと持ち上げるかを示している。 図９ｂは、このコンテナ８８がロボット７９により車両８１の上方の位置にどのようにして移動されるかを示していて、そこではコンテナ８８が車両８１上に置かれる。 車両８１はコンベヤー床７５上の長手方向のコンベヤートラック９３，９４，９５の１つの上に置かれていて、埠頭２７に沿った方向に移動可能である。 車両８１は、任意により手動又は自動で、適切な駆動手段により移動されることが出来る。 車両８１により、コンテナはそれらがホイスト７により船上に荷積みされる以前に長手方向に依然として移動されることが出来る。 これは、埠頭２７の長手方向における船上のコンテナの積み上げが緩衝領域中の積み上げと正確に合致していない状況において必要である。 車両の代わりに、例えばチェインの形状のコンベヤーベルトを使用することが可能である。

図９ａ及び図９ｂは、コンテナが緩衝領域から船上へと移動される時の工程を示している。 明らかに、それは正反対の方向においても働く。

図９ａはまた、ホイスト７（図９ａ中には図示されていない）により保持されていて、車両８１上に置かれる為に又は車両から持ち上げられる為に上向き／下向き移動の中間にあるコンテナ８３を示している。 コンベヤートラック７７の位置においては、ホイスト７によりこのようなコンテナ８３はサブコンベヤートラック８５と衝突してはならない。 従って、サブコンベヤートラック８５は所定の時点においてヒンジ８７の回りに上方に引き上げられていて、その結果としてそれはコンテナ８３の通路上にはない。

サブコンベヤートラック８５が、コンテナ８３がコンベヤートラック７７の位置にある時にコンテナ８３を伴っているホイスト７の通路上にないことを確実にする為に、その構造体はまた、サブコンベヤートラック８５が、移動装置８７´を介して埠頭２７に対し直角に横断方向に引き込められる又は延出されることが出来る（図９ｃ及び図９ｄ参照）よう、構成されていることが出来る。 引き込められている時、サブコンベヤートラック８５´は車両８１の上方に位置しておらず、コンテナ８３を伴っているホイスト７の通路上にはない。 延出している時、サブコンベヤートラック８５´は車両８１の上方に位置されていて、その結果、ロボット７９が車両８１の上方の位置へと移動でき、そしてそこでコンテナを荷積み及び荷下ろし出来る。

図９ｅ中に図示されている如く、サブコンベヤートラックの提供の代わりとして、コンベヤー床上でカーゴを移動させる為に、図１１ｂ中に図示されている如き全方向ＡＧＶ又は２方向ＡＧＶを使用することもまた可能である。 これらの全方向又は２方向ＡＧＶは、カーゴの向きを変更することなく長手方向及び横断方向の両方にカーゴを移動させることが可能である。 その結果として、ＡＧＶは、ＡＧＶがブームのグリッパーに接近可能である地点にそれ自身を位置付けることが出来るし、そして次には横断方向のコンベヤートラック７７のグリッパー７９に接近可能な地点へと長手方向及び横断方向に移動することが出来る。 このようなＡＧＶの使用は従ってヒンジ連結されているか又は摺動可能なサブコンベヤートラックを不要にする。

図１０ａ乃至図１０ｂ及び図１１ａ乃至図１１ｂは概略的な平面図及び斜視図によりある概念を明確にしている。 埠頭側上の積み上げを船上の積み上げと合致させる為に、車両８１が埠頭２７に沿った長手方向に移動されることが出来るのが明確に見られることが出来る。 参照数字７９は、コンテナの荷積み又は荷下しの為に、サブコンベヤートラック８５上で車両８１の上方の位置にあるロボットを示している。 参照数字７９´は緩衝領域９７の上方の位置にあるロボットを引用している。

図１２は、公知のコンテナターミナルの平面図を示している。 このターミナルは、実質的に水側のレール２５と陸側のレール２３との間で、クレーンモジュール１のブーム３ａ，３ｂ及び固定されているアーム１３の下方に、緩衝領域２を有している。 陸側の方向におけるその後ろには、積み上げ領域４が位置されていて、そして、隣接部位６中では、ローリー（lorry）が荷積み及び荷下ろしされることが出来る。

海上を行く船舶上のコンテナは通常、船の長手方向に積み上げられていて、言い換えるとコンテナの長手方向の中心軸線が船の長手方向の中心軸線に対し平行に延出している。 公知のＳＴＳクレーン又はクレーンモジュールは、船からコンテナを持ち上げ、そしてそれらを回転させることなく緩衝領域２中に置く、即ち、コンテナの長手方向の中心軸線は依然として埠頭に対し平行に延出している。 緩衝領域２から、コンテナは、ストラドルキャリヤー，トラクター，又はリーチスタッカー（reach-stacker）１０３により、積み上げ領域４中の貯蔵場所へと移動される。 この移動の間に、コンテナは通常は９０度まで回転され、その結果としてその長手方向の中心軸線は埠頭に対し直角と成る。

図１３ａは、この発明の特に有利な概念に従っている一実施形態を示していて、そこにおいては、ＳＴＳ（クレーン）領域９８，緩衝領域９７，積み上げ領域９９，そしてローリー荷積み（lorry-loading）領域９９´の寸法が互いに合致されている。 ＳＴＳ又はクレーン領域、即ち埠頭２７と外方構造体の複数の支柱５１との間の領域９８、においては、小さな数のコンテナの為には小さな長手方向の移動のみが必要となり、そしてこれは、この例においては埠頭の水準の上方の略１１乃至１２メートルにおいて、コンベヤー床上で行われる。

緩衝領域９７，その後ろに位置されている積み上げ領域９９，そしてローリー荷積み（lorry-loading）領域９９´は、正確に同じ幅であって、その結果として、さらなる長手方向の移動が、原則として、必要で無くなる。

上述されている実施形態はコンテナを回転させる必要性を無くし、そしてまた、コンテナが移動されるメートルの数を減少させる。 その結果として、コンテナターミナルの処理速度が向上されるとともにエネルギー消費が減少される。 コンテナの為の少ない移動は、無駄な空間の減少，そしてまた少ない消耗，少ないＣＯ _２ ，そして微細な粒子物体のより少ない排出，騒音の減少，そしてより少ない安全性の危機を意味している。

ターミナルにおけるコンテナは主に、ロボット装置又はコンベヤートラック７７に沿った頭上クレーン７９により運搬される。 これは、移動される重量に比較したこの運送手段の比較的低い自身の重量及び鋼鉄製のレール上における鋼鉄製の車輪の低い転がり摩擦という利点を有する。 持ち上げ及び走行の両方の為の駆動機構は電動であり、従って（化石）燃料の節約，そして結果としてのより低い排出，より少ないＣＯ _２ ，より少ない騒音，そして、もし望むのでれば、１００％の自動化となる。

記載されている有利な実施形態によれば、ローリー（lorry）は、ローリー（lorry）がターミナル場所に入らなければならないこと無しで、区域９９´中で荷積みされることが出来る。 さらには、レールトラックの場所次第で、列車が同じシステムにより荷積みされることが出来る。

図１３ｂ及び図１３ｃは、特別な場所における荷積み及び荷下し処理の概略的な図示を示している。 ターミナルにおけるコンテナの運搬は、個々のコンテナの水平及び垂直平面における位置は十分に自動化できることが知られていて、その距離は互いに直角である予めプログラムされていることが可能なルートに従い予めプログラムされていることが可能な運搬手段及び速度を使用して移動される。 交通は決して同じ水準で交差されなければならないことがない。 図１３ｄは、荷積み及び荷下ろし処理のさらなる概略的な図示を示している。 それは、車両が（時計回り）の環（loop）において移動すること以外は、図１３ｃの例と同様であり、これは２つの車両が互いに邪魔をする機会を有利に減少させる。

荷積み処理及び荷下し処理は１つのＳＴＳクレーンモジュールにより同時に行われることが出来、これはコンテナターミナルの最も新しい世代の為の重要な要求である。

ＳＴＳ領域におけるコンベヤー床７５の上方までの積み上げ領域（７７，７９，７９´）の運搬システムの集積の結果として、全てのコンテナは、ストラドルキャリャー，ターミナルトラクター，そしてＡＧＶの如き他の運搬手段の使用無しで、埠頭場所の上で船からの運搬又は船への運搬が行われることが出来る。 これは、より高い処理速度，無駄な空間の減少，より短い距離，増大された安全性，そしてより少ない汚染効果という結果になる。

図１４は、それによってコンテナが貯蔵空間からローリー（lorry）又は物体運搬台（goods carriage）上へ荷積みされることが出来、又はそこから荷下しされることが出来る設備の印象を示している。 図１４からの実施形態においては、コンベヤートラック７７は貯蔵空間の上方の位置へと延出しているのみならず、その上をローリー（lorry）が走行出来る道路の上方の位置へも延出している。 ホイスト８０を伴っている同じロボット７９が、荷積み及び荷下ろしを実行する為に使用されることが出来る。

しかしながら、別の実施形態においては、さらなるロボットがこの目的の為に設けられている。 これは明らかに、これらが同じコンベヤートラック７７上にあるロボット７９と協調して動作しなければならないことを意味している。 ローリー（lorry）の荷積み及び荷下ろしの柔軟な処理を達成する為に、ホイスト８０は好ましくは、それがまたコンベヤートラック７７の方向に対し直角に、即ち、貯蔵されているコンテナの長手方向及び道路上でのローリー（lorry）の移動の方向に、移動されることが出来るよう構成されている。

これらの処置のお蔭により、実質的なエネルギーの節約を達成することが可能であるとともに、より素早い荷積み及び荷下ろしが可能である。 さらには、騒音が少なく、そして自動化の程度を増加させることが可能である。

図１５は、緩衝領域９７と積み上げ領域９９との間に位置されている走査（scan）領域１００を示している。 図１５においては、走査（scan）領域１００は走査（scan）トラック１０１が設けられている横断方向の細長区画（transverse strip）を形成している。 この例においては、走査（scan）トラック１０１は実質的に長手方向に、即ち埠頭に対し平行に、走行する。 さらには、この例においては集積されているコンテナ検査システム（Integrated Container Inspection System:ＩＣＩＳ）の形状をしている、コンテナ検査（inspection）システム１０２，１０３が走査（scan）領域１００中に設けられていて、図１６及び図１７もまた参照のこと。 以下は、このシステムの部位として使用されていて：ＶＡＣＩＳ（車両及びカーゴ検査システム：Vehicle And Cargo Inspection System portal）門形（portal），放射線モニタリングの為のモジュール（“放射線門形モニタリング：Radiation portal monitoring”），ＯＣＲモジュール（自動化されているコンテナ識別：automated container identification），そして“空調査システム（Empty view system）”である。

特に有利な変形例においては、もしもコンベヤー床７５が完全に又は部分的に水２９の上方にあり、その結果として支柱５１と５３との間にごく少量の積み上げ空間が存在するか又は全く無いのであれば、走査（scan）領域１００はまた、実質的に支柱５１と５３
との間又は近傍で、コンベヤー床の水準に本質的に設けられることが出来る。 走査（scan）領域１００は従ってまた、コンベヤー床７５と一体にされることが出来、特にコンベヤー床７５の長手方向のトラック９３，９４，９５は走査（scan）トラック１０１と分け合うことが出来る。

好ましくは、使用は移動可能検査設備（mobile scanning installation）１０３で行われる。 公知の移動可能検査設備（mobile scanning installation）は、１時間当たり１０乃至２０ｋｍ又はそれ以上の速度でコンテナの上方及びコンテナに沿い走行することを可能にするとともに、高速度ワイヤレスネットワークを介し中央ＩＣＩＳサーバと同時に連絡をしている間に完全な検査結果を作成することを可能にする。

この発明の実施形態に従えば、もし望むのであれば、走査は３つのユニットの高さにあるコンテナの積み上げの上方及びこのような積み上げに沿い実行されることが出来る。 さらには、走査が行われる領域１００には人がいないので、従って、走査処理中で使用された放射線からの健康リスクは無い。

小さな数のコンテナを取り扱う時は、コンベヤートラック７７に沿った頭上クレーン７９はコンテナをコンベヤー床７５から取ることが出来、そして、それ等を、例えば３つのユニットの高さである、所定の数の列で走査（scan）トラック１０１上に直接置くことが出来る。 走査後に、コンテナは頭上クレーン７９により積み上げ又は積み上げ領域９９へと運搬される。

大きな数のコンテナを取り扱う時は、コンテナは緩衝領域９７中及び走査領域１００中の両方に置かれ、そして走査は忙しくない時間（off-peak hours）の間に連続される。

移動可能検査設備（mobile scanning installation）１０３は、手動で，半自動で，又は完全な自動化で制御されることが出来る。 頭上クレーン７９は、例えば夜に、所定のパターン及び回数に従いコンテナを走査（scan）トラック１０１上に置き、そして走査後にそれらを積み上げ領域９９へと運搬するようプログラムされていることが出来る。

その利点は、トラックの数及び移動可能検査設備（mobile scanning installation）の数に従い、全てのコンテナがそれらが積み上げ領域中に置かれる以前に走査されることが出来ることである。

公知のコンテナターミナルにおいては、コンテナは任意（random）に走査されるのみである。 走査されるよう選択されたコンテナはローリー（lorry）又は他のターミナル車両により所定の走査設備へと走行される。 この発明、その一実施形態が図１５中に図示されている、は、安全性及び追跡可能性（traceability）の観点から高く望まれている、全てのコンテナを実際に検査することを可能にしている。

走査を除いては、複数の横断方向の走査トラック１０１はまた、ターミナルの他の部位において不都合又は緊急状況がある場合に、長手方向に、即ち埠頭に平行に、コンテナを１つのトラックから他のトラックへと、又は、１つの積み上げ９９から他の積み上げへと移動させる為にも使用されることが出来る。

複数の船の荷積みがコンテナ運搬の重要な部位を形成しているターミナルにおいては、コンベヤートラック１０１は主に積み上げから船へのコンテナの運搬の為に使用されることが出来る。 これは、同時の荷下ろし及び荷積み、いわゆる２重循環（dual-cycling）、を最適な方法で可能にする。 例えば、もしもコンベヤー床７５上の長手方向のコンベヤートラック９３，９４，９５がコンテナを船から遠くに運搬する為に使用されたならば、長手方向の複数のトラック１０１は他のコンテナを船へと運搬する為に同時に使用されることが出来る。 頭上クレーン７９及びＳＴＳクレーンモジュール３５の両方が従って常に充分に荷物を持って、その時点で荷下ろし処理が行われている場所へと戻ることが出来る。

横断方向の走査領域１００においては、幾つかのコンベヤートラック１０１が鉄道（railway）又はトラック当たり２つのクレーンレール上に、又は、凹んでいる細長い溝（trench）に、又は平坦な床上に設置されていて、その上には互いに連結されている車輪の組み合わせ上の頭上クレーンによりコンテナが下される。 その結果として、コンテナを長手方向に移動させることもまた可能である。

移動可能検査設備（mobile scanning installation）もまた、特別な任意に立ち上げられている又は凹まされているレールシステムに沿い、ターミナルの長手方向に走行し、レールシステムのゲージ（gauge）は、所望により、図１７中に図示されている如く、横断方向の細長区画（transverse strip）中のコンベヤートラックの数に適用されることが出来る。

図１８ａ乃至図１８ｂは、図１８ｃ中に示されている如く、コンベヤー床７５上の運搬車両８１としての使用に特に良く適している車両８１０を概略的に示している。 車両８１０は、コンテナを支持する為に適している上方部位８０１と、１つ又はそれ以上の下側台（underside carriage）８０２（この例では、３つの下側台）を備えている。 個々の下側台（underside carriage）８０２には、下側台を移動させる為の機関又は他の駆動手段が設けられているとともに、長手方向の車輪８０３の２つの列（この例では１列中に３つの車輪を伴っている）と横断方向の車輪８０４の２つの列とを備えている。 長手方向の車輪と横断方向の車輪とは互いに直角である。

下側台（underside carriage）には、車輪８０３の長手方向の列を上昇させ及び下降させる為の手段が設けられている。 車輪８０３，８０４の列は、従って、下側台（underside carriage）８０２が（方向ｕに沿い）上に動きそして下に動いても良いように、下側台（underside carriage）８０２中に配置されている。 長手方向の列８０３が下降された時、下側台（underside carriage）は上に移動され（図１８ａ（１）参照）、そして長手方向の車輪が車両８１０を支持する。 車両は、次に、長手方向に移動できる。 長手方向の列８０３が上昇された時、下側台（underside carriage）は車輪８０４の横断方向の列が下側台（underside carriage）を支持する地点まで（１８ａ（２））下降される。 車両は、次に、横断方向に移動する準備が出来た。

この一般的な原理の多くの変形が可能である。 例えば、長手方向の車輪８０３を下側台（underside carriage）８０２に対し固定したままにするとともに横断方向の車輪８０４を方向ｕに沿い垂直に移動可能にすることが出来る。 車輪，列，そして下側台（underside carriage）の数は変えることが可能である。 車両８１０は、（公知のＡＧＶに比較して）合成材料（synthetic material）の如き比較的軽量な材料で形成されて良い。 詳細には、上方部位８０１及び／又は車輪は重量を減少させるよう合成材料（synthetic material）で作成されることが出来る。 ２つの基礎的な移動の方向のみを許容し、例えば斜めの移動はしない、２方向車両８１０の基礎原理は、公知の全方向ＡＧＶとは似ていない、簡単で頑丈な設計を許容する。 車両重量が減少された時、コンベヤー床７５の構造体に対する要求は減少され、より安い費用の構築物を許容する。

図１８ｃは、コンベヤー床７５０上の車両８１０を示していて、この床には長手方向の車輪８０３の為の長手方向の案内８１１と横断方向の車輪の為の横断方向の案内８１２とが設けられている。 車両８１０中の電気モータを動かす為の電導体を、コンベヤー床中に設けるか、又は案内中又は案内上に設けることも可能である。 この場合には、車両中の電動機を使用して車両は独立して自動的に移動することが出来、そして定期的に再充電されなければならないバッテリーを設ける必要がない。

この発明は添付の特許請求の範囲及びその技術的な均等物のみにより限定されることが理解されるべきである。 この文書中及びその特許請求の範囲中では、動詞“備える（to comprise）”及びその接続詞（conjunction）は、特に言及されていない用語を除外すること無しでは、用語に続く言葉が含まれていることを意味する非限定の意味で使用されている。 さらには、不定冠詞“ａ”又は“ａｎ”による要素の引用は、文脈が明確に１つの又はただ１つの要素があることを要求していない限り、要素の１つ以上の存在の可能性を除外しない。 不定冠詞“ａ”又は“ａｎ”は、通常は従って“少なくとも１つ（at least one）”を意味する。

この発明は添付の特許請求の範囲及びその技術的な均等物のみにより限定されることが理解されるべきである。 この文書中及びその特許請求の範囲中では、動詞“備える（to comprise）”及びその接続詞（conjunction）は、特に言及されていない用語を除外すること無しでは、用語に続く言葉が含まれていることを意味する非限定の意味で使用されている。 さらには、不定冠詞“ａ”又は“ａｎ”による要素の引用は、文脈が明確に１つの又はただ１つの要素があることを要求していない限り、要素の１つ以上の存在の可能性を除外しない。 不定冠詞“ａ”又は“ａｎ”は、通常は従って“少なくとも１つ（at least one）”を意味する。
なおこの明細書には以下の発明が含まれている。
［１］．
それに取り付けられているグリッパー（７）を使用して船からカーゴを荷下ろしするか又は船へとカーゴを荷積みする為のブーム（３７）、特に横断方向に突出しているブームと；そして、
荷下ろしされたカーゴを内陸へと横断方向に移動させるとともに荷積みされるカーゴを船に向かい移動させる為の運搬手段が設けられている横断方向のコンベヤートラック（７７）と；
を備えていて、
車両（８１）を支持するよう適用されているコンベヤー床（７５）が設けられていて、前記車両はカーゴを移動させる為に少なくとも横断方向にコンベヤー床を横断して移動されることが出来、前記コンベヤー床は、前記車両がグリッパー（７）からカーゴを受け取ることが出来るとともに車両上のカーゴがグリッパー（７）へと提供されることが出来る第１コンベヤー床部位（７５１）を有しているとともに、前記車両から前記横断方向のコンベヤートラック（７７）の前記運搬手段へとカーゴを提供するとともに前記横断方向のコンベヤートラックの前記運搬手段から前記車両上へとカーゴを受け取る為の第２コンベヤー床部位（７５２）を有している、
ことを特徴とする、荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［２］．
前記コンベヤー床（７５）が部分的に又は完全に埠頭表面（２１）又は水表面（２９）の上方にある、前記［１］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［３］．
前記第１コンベヤー床部位（７５１）が前記第２コンベヤー床部位（７５２）と重複しない、前記［１］． 又は前記［２］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［４］．
前記ブーム（３７）がヒンジ点（３９）を介してアーム（４３）に搖動可能に連結されていて、前記アーム（４３）は少なくとも１つの陸側案内（５９）及び少なくとも１つの水側案内（６１）上に置かれていて、前記案内（５９，６１）は陸側及び水側の支柱（５３，５１）により支持されている、前記［１］． 乃至前記［３］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［５］．
前記第１コンベヤー床部位（７５１）が前記水側の支柱（５１）の水側に大きく延出していて、そして、前記第２コンベヤー床部位（７５２）が前記水側の支柱（５３）の陸側に大きく延出している、前記［４］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［６］．
少なくとも１つの支柱又は複数の支柱（５１，５３）の１つの列が土台（２９´）中に置かれている、前記［４］． 又は前記［５］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［７］．
前記車両（８１）が、前記コンベヤー床（７５）から動力が供給される自己推進電気車両（８１０）の如き、自己推進車両である、前記［１］． 乃至前記［６］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［８］．
前記車両（８１）が、自動化されていて案内される車両ＡＧＶ、好ましくは全方向ＡＧＶ又は２方向ＡＧＶ（８１０）、である、前記［１］． 乃至前記［７］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［９］．
ハッチカバーを積み上げる為に、充分な空間が前記コンベヤー床（７５）に隣接して前記埠頭側に設けられている、前記［１］． 乃至前記［８］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１０］．
前記コンベヤー床（７５）に、その上を車両（８１）が移動されることが出来る少なくとも１つの長手方向のコンベヤートラック（９３，９４，９５）が設けられている、前記［１］． 乃至前記［９］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１１］．
少なくとも２つの長手方向のコンベヤートラック（９３，９４，９５）が設けられていて、そして、制御可能なポイント（９６）が、１つのコンベヤートラックから他のコンベヤートラックへと車両（８１）を移動させる為に、前記少なくとも２つのコンベヤートラック間に設けられている、前記［１０］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１２］．
少なくとも２つの横断方向のコンベヤートラック（７７）を伴っていて、前記少なくとも２つの横断方向のコンベヤートラック（７７）間の通路幅は、船の標準化されているコンテナ船倉幅の整数倍である、前記［１］． 乃至前記［１１］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１３］．
前記コンベヤートラック（７７）には、第１の位置において前記コンベヤー床（７５）の実質的に上方に位置され、第２の位置において前記コンベヤー床（７５）の上方の空間を開放にする、サブコンベヤートラック（８５）が設けられている、ことを特徴としている前記［１］． 乃至前記［１２］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１４］．
前記サブコンベヤートラック（８５）は、ヒンジ（８７）により前記横断方向のコンベヤートラック（７７）に対し枢動されることが出来る、ことを特徴としている前記［１３］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１５］．
前記サブコンベヤートラック（８５）は、移動装置（８７´）を介して前記横断方向のコンベヤートラック（７７）の前記長手方向に移動可能である、ことを特徴としている前記［１３］． に従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１６］．
前記横断方向のコンベヤートラック（７７）及び／又は前記サブコンベヤートラック（８５）の前記運搬手段が、前記トラックの上方を移動されることが出来る、カーゴを掴む為のグリッパーを伴っているロボットを備えている、ことを特徴としている前記［１］． 乃至前記［１５］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン構造（３５）。
［１７］．
複数の支柱（５１，５３）により埠頭（２７）及び／又は土台（２９´）中に固定されている、前記［１］． 乃至前記［１６］． の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーンモジュール（３５）と；
埠頭表面（２１）の存在により、複数の支柱（５１，５３）間又はさらなる内陸に位置されて良い、カーゴを仮りに貯蔵する為の緩衝領域（９７）と；
前記緩衝領域（９７）の内陸側に実質的に位置されて良い、カーゴのより長い期間の貯蔵の為の積み上げ領域（９９）と；
を備えていて、
前記荷下ろし及び荷積みクレーンモジュール（３５）の前記横断方向のコンベヤートラック（７７）が、前記コンベヤー床から前記緩衝領域（９７）又は前記積み上げ領域（９９）へと選択的にカーゴを移動させるよう構成されている、
コンテナターミナル。
［１８］．
カーゴをローリー上に荷積みするとともにカーゴをローリーから荷下ろしする為の荷積み及び荷下ろし領域（９９´）がさらに設けられていて、前記コンベヤートラックもまた前記荷積み及び荷下ろし領域（９９´）から及び前記荷積み及び荷下ろし領域（９９´）へとカーゴを移動させるよう構成されている、前記［１７］． に従っているコンテナターミナル。
［１９］．
そこに置かれたカーゴを検査するよう構成されている走査装置（１０３）が設けられている走査領域（１００）がさらに設けられていて、前記コンベヤートラックもまた前記走査領域から及び前記走査領域へとカーゴを移動させるよう構成されている、前記［１７］． 又は前記［１８］． に従っているコンテナターミナル。
［２０］．
前記走査領域（１００）が、前記緩衝領域（９７）と前記積み上げ領域（９９）との間に位置されている、前記［１９］． に従っているコンテナターミナル。
［２１］．
前記走査領域（１００）が、実質的に前記複数の支柱（５１，５３）間で前記コンベヤー床（７５）と実質的に同じ水準に位置されている、前記［１９］． に従っているコンテナターミナル。
［２２］．
前記走査領域（１００）には、カーゴを移動させる為の少なくとも１つの走査トラック（１０１）及び／又はその上の移動可能な走査装置（１０３）が設けられている、前記［１９］． 乃至前記［２１］． の１つに従っているコンテナターミナル。
［２３］．
船の荷積み及び荷下しの間に、前記コンベヤー床（７５）の前記コンベヤートラック（９３，９４，９５）が船から荷下しされたカーゴを前記横断方向のコンベヤートラック（７７）へと提供する為に使用されている間に、前記走査トラック（１０１）が船に荷積みされるカーゴを前記横断方向のコンベヤートラック（７７）へと提供する為に使用されるよう構成されていて、その結果として横断方向のコンベヤートラックの２重循環の形成が達成される、前記［２２］． に従っているコンテナターミナル。
［２４］．
荷下ろし及び荷積みクレーンモジュール（３５）により船の荷下ろしをする為の方法であって：
前記荷下ろし及び荷積みクレーンモジュール（３５）のグリッパー（７）を使用して船からカーゴを持ち上げ；
前記カーゴをコンベヤー床（７５）の第１コンベヤー床部位（７５１）上の車両（８１）上に置き；
前記車両（８１）を前記コンベヤー床（７５）の第２コンベヤー床部位（７５２）へと移動させ；
前記カーゴを前記コンベヤー床（７５）から、緩衝領域（９７），走査領域（１００），積み上げ領域（９９），又は荷積み及び荷下ろし領域（９９´）へと直接的及び選択的に移動させる、
方法。
［２５］．
前記カーゴは、船から、前記コンベヤー床（７５）の長手方向のコンベヤートラック（９３，９４，９５）上の車両（８１）上へと移動され、その後にこのカーゴは、さらに内陸に選択的に移動される以前に前記長手方向に移動される、前記［２４］． に従っている方法。
［２６］．
前記［１］． 乃至前記［１７］の１つに従っている荷下ろし及び荷積みクレーン（３５）及び／又は前記［１７］． 乃至前記［２３］． の１つに従っているコンテナターミナルが使用されている、前記［２４］． 又は前記［２５］． に従っている方法。
［２７］．
長手方向に向けられている長手方向の複数の車輪（８０３）及び横断方向に向けられている横断方向の複数の車輪（８０４）を備えている、カーゴを運搬する為の２方向の自動化されていて案内されている車両，ＡＧＶ（８１０）。
［２８］．
前記長手方向の複数の車輪（８０３）又は前記横断方向の複数の車輪（８０４）が引っ込み可能に構成されていて、その結果として前記車両は、前記長手方向の複数の車輪又は前記横断方向の複数の車輪により選択的に支持されることが出来る、前記［２７］． に従っている２方向ＡＧＶ（８１０）。