制动缸装置和盘形制动装置 |
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| 申请号 | CN201380074280.4 | 申请日 | 2013-12-20 | 公开(公告)号 | CN105102843A | 公开(公告)日 | 2015-11-25 |
| 申请人 | 纳博特斯克有限公司; | 发明人 | 小泽洋一郎; | ||||
| 摘要 | 一种具有 流体 制动 机构和停车 弹簧 制动机构的 制动缸 装置，该制动缸装置对停车制动用的弹簧的设计条件的制约增大的情况进行抑制，并且缩短制动缸装置的全长。停车弹簧制动机构(40)具有第2 活塞 (41)、从第2活塞(41)向前进方向(X1)延伸的第2活塞筒部(46)、一端与固定在缸体主体(21)上的第2支承部(25b)抵接且对第2活塞(41)向前进方向(X1)施 力 的第2弹簧(42)、以及隔着第2活塞筒部(46)位于与第2弹簧(42)的容纳空间(S22)相反的一侧的第2压力室(S21)。第2弹簧(42)配置在第2活塞筒部(46)的内侧，第2压力室(S21)配置在第2活塞筒部(46)的外侧。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种制动缸装置，其包括缸体、利用压力流体输出制动力的流体制动机构、以及在铁道车辆停车时所采用的停车弹簧制动机构，该制动缸装置的特征在于，所述缸体包括：缸体主体，其形成为筒状，在一侧具有缸体底部；以及分隔部，其以将该缸体主体内的缸体空间分隔为该缸体主体的筒轴线方向上的所述缸体底部侧的第1空间和位于与该第1空间相反的一侧的第2空间的方式固定在所述缸体主体上，所述流体制动机构构成为，具有配置在所述第1空间中的第1活塞、一端与固定在所述缸体主体上的第1支承部抵接且对所述第1活塞向接近所述缸体底部的退避方向施力的第 |
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| 说明书全文 | 制动缸装置和盘形制动装置技术领域背景技术[0002] 以往，作为铁道车辆用的制动装置所采用的制动缸装置，公知有一种能够使流体制动机构和停车弹簧制动机构这两者工作的制动缸装置。例如在专利文献1中公开有一种具备用于产生铁道车辆运转时所采用的制动力的常用制动活塞和用于产生铁道车辆停车时所采用的制动力的停车制动活塞的驱动器(制动缸装置)。 [0003] 常用制动活塞被一端侧与固定在壳体(缸体)上的分隔壁抵接的第2螺旋弹簧向与制动力的输出方向相反的方向(退避方向)施力。常用制动活塞利用向常用制动侧的密封室中流入的流体向制动的输出方向(前进方向)前进。即，对于常用制动，通过流体压力作用于密封室，常用制动活塞克服第2螺旋弹簧的施力而被向前进方向按压而移动，从而产生制动力。 [0004] 另一方面，停车制动活塞被一端侧与缸体的前壁抵接的第1螺旋弹簧向前进方向施力。停车制动活塞利用向停车制动侧的密封室中流入的流体而向退避方向退避。即，对于停车制动，通过自密封室排出流体，停车制动活塞被第1螺旋弹簧向前进方向按压而移动，从而产生制动力。 [0005] 现有技术文献 [0006] 专利文献 [0007] 专利文献1：日本特开平11－059391号公报 发明内容[0008] 发明要解决的问题 [0009] 另外，为了缩短制动缸装置的全长(制动缸装置的制动的输出方向上的长度)，一般考虑缩短停车制动用的弹簧(专利文献1中的第1螺旋弹簧)而缩短停车制动的部分。但这样的话，由于对第1螺旋弹簧施加过度的负荷，因此，为了能够经得住该负荷，会增大第1螺旋弹簧的设计条件的制约。其结果，制动缸装置整体的成本会增大。 [0010] 本发明即是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于对停车制动用的弹簧的设计条件的制约增大的情况进行抑制，并缩短制动缸装置的全长。 [0011] 用于解决问题的方案 [0012] (1)为了解决上述课题，本发明的一个方面的制动缸装置包括缸体、利用压力流体输出制动力的流体制动机构、以及在铁道车辆停车时所采用的停车弹簧制动机构。而且，所述缸体包括：缸体主体，其形成为筒状，在一侧具有缸体底部；以及分隔部，其以将该缸体主体内的缸体空间分隔为该缸体主体的筒轴线方向上的所述缸体底部侧的第1空间和位于与该第1空间相反的一侧的第2空间的方式固定在所述缸体主体上，所述流体制动机构构成为，具有配置在所述第1空间中的第1活塞、一端与固定在所述缸体主体上的第1支承部抵接且对所述第1活塞向接近所述缸体底部的退避方向施力的第1弹簧、以及所述第1空间中的、隔着所述第1活塞位于与所述第1弹簧的容纳空间相反的一侧的第1压力室，通过向该第1压力室供给压力流体，所述第1活塞克服所述第1弹簧的施力而向远离所述缸体底部的前进方向移动，所述停车弹簧制动机构构成为，具有配置在所述第2空间中的第2活塞、从该第2活塞向所述前进方向以筒状延伸的第2活塞筒部、一端与固定在所述缸体主体上的第2支承部抵接且借助所述第2活塞筒部对所述第2活塞向所述前进方向施力的第2弹簧、以及所述第2空间中的、隔着所述第2活塞筒部位于与所述第2弹簧的容纳空间相反的一侧的第2压力室，通过从向该第2压力室供给压力流体的状态向排出该压力流体的状态过渡，利用所述第2弹簧的施力使所述第2活塞向所述前进方向移动，所述第2弹簧配置在所述第2活塞筒部的内侧，所述第2压力室配置在所述第2活塞筒部的外侧。 [0013] 在该结构中，通过向流体制动机构的第1压力室供给压力流体，第1活塞向前进方向移动。由此，利用流体制动机构产生制动力。另一方面，通过排出被供给到停车弹簧制动机构的第2压力室的压力流体，从而通过第2弹簧的施力使第2活塞向前进方向前进。由此，利用停车弹簧制动机构产生制动力。 [0014] 而且，像该结构这样，通过在作为停车制动用的弹簧的第2弹簧的外侧配置第2压力室，能够以在制动输出方向上不重合的方式配置第2弹簧的容纳空间和第2压力室。这样的话，在制动的输出方向上欲加长第2弹簧的容纳空间的情况下，第2压力室不碍事，因此，易于确保第2弹簧的长度方向上的配置空间。其结果，能够将第2弹簧的容纳空间缩短到第2弹簧的设计条件不受极端限制的程度，能够相应地缩短制动缸装置的全长。 [0015] 而且，通过像上述那样将第2活塞筒部配置在第2弹簧的外侧，能够利用该第2活塞筒部划分第2压力室和第2弹簧的容纳空间。由此，通过向第2压力室供给压力流体和自第2压力室排出压力流体，能够使第2活塞相对于缸体进退。 [0016] 因而，采用上述结构，能够对停车制动用的弹簧的设计条件的制约增大的情况进行抑制并缩短制动缸装置的全长。 [0017] (2)优选的是，所述第2支承部配置在比向所述前进方向前进了的状态下的所述第2活塞的所述前进方向侧的端部靠所述分隔部侧的位置。 [0018] 在制动输出方向上欲加长第2弹簧的容纳空间的情况下，期望将第2支承部设置在第2空间内的极其接近分隔部的区域。相对于此，采用上述结构，第2支承部配置在比沿前进方向前进了的状态下的第2活塞的前进方向侧的端部靠分隔部侧的位置。因而，能够可靠地确保制动输出方向上的第2弹簧的配置空间。 [0019] (3)优选的是，所述第2支承部是所述分隔部的所述第2空间侧的部分。 [0020] 采用该结构，由于能够由分隔第1空间和第2空间的分隔部构成第2支承部，因此，能够更可靠地确保制动输出方向上的第2弹簧的配置空间。而且，由于不必另外形成第2支承部，因此，能够简化缸体的结构。 [0021] (4)优选的是，所述第1支承部是所述分隔部的所述第1空间侧的部分。 [0022] 采用该结构，能够由分隔部构成第1支承部。这样的话，与相对于分隔部另外设置第1支承部的情况相比，能够在制动输出方向上加长第1弹簧的容纳空间，因此，能够充分地确保第1弹簧的配置空间。而且，由于不必另外形成第1支承部，因此，能够简化缸体的结构。 [0023] (5)优选的是，所述第2活塞和所述第2活塞筒部独立地形成而互相卡合。 [0024] 采用该结构，在制动缸装置组装时，能够将第2活塞筒部从缸体主体的筒轴线方向上的一侧向该缸体主体插入，而将第2活塞从筒轴线方向上的另一侧向缸体主体插入。而且，之后能够将第2活塞筒部和第2活塞卡合。由此，能够进一步提升制动缸装置的组装性。 [0025] (6)优选的是，制动缸装置具备通气通路，该通气通路的一侧的区域与所述第1弹簧的容纳空间相连，用于使该第1弹簧的容纳空间与外部连通，所述通气通路的所述一侧的区域是固定于铁道车辆的状态下的所述制动缸装置中的、从所述第1弹簧的容纳空间侧相对于水平方向向下方延伸的第1通路。 [0026] 采用该结构，即使在水蒸气成为水滴而附着在第1通路内的情况下，该水滴也利用自重向远离第1弹簧的容纳空间的方向流动。因而，由于水滴难以进入缸体内，因此，能够抑制缸体生锈。 [0027] (7)更优选的是，所述通气通路的所述一侧的区域中的、与所述第1弹簧的容纳空间相连的区域与固定于铁道车辆的状态下的所述制动缸装置的所述第1弹簧的容纳空间的下部相连。 [0028] 采用该结构，即使在水滴积存在第1弹簧的容纳空间的下部的情况下，也能够将该水滴向第1通路引导。由此，能够进一步抑制缸体生锈。 [0029] (8)优选的是，制动缸装置还包括指示器机构，该指示器机构具有：有底筒部，其形成为具有底部的筒状；活塞部，其以能够在所述有底筒部的筒轴线方向向上进退的方式配置在该有底筒部内；指示器部，其以从所述活塞部向所述有底筒部的开口侧延伸的方式形成，通过自该有底筒部前进而顶端部自该有底筒部暴露，另一方面，通过向该有底筒部后退而使所述顶端部容纳在该有底筒部；弹性构件，其以对所述活塞部向所述筒轴线方向的一侧施力的方式配置在所述有底筒部内；以及连通通路，其使所述有底筒部的内部空间中的隔着所述活塞部位于与所述弹性构件相反的一侧的压力流体空间与所述第2压力室连通，所述指示器部在经由所述连通通路流入到所述压力流体空间的压力流体的作用下克服所述弹性构件的施力而自所述有底筒部前进或者向所述有底筒部后退。 [0030] 采用该结构，能够根据指示器部的状态把握停车弹簧制动机构的第2活塞是位于前进方向侧还是位于退避方向侧。在该结构中，制动缸装置构成为弹性构件的施力向使指示器部自有底筒部突出的方向起作用、或者构成为弹性构件的施力向使指示器部容纳在有底筒部内的方向起作用。 [0031] 首先，考虑以弹性构件的施力向使指示器部自有底筒部突出的方向起作用的方式构成制动缸装置的情况。 [0032] 在第2活塞位于前进方向侧的状态下，由于未向第2压力室供给压力流体，因此，该压力流体也未被向指示器机构的压力流体空间供给。因而，在该状态下，指示器部被弹性构件施力而成为自有底筒部突出的状态。即，只要确认指示器部自有底筒部暴露了的状态，就能够把握第2活塞位于前进方向侧的状况。 [0033] 另一方面，在第2活塞位于退避方向侧的状态下，由于未向第2压力室供给压力流体，因此，该压力流体也被向指示器机构的压力流体空间供给。因而，在该状态下，指示器部被压力流体向与弹性构件的施力相反的方向按压而成为容纳在有底筒部中的状态。即，只要确认指示器部容纳在有底筒部中的状态，就能够把握第2活塞位于退避方向侧的状况。 [0034] 其次，考虑以弹性构件的施力向使指示器部容纳在有底筒部内的方向起作用的方式构成制动缸装置。 [0035] 在第2活塞位于前进方向侧的状态下，压力流体未被向指示器机构的压力流体空间供给，指示器部被弹性构件施力而成为被向有底筒部内按压了的状态。即，只要确认指示器部容纳在有底筒部中的状态，就能够把握第2活塞位于前进方向侧的状况。 [0036] 另一方面，在第2活塞位于退避方向侧的状态下，由于压力流体被向指示器机构的压力流体空间供给，因此，指示器部被压力流体向与弹性构件的施力相反的方向按压而成为自有底筒部突出了的状态。即，只要确认指示器部自有底筒部暴露了的状态，就能够把握第2活塞位于退避方向侧的状况。 [0038] 此外，另一个方面的制动缸装置具有停车弹簧制动机构，该停车弹簧制动机构具有供压力室和弹簧相对地作用的活塞，通过自向所述压力室供给压力流体的状态向排出该压力流体的状态过渡，利用所述弹簧的施力使所述活塞移动，产生车辆停车时所采用的制动力。而且，该制动缸装置包括指示器机构，该指示器机构具有：有底筒部，其形成为具有底部的筒状；活塞部，其以能够在所述有底筒部的筒轴线方向上进退的方式设置在该有底筒部内；指示器部，其以从所述活塞部向所述有底筒部的开口侧延伸的方式形成，通过自该有底筒部前进而顶端部自该有底筒部暴露，另一方面，通过向该有底筒部后退而所述顶端部容纳在该有底筒部中；弹性构件，其以对所述活塞部向所述筒轴线方向上的一侧施力的方式配置在所述有底筒部内；以及连通通路，其使所述有底筒部的内部空间的隔着所述活塞部位于与所述弹性构件相反的一侧的压力流体空间与所述压力室连通，所述指示器部在经由所述连通通路向所述压力流体空间流入的压力流体的作用下克服所述弹性构件的施力而自所述有底筒部前进或者向所述有底筒部后退。 [0039] 为了确认在车辆停车时所采用的停车制动起作用的状况，例如考虑利用压力传感器检测是否对压力室施加了预定的压力，向该压力室供给以与产生停车制动力的弹簧相对的方式起作用的压力流体。 [0040] 在利用上述压力传感器确认压力室的压力状态的情况下，鉴于与压力传感器连接的电布线引绕的制约和压力传感器的配置空间的制约等问题，将该压力传感器直接安装在制动缸装置上是很困难的。因而，压力传感器通常设置在压力流体的供给源和制动缸装置之间、且配置在用于控制向压力室供给压力流体和自压力室排出压力流体的制动控制装置内。但是，由于制动控制装置配置在比较远离制动缸装置的位置，因此，无法在制动缸装置附近容易地判断是否施加了预定的压力。 [0041] 上述另一个方面的制动缸装置是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于能够在制动缸装置附近容易地判断是否对压力室施加了预定的压力，向该压力室供给以与产生停车制动力的弹簧相对的方式起作用的压力流体。 [0042] 在上述另一个方面的制动缸装置中，能够利用机械结构的指示器机构把握是否向用于压缩停车制动用的弹簧的压力室供给了压力流体。通过采用上述指示器机构，不需要电布线，能够解除采用压力传感器时的电布线引绕的制约等。其结果，易于将该指示器机构直接安装在制动缸装置上。因而，能够在制动缸装置附近容易地判断压力室内的压力流体的状态。 [0043] (9)更优选的是，所述制动缸装置还包括停车制动手动解除机构，所述弹性构件以对所述活塞部向所述指示器部自所述有底筒部前进的方向施力的方式配置在所述有底筒部内，所述指示器机构构成为能够在所述指示器部被所述弹性构件施力而自所述有底筒部前进的前进位置和通过来自所述第2压力室的压力流体向所述压力流体空间流入而该指示器部向所述有底筒部后退的后退位置之间进行切换，所述停车制动手动解除机构具有能够相对于所述缸体进退的操作杆，所述停车制动手动解除机构构成为能够在锁定位置和解除位置之间进行切换，该锁定位置是在该操作杆被施力构件的施力推入了所述缸体侧的状态下保持所述第1活塞与所述第2活塞卡合的锁定位置，该解除位置是在所述操作杆从所述缸体侧被拉拽时解除所述第1活塞相对于所述第2活塞的卡合而解除停车弹簧制动机构的制动的解除位置。 [0044] 另外，该结构的第2压力室相当于上述另一个方面的制动缸装置的压力室，该结构的第2活塞相当于上述另一个方面的制动缸装置的活塞。 [0045] 在该结构中，指示器机构构成为能够在指示器部的顶端部被弹性构件施力而自有底筒部暴露的前进位置和通过向压力流体空间供给压力流体而指示器部的顶端部容纳在有底筒部中的后退位置之间进行切换。由此，在指示器部的顶端部处于前进位置的情况下，使用者能够把握第2活塞位于前进方向侧的状况。另一方面，在指示器部的顶端部处于后退位置的情况下，使用者能够把握第2活塞位于退避方向侧的状况。 [0046] 此外，制动缸机构具备能够用手动解除停车弹簧制动机构的制动力的停车制动手动解除机构。该停车制动手动解除机构在操作杆被施力构件的施力推入了缸体侧的状态(操作杆处于锁定位置的状态)下将第1活塞和第2活塞互相卡合。即，在操作杆处于锁定位置的状态下，第1活塞和第2活塞卡合。因而，在该状态下自第2压力室排出压力流体时，由停车弹簧制动机构产生制动力。 [0047] 另一方面，在像上述那样利用停车弹簧制动机构产生了制动力的状态下，成为操作杆自缸体被拉拽的状态(操作杆处于解除位置的状态)时，第1活塞和第2活塞的卡合被解除。这样的话，作用于第2活塞的第2弹簧的施力不会传递到第1活塞，因此，第1弹簧被第1活塞向退避方向施力。其结果，停车弹簧制动机构的制动被解除。 [0048] 利用上述那样的停车制动手动解除机构，在操作杆处于锁定位置的情况下，使用者能够在视觉上把握第1活塞和第2活塞卡合着的状态。另一方面，在操作杆处于解除位置的情况下，使用者能够在视觉上把握第1活塞和第2活塞的卡合被解除了的状态。 [0049] 即，采用上述结构，使用者通过确认指示器部的位置(前进位置或后退位置)和操作杆的位置(锁定位置和解除位置)，能够把握停车弹簧制动机构的状态。具体地讲，使用者在(a)指示器部处于前进位置且操作杆处于锁定位置的情况下能够判断为利用停车弹簧制动机构产生了制动力。此外，使用者在(b)指示器部处于后退位置且操作杆处于锁定位置的情况下能够判断为在第2压力室中供给有压力流体，没有利用停车弹簧制动机构产生制动力。此外，使用者在(c)指示器部处于前进位置且操作杆处于解除位置的情况下能够判断为由于第1活塞和第2活塞未卡合(由于操作杆被拉拽)而没有利用停车弹簧制动机构进行制动，是解除状态。 [0050] 因而，采用上述结构，使用者不仅能够确认有无利用停车弹簧制动机构产生了制动力，也能够同时把握没有产生该制动力的原因。 [0051] (10)更优选的是，所述操作杆和所述指示器部被设置为，从至少一个方向观看能够同时辨别所述操作杆的所述锁定位置和所述解除位置并辨别所述指示器部的所述前进位置和所述后退位置。 [0052] 采用该结构，使用者从一个方向观看能够同时确认指示器部的状态和操作杆的状态。因而，能够在比较短的时间内把握停车弹簧制动机构的状态。 [0053] (11)更优选的是，所述指示器部被设置为，包含该指示器部进退的直线在内的1个平面与包含所述操作杆进退的直线在内的1个平面是同一个面或者平行。 [0054] 采用该结构，使用者通过从向上述那样与同一个或者平行的平面垂直的方向观看指示器部和操作杆，易于观看指示器部和操作杆的位置状态。因而，能够在更短时间内把握停车弹簧制动机构的状态。 [0055] (12)此外，作为另一个观点的发明，也可以构成具备上述任一个制动缸装置的盘形制动装置的发明。即，盘形制动装置包括上述任一个制动缸装置和用于装备该制动缸装置并且安装于车辆的卡钳主体，通过所述制动缸装置进行工作，利用安装在所述卡钳主体上的一对制动垫片夹住车轴侧的制动盘而产生制动力。 [0056] 采用该结构，能够提供一种具备制动缸装置的盘形制动装置，该制动缸装置构成为对停车制动用的弹簧的设计条件的制约增大的情况进行抑制并且全长变短。因而，能够提供小型化的盘形制动装置。 [0057] 发明的效果 [0059] 图1是具备本发明的实施方式的铁道车辆用的制动缸装置的盘形制动装置的侧视图。 [0060] 图2是表示本发明的实施方式的铁道车辆用的制动缸装置的侧视图。 [0061] 图3是从III方向观看图2所示的制动缸装置的图。 [0062] 图4是从图2的IV－IV向视位置观看的剖视图。 [0063] 图5是图4的V部的放大图。 [0064] 图6是图4的VI部的放大图。 [0065] 图7是图4的VII部的放大图，是用于说明间隙调整机构的图。 [0066] 图8是在从图3的VIII－VIII向视位置观看的剖视图中省略了比锁定套筒靠内侧的构成部件的图，是用于说明停车制动手动解除机构的图。 [0067] 图9是图8的IX部的放大图。 [0068] 图10是从图3的X-X向视位置观看的剖视图，是用于说明指示器机构的图。 具体实施方式[0069] 以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。另外，本发明的实施方式能够广泛地用作铁道车辆用的制动缸装置和盘形制动装置。 [0070] [盘形制动装置的整体结构] [0071] 图1是从车轴方向观看具备本发明的实施方式的铁道车辆用的制动缸装置2的盘形制动装置1的侧视图。盘形制动装置1包括制动缸装置2和卡钳主体100。 [0072] 卡钳主体100装备有制动缸装置2，并且以在车辆滚动旋转方向上相对于车辆主体102旋转自由的方式安装。另外，上述的车辆滚动旋转方向是指将车辆的行进方向作为旋转轴线方向的旋转方向。卡钳主体100具有结合构件101和一对制动杆102、102。另外，在图1中仅图示了一对制动杆102中的一者。盘形制动装置1构成为，通过分别固定在一对制动杆102、102上的制动垫片104夹持并保持被固定于铁道车辆的车轮轴的制动盘122，从而对车轮的旋转进行制动。 [0073] 结合构件101以能够相对于固定在车辆主体120的底面上的托架121绕与车辆的前进方向平行的轴线摆动的方式借助摆动销101a安装在该托架121上。而且，一对制动杆102、102相对于该结合构件101大致对称地借助一对支点销102a以能够摆动的方式设置。 该支点销102a被设置为，在从制动盘122的旋转轴线方向观看的情况(从车轮轴向观看的情况)下沿与摆动销101a的轴向垂直的方向延伸。 [0074] 一对制动杆102、102构成为，在其一端侧借助缸体支承销102b安装有制动缸装置2，利用该制动缸装置2对其一端侧驱动。而且，一对制动杆102、102在其相对于安装有制动缸装置2的一端侧而言的隔着支点销102a的另一端侧分别安装有保持制动垫片104的一对衬板103、103。衬板103以借助与支点销102a平行地延伸的支承销103a相对于制动杆102摆动自由的方式安装在该制动杆102上。因而，一对制动杆102、102分别借助衬板 103支承制动垫片104。 [0075] 在上述的盘形制动装置1中，在一个制动杆102上安装有制动缸装置2的缸体20，在另一个制动杆102上安装有制动缸装置2的制动输出部11。而且，在盘形制动装置1中，通过制动缸装置2工作，使制动输出部11进行相对于缸体20前进的动作(远离缸体的动作)或者相对于缸体20退避的动作(接近缸体的动作)。由此，以一对制动杆102、102的缸体支承销102b附近互相远离或者接近的方式进行驱动。 [0076] 另外，以下，将制动输出部11相对于缸体20前进的方向(图1中从纸面里侧向纸面外侧方向，在图4中被记为X1的箭头所表示的方向)设为前进方向X1，将制动输出部11相对于缸体20退避的方向(图1中从纸面外侧向纸面里侧方向，在图4中被记为X2的箭头所表示的方向)设为退避方向X2。此外，将前进方向X1和退避方向X2设为制动输出部11的进退方向。 [0077] 盘形制动装置1通过像上述那样被驱动，一对制动杆102、102以支点销102a为支承轴进行动作，以利用制动垫片104夹持制动盘122的方式进行动作。由此，能够对制动盘122的旋转进行制动，从而能够对与制动盘122同轴地设置的铁道车辆的车轮的旋转进行制动。 [0078] [制动缸装置] [0079] 接着，详细地说明本发明的实施方式的制动缸装置2。图2是表示制动缸装置2的侧视图。此外，图3是从III方向观看图2所示的制动缸装置2的图。此外，图4是从图2的IV－IV向视位置观看的剖视图。 [0080] 本发明的实施方式的制动缸装置2包括制动输出部11、缸体20、流体制动机构30、停车弹簧制动机构40、间隙调整机构50、停车制动手动解除机构60、指示器机构80等。 [0081] [缸体的结构] [0082] 缸体20包括缸体主体21和划分壁部24。 [0083] 缸体主体21包括第1缸体部22和第2缸体部23。第1缸体部22具有形成为俯视时呈圆形的圆板状的缸体底部22a和从该缸体底部22a的周缘部向前进方向X1延伸的形成为筒状的第1筒壁部22b。即，第1缸体部22形成为有底筒状。 [0084] 第2缸体部23形成为大致筒状，以其一端面与第1缸体部22的前进方向X1侧的端面重合的方式配置。第2缸体部23包括大径筒部23a、环状壁部23b、小径筒部23c。 [0085] 大径筒部23a在本实施方式中形成为内径与第1筒壁部22b的内径大致相同的圆筒状。另外，大径筒部23a的内径也可以与第1筒壁部22b的内径不同。此外，在大径筒部23a的周向上的一部分形成有与其他的部分相比向径向外方鼓出的鼓出部28。该鼓出部28被设置为在固定于铁道车辆的车辆主体120的状态下的制动缸装置2中向下方鼓出。在该鼓出部28中形成有第1通路28a，该第1通路28a自该鼓出部28的暴露于第1弹簧容纳空间S12(详细见后述)的部分起朝向下方且朝向前进方向X1侧延伸。此外，在鼓出部28中形成有嵌合孔28b，该嵌合孔28b从该鼓出部28的前进方向X1侧的部分向退避方向X2侧延伸，并与第1通路28a连通。另外，在本实施方式中，第1通路28a像上述那样形成为朝向下方且朝向前进方向X1侧延伸，但并不限定于此，例如也可以形成为向铅垂下方延伸。 [0086] 环状壁部23b形成为薄板的环状。在环状壁部23b的外周侧部分一体地设有大径筒部23a，在环状壁部23b的内周侧部分一体地设有小径筒部23c。 [0087] 小径筒部23c在本实施方式中形成为直径比大径筒部23a的直径小的大致圆筒状。另外，小径筒部23c也可以直径比大径筒部23a的直径大。此外，在小径筒部23c的内周面形成有沿周向延伸的环状的密封件用槽23d。在该密封件用槽23d中嵌入有形成为环状的密封件23e。 [0088] 划分壁部24设置在缸体主体21的第1缸体部22和第2缸体部23之间。划分壁部24具有分隔部25和筒壁部26。 [0089] 分隔部25形成为俯视时在中央部形成有比较大的孔的大致环状。分隔部25以其外周缘部夹在第1缸体部22的前进方向X1侧的端面和第2缸体部23的退避方向X2侧的端面之间的方式被保持。分隔部25将缸体主体21内的缸体空间S划分为第1空间S1和第2空间S2。第1空间S1是缸体主体21的筒轴线方向上的缸体底部22a侧的空间，第2空间S2是缸体主体21的筒轴线方向上的与所述第1空间S1相反的一侧的空间。此外，筒壁部26形成为从分隔部25的内周侧缘部向前进方向X1侧延伸的筒状。 [0090] [流体制动机构的结构] [0091] 流体制动机构30包括第1活塞31、第1弹簧32、第1压力室S11。 [0092] 第1活塞31作为形成为俯视时呈大致圆形的圆板状的构件设置。第1活塞31以密封件33介于其与第1缸体部22的第1筒壁部22b的内周面之间且能够相对于第1缸体部22的第1筒壁部22b的内周面进退的方式配置在第1缸体部22内。第1活塞31将第1缸体部22内的第1空间S1划分为作为比该第1活塞31靠缸体底部22a侧的空间的第1压力室S11和作为比该第1活塞31靠前进方向X1侧的空间的第1弹簧容纳空间S12。 [0093] 第1弹簧32配置在第1弹簧容纳空间S12内。第1弹簧32对第1活塞31相对于分隔部25而言向缸体底部22a侧(退避方向X2侧)施力。在本实施方式中，分隔部25的第1空间S1侧的部分构成第1支承部25a。 [0094] 在第1压力室S11上连接有用于向该第1压力室S11供给压缩空气(压力流体)和自该第1压力室S11排出压缩空气的第1供排口34(参照图3)。 [0095] [停车弹簧制动机构的结构] [0096] 停车弹簧制动机构40包括第2活塞41、第2弹簧42、锁定部主体43、第2压力室S21。 [0097] 第2活塞41设置为在进退方向上壁厚稍厚的环状构件。第2活塞41形成为其外周面的内径比第2缸体部23的大径筒部23a的内径稍小。第2活塞41配置在大径筒部23a的内侧。 [0098] 第2活塞41的进退方向上的两端面大致平坦地构成。在第2活塞41的外周形成有沿周向延伸的密封件用槽41a。在该密封件用槽41a中嵌入有形成为环状的密封件44。第2活塞41以密封件44介于其与大径筒部23a的内周面之间的方式能够相对于大径筒部 23a的内周面在进退方向上移动。此外，如图5所示，在第2活塞41的内周形成有沿周向延伸的止动环用环状槽41b。在该止动环用环状槽41b中嵌入有形成为环状的截面圆形的止动环45。 [0099] 锁定部主体43具有第2活塞筒部46和一体形成在该第2活塞筒部46上的第2活塞壁部47。第2活塞筒部46形成为圆筒形。第2活塞壁部47形成为在轴向上壁厚稍厚的大致圆环状。另外，第2活塞筒部46和第2活塞壁部47也可以由独立的构件构成，互相连结。 [0100] 第2活塞筒部46形成为其外周面的直径与第2缸体部23的小径筒部23c的内周面的直径大致相同的大致筒状。第2活塞筒部46以安装在第2缸体部23的小径筒部23c上的密封件23e介于其与第2缸体部23的小径筒部23c之间并能够相对于第2缸体部23进退的方式配置在第2缸体部23内。 [0101] 图5是图4的V部的放大图，是表示第2活塞41和第2活塞筒部46的卡合部分附近的图。如图5所示，在第2活塞筒部46的外周面的退避方向X2侧的端部形成有沿周向延伸的止动环用环状槽46a。在该止动环用环状槽46a中嵌入有嵌入到第2活塞41的止动环用环状槽41b中的止动环45。即，第2活塞41和第2活塞筒部46借助止动环45互相卡合。 [0102] 第2活塞筒部46将第2缸体部23内的第2空间S2划分为第2压力室S21和第2弹簧容纳空间S22。第2压力室S21是比第2活塞筒部46靠外侧且比第2活塞41靠前进方向X1侧的空间，第2弹簧容纳空间S22是比第2活塞筒部46靠内侧的空间。 [0103] 第2活塞壁部47在俯视的中央部分形成有贯通孔。如图4和图6所示，在第2活塞壁部47的内周面的前进方向X1侧的部分形成有台阶部47a。 [0104] 在第2活塞壁部47上固定有锁定部盖77。锁定部盖77在以覆盖第2活塞壁部47的前进方向X1侧的部分的方式配置的状态下相对于第2活塞壁部47固定。 [0105] 通过像上述那样在第2活塞壁部47上固定锁定部盖77，在台阶部47a和锁定部盖77之间形成有环状的槽。该槽构成供后述的固定环61嵌合的外侧环状槽47b(参照图6)。 [0106] 此外，如图2和图3所示，在第2活塞壁部47的外周面形成有向径向外方延伸的鼓出部48。在该鼓出部48上形成有可容纳后述的闭合构件62的闭合构件用空间48a和供后述的操作杆67贯穿的贯穿孔48b(参照图8)。闭合构件用空间48a从第2活塞壁部47内的空间朝向鼓出部48侧延伸。贯穿孔48b从闭合构件用空间48a朝向第2活塞壁部47的切线方向延伸而将鼓出部48的内部连通于外部。 [0107] 第2弹簧42具有内侧第2弹簧42a和外侧第2弹簧42b。内侧第2弹簧42a和外侧第2弹簧42b均作为螺旋弹簧设置。 [0108] 内侧第2弹簧42a以一端部与分隔部25的内周侧部分抵接且另一端部与第2活塞壁部47的内周侧部分抵接的方式配置在第2弹簧容纳空间S22内。内侧第2弹簧42a借助锁定部主体43对第2活塞41向前进方向X1侧施力。 [0109] 外侧第2弹簧42b配置在内侧第2弹簧42a的外侧。具体地讲，外侧第2弹簧42b以一端部与分隔部25抵接且另一端部与第2活塞壁部47抵接的方式配置在第2弹簧容纳空间S22内。外侧第2弹簧42b与内侧第2弹簧42a同样地借助锁定部主体43对第2活塞41向前进方向X1侧施力。内侧第2弹簧42a和外侧第2弹簧42b构成为其施力变得比较大。另外，在本实施方式中，分隔部25的第2空间S2侧的部分构成第2支承部25b。 [0110] 第2压力室S21是第2空间S2内的、由第2缸体部23、第2活塞41以及第2活塞筒部46围成的环状的空间。第2压力室S21连接有用于向该第2压力室S21供给压缩空气和自该该第2压力室S21排出压缩空气的第2供排口49(参照图3)。在第2供排口49上借助空气流路(省略图示)连接有压缩空气供给源(省略图示)。在该空气流路上设有用于对相对于第2压力室S21供给/排出压缩空气进行控制的制动控制装置(省略图示)。制动控制装置设置在距制动缸装置2比较远的位置。 [0112] 导管12形成为从第1活塞31的凹部31a向前进方向X1侧延伸的大致筒状。导管12贯穿于筒壁部26的内侧和锁定部主体43的内侧。导管12相对于第1活塞31固定。 [0113] 此外，在导管12的顶端部的外周面形成有沿周向延伸的环状槽12a(参照图6)。在该环状槽12a中嵌入有形成为截面圆形的环状的卡合环93。 [0114] 第1离合器13固定在导管12内。在第1离合器13的内周面的退避方向X2侧的部分形成有向径向内方鼓出的内侧鼓出部13a(参照图7)。 [0115] 离合器螺母14配置在第1离合器13的内侧。在离合器螺母14的前进方向X1侧的部分形成有向径向外方鼓出的外侧鼓出部14a(参照图7)。离合器螺母14以外侧鼓出部14a的退避方向X2侧的部分与第1离合器13的内侧鼓出部13a的前进方向X1侧的部分相对的方式配置在第1离合器13的内侧。 [0117] 锁定套筒16形成为能够插入到锁定部主体43和导管12之间的间隙中的圆筒状。在锁定套筒16形成有在该锁定套筒16的外周面的筒轴线方向的中段部分沿周向延伸的内侧环状槽16a(参照图6)。在该内侧环状槽16a中嵌合有后述的固定环61。 [0118] 此外，在锁定套筒16的前进方向X1侧的端部形成有向前进方向X1侧且向径向内方开口、并且沿周向延伸的环状凹部16b(参照图6)。在该环状凹部16b中嵌入有嵌入到导管12的环状槽12a的卡合环93。 [0119] 在锁定套筒16和导管12之间的关系上，卡合环93根据一者相对于另一者进行动作的方向使两者卡合或者不卡合。具体地讲，在锁定套筒16向前进方向X1移动的情况下，两者借助卡合环93卡合，因此，导管12也向前进方向X1移动。另一方面，在导管12向前进方向X1移动的情况下，两者的进退方向上的卡合被解除。 [0120] 前方止动件17与导管12螺纹结合。前方止动件17被设置为，退避方向X2侧的部分在轴向上与第1离合器13的前进方向X1侧的部分和离合器螺母14的前进方向X1侧的部分相对。 [0121] [流体制动机构和停车弹簧制动的基本动作] [0122] 以下，对流体制动机构30和停车弹簧制动机构40的基本动作进行说明。首先，对流体制动机构30的基本动作进行说明。 [0123] 流体制动机构30是为了在铁道车辆行驶时对铁道车辆的速度进行制动而使用的。即，流体制动机构30主要是在没有输出停车弹簧制动机构40的制动力的情况(向第2压力室S21供给作为压缩流体的压缩空气而第2活塞41位于退避方向X2侧的情况)下使用的。 [0124] 在利用流体制动机构30产生制动力的情况下，向第1压力室S11供给压缩空气。于是，流入到第1压力室S11的压缩空气克服第1弹簧32的施力而将第1活塞31向前进方向X1按压，因此，第1活塞31向前进方向X1移动，随之固定在第1活塞31上的导管12也向前进方向X1移动，随之制动输出部11向前进方向X1前进。在制动垫片104进一步与制动盘122抵接时，利用第1离合器13的内侧鼓出部13a将离合器螺母14的外侧鼓出部 14a向前进方向X1按压，因此，也能够将离合器螺母14向前进方向X1按压。由此，能够将与离合器螺母14螺纹结合的丝杠15和与该丝杠15连结的制动输出部11向前进方向X1按压。其结果，流体制动机构30产生制动力。 [0125] 另一方面，在解除流体制动机构30的制动的情况下，排出被供给到第1压力室S11的压缩空气。于是，利用第1弹簧32的施力将第1活塞31向退避方向X2按压，因此，第1活塞31向退避方向X2移动。于是，随之导管12和前方止动件17也向退避方向X2移动。此时，利用前方止动件17将离合器螺母14向退避方向X2侧按压，因此，离合器螺母14、丝杠15以及制动输出部11向退避方向X2移动。其结果，流体制动机构30的制动被解除。 [0126] 接着，对停车弹簧制动机构40的基本动作进行说明。 [0127] 停车弹簧制动机构40是为了在铁道车辆停车时防止铁道车辆错误地动作而使用的。即，停车弹簧制动机构40主要是在没有输出流体制动机构30的制动力的情况(未向第1压力室S11供给压缩空气而第1活塞31位于退避方向X2侧的情况)下使用的。 [0128] 在利用停车弹簧制动机构40产生制动力的情况下，排出被供给到第2压力室S21的压缩空气。于是，利用第2弹簧42的施力使锁定部主体43和第2活塞41向前进方向X1移动。 [0129] 在此，锁定部主体43利用固定环61与锁定套筒16卡合。并且，锁定套筒16在该锁定套筒16向前进方向X1移动的情况下利用卡合环93与导管12卡合。因而，通过像上述那样锁定部主体43向前进方向X1移动，导管12和固定有导管12的第1活塞31也向前进方向X1移动。在第1活塞31向前进方向X1移动时，与流体制动机构30的情况同样地，制动输出部11向前进方向X1前进。也就是说，通过排出被供给到第2压力室S21的压缩空气，第1活塞31和第2活塞41这两者均向前进方向X1移动。由此，停车弹簧制动机构40产生制动力。 [0130] 另一方面，在解除停车弹簧制动机构40的制动的情况下，将压缩空气供给到第2压力室S21。于是，流入到第2压力室S21的压缩空气克服第2弹簧42的施力而将第2活塞41向退避方向X2按压，因此，第2活塞41向退避方向X2移动。于是，随之锁定部主体43和锁定套筒16也向退避方向X2移动。另外，在锁定套筒16向退避方向X2移动的情况下，其与导管12的进退方向上的卡合被解除，因此，锁定套筒16相对于导管12向退避方向X2移动。由此，第2弹簧42向前进方向X1的施力不会作用于第1活塞31。 [0131] 其结果，利用第1弹簧32的施力使第1活塞31向退避方向X2移动，与流体制动机构30的情况同样地，制动输出部11向退避方向X2移动。也就是说，通过向第2压力室S21供给压缩空气，第1活塞31和第2活塞41这两者均向退避方向X2移动。由此，停车弹簧制动机构40的制动被解除。 [0132] [间隙调整机构的结构] [0133] 图7中表示间隙调整机构50附近的放大图。由第1离合器13、离合器螺母14、前方止动件17等构成的间隙调整机构50构成为，在由于盘形制动装置1的制动垫片104的磨损等而直到制动被解除的状态的制动动作位置为止的间隙变大的情况下，能够自动地调整该间隙。 [0134] [停车制动手动解除机构的结构] [0135] 停车制动手动解除机构60用于不向第2压力室S21供给压缩空气而手动地解除停车弹簧制动机构40的制动。 [0136] 图8中表示在从图3的VIII－VIII向视位置观看的剖视图中省略了比锁定套筒16靠内侧的构成部件的图。该图是用于说明停车制动手动解除机构60的图。停车制动手动解除机构60具有固定环61、闭合构件62、操作杆用筒部63、操作杆67。 [0137] 固定环61设置为周向的一部分被切去而成的字母C形的构件。由此，固定环61的两端部隔着微小的间隙互相面对，被向该间隙变窄的方向施力而保持。在固定环61的两端部分别形成有向径向外方突出的一对突出部61a。如图4、图6及图8等所示，固定环61以径向内侧的部分与锁定套筒16的内侧环状槽16a嵌合、径向外侧的部分与外侧环状槽47b嵌合的方式配置在锁定套筒16和锁定部主体43之间。 [0138] 如图8所示，闭合构件62作为俯视时形成为大致矩形的板状构件而形成。闭合构件62具有自与矩形的一个边相对应的部分的两侧起互相并行地突出的一对凸部62a。闭合构件62以一对凸部62a从外侧夹持固定环61的一对突出部61a且能够相对于锁定部主体43沿径向滑动的方式容纳在闭合构件用空间48a中。此外，在闭合构件62的4个角部中的、没有形成上述一对凸部62a的两个角部分别形成有倒角部62b。 [0139] 操作杆用筒部63形成为具有底部64的大致矩形筒状。如图2和图3所示，操作杆用筒部63形成为，朝向第2缸体部23的切线方向、且朝向制动缸装置2固定于车辆主体120的状态下的相对于水平方向向上方约45度的方向延伸。在底部64的中央部分形成有贯通孔64a。操作杆用筒部63的开口被密封部65密封。操作杆用筒部63和密封部65在该操作杆用筒部63的底部64配置在第2活塞壁部47的鼓出部48侧的状态下利用螺栓66固定在鼓出部48上。 [0140] 操作杆67是为了用手动解除停车弹簧制动机构40的制动而由使用者操作的大致棒状的构件。操作杆67构成为能够相对于缸体20在该操作杆67的轴向上进退。操作杆67被配置为，包含其进退方向的1个平面与铁道车辆所延伸的方向平行。操作杆67具有主体部68、凸缘部69、拉环71。 [0141] 主体部68设置为细长棒状的构件。主体部68贯通第2活塞壁部47的贯穿孔48b和操作杆用筒部63的内部。在主体部68的顶端部形成有倒角部68a。倒角部68a与闭合构件62的倒角部62b面接触。由此，主体部68将闭合构件62向固定环61侧按压。 [0142] 凸缘部69与主体部68一体地形成在主体部68的长度方向上的大致中间部分附近。凸缘部69能够相对于操作杆用筒部63的内周面在主体部68的轴向上滑动。凸缘部69被容纳在操作杆用筒部63中的作为施力构件的施力弹簧72向缸体20侧施力。施力弹簧72的一端侧与密封部65抵接，而其另一端侧与凸缘部69抵接。 [0143] 拉环71安装在主体部68的基端部(远离缸体20的一侧的端部)。拉环71作为用于供使用者相对于缸体20拉拽操作杆67的把持部而设置。另外，也可以替代拉环71而与操作线等连结，从另外的部位进行拉拽。 [0144] 此外，在主体部68的基端侧的部分一体地形成有标记部73。标记部73自主体部68的外周面向外方以环状鼓出。 [0145] [停车制动手动解除机构的动作] [0146] 在利用停车制动手动解除机构60解除停车弹簧制动机构40的制动的情况下，使用者通过将拉环71向与缸体20相反的一侧拉拽，能够解除停车制动。 [0147] 在使用者拉拽拉环71时，操作杆67向远离缸体20的方向移动。于是，形成在操作杆67的顶端部的倒角部68a后退而与闭合构件62的倒角部62b分开，对固定环61施加的力消失，结果固定环61扩径。 [0148] 在固定环61扩径时，固定环61自与内侧环状槽16a和外侧环状槽47b这两者嵌合的状态(参照图6)向仅与外侧环状槽47b嵌合的状态过渡，锁定部主体43和锁定套筒16的卡合被解除。同时，利用固定环61的突出部61a的倾斜面和闭合构件62的一对凸部 62a的倾斜面的相互作用，闭合构件62向制动缸轴的同心圆外侧移动。通过这样解除卡合，对锁定部主体43作用的第2弹簧42向前进方向X1的施力不会作用于固定在第1活塞31上的导管12。于是，第1活塞31被第1弹簧32向退避方向X2施力，因此，制动输出部11向退避方向X2退避。其结果，停车弹簧制动机构40的制动被解除。 [0149] 在并未利用停车制动手动解除机构60解除停车制动的状态下，如图9的实线所示，形成在操作杆67上的标记部73进入到形成在密封部65的凹部65a中。因而，成为难以从外部视觉识别标记部73的状态。相对于此，在像上述那样利用停车制动手动解除机构60解除了停车制动的状态下，如图9的单点划线所示，标记部73成为从凹部65a向外方前进的状态。 [0150] 因而，使用者在标记部73进入到凹部65a的状态(处于锁定位置的状态)下能够在视觉上把握第1活塞31和第2活塞41利用固定环61卡合着的状况。另一方面，使用者在标记部73从凹部65a向外方前进的状态(处于解除位置的状态)下能够把握是由于第1活塞31和第2活塞41未卡合而导致未利用停车弹簧制动机构40产生停车制动的手动开放的状态。 [0151] [指示器机构的结构] [0152] 图10中表示从图3的X-X向视位置观看的剖视图。该图是用于说明指示器机构80的图。指示器机构80用于确认在第2压力室S21中是否充满了压缩空气。指示器机构 80具有有底筒部81、指示器主体83、作为弹性构件的螺旋弹簧88、连通通路89。 [0153] 有底筒部81具有形成在第2缸体部23的鼓出部28上的筒壁部82。如图2所示，筒壁部82形成为朝向第2缸体部23的切线方向、且朝向制动缸装置2固定于车辆主体120的状态下的水平方向延伸。有底筒部81的开口部被密封部87密封。密封部87利用螺栓固定在筒壁部82上。 [0154] 指示器主体83形成为沿筒壁部82的轴向延伸的大致圆柱。指示器主体83能够在筒壁部82的轴向上进退。指示器主体83一体地形成有活塞部84、指示器部85、弹簧贯穿部86而构成。 [0155] 活塞部84形成为外周面与筒壁部82的内周面相比直径稍小且壁厚稍厚的圆板状。活塞部84以密封件84a介于其与该筒壁部82的内周面之间并能够相对于筒壁部82在轴向上滑动的方式设置。 [0156] 有底筒部81的内部空间S3被活塞部84划分为两个空间。具体地讲，有底筒部81的内部空间S3中的比活塞部84靠密封部87侧的空间作为供给/排出作为压力流体的压缩空气的压力流体空间S31而设置。另一方面，内部空间S3中的比活塞部84靠底部81a侧的空间作为螺旋弹簧容纳空间S32而设置。 [0157] 指示器部85形成为从活塞部84朝向有底筒部81的开口侧延伸的大致圆柱状。指示器部85以其中心轴线与有底筒部81的中心轴线同轴的方式配置在有底筒部81上。指示器部85的外径小于筒壁部82的内径。指示器部85被设置为，包含该指示器部85进退的直线在内的平面且与铁道车辆所延伸的方向平行的面平行于包含操作杆67进退的直线在内的平面且与铁道车辆所延伸的方向平行的面。 [0158] 弹簧贯穿部86形成为从活塞部84朝向底部81a侧延伸的圆柱状。弹簧贯穿部86的顶端部以与有底筒部81的底部81a相对的方式配置。弹簧贯穿部86贯穿于螺旋弹簧88。 [0159] 螺旋弹簧88以在内部贯穿有弹簧贯穿部86的方式容纳在螺旋弹簧容纳空间S32中。螺旋弹簧88的一端侧与有底筒部81的底部81a抵接，其另一端侧与活塞部84抵接。螺旋弹簧88对指示器主体83向相对于底部81a而言远离底部81a的一侧施力。 [0160] 连通通路89用于将压力流体空间S31连通于第2压力室S21。具体地讲，连通通路89的一侧连接于压力流体空间S31，而其另一侧连接于第2压力室S21。 [0161] [指示器机构的动作] [0162] 指示器机构80的指示器部85根据有无向停车弹簧制动机构40的第2压力室S21内供给压缩空气成为相对于有底筒部81前进的状态(处于前进位置的状态)、或者相对于有底筒部81后退的状态(处于后退位置的状态)。 [0163] 具体地讲，在未向第2压力室S21内供给压缩空气的状态(第2活塞41位于前进方向X1侧的状态)下，成为压力流体空间S31内也并未供给有压缩空气的状态。此时，活塞部84成为利用螺旋弹簧88的施力而处于距底部81a较远的位置的状态。由此，如图10的单点划线所示，指示器部85的顶端部自有底筒部81向外方突出而暴露。 [0164] 另一方面，在第2压力室S21内供给有压缩空气的状态(第2活塞41位于退避方向X2侧的状态)下，成为通过连通通路89也向压力流体空间S31供给有压缩空气的状态。在该压缩空气的作用下，活塞部84成为克服螺旋弹簧88的施力而位于底部81a侧的状态。 由此，指示器部85的顶端部容纳在有底筒部81内而从外部看不到。 [0165] 因而，使用者在指示器部85的顶端部自有底筒部81向外方突出的状态(指示器部85处于前进位置的状态)下能够把握第2活塞41位于前进方向X1侧的状况。另一方面，使用者在指示器部85的顶端部进入到有底筒部81的状态(指示器部85处于后退位置的状态)下能够把握第2活塞41位于退避方向X2侧的状况。 [0166] 此外，制动缸装置2具备通气筒35。通气筒35作为形成为字母L形的配管而设置。通气筒35的内侧空间构成供空气流动的第2通路35a。通气筒35的一端侧与形成在第2缸体部23的鼓出部28上的嵌合孔28b嵌合。由此，第1弹簧容纳空间S12利用包含第1通路28a和第2通路35a的通气通路36与外部连通。 [0167] 像上述那样，由于第1弹簧容纳空间S12与外部连通，因此，第1弹簧容纳空间S12能够保持为常压。其结果，在第1活塞31向前进方向X1移动时，不会对第1弹簧容纳空间S12作用过度的压力。由此，能够防止妨碍第1活塞31向前进方向X1前进。 [0168] [效果] [0169] 像以上那样，采用本实施方式的制动缸装置2，通过在作为停车制动用的弹簧的第2弹簧42的外侧配置第2压力室S21，能够将第2弹簧容纳空间S22和第2压力室S21配置为在制动输出部11的进退方向上不重合。这样的话，在进退方向上加长了第2弹簧容纳空间S22的情况下第2压力室S21不会碍事，因此，易于确保第2弹簧42的长度方向上的配置空间。其结果，能够将第2弹簧容纳空间S22缩短到第2弹簧42的设计条件不受到极端限制的程度，能够相应地缩短制动缸装置2的全长。 [0170] 而且，通过像上述那样将第2活塞筒部46配置在第2弹簧42的外侧，能够利用该第2活塞筒部46划分第2压力室S21和第2弹簧容纳空间S22。由此，通过向第2压力室S21供给压缩空气和自该第2压力室S21排出压缩空气，能够使第2活塞41相对于缸体20进退。 [0171] 因而，采用上述结构，能够对停车制动用的弹簧42的设计条件的制约增大的情况进行抑制并缩短制动缸装置2的全长。 [0172] 此外，在制动输出部11的进退方向上欲加长第2弹簧容纳空间S22的情况下，期望将第2支承部25b设置在第2空间S2内的极接近分隔部25的区域。相对于此，采用上述结构，第2支承部25b配置在比向前进方向X1前进了的状态下的第2活塞41的前进方向X1侧的端部靠分隔部25侧的位置。因而，能够可靠地确保制动输出部11的进退方向上的第2弹簧42的配置空间。 [0173] 此外，在制动缸装置2中，由于能够由分隔第1空间S1和第2空间S2的分隔部25构成第2支承部25b，因此，能够更可靠地确保制动输出部11的进退方向上的第2弹簧42的配置空间。而且，由于不必另外形成第2支承部25b，因此，能够简化缸体20的结构。 [0174] 此外，在制动缸装置2中，能够由分隔部25构成第1支承部25a。这样的话，与在第1空间S1内相对于分隔部25另外设置第1支承部25a的情况相比，能够在制动输出部11的进退方向上加长第1弹簧容纳空间S12，因此，能够充分地确保第1弹簧32的配置空间。而且，由于不必另外形成第1支承部25a，因此，能够简化缸体20的结构。 [0175] 此外，在制动缸装置2中，第2活塞41和第2活塞筒部46独立地形成，在组装时互相卡合。具体地讲，锁定部主体43的第2活塞筒部46从第2缸体部23的小径筒部23c侧(前进方向X1侧)插入该第2缸体部23。接着，第2活塞41从第2缸体部23的大径筒部23a侧(退避方向X2侧)插入第2缸体部23和第2活塞筒部46之间。而且，在止动环45嵌入到第2活塞筒部46的止动环用环状槽46a之后，通过第2活塞41的止动环用环状槽41b嵌合于该止动环45，使第2活塞41和第2活塞筒部46卡合。这样，通过独立地构成第2活塞41和第2活塞筒部46，在组装时能够卡合，能够改善制动缸装置2的组装性。 [0176] 此外，在制动缸装置2中，即使在水蒸气成为水滴而附着在第1通路28a内的情况下，该水滴也利用自重沿着第1通路28a向下方流动，向远离第1弹簧容纳空间S12的方向移动。因而，能够抑制由于水滴进入缸体20内并附着而使缸体20生锈。 [0177] 此外，在制动缸装置2中，即使在第1弹簧容纳空间S12的下部积存有水滴的情况下，由于第1通路28a的第1弹簧容纳空间S12侧的区域与第1弹簧容纳空间S12的下部相连，因此，也能够将该水滴引导到第1通路28a。由此，能够进一步抑制缸体20生锈。 [0178] 此外，在制动缸装置2中，能够根据指示器机构80的状态把握停车弹簧制动机构40的第2活塞41是位于前进方向X1侧还是位于退避方向X2侧。该指示器机构80像上述那样不采用电气系统而由机械的构成要素形成。因而，与通过用压力传感器等测量第2压力室S21的压力来把握第2活塞41的状态的情况不同，不用担心电气系统发生故障。因而，能够可靠地把握第2活塞41的位置状态。 [0179] 而且，在使用压力传感器确认第2压力室S21的压力状态的情况下，考虑连接于压力传感器的电布线引绕的制约等问题，而通常将压力传感器配置在配置于距离制动缸装置2较远的位置的制动控制装置内。但这样的话，无法在制动缸装置2附近容易地判断是否对第2压力室S21施加了预定的压力。相对于此，在制动缸装置2中，能够利用由机械的构成要素形成的指示器机构80把握第2压力室S21的压力状态。这样的话，不需要在压力传感器的情况下所需要的电布线，因此，能够解除上述那样的电布线引绕的制约。其结果，易于将指示器机构80直接安装在制动缸装置2上。因而，能够在制动缸装置2附近容易地判断是否对第2压力室S21施加了预定的压力。 [0180] 此外，在制动缸装置2中，使用者通过确认指示器部85的位置(前进位置或后退位置)和操作杆67的位置(锁定位置和解除位置)这两者的位置，能够把握停车弹簧制动机构40的状态。具体地讲，使用者在(a)指示器部85处于前进位置且操作杆67处于锁定位置的情况下能够判断为利用停车弹簧制动机构40产生了制动力。此外，使用者在(b)指示器部85处于后退位置且操作杆67处于锁定位置的情况下能够判断为由于在第2压力室S21中供给有压缩空气而没有利用停车弹簧制动机构40产生制动力。此外，使用者在(c)指示器部85处于前进位置且操作杆67处于解除位置的情况下能够判断为由于第1活塞31和第2活塞41未卡合(由于操作杆67被拉拽)而没有利用停车弹簧制动机构40产生制动力。 [0181] 因而，采用上述结构，使用者不仅能够确认有无利用停车弹簧制动机构40产生了制动力，也能够同时把握没有产生该制动力的原因。 [0182] 此外，在制动缸装置2中，使用者能够从一个方向观看时同时确认指示器部85的状态和操作杆67的状态。因而，能够在比较短的时间内把握停车弹簧制动机构40的状态。 [0183] 此外，在制动缸装置2中，指示器部85被配置为包含该指示器部85的进退方向在内的1个平面与包含操作杆67的进退方向在内的1个平面平行。在这种情况下，使用者通过从与像上述那样平行的平面垂直的方向观看指示器部85和操作杆67，能够更加短时间且容易地把握两者的状态。 [0184] 另外，在上述实施方式中，指示器部85被配置为包含该指示器部85进退的直线在内的1个平面与包含操作杆67进退的直线在内的1个平面平行，但并不限定于此。例如，指示器部85也可以被配置为包含该指示器部85进退的直线在内的1个平面和包含操作杆67进退的直线在内的1个平面成为同一个面。由此，能够更加容易且短时间地把握指示器部85和操作杆67的状态。 [0185] 并且，包含指示器部85进退的直线在内的1个平面和包含操作杆67进退的直线在内的1个平面也可以不平行或者不是同一个面，使用者从一个方向观看时能够把握指示器部85和操作杆67的位置状态即可。例如，包含指示器部85进退的直线在内的1个平面和包含操作杆67进退的直线在内的1个平面所成的角度是除了90度附近的角度之外的角度即可。 [0186] 此外，在本实施方式中，能够提供一种具备制动缸装置2的盘形制动装置1，该制动缸装置2构成为对停车制动用的弹簧(第2弹簧42)的设计条件的制约增大的情况进行抑制，并且其全长变短。因而，能够提供一种小型化的盘形制动装置1。 [0188] (1)在前述的实施方式中，是由分隔部25的第1空间S1侧的部分构成第1支承部25a的，但并不限定于此，也可以相对于分隔部25另外形成第1支承部25a。同样，在前述的实施方式中，是由分隔部25的第2空间S2侧的部分构成第2支承部25b的，但并不限定于此，也可以相对于分隔部25另外形成第2支承部25b。 [0189] (2)此外，在前述的实施方式中，通气通路36的与第1弹簧容纳空间S12相连的区域与第1弹簧容纳空间S12的下部相连，但并不限定于此，例如也可以与第1弹簧容纳空间S12的上下方向的中央部分相连。 [0190] (3)此外，在前述的实施方式中，将指示器机构80构成为利用螺旋弹簧88的施力使指示器部85自有底筒部81前进，但并不限定于此。具体地讲，也可以将指示器机构80构成为利用被向压力流体空间S31供给的压力流体使指示器部85自有底筒部81前进。在这种情况下，由内部空间S3的比活塞部84靠底部81a侧的空间构成压力流体空间S31，由内部空间S3的比活塞部84靠密封部87侧的空间构成螺旋弹簧容纳空间S32即可。 [0191] 产业上的可利用性 [0192] 本发明能够应用于能够使在铁道车辆运转时所采用的流体制动机构和在铁道车辆停车时所采用的停车弹簧制动机构这两者工作的制动缸装置。 [0193] 附图标记说明 [0194] 1、盘形制动装置；2、制动缸装置；20、缸体；21、缸体主体；22a、缸体底部；25、分隔部；25a、第1支承部；25b、第2支承部；30、流体制动机构；31、第1活塞；32、第1弹簧；40、停车弹簧制动机构；41、第2活塞；42、第2弹簧；46、第2活塞筒部；S、缸体空间；S1、第1空间；S11、第1压力室；S12、第1弹簧容纳空间(第1弹簧的容纳空间)；S2、第2空间；S21、第2压力室；S22、第2弹簧容纳空间(第2弹簧的容纳空间)。 |
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