用于铁路转向架的制动器总成 |
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| 申请号 | CN201410676616.0 | 申请日 | 2014-11-21 | 公开(公告)号 | CN104791400A | 公开(公告)日 | 2015-07-22 |
| 申请人 | 易安迪机车公司; | 发明人 | D·J·戈丁; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供了一种用于 铁 路 转向架 的 制动 器总成。所述铁路转向架包括 框架 。所述制动器总成包括活动杆组件，所述活动杆组件包括一对间隔开的活动杆。所述制动器总成包括从动杆组件。所述制动器总成包括设置在所述活动杆组件与所述从动杆组件之间的松紧调节器。所述制动器总成包括设置在所述一对活动杆之间的吊架杆。所述吊架杆枢转地联接到所述活动杆。所述制动器总成还包括设置在所述松紧调节器上的连接端，其中所述连接端通过触发杆联接到所述吊架杆。所述制动器总成还包括安装在所述吊架杆上的第一闸瓦和安装在所述从动杆组件上的第二闸瓦。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于铁路转向架的制动器总成，所述铁路转向架包括框架，所述制动器总成包括： |
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| 说明书全文 | 用于铁路转向架的制动器总成技术领域[0001] 本发明涉及一种制动器总成，更具体地涉及一种用于铁路转向架的制动器总成。 背景技术[0002] 铁路转向架包括设置在铁路转向架的任一侧的一对制动器总成。各制动器总成包括一对吊架杆、设置在吊架杆之间的活动杆、从动杆、和设置在活动杆与从动杆之间的松紧调节器。该制动器总成还包括构造成将一对吊架杆联接到铁路转向架的托架。该托架包括两个凹进的开口和四个对齐的孔，以经由一对销支承一对吊架杆。由于复杂的设计，该制动器总成中的托架的组装是一项麻烦而又费力的任务。另外，托架的制造成本也相对较高。此外，松紧调节器包括连接端，其可经由触发杆联接到吊架杆之一。通常，对于设置在铁路转向架的任一侧的一对制动器总成而言，松紧调节器需要两种不同的设计。 [0003] 美国专利US4,635,762公开了一种铁路车辆，其制动单元中的松紧调节器具有可轴向地移动的活塞杆、不可旋转的制动力传递主轴、与主轴非自锁地接合并在轴承上旋转的调节螺母、和位于单元活塞与主轴之间的鼓形弹簧，所述调节螺母可在主离合器上与活塞杆接合以传递制动力。可在锁紧弹簧的作用下仅轴向地移动控制距离的不可旋转的锁紧套筒可在控制离合器上与调节螺母接合。 发明内容[0004] 在一方面，本发明提供了一种用于铁路转向架的制动器总成。所述铁路转向架包括框架。所述制动器总成包括活动杆组件，所述活动杆组件包括一对间隔开的活动杆。所述制动器总成包括从动杆组件。所述制动器总成包括设置在所述活动杆组件与所述从动杆组件之间的松紧调节器。所述制动器总成包括设置在所述一对活动杆之间的吊架杆。所述吊架杆枢转地联接到所述活动杆。所述制动器总成还包括设置在所述松紧调节器上的连接端，其中所述连接端经由触发杆联接到所述吊架杆。所述制动器总成还包括安装在所述吊架杆上的第一闸瓦托和闸瓦以及安装在所述从动杆组件上的第二闸瓦托和闸瓦。 [0005] 在另一方面，本发明提供了一种用于铁路转向架的制动器总成。所述铁路转向架包括框架。所述制动器总成包括活动杆组件，所述活动杆组件包括一对间隔开的活动杆。所述制动器总成包括刚性地联接到所述框架的托架。所述制动器总成包括设置在所述活动杆组件与所述托架之间的松紧调节器。所述制动器总成包括设置在所述一对活动杆之间的吊架杆。吊架杆枢转地联接到活动杆。所述制动器总成还包括设置在所述松紧调节器上的连接端，其中所述连接端经由触发杆联接到所述吊架杆。所述制动器总成还包括安装在所述吊架杆上的闸瓦托和闸瓦。 附图说明[0007] 图1示出示例性铁路转向架的透视图； [0008] 图2示出第一制动器总成的透视图； [0009] 图3示出与第一制动器总成相关的松紧调节器的详图； [0010] 图4示出铁路转向架的框架的透视图； [0011] 图5示出包括第三车轴的示例性铁路转向架的侧视图；以及 [0012] 图6示出第一制动器总成的前透视图。 具体实施方式[0013] 本发明涉及一种用于铁路转向架的制动器总成。图1示出示例性铁路转向架100的透视图。所述铁路转向架100包括框架102。框架102可旋转地支承第一车轴104和第二车轴106。第一车轴104和第二车轴106可包括相应的第一端108和第二端110。第一车轮112和第二车轮114分别可旋转地联接到第一车轴104的第一端108和第二端110。第三车轮116和第四车轮118分别可旋转地联接到第二车轴106的第一端108和第二端110。 [0014] 在一个实施例中，铁路转向架100可包括制动系统120。制动系统120包括第一制动器总成122和第二制动器总成124。第一制动器总成122在第一车轴104的第一端108和第二车轴106的第一端108之间设置成使得第一制动器总成122配置成与第一车轮112和第三车轮116接合。第二制动器总成124在第一车轴104的第二端110和第二车轴106的第二端110之间设置成使得第二制动器总成124配置成与第二车轮114和第四车轮118接合。 [0015] 图2示出根据本发明一实施例的第一制动器总成122的透视图。第一制动器总成122包括从动杆(dead lever)组件126和活动杆(live lever)组件128。从动杆组件126和活动杆组件128包括相应的近端130和远端132。从动杆组件126可包括与第二从动杆 136间隔开的第一从动杆134。第一托架138在从动杆组件126的近端130处设置在从动杆134、136之间。第一托架138构造成将从动杆组件126枢转地联接到铁路转向架100的框架102。从动杆组件126还可包括枢转地联接在第一从动杆134与第二从动杆136之间的第一闸瓦托140。第一闸瓦托140设置成与从动杆组件126的近端130和远端132基本上等距。第一闸瓦142通过键槽结构(未示出)可操作地联接到第一闸瓦托140。 [0016] 在本发明一实施例中，活动杆组件128包括与第二活动杆146间隔开的第一活动杆144。第一活动杆144包括第一插孔148，而第二活动杆146包括设置在活动杆组件128的近端130的第二插孔150。在一实施例中，第一活动杆144通过构造成接纳在第一插孔148和第二插孔150中的紧固件152刚性地联接到第二活动杆146。在一实施例中，第一制动器总成122包括刚性地联接到框架102的第二托架154。第二托架154接纳在第一活动杆144与第二活动杆146之间。此外，第二托架154包括开口156和一对孔158。 [0017] 在一实施例中，第一制动器总成122还包括设置在第一活动杆144与第二活动杆146之间的吊架杆160。吊架杆160可包括上端162和下端164。吊架杆160的上端162接纳在第二托架154的开口156中。吊架杆160可包括用以将锁紧螺栓166接纳于其中的通孔(未示出)。销167可由锁紧螺栓166保持在一对孔158中以将吊架杆160支承在第二托架154中。在一实施例中，吊架杆160在第一枢轴接头168处枢轴连接到活动杆组件 128。如图2所示，第一枢轴接头168可布置成与活动杆组件128的近端130和远端132基本上等距。活动杆组件128还可包括在第一枢轴接头168处枢转地联接到吊架杆160的第二闸瓦托170。第二闸瓦172通过键槽结构(未示出)可操作地联接到第二闸瓦托170。 [0018] 第一制动器总成122还包括松紧调节器174。松紧调节器174枢转地联接在活动杆组件128的远端132和从动杆组件126的远端132之间。图3示出与第一制动器总成122相关的松紧调节器174的详图。松紧调节器174包括前端176和后端178。如图3所示，前端176限定前挂板180，而后端178限定后挂板182。在一实施例中，前挂板180可接纳在从动杆134和136之间。前挂板180可通过由第一“U”形夹184保持的螺栓枢转地联接到从动杆组件126。松紧调节器174的后挂板182可接纳在活动杆144和146之间，并通过由第二“U”形夹186保持的螺栓枢转地联接到活动杆144和146。尽管文中公开了前挂板180和后挂板182分别通过第一“U”形夹184和第二“U”形夹186联接到从动杆组件 126和活动杆组件128，但可以设想各种其它众所周知的紧固件像开口销、螺栓或螺纹紧固件来将前挂板180和后挂板182分别枢转地联接到从动杆组件126和活动杆组件128。 [0019] 在一实施例中，松紧调节器174包括连接端188。吊架杆160的下端164通过触发杆190联接到连接端188。出于理解连接端188的位置的目的，图3示出沿松紧调节器174纵向地设置的第一平面A-B-B’-A’和沿松紧调节器174横向地设置的第二平面C-D-D’-C’。如图3所示，前挂板180和后挂板182设置在松紧调节器174的第二平面C-D-D’-C’上。 然而，连接端188设置在松紧调节器174的第一平面A-B-B’-A’上。在一实施例中，松紧调节器174可以是自动、快速作用的松紧调节器。然而，在替代性实施例中，松紧调节器174可以是本领域中众所周知的任何其它类型的自动或手动松紧调节器。 [0020] 图4示出包括第一制动器总成122和第二制动器总成124的铁路转向架100的框架102的透视图。在本发明一实施例中，第一制动器总成122包括第一致动系统192，第二制动器总成124包括第二致动系统194。在一实施例中，第一致动系统192与第二致动系统194基本上类似。因此，在本发明中仅对第一致动系统192进行描述。第一致动系统192包括推杆196、搭接杆198和气缸200。在一实施例中，推杆196可包括位于一端上的孔眼202和位于另一端上的挂板204。孔眼202构造成与活动杆组件128的插孔148、150对齐并接纳紧固件152以将推杆196枢转地联接到活动杆组件128。推杆196的另一端在挂板204处枢转地附接到搭接杆198。在一实施例中，气缸200刚性地联接到铁路转向架100的框架 102。气缸200可包括缸体206和可在缸体206内往复运动的活塞208。气缸200还可包括本领域中众所周知的可操作地联接到活塞208的弹簧(未示出)。搭接杆198枢转地附接到活塞208。如图4所示，搭接杆198也通过第二枢转接头210枢轴连接到框架102。所述的致动系统192、194的布置结构——其中推杆196设置在搭接杆198与活动杆组件128之间——允许气缸200相对于铁路转向架100的框架102定位在向外的方向上。因而，气缸200易于接近以进行维护和修理。在一替代性实施例中，第一致动系统192和第二致动系统194可包括设置在搭接杆198的端部上的一对互锁挂板，以在不使用推杆196的情况下直接致动活动杆组件128中的活动杆144、146。 [0021] 在以上实施例中，针对包括第一车轴104和第二车轴106(在图1中示出)的铁路转向架100对制动系统120进行了描述。然而，在一替代性实施例中，铁路转向架100可包括连同第一车轴104和第二车轴106一起的第三车轴212。图5示出示例性铁路转向架100的侧视图。框架102可旋转地支承第一车轴104、第二车轴106和第三车轴212。第一车轴104、第二车轴106和第三车轴212包括相应的第一端108和第二端110，以分别在第一车轴104、第二车轴106和第三车轴212的第一端108可旋转地支承第一车轮112、第三车轮116和第五车轮214。为了易于说明，在图5中未示出分别设置在第一车轴104、第二车轴106和第三车轴212的第二端110的第二车轮114、第四车轮118和第六车轮。 [0022] 在一实施例中，用于包括第三车轴212的铁路转向架100的制动系统120可包括构造成接合与第一车轴104和第二车轴106相关的车轮112、114、116和118的第一制动器总成122和第二制动器总成124。制动系统120还包括构造成接合第五车轮214和第六车轮的第三制动器总成216和第四制动器总成(未示出)。如图5所示，第三制动器总成216在第二车轴106和第三车轴212的第一端108之间设置成使得第三制动器总成216构造成与第五车轮214接合。第三制动器总成216可包括与第一制动器总成122的活动杆组件128、吊架杆160和松紧调节器174基本上类似的活动杆组件、吊架杆和松紧调节器。第三制动器总成216还包括刚性地联接到框架102的第三托架218。松紧调节器174设置在活动杆组件128与第三托架218之间。第三闸瓦220经本领域中众所周知的键槽结构通过第三闸瓦托222可操作地联接到吊架杆160。 [0023] 尽管文中公开了在铁路转向架100中实施的制动系统120，但本领域的普通技术人员可认识到，文中公开的铁路转向架100在性质上为示例性的且因此不限制本发明。构造成在铁路上行驶并且包括实施为本发明中的车轮112、114、116、118和214的一个或多个可旋转部件的任何机器均可采用本文中公开的制动系统120。 [0024] 工业适用性 [0025] 从前面的说明将容易地理解文中所述的用于铁路转向架100的制动系统120的工业适用性。 [0026] 常规制动器总成包括构造成将一对吊架杆和活动杆联接到铁路转向架的托架。该托架包括用以支承一对吊架杆和活动杆的多个开口、孔和锁销。根据本发明一个实施例，制动系统120的第一制动器总成122包括设置在一对活动杆144和146之间的一个吊架杆160。活动杆144、146通过紧固件152刚性地联接。因此，第二托架154包括用于支承吊架杆160的开口156、一对孔158、锁紧螺栓166和销167。因此，本发明的第二托架154易于制造、成本经济且方便组装在制动器总成122、124和216中。 [0027] 根据本发明的另一实施例，松紧调节器174上的连接端188沿第一平面A-B-A’-B’设置。因此，松紧调节器174可用于两个制动器总成122、124。因此，第二制动器总成124与第一制动器总成122基本上类似。然而，在其中铁路转向架100包括第三车轴212的替代性实施例中，利用本发明的松紧调节器174，第四制动器总成与第三致动组件216基本上类似。因而，利用本发明的松紧调节器174，降低了制动系统120和216的制造成本。由于制动器总成122、124可以可互换地设置在铁路转向架100上，所以用于铁路转向架100的制动系统120、124和216的库存管理简洁且易于维持。 [0028] 在本发明一实施例中，气缸200流体连接到储气罐(未示出)。该储气罐构造成对气缸200选择性地加压和减压。在气缸200加压时，活塞208向外伸出以使得闸瓦142、172朝相应车轮112、114、116和118移位。在气缸200减压时，弹簧(未示出)构造成使活塞208向内缩回以使得闸瓦142、172远离相应车轮112、114、116和118移位。 [0029] 图6示出第一制动器总成122的前透视图。在一示例性实施例中，在制动期间，活塞208处于伸出位置。搭接杆198致动推杆196以将活动杆组件128的近端130推向相关的车轮112。随后，吊架杆160构造成触发松紧调节器174以使得活动杆组件128和从动杆组件126的远端132朝相应的车轮112和116移动。第一制动器总成122还包括滑动地联接在活动杆组件128与从动杆组件126之间的稳定杆224。稳定杆224构造成允许活动杆组件128和从动杆组件126沿第三平面E-F-F’-E’的运动。因此，第一闸瓦142和第二闸瓦172可分别接合第三车轮116和第一车轮112。对本领域的技术人员来说将显而易见的是，在若干操作循环之后，闸瓦142和172可部分地磨损。松紧调节器174构造成通过活塞杆组件128的远端132与从动杆组件126之间的距离D来维持车轮112、116与闸瓦142、172之间的间隙。因此，即使在闸瓦142和172部分磨损之后，制动效力也保持基本上类似。 [0030] 在前面的实施例中，公开了第一制动器总成122关于第一车轮112和第三车轮116的操作。应指出的是，第二制动器总成124关于第二车轮114和第四车轮118的操作与第一制动器总成122关于第一车轮112和第三车轮116的操作基本上类似。此外，本领域的普通技术人员将了解的是，第三制动器总成216和第四制动器总成的操作原理与如前文中说明的第一制动器总成122和第二制动器总成124的操作原理类似。 [0031] 根据本发明一个实施例，文中公开了在第一制动器总成122中设置松紧调节器174的方法。该方法包括将第一从动杆134布置成与第二从动杆136间隔开。该方法包括将第一活动杆144布置成与第二活动杆146间隔开。该方法包括将松紧调节器174设置在从动杆134、136与活动杆144、146之间。该方法包括将吊架杆160枢转地联接在第一活动杆144与第二活动杆146之间。该方法包括将触发杆190附接到吊架杆160。该方法还包括将松紧调节器174上的连接端188联接到触发杆190。 [0032] 在一个实施例中，该方法还包括将第二托架154设置在活动杆144、146之间。该方法还包括将吊架杆160设置在第二托架154的开口156中。该方法还包括通过销167和锁紧螺栓166将吊架杆160附接到第二托架154。 |
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