用于控制轨道车辆的防滑调节的摩擦制动设备的方法 |
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| 申请号 | CN201180059191.3 | 申请日 | 2011-12-06 | 公开(公告)号 | CN103249615A | 公开(公告)日 | 2013-08-14 |
| 申请人 | 克诺尔-布里姆斯轨道车辆系统有限公司; | 发明人 | 马克-奥利弗·赫尔登; 马塔乌斯·恩格尔布莱赫特; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种用于控制轨道车辆的或者由多个轨道车辆组成的轨道列车的紧急 制动 装置的方法，该轨道车辆或轨道列车具有多个通过 摩擦制动 器制动的轴，其中，通过紧急制动 请求 启动紧急制动，该方法至少包括以下步骤：a)识别出至少一个在紧急制动期间出现不允许的制动打滑的轴，在该轴中出现不允许的、在预定的最佳的制动打滑率范围以外的制动打滑率，b)识别出至少一个在紧急制动期间不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴，和通过至少一个出现不允许的制动打滑的轴相比，通过该轴能够传递更大的摩擦制动 力 ，c)以如下方式调节在至少一个不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴上的摩擦制动力，即，通过该调节，通过至少部分地补偿由于在至少一个轴上出现不允许的制动打滑而损失的摩擦制动力，从而将轨道车辆或轨道列车的实际减速率与通过紧急制动请求预定的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的范围内。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于控制轨道车辆的或者由多个轨道车辆组成的轨道列车的紧急制动装置(1)的方法，所述轨道车辆或轨道列车具有多个通过摩擦制动器制动的轴，其中，通过紧急制动请求启动紧急制动，所述方法至少包括以下步骤： |
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| 说明书全文 | 用于控制轨道车辆的防滑调节的摩擦制动设备的方法技术领域[0001] 本发明涉及：一种根据权利要求l所述的、用于控制轨道车辆的或者由多个轨道车辆组成的轨道列车的紧急制动装置的方法，该轨道车辆或轨道列车具有多个通过摩擦制动器制动的轴；以及一种根据权利要求7所述的按照这种方法控制的紧急制动装置。 背景技术[0002] 在轨道车辆中，制动力和加速力会传递到车轮／滑轨的接触点上。在那里，通过在由钢制成的构件之间作用的摩擦制动力形成摩擦连接，从而实现力传递。另一个重要的摩擦副是制动衬片和制动盘或者制动块和车轮行驶面之间的接触，这种接触在制动中起决定性的作用。但是，这些摩擦连接的摩擦比还与温度、污染程度和相对速度有关。 [0003] 附着值形成了一个重要的影响因素，该附着值与车轮和滑轨之间的当前滑转率有关。附着值例如可以由滑动摩擦系数f或者由静摩擦系数f构成，其中，这两个特征数表示静摩擦力或滑动摩擦力Ff与起作用的法向力Fn之间的比例关系： [0004] [0005] 在滑转率低时，附着值最大。如果继续提高滑转率，那么附着值又下降。如果还继续提高滑转率，那么由于摩擦功率在此期间越来越大，导致车轮和滑轨升温，这就会清洁潮湿的、打滑的滑轨，并且由此特别是为后面的车轮极大地改善了附着值。以理想的方式，防滑系统就应该如下地设置车轮的滑转率，即，提供最大的附着值。因为轨道车辆的轮对由于车轮的圆锥度从不会正好在滑轨纵向方向上滚动，而是一直围绕着垂直轴线进行微小的旋转运动(正弦运转)，所以例如在纵向方向上可充分利用的附着值减小。 [0006] 此外，附着值在很大程度上不仅在其大小而且还在其变化方面都与车轮和轨道之间存在的不洁物质相关，如水、油、氧化层、树叶等等，但是也与当前的行驶速度相关。在与行驶速度的关系中，附着值显示出下降的趋势。特别是秋天有树叶落到轨道上，在那里形成润滑膜，这导致对于运行来说必要的制动功率不再充足。此时，轨道变得很滑，以至于能达到的制动力很小，并且可能车轮在制动时滑转。 [0007] 此时可能出现的是，在制动期间调节的制动力大于能在支承点上传递的最大摩擦制动力，这导致一个或者多个轴的车轮卡住。在这种情况下，由于然后会出现滑动摩擦，所以会形成不希望出现的车轮表面损伤，以及可传递的摩擦制动力的减小，因为摩擦系数从在相对速度很小的情况下的最大值出发，随着摩擦配合件之间的相对速度越来越大而下降。为了避免这种情况，使用防滑系统或防滑调节系统，通过它们在制动抱死的情况下减小相关轴上的制动力，从而再次几乎达到静摩擦或最佳制动打滑率的范围中。 [0008] 通过防滑调节减小制动抱死的轴上的制动力有时候导致轨道车辆或轨道列车的减速不理想，或者可能使制动距离延长。 [0009] 特别是在紧急制动装置中，其中迄今为止是通过恒定的或者说仅仅经过防滑调节的和／或按负载校正的紧急制动压力来对紧急制动进行控制，此时一定要避免由于摩擦比波动而延长制动距离。 发明内容[0010] 与此相对地，本发明的目的在于，提供一种紧急制动装置以及一种用于控制该紧急制动装置的方法，使得不仅在运行过程中而且还在紧急制动过程中产生的制动距离都尽可能短。 [0011] 根据本发明，该目的通过权利要求1和权利要求7所述的特征来实现。 [0012] 根据本发明的方法至少包括以下步骤： [0013] a)识别出至少一个在紧急制动期间出现不允许的制动打滑的轴，在该轴中出现不允许的、在预定的最佳的制动打滑率范围以外的制动打滑率， [0014] b)识别出至少一个在紧急制动期间不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴，和通过至少一个出现不允许的制动打滑的轴相比，通过该轴能够传递更大的摩擦制动力， [0015] c)以如下方式调节在至少一个不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴上的摩擦制动力，即，通过该调节，通过至少部分地补偿由于在至少一个轴上出现不允许的制动打滑而损失的摩擦制动力，从而将轨道车辆或轨道列车的实际减速率与通过紧急制动请求预定的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的范围内， [0016] 本发明也涉及一种紧急制动装置，其至少包括以下组成部分： [0017] a)制动执行器，用于在紧急制动期间在摩擦制动的轴上产生摩擦制动力，[0018] b)识别元件，用于识别出至少一个在紧急制动期间出现不允许的制动打滑的轴，在该轴中出现在预定的最佳制动打滑率范围以外的制动打滑率， [0019] c)识别元件，用于识别出至少一个在紧急制动期间不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴，和通过至少一个出现不允许的制动打滑的和摩擦制动的轴相比，通过该轴能够传递更大的摩擦制动力， [0020] d)传感器元件，用于查明轨道车辆或轨道列车在紧急制动期间的实际减速率，[0021] e)电子控制器，该电子控制器在紧急制动期间以如下方式控制在至少一个不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴上的一个或者多个制动执行器，即，通过至少部分地补偿由于在至少一个轴上出现不允许的制动打滑而损失的摩擦制动力，能够将轨道车辆或轨道列车的实际减速率与通过紧急制动请求预定的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的范围内。 [0022] 换句话说，本发明的基本理念在于，在紧急制动的情况下通过提高不出现或者在允许的程度内出现制动打滑(制动滑动)的轴上的制动力补偿在出现过度的制动打滑的轴上损失的制动力，从而能够将轨道车辆或轨道列车的实际减速率与通过紧急制动请求预定的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的范围内。 [0023] 因此，在紧急制动时提供的全部制动力根据在相关的轴上存在的制动摩擦比分布在轴上，从而从中也能够实现轨道车辆或轨道列车的高的额定减速率。 [0024] 换句话说，本发明的理念在于，在紧急制动期间如下地调节或分配轨道列车内的制动力，使得不管是在轨道列车或车辆的哪些轴上产生为此必要的制动力，都能够例如通过在各个轴上触发防滑措施补偿由于摩擦影响而损失的制动力，并且将轨道列车的实际减速率与理想的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的区域内。 [0025] 这种补偿不仅可以局部地在车厢的转向架内进行，也可以在列车的范围内，也就是在列车内进行。优选地在整个列车内进行这种补偿。 [0026] 在现有技术中，调节系统、例如防滑调节系统仅分别在某个单独的轴、某个单独的转向架或者某个单独的轨道车辆的范围内实现，并且在单个轴、转向架或者轨道列车的车厢之间出现的相关的数据交换也仅仅涉及用于形成参考速度的车轮转速，与这种现有技术相反的是，在本发明的框架内优选地扩大数据交换或数据流的范围，以至于现在也在整辆列车内，也就是说在列车的范围内交换关于由于制动摩擦比不利而出现制动打滑的轴的数据，以及关于不出现制动打滑的轴的数据，或者绝对不会制动打滑的被刹住的轴的数据，和因此可供用来进行补偿的轴的数据。 [0028] 根据一种特别优选的实施方式，在紧急制动期间，直接在步骤b)之后，对在至少一个出现不允许的制动打滑的轴上损失的摩擦制动力进行补偿，或者还是在紧急制动期间，但在权利要求1所述的步骤b)后一段预定的时间段后才进行该补偿。 [0029] 根据一种改进方案，引入在一个轴上进行防滑调节的干预措施，作为在这个轴上在紧急制动期间出现不允许的制动打滑的评判标准。 [0030] 特别优选地，通过压力介质操纵紧急制动装置，并且根据实际减速率与额定减速率之间的偏差，为至少一个轴产生按减速率电子调节的紧急制动压力，以及独立地并且与之并行地产生另一个紧急制动压力。其中，例如按负载校正该另一个紧急制动压力，也就是使其适应当前存在的负载。 [0031] 特别优选的是，从按减速率调节的紧急制动压力或代表它的按减速率调节的预调压力和另一个紧急制动压力或代表它的另一个预控压力中引入分别较大的紧急制动压力或者分别较大的预调压力，用来在至少一个轴上产生紧急制动力。其中重要的是，为了不违反紧急制动的安全等级，紧急制动保持不受电子调节的影响，并且不引入按减速率调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力用于产生紧急制动力，该力小于与之并行产生的另一个紧急制动压力或另一个预调压力。因此，优选地仍然保持像根据现有技术那样独立地并且并行地产生另一个紧急制动压力或另一个预调压力。仅仅与之并行地要通过按减速率调节形成按减速率调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力，它例如通过校正因数相对于常规产生的紧急制动压力或预调压力升高，并且用于补偿由于摩擦比不利而过低的并且基于常规的紧急制动压力或预调压力的紧急制动力。在气压方面比较两个紧急制动压力或预调压力，从而总是继续调控较大的紧急制动压力或预调压力。因此，如果在一个或者多个车厢中的电子调节失效，那么仅仅缺少按减速率调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力，同时在任何情况下都会继续调控常规的紧急制动压力或预调压力。 [0032] 根据紧急制动装置的一种优选的实施方式，因此该紧急制动装置是通过压力介质进行操纵的并且对于至少一个轴而言包括由电子控制器控制的第一阀装置，该第一阀装置根据实际减速率与额定减速率之间的偏差为该至少一个轴产生按减速率调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力。 [0033] 在此，第一阀装置例如包括至少一个与压力介质储备处于连接状态的进气阀以及与压力出口处于连接状态的排气阀，从而产生按减速率调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力。此外，然后电子控制器接收代表着实际减速率的减速信号，该信号例如是在车轮转速信号的基础上产生的，从而能够通过相应地控制第一阀装置调整与代表着额定减速率的信号的偏差。 [0034] 此外，紧急制动装置还包括由电子控制器控制的第二阀装置，该第二阀装置为至少一个轴独立地并且与按减速率调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力并行地产生另一个紧急制动压力或另一个预调压力。 [0035] 在此，设有选择元件，该选择元件在紧急制动期间从调节的紧急制动压力或按减速率调节的预调压力和另一个紧急制动压力或另一个预调压力中，继续控制较大的压力，用于在紧急制动情况下产生摩擦制动力。 [0036] 根据一种优选的实施方式，这些选择元件可以包括至少一个双向止回阀。 [0037] 可替换地，这些选择元件可以包括至少一个具有两个控制入口的、产生按负载校正的制动压力的中继阀，其中，在其中一个控制入口上存在调节的紧急制动压力作为第一控制压力，和在另一个控制入口上存在另一个紧急制动压力作为第二控制压力，并且中继阀设计用于，分别根据较大的控制压力为至少一个轴产生按负载校正的制动压力。 [0040] 图1示出根据本发明的一种优选的实施方式的紧急制动装置的示意性构造； [0041] 图2示出图1所示的紧急制动装置的一种具体的实施方式； [0042] 图3示出图1所示的紧急制动装置的另一种实施方式。 具体实施方式[0043] 在图1中高度示意性地示出的紧急制动装置1的实施方式是由多个单独的轨道车辆组成的轨道列车的受防滑调节的摩擦制动设备的组成部分，其中，该制动设备具有多个受制动的和受防滑调节的轴(轮对)。制动设备例如可以是直接起作用的或者间接起作用的电气动摩擦制动器，其中，制动压力C对制动缸起作用，这些制动缸优选地使制动摩擦衬片与随着轴旋转的制动盘形成摩擦接触。这些轴被分配给多个转向架，优选地每个转向架分配有两个轴，并且每辆轨道车辆分配有两个转向架。因此，不管是在正常制动情况下还是在紧急制动情况下，都要操纵电气动摩擦制动器。 [0044] 附加的防滑装置防止在正常制动时和还有优选地在紧急制动时出现轮对在制动中的抱死，由此能够避免车轮上的车轮表面损伤。优选地通过微处理器控制防滑装置，其中，通过车轮转速传感器检测单个轨道车辆的轮对的转速。在评估逻辑装置中的微处理器从中计算出对防滑阀的控制。通过防滑阀按需要减小、保持或提高制动缸压力C。 [0045] 轨道车辆的电气动摩擦制动器由一个或者多个制动控制器所控制。车轮转速传感器向制动控制器报告轴的车轮转速，在该制动控制器中优选地也集成了防滑装置的评估逻辑装置。 [0046] 在这个背景之下，本文中介绍了一种方法，该方法优选地借助存储在一个或者多个制动控制器中的常规步骤得以执行，根据该方法至少执行以下步骤： [0047] a)识别出至少一个在紧急制动期间出现不允许的制动打滑的轴，在该轴中出现不允许的、在预定的最佳的制动打滑率范围以外的制动打滑率， [0048] b)识别出至少一个在紧急制动期间不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴，和通过至少一个出现不允许的制动打滑的轴相比，通过该轴能够传递更大的摩擦制动力， [0049] c)以如下方式调节在至少一个不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴上的摩擦制动力，，即，通过这种调节，通过至少部分地补偿由于在至少一个轴上出现不允许的制动打滑而损失的摩擦制动力，从而将轨道车辆或轨道列车的实际减速率与通过紧急制动请求预定的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的范围内 [0050] 换句话说，在紧急制动的情况下，通过提高不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的(制动滑动)的轴上的制动力，补偿在过度制动打滑的轴上损失的制动力，从而能够将轨道车辆或轨道列车的实际减速率与通过紧急制动请求预定的额定减速率之间的偏差保持在可容忍的范围内。在紧急制动期间的额定减速率与多个因素有关，例如与当前负载有关，并且例如与特征曲线族有关地存储，其中，在紧急制动情况下调用各个值。 [0051] 其中，优选地如下在列车的各个车厢之间实现为了进行所描述的补偿而必要的数据交换或数据流动，即，目前在整个轨道列车内，也就是列车的范围内交换由于制动摩擦比不利而出现制动打滑的轴的数据，以及关于未出现制动打滑或者被刹住不会出现打滑的、并且因此用于进行补偿的轴的数据，特别是在优选地在每个车厢或者在每个转向架内都存在的本地的制动控制器之间进行。可替换地或者附加地，也可以以分车厢的方式或者也可以只以分转向架的方式进行所描述的补偿，也就是说在各个轴的摩擦制动器之间进行补偿。 [0052] 特别优选地，由紧急制动装置为至少一个轴，根据轨道列车的实际减速率与额定减速率之间的偏差产生按减速率调节的紧急制动压力或者代表它的预调压力，以及独立地并且与之并行地产生另一个紧急制动压力或代表它的另一个预调压力。在此，例如按负载校正该另一个紧急制动压力或另一个预调压力，也就是说使其适应当时的负载。该另一个紧急制动压力或该另一个预调压力符合现有技术，也就是说，它通常是按负载进行校正的和／或受防滑调节的。 [0053] 相反地，由电子的制动控制装置产生按减速率受电子调节的紧急制动压力或代表它的按减速率调节的预调压力，特别是由一种电子的“制动控制器”产生，正如在图1中用左边的分支表示的那样。与之并行地，在紧急制动情况下，像现有技术中一样产生另一个例如按负载校正的紧急制动压力或代表它的预调压力，也就是说，借助在紧急制动情况下接通的紧急制动阀向摩擦制动器输送来自压力介质储备的压力介质。图1中右边的分支用“紧急制动装置”这个概念表示。 [0054] 于是然后从按减速率调节的紧急制动压力或者从代表它的按减速率调节的预调压力和另一个紧急制动压力或者代表它的按减速率调节的预控压力中，引入分别较大的紧急制动压力或预调压力(在图1中统称为“制动压力”)，用来在至少一个轴上产生摩擦制动力。 [0055] 在此重要的是，为了不违反紧急制动的安全等级，不引入按减速率调节的紧急制动压力或代表它的按减速率调节的预调压力以用于产生紧急制动力，该力小于与之并行产生的另一个紧急制动压力或代表它的预调压力。因此，仍然保持按照现有技术那样独立地并且并行地产生另一个紧急制动压力或代表它的预调压力。仅仅与之并行地要通过按减速率调节形成调节的紧急制动压力或代表它的按减速率调节的预调压力，然而它后来例如通过校正因数相对于常规产生的紧急制动压力升高，其用于补偿由于摩擦比不利而过低的并且基于常规的紧急制动压力的紧急制动力。在气压方面比较两个并行地并且相互独立地产生的紧急制动压力或预调压力，从而总是在较大的紧急制动压力或预调压力的基础上(图1中的“制动压力”)通过制动执行器产生摩擦制动力。因此，如果在一个或者多个车厢中的电子调节或者制动控制失效，那么仅仅缺少按减速率调节的紧急制动压力或预调压力，同时在任何情况下都会继续为制动执行器提供(常规的)另一个紧急制动压力或另一个预调压力，从而产生摩擦制动力。 [0056] 作为在紧急制动期间在轴上或转向架上存在不允许的制动打滑率的评判标准，例如采取对该轴或该转向架进行的防滑调节的干预，也就是说，当防滑调节系统试图使当前的制动打滑率适应最佳的制动打滑率或者说最佳的制动打滑率范围的时候。类似地，作为在紧急制动期间在轴上或转向架上存在允许的制动打滑率的评判标准，优选地采取不干预防滑装置的方式，从而使相关轴或相关转向架上的制动打滑率已经是允许的或最佳的。 [0057] 根据一种特别优选的实施方式，其中一个步骤是识别出至少一个在紧急制动期间不出现或者在允许的程度内出现制动打滑的轴，和通过至少一个出现不允许的制动打滑的轴相比，通过该轴能够传递更大的摩擦制动力，在紧急制动期间，直接在这个步骤后对在至少一个出现不允许的制动打滑的轴上损失的摩擦制动力进行补偿，或者还是在紧急制动期间，却是在这个步骤后一段预定的时间段后才进行补偿。 [0058] 图2示出紧急制动装置1的一种相对于图1的、具体化的实施方式，它是按照上述方法进行控制的。紧急制动装置1例如是为转向架的两个轴的摩擦制动器设计的，也就是说，为两个轴的每一个都分配有一个摩擦制动器，其中，紧急制动装置1在紧急制动情况下为两个摩擦制动器产生一样高的紧急制动压力C。对此可替换地也可以考虑的是，为转向架的每个轴产生一个单有的紧急制动压力C。 [0059] 图1所示的紧急制动装置包括由在这里未明确示出的电子制动控制器控制的第一阀装置，作为e／p压力调节器2，它为转向架的摩擦制动器根据紧急制动期间的实际减速率与额定减速率的偏差产生用于中继阀装置EDU的按减速率调节的预调压力Cvl。其中，e／p压力调节器2例如包括至少一个与压力介质储备R1处于连接状态的电磁进气阀4以及与压力出口6处于连接状态的电磁排气阀8，从而产生按减速率调节的预调压力Cvl，并且在中继阀装置EDU的第一气动控制入口10上继续控制它。由压力传感器12测量该按减速率调节的预调压力Cvl。 [0060] 此外，电子制动控制器接收代表着实际减速率的减速率信号，它例如在车轮转速信号的基础上产生，从而能够通过相应地控制第一阀装置2调整与代表额定减速率的信号的偏差，该阀装置紧接着产生第一预调压力Cvl。因此，根据调节偏差，排气阀8将中继阀装置EDU的第一气动控制入口10与压力出口6相连接，或者进气阀4将该第一气动控制入口10与压缩空气储备R1相连接。 [0061] 此外，图1所示的紧急制动装置包括例如由紧急制动回路直接控制的第二阀装置14，它为转向架独立地并且与按减速率调节的预调压力Cvl并行地产生另一个预调压力Cv2。该第二阀装置14例如存在于固定接线的电磁紧急制动阀中，它在紧急制动情况下继续控制中继阀装置EDU的第二气动控制入口16上的从例如单独的压力介质储备NB(紧急制动器)中导出的另一个预调压力Cv2。由压力传感器30测量该另一个预调压力Cv2。 [0062] 紧急制动阀14、进气阀4以及排气阀8优选地设计为电控的2／2路磁阀，其中，由轨道列车的紧急制动电回路电控制紧急制动阀14，并且由制动控制器电控制进气阀4以及排气阀8。在此重要的是，虽然是根据共同的紧急制动请求形成这两个预调压力Cvl和Cv2，例如借助分离列车范围内的紧急制动回路，然而是相互独立地形成的。 [0063] 中继阀装置EDU包括在这里未清楚示出的、具有入口阀和出口阀的双座阀，并且优选地装配有负载校正装置，也就是说根据实时的车厢负载校正中继阀装置的工作出口18上存在的制动压力C。为此，中继阀装置EDU具有承受负载压力T的控制入口20。其中，由压力传感器32测量负载压力T。中继阀装置EDU还具有用于与压缩空气储备R连接的储备接口22。 [0064] 此外，中继阀装置EDU设计用于，根据分别较大的预调压力产生在紧急制动情况下的(紧急)制动压力C，具体来说就是从由第一阀装置2产生的按减速率调节的并且存在于第一气动控制入口10上的预调压力Cvl和由第二阀装置14产生的并且存在于第二气动控制入口16上的另一个预调压力Cv2中进行选择，该压力由压力传感器24测量。例如由DE 102004 024 462 A1中公知一种这样的中继阀装置EDU，本文明确地包括了与之相关的公开内容。在图2所示的实施方式中，选择较大的预调压力Cvl或Cv2用于在中继阀装置EDU中形成制动压力C，该中继阀装置为此具有两个气动控制入口10，16。 [0065] 在根据图3所示的实施方式中，与图2所示的实施方式不同的是，中继阀装置Kr仅具有一个唯一的针对一个唯一的预调压力Cv的气动控制入口，并且因此不是设计用于根据多个预调压力产生与其中一个预调压力相关的制动压力C。 [0066] 在这种情况下，例如设计有布置在或者连接在中继阀装置Kr前方的双向止回阀或换向阀28，其中，向其中一个压力入口加载按减速率调节的预调压力Cvl，并且向其另一个压力入口加载另一个预调压力Cv2。于是，在紧急制动期间，通过双向止回阀或换向阀28从由第一阀装置2产生的按减速率调节的预调压力Cvl和由第二阀装置14产生的预调压力Cv2中总是选择继续控制较大的、尚未按负载校正的预调压力Cvl或Cv2作为限压阀34上的预调压力Cv，但是之前先由压力传感器36进行测量。其中，第二阀装置14又包括普通的紧急制动阀，它优选地连接在用于紧急制动器的单独的压缩空气储备R2上。 [0067] 通过向双向止回阀28加载负载压力T，限压阀34根据负载限定由双向止回阀28继续控制的预调压力Cv。其中将后来按负载校正的预调压力Cv导入中继阀装置Kr的气动控制入口26，从而在紧急制动情况下根据预调压力Cv为转向架产生相应的制动压力C。 [0068] 参考标号表 [0069] 1 紧急制动装置 [0070] 2 第一阀装置 [0071] 4 进气阀 [0072] 6 压力出口 [0073] 8 排气阀 [0074] 10 第一控制入口 [0075] 12 压力传感器 [0076] 14 第二阀装置 [0077] 16 第二控制入口 [0078] 18 工作出口 [0079] 20 控制入口 [0080] 22 储备接口 [0081] 24 压力传感器 [0082] 26 控制入口 [0083] 28 双向止回阀 [0084] 30 压力传感器 [0085] 32 压力传感器 [0086] 34 限压阀 |
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